RS63221B1 - Poprečno fleksibilni jednostruki zglob sa približnim pravolinijskim vođenjem pomoću rude - Google Patents

Description

OPIS PRONALASKA

Pronalazak se odnosi na šinsko vozilo, sa jednom prvom karoserijom vozila i sa najmanje jednom daljom, drugom karoserijom vozila, koje su preko jednog prvog zgloba povezane međusobno jedna sa drugom, pri čemu je prvi zglob postavljen između prve i druge karoserije vozila i u najmanju ruku je pogodno oblikovan za izvođenje obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose šinskog vozila i za prenošenje pogonskih i kočionih sila između prve i druge karoserije vozila.

Zglobna vozila, naročito vozila sa velikim unutrašnjim prostorom za prevoz putnika, koja su gore pomenute vrste, kao što su šinska vozila za putnički saobraćaj ili takođe zglobni autobusi, su već dovoljno poznata iz stanja tehnike.

Kod vožnje usko trasiranim prugama-šinama može izlazni obrtni ugao šasije šinskog vozila da dođe do svoje granične vrednosti. Ovo pogađa naročito niskopodna vozila, kod kojih je izlazni obrtni ugao na osnovu niskopodnog izvođenja konstruktivno ograničen preko šasije jer bi to u protivnom vodilo do izrade šasije sa uskom prolaznom širinom što nije povoljno. Za razliku od pomenutog vozila poznata su vozila sa takozvanim dvostrukim zglobom odnosno kardanskim sinhronim zglobom, kao što je to poznato iz patentnog dokumenta DE 10 2010 040 840 A1 i vozila sa više zglobova (na primer poznatog iz patenata DE 9409 044 U1 ili EP 1580 093 B1) ili vozila sa takozvanim pojedinačnim posebnim zglobom (na primer poznato iz patenta DE 35 04 471 A1) ili takođe vozilo sa kratkim zglobom. Vozilo sa pojedinačnim zglobom koje ima doduše u odnosu na vozilo sa više zglobova dobru dinamiku tokom kretanja po šinama, može ipak da podlegne daljem ograničenju njegovih svojstava pri vožnji po usko trasiranim prugama-šinama. Ovde je bitan broj zglobova, pomoću kojih su pojedinačne karoserije međusobno povezane, koje su sa svoje strane uvek oslonjene na šasiju ili obrtni ram vozila.

Ovaj isto tako klasično građen niskopodni obrtni ram vozila, koji može da bude sklopljen odnosno da se izvede zajedno sa dvostrukim zglobom odnosno spojnicom za zglobno vozilo, kao što je na primer izvedeno u skladu sa patentom DE 195 43 183 A1, ima u odnosu na vožnju po usko trasiranim prugama-šinam slična ograničenja kao i vozila sa pojedinačnim zglobom.

Takođe vozila sa pojedinačnim zglobom mogu da imaju više zglobova između karoserija vozila. Ona imaju na primer gornje i donje zglobove. Donji zglobovi su predviđeni za povezivanje karoserija i prenošenje pogonskih i kočionih sila kao i u datom slučaju za prihvatanje težinskih sila između povezanih karoserija vozila. Gornji zglobovi služe za slobodno dopuštanje ili ograničavanje poprečnog zakretanja pri kretanju ili klaćenju između karoserija vozila. Kod kretanja sa klaćenjem dolazi do uvijanja karoserija jedne prema drugoj. Za ublažavanje klaćenja ili uvijanja gornjeg zgloba poznata su brojna rešenja, na primer rešenje iz patentnog dokumenta DE 1164 246 A. Ovaj gornji zglob iz patenta DE 1 164 246 A nije prilagođen za prenos pogonskih odnosno kočionih sila između karoserija vozila.

Donji zglobovi su često izvedeni kao sferni-loptasti obrtni zglobovi i preko konzole su čvrsto spojeni sa karoserijama vozila. Ovi donji zglobovi dopuštaju obrtno kretanje karoserija oko visinske-vertikalne ose vozila (z-osa) i - već prema izvođenju - u principu dopuštaju izvesno poprečno zakretanje i klaćenje karoserija.

Vozila sa više zglobova ili vozila sa dvostrukim-kardanskim zglobom su pogodna odnosno prilagođena za vožnju po uskim krivinama bez prelaznih krivina i krivina sa malim radijusom, pri čemu moraju ipak šasije da budu privezane-pričvršćene za karoserije sa elementima koji imaju veliku krutost na savijanje. U protivnom se izaziva naginjanje vozila pri poprečnom savijanju i sa tim spojeno iskliznuće pri uplivu podužnih sila pri kočenju i ubrzavanju odnosno u uslovima vožnje na trasi-pruzi sa nagibom. Ovo kruto povezivanje dovodi do značajnog pogoršanja komfornosti vožnje, smanjenja dinamičke sigurnosti u pogledu iskliznuća kao i povećanom habanju elemenata točak-šina. Isto tako nepovoljnost kod višezglobnog vozila u odnosu na vozilo sa pojedinačnim zglobom ogleda se u tome, da ovi dugački noseći moduli dovode do jednog veoma neravnomernog raspoređivanja mase po osovinama vozila i time dovode do velikog osovinskog opterećenja na središnjem delu šasije i preko toga takođe dolazi do pojave velikog vertikalnog opterećenja na zglob. Veliki broj područja sa zglobovima unutar same karoserije dovodi do veoma malog atraktivnog unutrašnjeg prostora kao i do velikih konstrukcionih troškova.

Patent DE 102010 040 840 A1 prikazuje vozilo sa dvostrukim-kardanskim zglobom. Ovde se predlaže, da se izvrši zamena spojnice na savijanje u tački dvostrukog zgloba sa spojnicom krutom na savijanje, tako da se dobije dvostruki zglob sa samo jednim stepenom slobode na savijanje. Dodatno može da se postavi uzdužna upravljiva poluga u području krova. Alternativno je predloženo, da se jedno trodelno vozilo odnosno vozilo sastavljeno od tri karoserije vozila izvede tako, da se dva sa jedne strane dvostruka zgloba kruta na svijanje spoje međusobno u području krova pomoću jedne kinematske spojnice, tako da se na oba zgloba podesi isti ugao poprečnog savijanja.

Vozila sa pojedinačnim zglobom nasuprot tome su samo uslovno prilagođena za vožnju u specifično ukrštenim šinama sa njenim kratkim-krivinama, uskim-C krivinama ili S-krivinama, kako ovo naročito nastupa u području parikranja vozila u depoima. Odatle vozila sa pojedinačnim zglobom imaju povećan statički slobodni prostor potreban pri vožnji kroz krivine.

Patentna dokumenta DE 10 2014 212 360 A1, US 751 212 A i DE 10 2014 226 695 A1 pokazuju kao rešenje problema zglobno vozilo sa donjim zglobom koje ima dodatno bočno pomeranje odnosno bočni stepen slobode.

U osnovi pronalaska leži zadatak, da se izvede jedno zglobno vozilo zа eksploataciju po kompleksnim trasama-prugama i lošim prolaznim krivinama sa istovremeno malim slobodnim prostorom.

Zadatak se rešava pomoću predmeta nezavisnog patentnog zahteva 1. Dalja izgradnja pronalaska i izrada nalazi se u zavisnim patentnim zahtevima.

Šinsko vozilo izvedeno u skladu sa pronalskom, u daljem delu opisa radi uprošćenja opisa označava se kao "vozilo", sadrži jednu prvu karoseriju i najmanje jednu dalju drugu karoseriju, koje su preko jednog prvog zgloba povezane međusobno jedna sa drugom. Prvi zglob je postavljen-ugrađen između prve i druge karoserije i pogodno je oblikovan u najmanju ruku za izvođenje obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose vozila. Pored toga nadalje je prvi zglob izveden tako da je prilagođen za prenošenje pogonskih i kočionih sila između prve i druge karoserije. Dalje mogu prvi zglob i njegovo povezivanje sa drugom karoserijom kao takođe i ruda i njeno povezivanje sa prvom karoserijom da budu pogodno izvedeni za prenos opterećenja između prve i druge karoserije. Dodatno je prvi zglob u skladu sa pronalaskom spojen preko rude sa prvom karoserijom vozila i kruto spojen sa drugom karoserijom vozila, pri čemu je ruda ispod prve karoserije postavljena obrtno oko obrtne ose na prvu karoseriju, koja dozvoljava obrtanje rude u horizontalnoj ravni, tako da je ovaj prvi zglob pokretljiv poprečno na podužnu osu prve karoserije vozila. Naročito je obrtno kretanje rude oko obrtne ose ograničeno isključivo na kretanje u horizontalnoj ravni. Obrtna osa se pri tome pruža vertikalno odnosno u pravcu ili paralelno sa visinskom-vertikalnom osom vozila.

