TWI904782B - 電動車的動力控制系統與方法 - Google Patents

Abstract

一種電動車的動力控制系統包括一位置感測電路、一馬達、一馬達感測電路與一處理器。位置感測電路經配置以感測油門踏板的移動程度。馬達經配置以根據移動程度的函數產生扭矩，且移動程度的函數包括可調整參數。馬達感測電路經配置以感測馬達所產生的扭矩。處理器經配置以設定第一扭矩邊界值與第二扭矩邊界值，並判斷感測到的扭矩是否大於第一扭矩邊界值或小於第二扭矩邊界值。在處理器判斷感測到的扭矩大於第一扭矩邊界值或小於第二扭矩邊界值後，處理器會調高或調低可調整參數，使得馬達可根據油門踏板的移動程度與調整後的可調整參數來產生新的扭矩，進而動態控制馬達輸出動力，並達到兼顧電動車的動力提升與電池省電的目的。

Description

電動車的動力控制系統與方法

本發明是有關於一種動力控制系統與方法，且特別是有關於一種電動車的動力控制系統與方法。

近年來，以電能作為動力來源的電動車已逐漸普及。在習知的電動車中，如何延長電池的續航力一直是各車廠解決的問題之一。為了延長電池的續航力，目前市面上的電動車中除了有「標準模式」外，更設計有所謂的「節能（ECO）模式」與「專業節能（PRO ECO）模式」用來節省電動車行駛時所耗費的電池電力。

圖1顯示了習知電動車行駛在「標準模式」、「節能模式」與「專業節能模式」下的不同油門曲線。在圖1中，橫軸表示油門踏板的移動（或踩下）程度，縱軸表示馬達所輸出的扭矩。油門曲線2用以表示電動車行駛在「標準模式」下的動力表現。油門曲線4用以表示電動車行駛在「節能模式」下的動力表現。油門曲線6用以表示電動車行駛在「專業節能模式」下的動力表現。從油門曲線2、4、6可知，相較於「標準模式」，「節能模式」與「專業節能模式」會限制踩下油門踏板（或稱加速踏板）時馬達的輸出功率，因此動力較弱，加速也會變得比較慢。「標準模式」則是毫無限制，可以發揮全部的動力。因此，習知電動車行駛在「節能模式」與「專業節能模式」下並不能有較佳的動力表現，而行駛在「標準模式」下則會失去電池省電的效果。

為了解決上述問題，有必要針對電動車提出一種可兼顧電動車的動力提升與電池省電的動力控制系統與方法。

有鑒於此，本發明提供了一種電動車的動力控制系統，其包括一位置感測電路、一馬達、一馬達感測電路及至少一處理器。該位置感測電路經配置以感測電動車的一油門踏板承受一施力後的一移動程度。該馬達經配置以根據該感測到的移動程度的一函數產生一第一扭矩。該函數包括一可調整參數，且該第一扭矩是在該可調整參數被設定為一第一數值時而產生。該馬達感測電路經配置以感測該馬達所產生的該第一扭矩。該至少一處理器經配置以：設定一第一扭矩邊界值與一第二扭矩邊界值，其中該第一扭矩邊界值大於該第二扭矩邊界值；判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值；在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值後，調高該第一數值至一第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值，使得該馬達根據該函數產生一第二扭矩，其中該第二扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第二數值時而產生；判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值；及在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值後，調低該第一數值至一第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值，使得該馬達根據該函數產生一第三扭矩，其中該第三扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第三數值時而產生。

在本發明的一實施例中，該函數至少包括該移動程度的該可調整參數次方。

在本發明的一實施例中，該至少一處理器更經配置以決定該馬達的一馬達效率，並根據該馬達效率來設定該第一扭矩邊界值與該第二扭矩邊界值。

在本發明的一實施例中，該馬達更經配置以根據該感測到的移動程度產生一第一馬達轉速。該馬達感測電路更經配置以感測該馬達所產生的該第一馬達轉速。該至少一處理器更經配置以設定一第一馬達轉速邊界值與一第二馬達轉速邊界值，其中該第一馬達轉速邊界值大於該第二馬達轉速邊界值。