Prvi zglob je samim tim postavljen na prvu karoseriju i pokretno povezan sa prvom karoserijom tako, da je obrtna tačka obrtnog kretanja prve karoserije i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose vozila pokretljiva sa jednom komponentom usmerenom u pravcu poprečno na podužnu osu prve karoserije vozila i pomoću toga pored obrtnog i zakretnog kretanja oko vertikalne ose vozila omogućeno je takođe kretanje, naročito pomicanjepomeranje, prve i druge karoserije jedne prema drugoj u pravcu poprečne ose vozila.

Obrtno kretanje karoserija oko visinske-vertikalne ose biće takođe označeno kao zakretno kretanje-zakretanje i ovaj prvi zglob je odgovarajuće oblikovan u najmanju ruku za izvođenje zakretnog kretanja prve i druge karoserije jedne prema drugoj. Na primer kada je prvi zglob izveden kao zakretni ležaj, na primer kao šarnirni zglob, dopušta se da se pri vožnji kroz krivine obrtno kretanje vrši oko visinske-vertikalne ose vozila. Obrtna tačka obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske ose vozila leži pri tome na vertikalnoj osi vozila. Prvi zglob može povrh toga nadalje da bude izgrađen za izvođenje zakretnog kretanja prve i druge karoserije vozila oko poprečne ose vozila i/ili za izvođenje kretanja u obliku klaćenja prve i druge karoserije oko podužne ose vozila. Prvi zglob je prvenstveno izveden kao sferni ležaj. Visinska osa vozila se pruža vertikalno kod vozila koje stoji na jednoj horizontalnoj ravni. Podužna osa vozila i poprečna osa vozila leže u horizontalnoj ravni i leže normalno jedna na drugu i samo po sebi se razume da su ortogonalne prema visinskoj-vertikalnoj osi vozila. Podužna osa vozila kod vožnje pravom prugom bez krivina pokazuje pravac kretanja odnosno pravac vožnje vozila. Analogno tome su definisane i ose karoserija vozila. One se pružaju odnosno teku u opisanoj situaciji odnosno poziciji vozila paralelno prema odgovarajućim osama vozila odnosno poklapaju se sa osama vozila.

Kretanje-putanja obrtne tačke obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske -vertikalne ose zglobnog vozila poprečno prema podužnoj osi prve karoserije ima samim tim jednu komponentu usmerenu u pravcu poprečne ose prve karoserije vozila, koja takođe postoji kod izvođenja kretanja duž jedne kružne pruge obrtanjem oko obrtne ose sa jednim radijusom predhodno određenim pomoću dužine rude iako se ovde ne radi o pomicanjupomeranju obrtne tačke paralelno prema poprečnoj osi ili duž poprečne ose prve karoserije vozila.

Zglobovi se uobičajeno razlikuju prema vrsti relativnog kretanja i broju stepeni slobode. Ukoliko je prvi zglob izveden kao prost jednostruki obrtni ili šarnirni zglob ili je prvi zglob izveden analogno kao loptasti odnosno sferni zglob, tako je i prvo zglobno telo prvog zgloba obrtno uležišteno oko ose zgloba u ili na jednom drugom zglobnom telu prvog zgloba. Na primer sferna glava je kao prvo telo zgloba u jednoj komplementarno izvedenoj zglobnoj šolji kao drugom telu zgloba obrto uležištena oko ose zgloba, koja se pruža koaksijalno kroz sfernu glavu i kroz zglobnu šolju. Tada osa zgloba prvog zgloba i visinska - vertikalna osa vozila, oko koje su prva i druga karoserija međusobno obrtno spojene preko prvog zgloba, padaju zajedno u isti pravac, pri čemu obrtna tačka obrtnog kretanja prve i druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose vozila leži na vertikalnoj osi vozila. Visinska -vertikalna osa vozila, oko koje sledi obrtno kretanje prve i druge karoserije, i osa prvog zgloba se podudaraju. Prema tome samim tim se po pravilu visinska-vertikalna osa vozila vodi pomoću prvog zgloba. Obrtni zglob (šarnirni zglob) uobičajeno ima jedan stepen slobode, dok sferni zglob ima tri stepena slobode.

Da bi se dakle obrtna tačka obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila pomerila poprečno u odnosu na podužnu osu prve i druge karoserije vozila, potrebno je da prvi zglob bude uležišten obrtno oko obrtne ose na prvu karoseriju i da ruda bude spojena sa prvom karoserijom. Prvenstveno je bitno da prvi zglob bude kruto spojen sa rudom. Istovremeno je prvi zglob kruto spojen sa drugom karoserijom. Prvi zglob sadrži najmanje dva jedan prema drugom pokretna zglobna dela, naprimer sadrži zglobnu šolju i sfernu glavu zgloba. Najmanje jedan deo zgloba je kruto postavljen na drugu karoseriju vozila tako, da nije omogućeno nikakvo relativno kretanje između odgovarajućeg dela zgloba i druge karoserije vozila. Prvi zglob je dakle u prostornom pravcu paralelno ili duž vertikalnog, poprečnog i podužnog pravca vozila čvrsto spojen sa drugom karoserijom vozila. Na primer prvi zglob je pomoću jedne konzole učvršćen na drugu karoseriju vozila. Analogno ovom je sada drugi deo zgloba nepokretno spojen sa rudom. Deo zgloba, koji je kruto spojen sa rudom, može samim tim da se pomera samo u horizontalnoj ravni.

Kruto spajanje može da se izvede ili sa spojem preko oblika, isto tako sa mehaničkim elementima za spajanje odnosno vijcima ili sa spojem izvedenim pomoću materijala odnosno zavarivanjem. Na primer mogu se delovi zgloba spojiti sa odgovarajućim partnerom za spajanje, pri čemu ovde to spajanje može da se izvede sa drugom karoserijom i/ili sa rudom pomoću spoja sa vijcima ili pomoću zavarivanja.

Kao ruda se uobičajeno označava jedna vučna odnosno spojna poluga između dva vozila, da bi se jedno vozilo vuklo sa drugim vozilom. Ovde ruda služi za zglobno povezivanje dve karoserije jednog zglobnog vozila.

U skladu sa daljom izvedbom pronalaska obrtna osa, oko koje je ruda ispod prve karoserije vozila obrtno uležištena na prvu karoseriju vozila, je razdvojena od ove druge karoserije vozila i postavljena okrenuta prema kraju prve karoserije vozila, pri čemu rastojanje prvenstveno iznosi najmanje 1/2, naročito najmanje 2/3, prvenstveno najmanje 3/4 dužine rude od obrtne ose do prvog zgloba, naročito do obrtne tačke prvog zgloba odnosno obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose vozila u prvom zglobu.

Dalja izrada obuhvata oslanjanje kako prve tako isto i druge karoserije vozila na najmanje jednu šasiju odnosno obrtni ram, koji su postavljeni prvenstveno po sredini ispod dotične kasroserije vozila. Obe karoserije su dakle poduprte odnosno oslonjene pojedinačno na sopstvene, naročito na korektno-tačno izvedene šasije odnosno obrtne ramove. Radi se dakle o vozilu izvedenom u skladu sa pronalaskom i samim tim se radi o daljoj izradi takozvanog vozila sa pojedinačnim zglobom. Vozilo može da sadrži dve, tri, četiri ili više karoserija. Radi se o jednom takozvanom kratkom zglobnom vozilu, kod koga je svaka karoserija oslonjena na sopstveni obrtni ram postavljen naročito po sredini ispod dotične karoserije. Kao kratka zglobna vozila se označavaju vozila, kod kojih je po svakom delu vozila potreban jedan obrtni ram. Kod ovih vozila otpada skoro u potpunosti upravljanje zglobom odnosno zglob se podešava u velikoj meri potpuno samostalno pomoću povratne sile sekundarne opruge i ovde se prenosi samo malo opterećenje na rudu od prvog zgloba. Izlazni obrtni ugao šasije odnosno obrtnog rama kod vozila izvedenog u skladu sa pronalaskom je ograničen na uobičajen način.

Kod vozila izvedenog u skladu sa pronalaskom ne radi se ipak o vozilu sa dvostrukim kardanskim zglobom. Obrtno kretanje karoserija oko visinske-vertikalne ose vozila odigrava se gotovo isključivo u prvom zglobu. Obrtno kretanje rude oko obrtne ose omogućava samo kretanje karoserija vozila poprečno jedne prema drugoj. To se takođe postiže naročito sa ležanjem rude duboko ispod prve karoserije vozila.

Veoma je bitno da se ostvari svojstvo pokretljivosti prve i druge karoserije jedne prema drugoj u pravcu poprečne ose vozila. Ovde je razlika između poprečne pokretljivosti karoserija i slobodnog klaćenja karoserija jedne prema drugoj. Kod pomeranja prve i druge karoserije jedne prema drugoj u pravcu poprečne ose vozila, pruža se visinska osa obe karoserije vertikalno i samim tim paralelno jedna prema drugoj. Kod kretanja ostvarenog klaćenjem naprotiv karoserije se slobodno klate i pomeraju se nezavisno jedna od druge, one se na taj način samo naginju i samim tim njihove visinske ose imaj međusobni ugao veći od nule. Često se obe visinske ose prve i druge karoserije takođe kod kretanja ostvarenog klaćenjem ne pružaju više vertikalno.

Poprečno pomeranje-klaćenje omogućeno je pomoću donjeg zgloba, koji najčešće preuzima sile koje se pojavljuju između karoserija u pravcu podužne, poprečne i visinske-vertikalne ose vozila i dalje sprovodi, i omogućeno je pomoću gornjeg zgloba, koji je ugrađen na karoseriju i ima pokretljivost u poprečnom pravcu vozila. Gornji zglob prenosi pri tome u poređenju sa donjim zglobom manje sile od jedne karoserije na drugu. Donji zglob je odgovarajuće izveden da dopusti poprečno kretanje ostvareno klaćenjem. Da bi se dopustilo kretanje u obliku previjanja i poprečnog pomeranja u obliku klaćenja koristi se dokazano pogodan i pouzdan sferni zglob kao donji zglob zglobnog vozila.

Prenošenje pogonskih i kočionih sila između karoserije i šasije ili obrtnog rama, na koje su karoserije oslonjene-ugrađene, naročito pogonski obrtni ram, sledi preko uzdužno krute spojnice obrtnog rama na karoseriju vozila. Između dve susedne i preko zgloba međusobno spojene karoserije sledi prenos pogonskih i kočionih sila, koje se pružaju u podužnom pravcu vozila, pomoću zgloba. Ako su predviđeni donji i gornji zglob, pogonske i kočione sile, i u datom slučaju opterećenje od oslanjanja, biće preneti najčešće pomoću donjeg zgloba. On mora biti odgovarajuće dimenzionisan.

Prvi zglob prema pronalasku služi za prenošenje pogonskih i kočionih sila, i prema prilikama odnosno u datom slučaju on takođe prenosi i opterećenja od oslanjanja, i on je pri tome odgovarajuće oblikovan i na pogodan način smešten u donjem području karoserije između prve i druge karoserije vozila, prvenstveno između dotičnih šasija ili obrtnih ramova, na koje su oslonjene – ugrađene karoserije. Prvi zglob nije na taj način postavljen ni na jednu karoseriju već je od njih obe odmaknut na određeno rastojanje.

U skladu sa jednim daljim izvođenjem pronalaska prvi zglob je postavljen ispod prelaza između vagona odnosno između prve i druge karoserije. Prelaz između karoserija služi za prelaz odnosno protok putnika iz jedne u drugu karoseriju.

Kako je to već u gornjem opisu navedeno, može vozilo izvedeno u skladu sa pronalaskom da bude niskopodno vozilo, naročito može da bude izvedeno kao niskopodno šinsko vozilo za putnički saobraćaj. Udeo niskopodnog dela vozila može da iznosi prvenstveno 80%, mada se ovde prvenstveno radi o jednom takozvanom 100% niskopodnom šinskom vozilu. Prvi zglob se takođe može nalaziti u niskopodnom području vozila. On se pri tome postavlja u niskopodnom prelazu između vagona odnosno između prve i druge karoserije, pri čemu se tada radi o jednom takozvanom donjem zglobu. Zglobno vozilo može dalje takođe da ima jedan gornji zglob postavljen između prve i druge karoserije. Moguć je veći broj formi za oblikovanje gornjeg zgloba. Da bi se blokirao stepen slobode vezan za previjanje između prve i druge karoserije jedne prema drugoj, može u gornjoj oblasti karoserije da se postavi jedna spojna-vezna poluga. Povrh toga međutim nadalje može zakretna, prevojna ili klateća pokretljivost između prve i druge karoserije jedne prema drugoj da bude ograničena, na primer pomoću prilagođenog i povoljno izvedenog krajnjeg udarnog odbojnika. Niskopodni prelaz u unutrašnjosti vozila ima niskopodnu obrtnu platformu odnosno podne ploče za prolaz putnika iz prve u drugu karoseriju i obrnuto.

Pod odnosno podna ploča obrtne platfore u području prelaza između prve i druge karoserije je dalje izvedena kao zglobna podna ploča, koja poprečno prema podužnoj osi prve karoserije ima jedan prolazni zazor između jednog prvog dela podne ploče i nadalje drugog dela druge podne ploče, pri čemu su prva podna ploča i druga podna ploča obrtne platforme postavljene tako da su pomerljive jedna prema drugoj duž dotičnog zazora. Pri tome može prva podna ploča da bude postavljena na prvu karoseriju i da bude sa njom spojena ili da je na njoj uležištena. Na isti način može druga podna ploča da bude postavljena na drugu karoseriju i da bude sa njom spojena ili da je na njoj uležištena. Zazor može takođe da bude naznačen kao poprečno pomerljiv zazor. Kretanje prve karoserije sa komponentom usmerenom poprečno prema drugoj karoseriji biće u unutrašnjem prostoru vozila izveden duž ovog poprečno pomerljivog zazora. Alternativno za poprečno pomerljiv zazor može da se predvidi podešljivi lamelni pod ili da se primeni jedna dalja elastična podna obloga-prevlaka. Takvi podovi dopuštaju poprečno pomeranje karoserija jedne prema drugoj bez pomeranja-pomicanja konstrukcionih delova u unutrašnjem prostoru vozila.

Iznad prvog zgloba može biti predviđena obrtna ploča. Poprečno pomerljiv zazor u zglobnoj platformi može nadalje da se pomeri u pravcu obrtne ploče, da bi se smanjio odnosno preklopio otvor od zazora između trapeza obloge i zglobne platforme. Podužno pomeranje može da se prihvati sa poprečno pomerljivim zazorom sa isto tako malom merom.

U suprotnosti sa uobičajenim vozilima sa pojedinačnim zglobom, kojima nije dopušteno u zavisnosti od trasirane pruge poprečno pomeranje karoserije-donje šasije i šasije susedne karoserije jedne prema drugoj, to je ovde u skladu sa pronalaskom omogućeno pomoću zglobne konstrukcije izvedene u svrhu poprečnog pomeranja karoserije-donje šasije i šasije susedne karoserije jedne prema drugoj. Ovde je omogućeno zakretanje obe karoserije oko vertikalne ose pomoću prvog zgloba i poprečno pomeranje karoserija jedne prema drugoj pomoću rude, pri čemu se radi o vozilu izvedenom u skladu sa pronalaskom, kako je to opisano već u prethodnom delu opisa, ali ne o vozilu sa dvostrukim kardanskim zglobom, već naprotiv o modifikaciji vozila sa pojedinačnim zglobom.

Daljom izgradnjom prema pronalasku je prvi zglob izveden i podešen za prenošenje opterećenja od oslanjanja između prve i druge karoserije. Opterećenje od oslanjanja deluje naročito u pravcu visinske ose vozila i samim tim u vertikalnom pravcu. Opterećenje od oslanjanja mora biti prihvaćeno-dočekano naročito onda, kada karoserija nije samostalno oslonjena na šasiju ili obrtni ram ili položaj težišta karoserije kod vozila sa pojedinačnim zglobom odstupa od sredine obrtnog rama. Ovim odstupanjem se dobijaju naročito velike težinske sile na karoseriji. Kako je to već gore obrazloženo, tada je takođe potrebno da se veza prvog zgloba za prvu i drugu karoseriju odgovarajuće dimenzioniše i takođe izvede prilagođeno.