在本發明的一實施例中，該至少一處理器更經配置以：判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調高該第一數值至該第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值；判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；及在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調低該第一數值至該第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值。

在本發明的一實施例中，在該第一扭矩邊界值、該第二扭矩邊界值、該第一馬達轉速邊界值與該第二馬達轉速邊界值被設定後，該馬達更經配置以在一預定時間內產生複數個第四扭矩及複數個第二馬達轉速。該馬達感測電路更經配置以感測該馬達所產生的該複數個第四扭矩與該複數個第二馬達轉速。該至少一處理器更經配置以：根據該感測到的複數個第四扭矩與該感測到的複數個第二馬達轉速獲得一平均馬達效率；判斷該平均馬達效率是否小於一效率門檻值；及在該平均馬達效率被判斷小於該效率門檻值後，調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。

在本發明的一實施例中，該動力控制系統更包括一車速感測電路經配置以感測該電動車在一預定時間內的至少一行駛速度。該至少一處理器更經配置以：根據該感測到的至少一行駛速度獲得一平均行駛速度或一行駛加速度；判斷該平均行駛速度是否小於一速度門檻值或該行駛加速度是否小於一加速度門檻值；及在該平均行駛速度被判斷小於該速度門檻值或該行駛加速度被判斷小於該加速度門檻值後，調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。

在本發明的一實施例中，該動力控制系統更包括一電池及一電池感測電路。該電池電性連接該馬達，且該電池感測電路經配置以感測該電池的一第一溫度與一第一電流。該至少一處理器更經配置以：判斷該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流是否分別大於一溫度門檻值與一電流門檻值；及在該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩。該第四扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第四數值時而產生。

在本發明的一實施例中，在該馬達產生該第四扭矩後，該電池感測電路更經配置以感測該電池上的一第二溫度與一第二電流。該至少一處理器更經配置以：判斷該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流是否分別大於該溫度門檻值與該電流門檻值；及在該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，設定一扭矩上限值，使得在產生該第四扭矩後，該馬達所產生的一第五扭矩不超過該扭矩上限值。該扭矩上限值小於該第四扭矩。

本發明另提供了一種電動車的動力控制方法，其包括：設定一第一扭矩邊界值與一第二扭矩邊界值；感測該電動車的一油門踏板承受一施力後的一移動程度；致使該電動車的一馬達根據該感測到的移動程度的一函數產生一第一扭矩，其中該函數包括一可調整參數；感測該馬達所產生的該第一扭矩；判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值；在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值後，調高該第一數值至一第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值，使得該馬達根據該函數產生一第二扭矩；判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值；及在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值後，調低該第一數值至一第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值，使得該馬達根據該函數產生一第三扭矩。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：決定該馬達的一馬達效率，並根據該馬達效率來設定該第一扭矩邊界值與該第二扭矩邊界值。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：致使該馬達根據該感測到的移動程度產生一第一馬達轉速；感測該馬達所產生的該第一馬達轉速；及設定一第一馬達轉速邊界值與一第二馬達轉速邊界值。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調高該第一數值至該第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值；判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；及在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調低該第一數值至該第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：在該第一扭矩邊界值、該第二扭矩邊界值、該第一馬達轉速邊界值與該第二馬達轉速邊界值被設定後，致使該馬達在一預定時間內產生複數個第四扭矩及複數個第二馬達轉速；感測該馬達所產生的該複數個第四扭矩與該複數個第二馬達轉速；根據該感測到的複數個第四扭矩與該感測到的複數個第二馬達轉速獲得一平均馬達效率；判斷該平均馬達效率是否小於一效率門檻值；在該平均馬達效率被判斷小於該效率門檻值後，調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：感測該電動車在一預定時間內的至少一行駛速度；根據該感測到的至少一行駛速度獲得一平均行駛速度或一行駛加速度；判斷該平均行駛速度是否小於一速度門檻值或該行駛加速度是否小於一加速度門檻值；及在該平均行駛速度被判斷小於該速度門檻值或該行駛加速度被判斷小於該加速度門檻值後，調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：感測該電動車的一電池的一第一溫度與一第一電流；判斷該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流是否分別大於一溫度門檻值與一電流門檻值；及在該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：在該馬達產生該第四扭矩後，感測該電池上的一第二溫度與一第二電流；判斷該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流是否分別大於該溫度門檻值與該電流門檻值；及在該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，設定一扭矩上限值，使得在產生該第四扭矩後，該馬達所產生的一第五扭矩不超過該扭矩上限值。該扭矩上限值小於該第四扭矩。