Pored toga može ruda da se dalje izvede da bude oslonjena u vertikalnom pravcu na prvu karoseriju. U skladu sa pronalaskom ruda se kroz prodor odnosno otvor provlačenjem uvodi u prvu karoseriju, naročito pomoću prodora odnosno otvora izvedenog u krajnjem poprečnom nosaču prve karoserije i na taj način je u vertikalnom pravcu, naročito odozgo i odozdo, ruda poduprta pomoću toga.

Dodatno ili alternativno veza rude sa karoserijom služi kao oslonac za rudu u vertikalnom pravcu. Pritom može veza rude sa karoserijom da bude dimenzionisana i oblikovana tako, da se obrtna osa rude pruža vertikalno – dakle u pravcu visinske ose prve karoserije odnosno vozila - i kretanje rude, naročito obrtno kretanje rude oko obrtne ose, da se isključivo dopušta odnosno odvija u horizontalnoj ravni.

Za vertikalno oslanjanje i samim tim za prenos vertikalnih sila ruda se u skladu sa pronalaskom kod prodora oslanja-podupire pomoću kliznog-para ili pomoću koturova-valjaka za oslanjanje i to se oslanjanje vrši prema gore i prema dole. Ovo služi pre svega da smanji trenje rude. Koturovi za oslanjanje su postavljeni na stranama rude, koje imaju odgovarajuće prilagođene površine na probijenom otvoru-prodoru da bi koturovi za oslanjanje mogli da se kotrljaju po njima. Klizne površine kliznog para, koje su jedna prema drugoj komplementarne i jedna prema drugoj podešene, mogu da budu postavljene sa obe strane rude.

Prodor rude nalazi se prvenstveno između obrtne ose i prvog zgloba i sledstveno tome od obrtne ose gledano iz pravca kraja prve karoserije okrenutog prema kraju druge karoserije. Prodor se dakle nalazi prvenstveno u području prve karoserije koji je okrenut prema kraju druge karoserije.

Kao materijal za klizni par može da se koristi na primer teflon - polirani specijalno poboljšani čelik - poliamid - brušeni otvrdnuti čelik ili takođe brušeni tvrdi čelik - tvrdi upareni materijal na primer tvrde manganske ploče.

Kao koturovi za oslanjanje su prvenstveno predviđeni takozvani potporni odnosno kružni koturovi, koji se sastoje od kotrljajnog ležaja sa spoljnim debelim prstenom i loptastom gornjom površinom spoljnjeg prstena.

Pored toga predviđen je mali zazor između koturova za oslanjanje i gornje i/ili donje staze, da bi se omogućio krak trenja kinematskog kotrljanja. Prema izboru mogu za podupiranje gore i/ili dole da se predvide separatni koturovi za oslanjanje. Pomoću koturova za oslanjanje sa ekscentrom može da se izvrši na primer podešavanje bez zazora.

Pomoću vođenja rude u otvoru-prodoru odnosno pomoću jednog vertikalnog vođenja rude pomoću dalje postavljenih prodora sa malim zazorom, postiže se smanjivanje ojlerove-dužine izvijanja rude. Nasuprot podužnih pritisnih sila na primer u slučaju kraš-opterećenja (udarne sile pri sudaru) ruda je dimenzionisana kao ojlerova šipka protiv izvijanja. Kad je ruda umetnuta u karoseriju-donju šasiju, može ruda prema gore i/ili prema dole da bude obuhvaćena pomoću karoserije-donje šasije sa malim zazorom. Pomoću toga može se postići značajno smanjenje dužine izložene izvijanju prema ojleru, zbog čega može poluga rude da se dimenzioniše odnosno izvede sa znatno manjim merama.

Daljom izgradnjom preporučuje se odnos rastojanja od prodora, naročito za vertikalno podupiranje rude pomoću prodora, do obrtne ose u odnosu na rastojanje prvog zgloba do obrtne ose, pri čemu taj odnos rastojanja prvenstveno iznosi najmanje 1/2, naročito najmanje 2/3, prvenstveno najmanje 3/4.

Inače je ruda isključivo obrtna oko visinske-vertikalne ose šinskog vozila. Ruda se postavlja ispod prve karoserije na taj način što je spojena sa prvom karoserijom tako, da se ovde isključivo obrtno ili zakretno kretanje rude izvodi oko obrtne ose koja se pruža paralelno prema visinskoj-vertikalnoj osi šinskog vozila, pri čemu se to odvija na primer preko šarnirnog zgloba.

U skladu sa jednom dalje izvedenom formom prema pronalasku ruda je, prvenstveno elastična, postavljena tako na prvu karoseriju odnosno tako spojena sa prvom karoserijom, da ruda iz jednog mirnog položaja može da se pomera napolje u podužnom pravcu prve karoserije, u najmanju ruku u pravcu pritisne sile na prvi zglob, koja dejstvuje u pravcu prve karoserije vozila. Na taj način je cela ruda pomerljiva, u najmanju ruku u tesnim prethodno datim granicama, sa jednom komponentom usmerenom u podužnom pravcu prve karoserije, pri čemu je ona cela uležištena na prvu karoseriju vozila. Mirni položaj rude je čvrsto određen - utvrđen u stanju mirovanja vozila u kome nema dejstva sila. U ovom stanju mirovanja stoji vozilo na jednoj horizontalnoj pravolinijskoj stazi bez krivina. U pogledu dejstva sila, osim sopstvene sile od težine vozila, dalje ne deluju nikakve spoljne sile na vozilo niti deluju njihove komponente. Obrtna osa leži prvenstveno na podužnoj osi vozila. Pritisna sila dejstvuje sa jednom usmerenom komponentom od prvog zgloba prema prvoj karoseriji vozila. Ruda dobija nasuprot toga jednu vučnu silu koja dejstvuje na prvi zglob, tako da je ruda ispružena-povučena od obrtne ose gledano u pravcu druge karoserije.

Daljim oblikovanjem je ruda pomoću jednog elastičnog ležaja izvedenog na rudi postavljena elestično na prvu karoseriju vozila. Ovo je odgovarajuće izvedeno, čime je omogućeno gore navedno kretanje-pomeranje pri čemu obrtna osa rude iz položaja mirovanja se povlači spolja paralelno sa podužnom osom vozila pri čemu je povlačenje usmereno u pravcu od prvog zgloba prema prvoj karoseriji vozila.

Elastični ležaj rude može da bude pričvršćen neposredno na prvu karoseriju vozila, naročito na osnovnu odgovarajuće konstrukcije na prvoj karoseriji.

U daljem izvođenju nalazi se obrtna osa u njenom mirnom položaju oslonjena na krajnji odbojnik, kojim je kretanje obrtne ose vezano paralelno sa podužnom osom vozila u jednom pravcu usmerenom prema kraju prve karoserije, pri čemu je ovaj kraj prve karoserije okrenut prema drugoj karoseriji. Prema tome pri dejstvu vučne sile na prvi zglob, neće biti tim dejstvom povučena obrtna osa. Daljim izvođenjem elastični ležaj rude sadrži jedan opružni element, koji ima prednaprezanje koje dejstvuje u pravcu prema kraju prve karoserije, koji je okrenut prema drugoj karoseriji vozila. Ukoliko se obrtna osa potisne pod dejstvom pritisne sile iz položaja mirovanja, tada dejstvuje suprotna sila opruge od opružnog elementa, što kod slobodne pritisne sile dovodi pomoću opružnog elementa do povratnog podešavanjapomeranja obrtne ose odnosno do njenog vraćanja u mirni položaj.

Za ograničavanje kretanja obrtne ose u podužnom pravcu vozila može u najmanju ruku da se predvidi po jedan krajnji odbojnik sa obe strane.

Za povećanje otpornosti na izvijanje-previjanje može ruda dodatno da ima ispupčenje-breg, na primer u obliku lučne kragne, koja je komplementarna sa izvedenim osloncem na prvoj karoseriji, pri čemu je oslonac čvrsto postavljen na prvu karoseriju i izveden na primer u obliku jedne lučne kulise, koji sada zajedno deluju, što kod jednog povlačenja obrtne ose iz mirnog položaja, i sa time u najmanju ruku njenog pomeranja u jednom pravcu od prvog zgloba do prve karoserije paralelno sa podužnom osom vozila, ispupčenje tada dolazi u kontakt sa osloncem-kulisom odnosno naleže-oslanja se na njega i sile, naročito pritisne sile proistekle od prvog zgloba, koje dejstvuju u pravcu obrtne ose, se tako sprovode od rude na prvu karoseriju zahvaljujući naleganju ispupčenja na oslonac-kulisu. Ovo ispupčenje koje naleže na oslonac deluje preko odgovarajućih sila trenja kao "laktasta kočnica".

Ispupčenje je povoljno oblikovano sa komponentom usmerenom normalno na podužnu osu rude. Ono može pri tome da bude izvedeno samo kao rukavac ili kao na primer lučna kragna. Oslonac može pri tome da ima komplementarnu konturu za poboljšano vođenje. Oslonac može isto tako da se oblikuje u lučnom obliku, naročito sa radijusom koji ima odgovarajući razmak prema obrtnoj osi. Ovaj oslonac koji je komplementaran sa ispupčenjem je na pogodan način raspoređen u području prodora, koji je sa svoje strane isto tako povoljno postavljen u područje kraja prve karoserije koji je okrenut prema drugoj karoseriji. Daljim oblikovanjem može ivica prodora da fungira kao oslonac, da bi se u najmanju ruku preuzele pritisne sile na rudi proistekle od prvog zgloba koje deluju u pravcu obrtne ose. Može se takođe predvideti vođenje ispupčenja sa obe strane, tako da ruda može takođe da nalegne sa obe strane na oslonac i vučna sila poistekla od prvog zgloba može da se uvede u prvu karoseriju vozila.

U položaju mirovanja obrtne ose predviđeno je jedno prethodno određeno rastojanje između ispupčenja i oslonca, naročito izvedeno kao podešljivo rastojanje.

Elastični ležaj rude i/ili rastojanje između ispupčenja i oslonca u položaju mirovanja mogu da budu izvedeni tako, da maksimalno pomeranje obrtne ose ne sme da pređe vrednost od 20 mm, prvenstveno vrednost od 10 mm. Na primer potrebno je da rastojanje između oba krajnja granična odbojnika iznosi najviše 20 mm, prvenstveno najviše 10 mm. Naročito su elastični ležaj rude i rastojanje između ispupčenja i oslonca odgovarajuće podešeni jedno prema drugome u položaju mirovanja obrtne ose. Oslonac deluje kao krajnji granični odbojnik elastičnog ležaja, koji leži nasuprot oslonca, za ograničenje kretanja rude sa komponentom usmerenom u pravcu podužne ose vozila. Analogno prema vertikalnom podupiranjuoslanjanju rude pomoću prodora izgrađeni su takođe ovde ispupčenje i oslonac kao aktivni površinski par, naročito kao jedan klizni površinski par. Alternativno može ruda da ima u najmanju ruku koture-valjke, koji mogu da dođu do naleganja na ispupčenje i pri jednom poprečnom kretanju prvog zgloba odnosno pri obrtnom kretanju rude oko obrtne ose da se dotični koturovi-valjci kotrljaju po osloncu. Pomoću ovog izvođenja otpada nadalje potreba za stabilizirajućim lancima za karoseriju, koji se postavljaju sa strane protiv klaćenja karoserije, pri čemu ruda ima jedno bitno skraćenje ojlerove dužine izvijanja. Koturi odnosno valjci mogu da budu uležišteni na ispupčenju i da imaju vertikalno izvedene osovine oko kojih se okreću. Ovde može da se izvede ispupčenje takođe sa kotrljajno-frikcionim parom. Povoljno je da se ipak izvede jedan par sa kliznim površinama sa povećanim trenjem pri klizanju.

Delovanjem sada podužnih pritisnih sila na zglob, koje potencijalno mogu da dovedu do izvijanja rude, ruda se potiskuje u elastično uležištenu obrtnu osu, tako da je utrošen razmak između ispupčenja i oslonca i dolazi do naleganja ispupčenja na oslonac. Glavni deo podužne pritisne sile se tako podupire pomoću oslonca i pri tome se proizvodi sila trenja, koja u ovom slučaju deluje suprotno na veliku podužnu silu i na dalje poprečno kretanje i time deluje protiv izvijanja-previjanja rude. Pomoću velikog podužnog razmaka između oslonca i obrtne ose izazvana sila trenja proizvodi veliki stabilizirajući moment, koji suprotno deluje na tendeciju izvijanja - previjanja rude. Kod jednog niskog nivoa podužne sile moguće je međutim ostvariti neometenu poprečnu pokretljivost. Jedna dalja povoljnost se ogleda u tome, da visoke podužne pritisne sile, na primer stvorene u slučaju kraš-opterećenja odnosno sudara, ne moraju više pomoću dugačke rude da se odvode, već se direkno preko oslonca dalje prenose na osnovnu konstrukciju karoserije. Ovo otvara dalje potencijale za izradu lake konstrukcije pomoću značajnog skraćenja ojlerove dužine izvijanja.

Daljim izvođenjem ostvaruje se odnos rastojanja od isupčenja do obrtne ose u odnosu na rastojanje prvog zgloba od obrtne ose, pri čemu ovaj odnos rastojanja treba da iznosi najmanje 1/2, naročito najmanje 2/3, prvenstveno najmanje 3/4.

Jedno dalje izvođenje pronalaska pokazuje, da obrtna pokretljivost rude oko obrtne ose je ograničena pomoću bočnih oslonaca-graničnika. Tako su na primer gumeni odbojnici kao bočni oslonci-graničnici ugrađeni na kraju postojećeg prodora, koji deluju u pravcu rude. U daljem izvođenju predviđeno je da razmak između poprečnih graničnika-oslonaca bude podešljiv odnosno da se razmak svakog poprečnog odbojnika prema podužnoj osi vozila može da podešava. Primera radi mogu da se montiraju limeni podmetači ili podložne pločice ispod poprečnih odbojnika, kako bi se podešavala maksimalna dozvoljena vrednost dnosno maksimalni put poprečne pokretljivosti.

Nadalje može se uticati na obrtnu pokretljivost rude oko obrtne ose pomoću najmanje jednog elementa sa opružnim i/ili prigušnim dejstvom. Opružni element, takođe element sa povratnim dejstvom, naročito jedna opruga, može da dejstvuje takođe za povratno podešavanje rude u središnji položaj. Opruga je izvedena sa prethodno datom silom odnosno prednapregnuta sa silom većom od nule i naneta na rudu u određenom smeru, koja na taj način suprotno dejstvuje odnosno pri odstupanju obrtnog kretanje rude oko obrtne ose vraća rudu u prethodno dat središnji položaj. Povratno podešavajući element sa opružnim dejstvom služi pri tome takođe za središnje centiranje prvog zgloba. Na isti način može ležaj rude da ima kočenje preko trenja obrtanja, čime se vrši upliv na obrtnu pokretljivost rude oko obrtne ose. U prethodno određenom središnjem položaju su karoserije oslobođene od poprečnog pomeranja jedne prema drugoj, pri čemu se podudaraju podužna osa prve karoserije i podužna osa druge karoserije. Prvi zglob leži u prethodno datom mirnom položaju naročito leži na podužnoj osi prve karoserije zglobnog vozila. U ovom prethodno određenom položaju mirovanja prvi zglob je slobodan od spoljašnjih sila odnosno na njega ne deluju nikakve spoljašnje sile, naročito nema sile koja poprečno deluje u odnosu na podužnu osu prve karoserije. Sila od elementa za povratno podešavanje deluje uopšteno sa najmanje jednom komponentom usmerenom bočno na podužnu osu prve karoserije pri čemu sila elementa za povratno podešavanje ima prethodno određenu vrednost veću od nule.

Ako je izvršeno pomeranje obrtne tačke obrtnog kretanja prve i druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose napolje iz položaja mirovanja poprečno u odnosu na podužnu osu prve karoserije omogućeno je njeno vraćanje pre svega tada, kada prethodno data sila, koja dejstvuje bočno na podužni pravac prve karoserije prema mirnom položaju obrtne tačke obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila, biva prekoračena odnosno potisnuta pomoću elementa za povratno podešavanje.

U skladu sa jednim daljim izvođenjem prema pronalasku je prethodno data sila veća od momenta trenja u prvom zglobu, koja sada suprotno deluje na obrtno kretanje prve i druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila.