在本發明的一實施例中，該方法更包括：感測該電動車的一行駛速度；感測該電動車在該行駛速度下的至少一車輪的至少一輪速；判斷該感測到的至少一輪速是否大於該感測到的行駛速度；在該感測到的至少一輪速被判斷大於該感測到的行駛速度後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩；判斷該感測到的至少一輪速是否小於該感測到的行駛速度；及在該感測到的至少一輪速被判斷小於該感測到的行駛速度後，調低該第一數值至一第五數值，並將該可調整參數設定成該第五數值，使得該馬達根據該函數產生一第五扭矩。

於本揭露中，除非內文中對於冠詞有所特別限定，否則『一』與『該』可指單一個或多個。

另外，本揭露中所使用之『包括』、『具有』及類似詞彙均為開放性的用語，即意指包含其所記載的特徵、元件與/或組件，但不排除其所述或額外的其一個或多個其它特徵、元件、組件，與/或其中之群組。

再者，本揭露與申請專利範圍中所使用序數術語（諸如「第一」、「第二」、「第三」等等）來修飾一元件本身並非暗示一元件相對於另一元件之任何優先級、先後順序，或並非暗示執行一方法之步驟的時間順序，而是僅用作將具有一特定名稱之一主張元件與具有一相同名稱之另一元件區分之標記。

以下將以圖式及詳細敘述清楚說明本發明之精神，任何所屬技術領域中具有通常知識者在瞭解本發明之實施例後，當可由本發明所教示之技術，加以改變及修飾，其並不脫離本發明之精神與範圍。

圖2是依照本發明一實施例的一電動車10的示意圖。請參照圖2，電動車10包括動力控制系統100、油門踏板130與複數個車輪140。動力控制系統100設置於電動車10中，用以控制電動車10之行駛動力。動力控制系統100包括至少一處理器102、位置感測電路104、馬達控制電路106、馬達感測電路108、馬達110、電池感測電路112、電池114、車速感測電路116、輪速感測電路118與儲存器120。處理器102電性連接位置感測電路104、馬達控制電路106、馬達感測電路108、電池感測電路112、車速感測電路116、輪速感測電路118與儲存器120。於本實施例中，至少一處理器102可以是指任何客製化或市場上可獲得的一或多個車用處理器、中央處理器、微處理器、特定應用積體電路 (ASIC：Application Specific Integrated Circuits)、其他具有執行程式能力的處理器或其不同組合，而不限於單一處理器102。例如，至少一處理器102（以下簡稱處理器102）可以是車用處理器與中央處理器的組合，或是車用處理器與微處理器的組合，或是車用處理器與特定應用積體電路的組合，或是中央處理器與微處理器的組合等。

於本實施例中，位置感測電路104耦接油門踏板130，且經配置以感測油門踏板130承受施力F後的一移動程度，並將感測到的移動程度傳送到處理器102。例如，當感測油門踏板130承受施力F時，感測油門踏板130的端部130a會從A點位置往B點位置移動，且該移動程度會隨著施力F的大小而改變。於本實施例中，該移動程度可以是由一移動百分比（%）表示。例如，當感測油門踏板130未承受施力F時，感測油門踏板130的端部130a會位於A點位置，且該移動程度是0%（即0）。當感測油門踏板130承受漸增的施力F時，感測油門踏板130的端部130a會隨著施力F的增加而從A點位置往B點位置移動，且該移動程度會從0%（即0）往100%（即100/100=1）增加。當漸增的施力F停止而使感測油門踏板130的端部130a停止在A點位置與B點位置的中央位置（例如C點位置）時，該移動程度是50%（即50/100=0.5）。