U skladu sa izvođenjem prema pronalasku prethodno data sila stoji u prethodno datom odnosu prema izlaznom obrtnom uglu i/ili obrtnom momentu šasije prve i druge karoserije. Prethodno data sila može takođe uopšteno da stoji u jednom prethodno datom odnosu prema izlaznom obrtnom uglu odnosno prema obrtnom momentu jedne ili više šasija postavljenih ispod karoserija, koja pomaže da se ostvari potrebna poprečna pokretljivost koja treba da usledi u uzanim krivinama.

Prethodno data sila se ostvaruje odnosno uvodi mehanički, na primer pomoću opruge, električno, na primer pomoću elektromotora ili pneumatski ili naročito hidraulično. Element za povratno podešavanje je u daljem izvođenju postavljen odgovarajuće na prvu karoseriju vozila i/ili je sa njom spojen i neposredno ili posredno spojen sa rudom.

Kako je to već navedeno u prethodnom delu opisa može zglobno vozilo da sadrži jedan prigušni element, koji može u najmanju ruku da spolja vrši prigušivanje obrtnog kretanja rude oko njene obrtne ose i samim tim da priguši kretanje obrtne tačke obrtnog kretanja prve i

1

druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila poprečno na podužnu osu prve karoserije iz jednog prethodno datog položaja mirovanja.

Daljim izvođenjem vrši se prigušivanjem svakog kretanja prvog zgloba poprečno na podužnu osu prve karoserije vozila pomoću prigušnog elementa i na taj način biva vraćen odnosno pomeren prvi zgloba nazad u položaj mirovanja bilo da je spolja izvedeno pomeranje iz položaja mirovanja ili je prvi zglob bio u pomerenoj poziciji. U smislu poravnavanja pozicije preko karoserijskih lanaca ono je u smislu kretanja za vraćanje u mirni položaj znatno slabije u poređenju sa prigušivanjem.

U jednom daljem izvođenju je predviđeno, da se blokira obrtna pokretljivost rude oko njene obrtne ose, na primer pomoću jedne osovinice odnosno zavornja (sprežnjaka, moždanika), koji se uvodi u sistem pomoću vertikalnog otvora na rudi i komplementarnog otvora na prvoj karoseriji vozila. Stepen slobode bočnog kretanja se jednostavno blokira na primer pomoću navedene osovinice odnosno zavornja, koji se pomoću rupe u rudi ubaci-umetne u prvu karoseriju-donju šasiju. Alternativno se može da izvede blokada rude na primer takođe pomoću istog elementa (osovinice odnosno zavornja) levo i desno od rude odnosno pomoću spone odnosno stege, koja se previje preko rude.

Poprečna pokretljivost obrtne tačke prvog zgloba se ostavlja slobodno naročito pri kretanju kroz uska mesta sa tesnom mrežom pruga, na primer u depoima, kliznim skretnicama ili kod promenljivih krivina-okuka sa tesnim slobodnim prostorom. Kod vuče vozila u kvaru blokira se obrtna pokretljivost rude. Jedna druga mogućnost se ogleda u tome, da se sila na uređaju za blokiranje meri u blokiranom stanju i pri prekoračenju prethodno zadate granične vrednosti dolazi do aktiviranja jednog signala, koji se prvenstveno sprovodi do vozača zglobnog vozila ili se vrši ograničavanje pogonskih sila zglobnog vozila, da bi se prekinula vožnja zbog opasnosti ili se ogrančavanje vožnje vrši pomoću prinudno aktivirane sile na pruzi.

Pored uređaja za blokiranje može vozilo da sadrži i jedan podešavajući uređaj, za podešavanje kretanja rude oko obrtne ose i sa tim za kretanje prvog zgloba i takođe za kretanje obrtne tačke obrtnog kretanja prve i druge karoserije zglobnog vozila oko visinskevertikalne ose, pri čemu se dejstvuje sa jednom komponentom usmerenom bočno na podužnu osu prve karoserije i pomoću toga se vrši regulisanje kretanja prve i druge karoserije jedne prema drugoj u pravcu poprečne ose vozila. Nadalje može zglobno vozilo da sadrži upravljački uređaj, za aktivno upravljanje uređajem za podešavanje, na primer u zavisnosti od izlaznog obrtnog ugla šasije prve i druge karoserije. Tako može pri prekoračenju jedne prethodno date granične vrednosti za izlazni obrtni ugao šasije ili obrtnog rama prve i druge karoserije da se izvrši jedno proporcionalno pomeranje karoserija jedne prema drugoj u poprečnom pravcu prve karoserije.

Upravljački uređaj dovodi prethodno datu silu analogno elementu za povratno podešavanje. On je u daljoj izvedbi odgovarajuće izveden i postavljen na prvu karoseriju vozila. Prethodno data sila se ostvaruje odnosno uvodi mehanički, na primer pomoću opruge, električno, na primer pomoću elektromotora ili pneumatski ili naročito hidraulično. Upravljački uređaj i element za povratno podešavanje su u daljoj izradi izvedeni identično. Upravljački uređaj može nadalje da služi za aktivno upravljanje elementom za povratno podešavanje.

Maksimalni obrtni ugao prvog zgloba kod obrtnog kretanja prve i druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila pri daljem izvođenju iznosi najmanje 25<0>, prvenstveno najmanje 35<0>. Maksimalni obrtni ugao je kod prvog zgloba ustvari najveći dopušteni obrtni ugao. Prvi zglob je tako konstrukciono izveden, da se nikako ne može prekoračiti njegov maksimalno dopušteni obrtni ugao, na primer pomoću graničnih odbojnika-graničnika. Pri tome mogu ovi granični odbojnici da budu takođe ugrađeni direkno između jedne prema drugoj okrenutim stranama prve i druge karoserije vozila.

Pored zahteva za malim ugradnim prostorom pronalazak ima dodatnu prednost što se njime ostvaruje ravnomeran simetričan raspred mase po osovinama vozila i malo opterećenje zgloba.

Za ograničenje obrtnog kretanja prve i druge karoserije vozila oko visinske-vertikalne ose zglobnog vozila može pored toga nadalje da se ugrade na prvoj i drugoj karoseriji granični odbojnici. Granični odbojnici su pri tome prvenstveno komplementarno izvedeni jedan prema drugom i odgovarajuće usmereni, na primer ovi granični odbojnici su ugrađeni takođe direkno između jedne prema drugoj okrenutim stranama prve i druge karoserije vozila. Za razliku od drugih daljih odbojnika mogu se oni ovde takođe označiti kao obrtni odbojnici. Daljom izvedbom može ruda da sadrži udarni element za regulisanje-potrošnju udarne energije u slučaju sudara (pasivni sigurnosni element).

Prednost pronalaska leži naročito u upotrebi pouzdanih-proverenih, jednostavnih i niskih po ceni komponenata, umesto specijalnih konstrukcionih elemenata poznatih iz mašinogradnje kao što je teško opterećeno-linearno vođenje ili ukrsni kotrljajući ležaj.

Pri tome može da usledi jedna veoma pogodna vertikalna podpora. Pomoću podužnog rastojanja između obrtne ose ugrađene ispod prve karoserije i prvog zgloba kao pravog zakretnog zgloba biće moment klaćenja u odnosu na poprečnu osu (na primer od jednopružnog prolaza) poduprt u formi uparenih elementa za prenos sila. Pomoću velikog podužnog razmaka dobija se pri tome značajna redukcija sila. To dopušta takođe redukciju mase osnovne-sirove karoserije.

Ova velika dužina potpore za prihvatanje momenta od bočnog klaćenja u odnosu na poprečnu osu redukuje nadalje upliv na vertikalnu dinamiku voznih elemenata i povećava čvrstoću podupirača za prihvatanje momenta klaćenja u odnosu na poprečnu osu.

Ruda dopušta podešavanje u predviđenom odnosno postojećem slobodnom prostoru između dva podužna nosača donje karoserijske šasije prve karoserije vozila, usled čega je postignuto, nasuprot izvedenog zglobnog pogona, jedno značajno poboljšanje klirensa (vertikalno rastojanje elemenata karoserije od podloge).

Zbog toga što je poduprto prihvatanje momenta od klaćenja u odnosu na poprečnu osu izostaje održavanje prvog zgloba, pa će na ovom svodu ispod zgloba, a za klirens merodavnom mestu, biti omogućeno jedno značajno uvećanje klirensa.