於本實施例中，馬達110具有轉軸110a，且轉軸110a經由至少一傳動軸連接到車輪140。馬達控制電路106經配置以產生一馬達控制訊號，以控制馬達110產生扭矩與轉速來轉動轉軸110a，進而驅動車輪140。馬達感測電路108經配置以感測馬達110所產生的扭矩與馬達轉速，並將感測到的扭矩與轉速傳送到處理器102。電池114電性連接馬達110，且經配置以提供馬達110運作時所需之電力。電池感測電路112電性連接電池114，且經配置以感測電池114上的電池溫度、電池電流與電池電壓之至少一者，並將該感測到的溫度、電流與電壓傳送到處理器102。車速感測電路116經配置以感測電動車10的行駛速度，並將感測到的行駛速度傳送到處理器102。輪速感測電路118經配置以感測電動車10在該行駛速度下的車輪140的輪速，並將感測到的輪速傳送到處理器102。

處理器102經配置以從位置感測電路104接收該感測到的移動程度，從馬達感測電路108接收該感測到的扭矩與馬達轉速，從電池感測電路112接收該感測到的電池溫度、電池電流與電池電壓，從車速感測電路116接收該感測到的行駛速度，及從輪速感測電路118接收該感測到的輪速。處理器102更經配置以將接收到的移動程度、扭矩、馬達轉速、電池溫度、電池電流、電池電壓、行駛速度與輪速等數據中的全部或至少一者儲存到儲存器120。儲存器120可以是固定式或可移動式記憶體、硬碟或其他類似裝置或其不同組合。

於本實施例中，油門踏板130承受施力F後的移動程度與馬達110所產生的扭矩間的關係可由下列公式表示：y=cx ^v，其中y表示扭矩，c為常數，x表示油門踏板130的移動程度，且v表示可調整參數。具體而言，馬達110可根據油門踏板的移動程度的函數cx ^v（亦即移動程度x的可調整參數v次方乘上一常數）來產生扭矩y。

於本實施例中，可調整參數v為次方項，且可例如是介於0.4至1.6之間，但不以此為限。處理器102可分析其所接收到的移動程度、扭矩、馬達轉速、電池溫度、電池電流、電池電壓、行駛速度與輪速等數據，並根據針對不同數據或不同數據組合的分析結果來動態調整可調整參數v，使得馬達110可根據油門踏板130的移動程度x與調整後的可調整參數v來產生新的扭矩，進而動態控制馬達輸出動力，以達到兼顧電動車的動力提升與電池省電的目的。於本實施例中，當可調整參數v被動態調整至例如0.4至1.6之間的特定數值後，油門踏板的移動程度x與扭矩y之間的關係可由關聯於該經調整的特定數值所對應的油門曲線表示。

圖3是依照本發明一實施例呈現油門踏板的移動程度與扭矩關係的不同油門曲線。於本實施例中，常數c可根據馬達110的特性而例如設定為200，使得油門踏板的移動程度x與扭矩y關係是以y=200x ^v表示。請參考圖3，當可調整參數v被處理器102動態調整為0.5時，油門踏板的移動程度x與扭矩y之間的關係可由公式y=200x ^0.5所對應的油門曲線C1表示。當可調整參數v被處理器102動態調整為1.5時，油門踏板的移動程度x與扭矩y之間的關係可由公式y=200x ^1.5所對應的油門曲線C2表示。當可調整參數v被處理器102動態調整為1時，油門踏板的移動程度x與扭矩y之間的關係可由公式y=200x所對應的油門直線C3表示。於其他實施例中，可調整參數v可被處理器102動態調整為例如0.4至1.6之間的其他數值（如：0.6、0.7、0.8、0.9、1.1、1.2、1.3或1.4）。

於本發明第一實施例的動力控制方法中，處理器102可判斷其所接收到的扭矩是否落入一扭矩範圍內來動態調整可調整參數v。於本發明第二實施例的動力控制方法中，處理器102可判斷其所接收到的扭矩是否落入一扭矩範圍內及判斷其所接收到的馬達轉速是否落入一馬達轉速範圍內來動態調整可調整參數v。於本發明第三實施例的動力控制方法中，處理器102可判斷其所接收到的電池溫度是否大於一溫度門檻值、所接收到的電池電流是否大於一電流門檻值及/或所接收到的電池電壓是否低於一電壓門檻值來動態調整可調整參數v。於本發明第四實施例的動力控制方法中，處理器102可判斷其所接收到的輪速是否大於所接受到的行駛速度及/或所接收到的輪速是否小於所接受到的行駛速度來動態調整可調整參數v。以下將參照圖式具體說明上述實施例的細節。

圖4為本發明第一實施例的馬達效率圖。於本實施例中，儲存器120可以儲存馬達110的馬達效率資料，且該馬達效率資料可包括馬達110所產生的複數個扭矩、馬達110所產生的複數個馬達轉速、及馬達110的運作可達到的複數個馬達效率相關數據。上述複數個扭矩、複數個馬達轉速與複數個馬達效率相關數據可由圖4所示的馬達效率圖來呈現。圖4中的馬達效率圖的橫軸E1用以表示馬達轉速（單位：轉/分（r/min）），縱軸E2用以表示馬達扭矩（單位：牛頓.米（N.m）），而曲線E3用以表示馬達運作邊界。具體而言，馬達110所產生的複數個扭矩與複數個馬達轉速會落在橫軸E1、縱軸E2與曲線E3所圍成的運作區域D內。從圖4的馬達效率圖可知，本實施例的馬達110可以產生0 N.m至200 N.m的扭矩並產生0 r/min至10000 r/min的馬達轉速，但並不以此為限。於本實施例中，運作區域D可包括至少子運作區域D1、子運作區域D2、子運作區域D3、子運作區域D4與子運作區域D5。子運作區域D1是由線段F1所界定的區域。子運作區域D2是由線段F1、線段F2與曲線E3所界定的區域。子運作區域D3是由線段F2、線段F3與曲線E3所界定的區域。子運作區域D4是由線段F3、線段F4與曲線E3所界定的區域。子運作區域D5是由線段F4、橫軸E1與縱軸E2所界定的區域。當馬達110運作時所產生的扭矩與馬達轉速落於子運作區域D1時，馬達110的運作可達到一第一馬達效率。當馬達110運作時所產生的扭矩與馬達轉速落於子運作區域D2時，馬達110的運作可達到一第二馬達效率。當馬達110運作時所產生的扭矩與馬達轉速落於子運作區域D3時，馬達110的運作可達到一第三馬達效率。當馬達110運作時所產生的扭矩與馬達轉速落於子運作區域D4時，馬達110的運作可達到一第四馬達效率。當馬達110運作時所產生的扭矩與馬達轉速落於子運作區域D5時，馬達110的運作可達到一第五馬達效率。於本實施例中，該第一馬達效率為最高，而該第五馬達效率為最低。例如，該第一馬達效率可以例如是96%，該第二馬達效率可以例如是94%，該第三馬達效率可以例如是92%，該第四馬達效率可以例如是90%，該第五馬達效率可以例如是88%。另外，儲存器120所儲存的馬達效率資料可以包括複數筆資料，且每一筆資料可包括一特定馬達效率、馬達110的運作達到該特定馬達效率時所產生的至少一特定扭矩、及馬達110的運作達到該特定馬達效率時所產生的至少一特定馬達轉速。例如，座標點H1的資料可被儲存成一筆資料，且該筆資料至少包括20 N.m、2000 r/min與93%等數據。例如，座標點H2的資料可被儲存成另一筆資料，且該筆資料至少包括20 N.m、4000 r/min與93%等數據。

圖5為本發明第一實施例的動力控制方法的流程示意圖。請參照圖2、圖4與圖5，在步驟S10中，處理器102設定一第一扭矩邊界值J1與一第二扭矩邊界值J2，如圖4所示。例如，處理器102可分析其所接收到的移動程度、扭矩、馬達轉速、電池溫度、電池電流、電池電壓、行駛速度與輪速等數據，並根據針對不同數據或不同數據組合的分析結果來設定該第一扭矩邊界值J1與該第二扭矩邊界值J2。例如，處理器102可接收駕駛者在電動車10的使用者操作介面上選擇一省電駕駛模式所產生的一省電模式切換訊號，並根據該省電模式切換訊號來設定該第一扭矩邊界值J1與該第二扭矩邊界值J2。於本實施例中，該第一扭矩邊界值J1可以例如是100 N.m，其接近子運作區域D1的上邊緣。另外，該第二扭矩邊界值J2可以例如是45 N.m，其接近子運作區域D1的下邊緣。