Pomoću dužine rude je ovo iznuđeno podužno pomeranje pri poprečnom pomeranju karoserija jedne prema drugoj relativno malo, što bitno pojednostavljuje izvođenje niskopodnog zglobnog poda odnosno zglobne platforme. Pomoću toga dobija se takođe znatno povećanje sigurnosti oplate vozila protiv previjanja-zakretanja šasije karoserije (podužne pritisne sile su u pravcu rude, i time se na približan način prenose u pravcu podužne ose vozila, tako da je teško da nastane moment na savijanje u podužnom pravcu oko šasije). Pomoću predviđene laktaste kočnice (kočnica formirana od ispupčenja na rudi i komplementarnog oslonca na prvoj karoseriji vozila) omogućeno je dodatno povećanje sigurnosti rude na izvijanje.

Blokada poprečnog pomeranja odnosno bočnog stepena slobode (na primer u slučaju vuče vozila u kvaru) je izvodljiva pomoću jednostavne konstrukcije. U posebnom odnosno datom slučaju za vuču vozila u kvaru može da se izostavi blokada na osnovu dobre laktaste kočnice. Duž relativno dugačke rude dopušteno je u donjoj šasiji poprečno prigušenje, koje se postavlja i unosi relativno lako i po niskoj ceni. Takođe klizno vođenje se može da izvede takođe po niskoj ceni i njime se dopušta prigušenje koje je predviđeno pomoću trenja. Izvođenje podupiranja koturovima bazira se isto tako na korišćenju jeftinih standardnih ugradnih elemenata i omogućava stvaranje kraka trenja koje je značajno za poprečnu pokretljivost prvog zgloba.

Daljom izvedbom je prvi zglob tako oblikovan i tako ugrađen između prve i druge karoserije vozila, da odnos rastojanja obrtne tačke obrtnog kretanja prve i druge karoserije oko visinskevertikalne ose zglobnog vozila do prve i do druge karoserije leži u jednom intervalu od 0,25 do 4, prvenstveno u jednom intervalu od 0,8 do 1,25. Povoljno je da se prvi zglob rasporedi u sredinu između prve i druge karoserije vozila.

Rastojanje obrtne tačke meri se prema čeonoj strani dotične karoserije, sa kojom se završava karoserija odnosno to je kraj karoserije. Eventualni ugrađeni deo-element, kao što je eventualno neka konzola, sa kojom je prvi zglob spojen čvrsto sa drugom karoserijom, ne predstavlja deo karoserije. Uobičajena karoserija obuhvata podužni, vertikalni i poprečni nosač, koji okružuju i grade unutrašnji prostor karoserije vozila. Čeona krajnja strana karoserije je obuhvaćena pomoću spoljne oplate karoserije i čvrsto formirana, pri čemu je oplatom još obuhvaćen određeni unutrašnji prostor karoserije.

U skladu sa jednom daljom izvedbom pronalaska vozilo ima najmanje jednu dalju, treću karoseriju vozila, koja je sa drugom karoserijom spojena sa drugim zglobom, pri čemu je drugi zglob postavljen između druge i treće karoserije vozila i u najmanju ruku je pogodno oblikovan za izvođenje obrtnog kretanja druge i treće karoserije oko visinske-vertikalne ose vozila i za prenošenje pogonskih i kočionih sila između druge i treće karoserije. Drugi zglob je takođe pogodno izveden za prenošenje opterećenja od oslanjanja između druge i treće karoserije. On je takođe pokretno spojen sa drugom karoserijom tako, da je obrtna tačka obrtnog kretanja druge i treće karoserije oko visinske-vertikalne ose vozila pomerljiva poprečno u odnosu na podužnu osu druge karoserije i pomoću toga pored obrtnog ili zakretnog kretanja oko visinske-vertikalne ose karoserija omogućeno je takođe kretanje, naročito pomicanje-pomeranje, druge i treće karoserije jedne prema drugoj u pravcu poprečne ose vozila. Drugi zglob ima istu funkciju između druge i treće karoserije vozila kao i prvi zglob između prve i druge karoserije vozila. On se zbog toga može takođe izvesti identično kao prvi zglob. Takođe povezivanje drugog zgloba na treću karoseriju vozila uslovljeno je analognim tehničkim postupkom i može da bude izvedeno jednoobrazno na isti način. Samim tim su sve izvedene forme, a koje se odnose na prvi zglob, rudu i njeno postavljanje na prvu karoseriju vozila, prenosive odnosno istovetne.

Daljim izvođenjem može vozilo da sadrži uređaj za povezivanje, koji je tako izveden, da kretanje prvog zgloba poprečno prema prvoj karoseriji dovodi otprilike do jedne prve veličine pomeranja prema jednom kretanju drugog zgloba poprečno prema trećoj karoseriji koje dovodi do jedne, prethodno date u zavisnosti od prve veličine, druge veličine pomeranja. Ruda može da ima dužinu veću od 2 m i omogućava poprečno kretanje prvog zgloba od /-250 mm. Vertikalno oslanjanje rude može da usledi prema potrebi preko koturova za oslanjanje levo i desno od rude.

Pronalazak dopušta izvođenje velikog broja formi. One će biti bliže razjašnjene pomoću sledeće priložene slike, na kojoj je prikazan jedan primer izrade.

Na slici je pronalazak prikazan šematski. Prikazana je donja strana prve karoserije 1 jednog šinskog vozila.

Druga karoserija 2 vozila je preko prvog zgloba 3 spojena sa prvom karoserijom 1 vozila. Prvi zglob 3 je postavljen na sredini između kraja 21 prve karoserije 1 i kraja 22 druge karoserije 2 vozila. On je pogodno izveden u najmanju ruku za izvođenje obrtnog kretanja prve i druge karoserije 1 i 2 vozila oko visinske - vertikalne ose šinskog vozila i za prenošenje pogonskih i kočionih sila između prve i druge karoserije 1 i 2 vozila. Visinskavertikalna osa karoserija vozila stoji ovde normalno na ravan crteža.

Prvi zglob 3 je preko konzole 6 čvrsto spojen sa drugom karoserijom 2 i preko rude 4 spojen sa prvom karoserijom 1 vozila.

Pri tome je prvi deo zgloba ili prvo telo zgloba prvog zgloba 3 čvrsto spojeno sa rudom 4, pri čemu je drugi deo zgloba ili drugo telo zgloba prvog zgloba 3 čvrsto spojeno sa drugom karoserijom 2 vozila.

Ruda 4 se pruža ispod prve karoserije 1 vozila. Ona je oko obrtne ose 7 postavljena okretno na prvu karoseriju 1, pri čemu obrtna osa 7 dozvoljava obrtanje rude 4 isključivo u horizontalnoj ravni. Ovde se obrtna osa 7 pruža paralelno prema visinskoj-vertikalnoj osi 5. Pri okretanju rude 4 u horizontalnoj ravni oko obrtne ose 7 prvi zglob 3 vrši kretanje sa jednom komponentom usmerenom poprečno na podužnu osu prve karoserije 1 vozila. Pomoću toga je druga karoserija 2 vozila relativno pomerljiva prema prvoj karoseiji 1 vozila u poprečnom pravcu prve karoserije1.

1

Obrtna osa 7 je ispod prve karoserije 1 elastično postavljena u podužnom pravcu. U tu svrhu je ruda 4 preko elastičnog ležaja 8 rude elastično vezana za prvu karoseriju 1 vozila. Ležaj 8 rude u ovom izvedenom primeru sadrži stabilno kućište 16, koje je čvrsto vezano za prvu karoseriju 1 vozila za prihvatanje i sprovođenje spojnih sila u prvu karoseriju 1 vozila, dalje sadrži zglob 9, naročito jedan zglob u obliku šarke - šarnirni zglob, koji omogućava obrtno kretanje rude oko obrtne ose 7, sadrži konzolu 10 kao i jedan element 11 za povratno podešavanje.

Uz konzolu 10 je dalji zglob 9 takođe čvrsto spojen sa rudom 4. Element 11 za povratno podešavanje, koji je na primer jedna opruga, umetnut je između kućišta 16 i konzole 10 i prednapregnut je silom, koja je usmerena u pravcu suprotno od kraja 21 prve karoserije 1. Sila FD, koja je označena na crtežu pomoću strelice, deluje na prvi zglob 3 u pravcu paralelnom podužnoj osi vozila i pri tome deluje na obrtnu osu 7, pri čemu izaziva elastično potiskivanje opruge elementa 11 za povrtano podešavanje i time pomera u pravcu strelice obrtnu osu 7 iz njenog mirnog položaja.