在步驟S12中，位置感測電路104感測該電動車10的油門踏板130承受一施力F後的移動程度x，並將該感測到的移動程度x傳送到處理器102。處理器102接收該感測到的移動程度x後，處理器102會將該感測到的移動程度x傳送到馬達控制電路106。馬達控制電路106收到該感測到的移動程度x後，馬達控制電路106會根據該感測到的移動程度x來產生一馬達控制訊號，並將該馬達控制訊號傳送到馬達110。

在步驟S14中，馬達110接收該馬達控制訊號後，該馬達控制訊號會致使馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第一扭矩y1，進而轉動轉軸110a來驅動車輪140。在本實施例中，常數c可以例如是200，且可調整參數v被設定為一第一數值v1，使得該感測到的移動程度x與該第一扭矩y1之間的關係可由公式y1=200x ^v1表示。換言之，該第一扭矩y1是在可調整參數v被設定為該第一數值v1時而產生。

在步驟S16中，馬達感測電路108感測該馬達110所產生的第一扭矩y1，並將該感測到的第一扭矩y1傳送到處理器102。

在步驟S18中，處理器102接收該感測到的第一扭矩y1，並判斷該感測到的第一扭矩y1是否大於該第一扭矩邊界值J1。在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1後，執行步驟S20。在處理器102判斷該第一扭矩y1未大於該第一扭矩邊界值J1後，執行步驟S22。

在步驟S20中，在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1後，調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。例如，當該第一扭矩y1例如是103 N.m時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是103 N.m）大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m），並將該第一數值v1（例如是0.8）調高至一第二數值v2（例如是0.9）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第二數值v2（例如是0.9），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第二扭矩y2之間的關係可由公式y2=200x ^v2表示。換言之，該第二扭矩y2是在可調整參數v被設定為第二數值v2時而產生。再者，於本實施例中，該感測到的移動程度x是介於0%（即0）至100%（即100/100=1）之間，且包括了小於1的複數個小數值（例如：0.01至0.99）等小數值。因此，就產生扭矩的函數cx ^v而言，當可調整參數v被調高時，馬達110所產生的扭矩y則會降低。反之，當可調整參數v被調低時，馬達110所產生的扭矩y則會提高。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至一第二數值v2（例如是0.9）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第二扭矩y2則會比該第一扭矩y1更小。當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至該第二數值v2（例如是0.9）後，若該第二扭矩y2仍大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m），則處理器102會重複執行步驟S18與步驟S20，並將該第二數值v2（例如是0.9）調高至例如1.0，以此類推，直至該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下才停止。當該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下後，處理器102執行步驟S22。

在步驟S22中，處理器102判斷該第一扭矩y1是否小於該第二扭矩邊界值J2。在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2後，執行步驟S24。在處理器102判斷該第一扭矩y1未小於該第二扭矩邊界值J2後，執行步驟S26。

在步驟S24中，在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2後，調低該第一數值v1至一第三數值v3，並將可調整參數v設定成該第三數值v3，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。例如，當該第一扭矩y1例如是42 N.m時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是42 N.m）小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m），並將該第一數值v1（例如是0.8）調低至一第三數值v3（例如是0.7）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第三數值v3（例如是0.7），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第三扭矩y3之間的關係可由公式y3=200x ^v3表示。換言之，該第三扭矩y3是在可調整參數v被設定為第三數值v3時而產生。再者，於本實施例中，該感測到的移動程度x是介於0%（即0）至100%（即100/100=1）之間，且包括了小於1的複數個小數值（例如：0.01至0.99）等小數值。因此，就產生扭矩的函數cx ^v而言，當可調整參數v被調低時，馬達110所產生的扭矩y則會提高。反之，當可調整參數v被調高時，馬達110所產生的扭矩y則會降低。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至一第三數值v3（例如是0.7）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第三扭矩y3則會比該第一扭矩y1更大。當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至該第三數值v3（例如是0.7）後，若該第三扭矩y3仍小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m），則處理器102會重複執行步驟S22與步驟S24，並將該第三數值v3（例如是0.7）調低至例如0.6，以此類推，直至該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上才停止。當該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上後，處理器102執行步驟S26。