U mirnom položaju zazor 12 između krajnjeg udarnog dela kućišta 16 i naležuće ploče 17, koja formira osnovu konzole 10, ima vrednost nula. Naležuća ploča 17 leži na krajnjem udarnom delu kućišta 16. Pomoću toga se prenosi vučna sila od strane rude 4.

Kao protivudarni oslonac 14, i samim tim za prenos velike pritisne sile na rudu 4, predviđen je u blizini zgloba 3 jedan oslonac-kulisa sa podešavajućim zazorom na prvu karoseriju 1 vozila. Ovo je deo donje šasije karoserije 1, naročito jedan pokrivni lim 23 za povezivanje oba podužna nosača 18 šasije prve karoserije 1 i služi za prenošenje pritisne sile u oba podužna nosača 18. Oslonac- kulisa 14 je prema tome čvrsto spojena sa prvom karoserijom 1 vozila.

Ruda 4 se vodi pomoću prodora-otvora u donjoj šasiji prve karoserije 1. Oslonac-kulisa 14 je izgrađena pomoću ove naležuće površine koja je blisko izvedena uz prodor, naročito pomoću ove na prodor granično postavljene odnosno prodorom ograničene površine donje šasije prve karoserije 1 vozila. Ona je ovde izvedena u lučnom obliku. Nasuprot oslonca-kulise 14 izvedena je kragna kao ispupčenje 13, koje je oblikovano iz rude 4 ili na rudi 4. Kragnaispupčenje 13 je sa svoje strane čvrsto spojena sa rudom 4 i za prenos sile je adekvatno dimenzionisana. Kragna 13 je komplementarna prema osloncu-kulisi 14 i isto tako izvedena lučno. Između kragne 13 i oslonca-kulise 14 izveden je još jedan zazor 15.

Sila FDipak deluje na elastično sabijanje elementa 11 za povratno podešavanje i na pomeranje obrtne ose 7 iz njenog mirnog položaja u pravcu strelice (koja označava pravac dejstva sile) do naleganja kragne 13 na oslonac-kulisu 14. Kragna 13 i oslonac-kulisa 14 deluju zajedno tako, da se pomoću njih vrši krajnje sprovođenje pritisne sile FDu prvu karoseriju 1 vozila.

Ove suprotno ležeće površine na kragnu 13 i osloncu-kulisi 14, koje mogu na suprotnu stranu da dođu u kontakt, su izvedene kao par sa frikcionim površinama odnosno par na koji deluje trenje sa jednom prethodno datom vrednošću trenja. Ovo može da dovede do toga, da se obrtno kretanje rude 4 oko obrtne ose 7 oteža pri naleganju kragne 13 na oslonac-kulisu 14. Da bi se takođe preuzela vučna sila na rudi, koja proizilazi iz prvog zgloba 3 i deluje u pravcu obrtne ose 7, može takođe da se suprotno od oslonca-kulise 14 predvidi dalji udarni oslonac, koji ovde na slici nije prikazan, tako da kragna 13 može takođe da dođe na suprotnu stranu do naleganja na prvu karoseriju 1 vozila i na taj način može da se prenese vučna sila na prvu karoseriju 1 vozila. Kragna 13 biće samim tim vođena sa obe strane.

Rastojanje oslonca-kulise 14 prema obrtnoj osi 7 i rastojanje obrtne ose 5 prvog zgloba 3 do oslonca-kulise 14 su u najmanju ruku iste vrednosti. Povoljno je da rastojanje oslonca-kulise 14 do obrtne ose 7 bude nešto veći u odnosu na rastojanje obrtne ose 5 prvog zgloba 3 do oslonca-kulise 14. Na taj način će biti izrazito redukovana dužina rude 4 opterećena na izvijanje.

Prodor služi nadalje takođe za vertikalno oslanjanje rude 4 i za prenošenje vertikalnih sila, posebno sila od težine odnosno naročito razliku opterećenja, između karoserija 1 i 2. Vertikalne sile ovde stoje normalno na ravan crteža-slike.

Ruda se prema površini prodora oslanja na primer pomoću oslonih koturova prema gore i prema dole. Pomoću toga je vrednost trenja skoro zanemarljivo mala. Alternativno mogu ovde da budu sa obe strane postavljene klizne površine koje su jedna prema drugoj komplementarne i jedna na drugu usmerene.

Inače su prvi zglob 3 i ruda 4, kao takođe i elastični ležaj 8 rude zaključno sa daljim ležajem 9 i sa obrtnom osom 7 tako dimenzionisani, da se pomoću njih može da prenese vertikalna razlika opterećenja između prve i druge karoserije 1 i 2 vozila.

Za usmeravanje rude 4 u središnji položaj i samim tim u pravcu podužne ose vozila predviđeni su ovde opruga 19 i prigušivač-amortizer 20.

1

Claims (7)

PATENTNI ZAHTEVI

1. Šinsko vozilo sa jednom prvom karoserijom i najmanje sa jednom daljom, drugom karoserijom (1, 2) vozila, koje su preko jednog prvog zgloba (3) povezane međusobno jedna sa drugom, pri čemu je prvi zglob (3) postavljen između prve i druge karoserije (1, 2) vozila, i u najmanju ruku je povoljno oblikovan za izvođenje obrtnog kretanja prve i druge karoserije (1, 2) oko visinske-vertikalne ose šinskog vozila i za prenošenje pogonskih i kočionih sila između prve i druge karoserije (1, 2) vozila, pri čemu je prvi zglob (3) preko rude (4) spojen sa prvom karoserijom (1) i čvrsto spojen sa drugom karoserijom (2) vozila, pri čemu je ruda (4) ispod prve karoserije (1) postavljena obrtno oko jedne obrtne ose (7) na prvu karoseriju (1) vozila, koja dozvoljava obrtanje rude (4) u horizontalnoj ravni, tako da je prvi zglob (3) pokretljiv pomoću komponente usmerene poprečno na podužnu osu prve karoserije (1), naznačeno time, da je ruda (4) pomoću jednog prodora vođena u donjoj šasiji-karoseriji prve karoserije (1) i poduprta u vertikalnom pravcu i oslonjena je u prodoru pomoću kliznog para ili pomoću potpornih koturova prema gore i/ili prema dole.

2. Šinsko vozilo prema zahtevu 1, naznačeno time, da su prva karoserija (1) i druga karoserija (2) vozila oslonjene na najmanje jednu šasiju.

3. Šinsko vozilo prema zahtevu 1 ili 2, naznačeno time, da je šinsko vozilo jedno niskopodno šinsko vozilo, pri čemu je prvi zglob (3) ugrađen ispod niskopodnog prelaza između prve i druge karoserije (1, 2) vozila.

4. Šinsko vozilo prema zahtevu 1, naznačeno time, da odnos rastojanja od prodora do obrtne ose (7) prema rastojanju prvog zgloba do obrtne ose (7) iznosi najmanje 1/2.

5. Šinsko vozilo prema jednom zahtevu 1 do 4, naznačeno time, da je ruda (4) postavljena na prvu karoseriju (1) vozila tako, da se može pomerati napolje iz mirnog položaja u podužnom pravcu vozila.

6. Šinsko vozilo prema zahtevu 5, naznačeno time, da ruda ima ispupčenje (13), koje zajedno dejstvuje sa jednim osloncem (14) čvrsto postavljenim na prvu karoseriju (1), da pri pomeranju obrtne ose (7) napolje iz njenog mirnog položaja, u najmanju ruku u jednom pravcu usmerenom od prvog zgloba prema prvoj karoseriji (1) paralelno prema podužnoj osi vozila, ispupčenje (13) dolazi u kontakt sa osloncem (14) i sile, koje od prvog zgloba (3) do prve karoserije (1) u pravcu usmerenom paralelno podužnoj osi vozila deluju na rudu (4), se preko ovog ispupčenja (13) oslonjenog-nalegnutog na oslonac (14) sprovode od rude (4) u prvu karoseriju (1) vozila.

7. Šinsko vozilo prema zahtevu 6, naznačeno time, da odnos rastojanja od ispupčenja (13) do obrtne ose (7) prema rastojanju prvog zgloba (3) do obrtne ose (7) iznosi najmanje 1/2.