在步驟S26中，處理器102將維持可調整參數v，而不對其進行改變。例如，在處理器102判斷該第一扭矩y1未大於該第一扭矩邊界值J1且未小於該第二扭矩邊界值J2後，亦即判斷該第一扭矩y1落於該第一扭矩邊界值J1與該第二扭矩邊界值J2之間後，處理器102會將可調整參數v維持在該第一數值v1。

在另一實施例中，處理器102可先執行步驟S22與步驟S24後，接著再執行步驟S18、步驟S20與步驟S26。

圖6為本發明第二實施例的動力控制方法的流程示意圖。請參照圖2、圖4與圖6，在步驟S30中，處理器102設定一第一扭矩邊界值J1、一第二扭矩邊界值J2、一第一馬達轉速邊界值K1與一第二馬達轉速邊界值K2，如圖4所示。例如，處理器102可分析其所接收到的移動程度、扭矩、馬達轉速、電池溫度、電池電流、電池電壓、行駛速度與輪速等數據，並根據針對不同數據或不同數據組合的分析結果來設定該第一扭矩邊界值J1、該第二扭矩邊界值J2、該第一馬達轉速邊界值K1與該第二馬達轉速邊界值K2。例如，處理器102可接收駕駛者在電動車10的使用者操作介面上選擇一省電駕駛模式所產生的一省電模式切換訊號，並根據該省電模式切換訊號來設定該第一扭矩邊界值J1、該第二扭矩邊界值J2、該第一馬達轉速邊界值K1與該第二馬達轉速邊界值K2。於本實施例中，該第一扭矩邊界值J1可以例如是100 N.m，其接近子運作區域D1的上邊緣。該第二扭矩邊界值J2可以例如是45 N.m，其接近子運作區域D1的下邊緣。該第一馬達轉速邊界值K1可以例如是5000 r/min，其接近子運作區域D1的左邊緣。另外，該第二馬達轉速邊界值K2可以例如是3200 r/min，其接近子運作區域D1的右邊緣。

在步驟S32中，位置感測電路104感測該電動車10的油門踏板130承受一施力F後的移動程度x，並將該感測到的移動程度x傳送到處理器102。處理器102接收該感測到的移動程度x後，處理器102會將該感測到的移動程度x傳送到馬達控制電路106。馬達控制電路106收到該感測到的移動程度x後，馬達控制電路106會根據該感測到的移動程度x來產生一馬達控制訊號，並將該馬達控制訊號傳送到馬達110。

在步驟S34中，馬達110接收該馬達控制訊號後，該馬達控制訊號會致使馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第一扭矩y1與一第一馬達轉速，進而轉動轉軸110a來驅動車輪140。在本實施例中，常數c可以例如是200，且可調整參數v被設定為一第一數值v1，使得該感測到的移動程度x與該第一扭矩y1之間的關係可由公式y1=200x ^v1表示。換言之，該第一扭矩y1是在可調整參數v被設定為該第一數值v1時而產生。

在步驟S36中，馬達感測電路108感測該馬達110所產生的第一扭矩y1與該第一馬達轉速，並將該感測到的第一扭矩y1與第一馬達轉速傳送到處理器102。

在步驟S38中，處理器102接收該感測到的第一扭矩y1與該感測到的第一馬達轉速，並判斷該感測到的第一扭矩y1是否大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第二馬達轉速邊界值K2。在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2後，執行步驟S40。在處理器102判斷該第一扭矩y1未大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速未小於該第二馬達轉速邊界值K2後，執行步驟S42。

在步驟S40中，在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2後，調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。例如，當該第一扭矩y1例如是103 N.m，且該第一馬達轉速例如是3000 r/min時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是103 N.m）大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）及判斷該第一馬達轉速（例如是3000 r/min）小於該第二馬達轉速邊界值K2（例如是3200 r/min），並將該第一數值v1（例如是0.8）調高至一第二數值v2（例如是0.9）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第二數值v2（例如是0.9），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第二扭矩y2之間的關係可由公式y2=200x ^v2表示。換言之，該第二扭矩y2是在可調整參數v被設定為第二數值v2時而產生。再者，於本實施例中，該感測到的移動程度x是介於0%（即0）至100%（即100/100=1）之間，且包括了小於1的複數個小數值（例如：0.01至0.99）等小數值。因此，就產生扭矩的函數cx ^v而言，當可調整參數v被調高時，馬達110所產生的扭矩y則會降低。反之，當可調整參數v被調低時，馬達110所產生的扭矩y則會提高。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至一第二數值v2（例如是0.9）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第二扭矩y2則會比該第一扭矩y1更小。當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至該第二數值v2（例如是0.9）後，若該第二扭矩y2仍大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m），則處理器102會重複執行步驟S38與步驟S40，並將該第二數值v2（例如是0.9）調高至例如1.0，以此類推，直至該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下才停止。當該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下後，處理器102執行步驟S42。

在步驟S42中，處理器102判斷該第一扭矩y1是否小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第二馬達轉速邊界值K2。在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2後，執行步驟S44。在處理器102判斷該第一扭矩y1未小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速未小於該第二馬達轉速邊界值K2後，執行步驟S46。

在步驟S44中，在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2後，調低該第一數值v1至一第三數值v3，並將可調整參數v設定成該第三數值v3，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。例如，當該第一扭矩y1例如是42 N.m，且該第一馬達轉速例如是3000 r/min時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是42 N.m）小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）及判斷該第一馬達轉速（例如是3000 r/min）小於該第二馬達轉速邊界值K2（例如是3200 r/min），並將該第一數值v1（例如是0.8）調低至一第三數值v3（例如是0.7）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第三數值v3（例如是0.7），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第三扭矩y3之間的關係可由公式y3=200x ^v3表示。換言之，該第三扭矩y3是在可調整參數v被設定為第三數值v3時而產生。再者，於本實施例中，該感測到的移動程度x是介於0%（即0）至100%（即100/100=1）之間，且包括了小於1的複數個小數值（例如：0.01至0.99）等小數值。因此，就產生扭矩的函數cx ^v而言，當可調整參數v被調低時，馬達110所產生的扭矩y則會提高。反之，當可調整參數v被調高時，馬達110所產生的扭矩y則會降低。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至一第三數值v3（例如是0.7）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第三扭矩y3則會比該第一扭矩y1更大。當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至該第三數值v3（例如是0.7）後，若該第三扭矩y3仍小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m），則處理器102會重複執行步驟S42與步驟S44，並將該第三數值v3（例如是0.7）調低至例如0.6，以此類推，直至該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上才停止。當該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上後，處理器102執行步驟S46。

在步驟S46中，處理器102判斷該感測到的第一扭矩y1是否大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第一馬達轉速邊界值K1。在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速小於該第一馬達轉速邊界值K1後，執行步驟S48。在處理器102判斷該第一扭矩y1未大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速未小於該第一馬達轉速邊界值K1後，執行步驟S50。

在步驟S48中，在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1及判斷該第一馬達轉速小於該第一馬達轉速邊界值K1後，調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。例如，當該第一扭矩y1例如是103 N.m，且該第一馬達轉速例如是4800 r/min時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是103 N.m）大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）及判斷該第一馬達轉速（例如是4800 r/min）小於該第一馬達轉速邊界值K1（例如是5000 r/min），並將該第一數值v1（例如是0.8）調高至一第二數值v2（例如是0.9）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第二數值v2（例如是0.9），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第二扭矩y2之間的關係可由公式y2=200x ^v2表示。換言之，該第二扭矩y2是在可調整參數v被設定為第二數值v2時而產生。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至一第二數值v2（例如是0.9）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第二扭矩y2則會比該第一扭矩y1更小。當該第一數值v1（例如是0.8）被調高至該第二數值v2（例如是0.9）後，若該第二扭矩y2仍大於該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m），則處理器102會重複執行步驟S46與步驟S48，並將該第二數值v2（例如是0.9）調高至例如1.0，以此類推，直至該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下才停止。當該第二扭矩y2降低至該第一扭矩邊界值J1（例如是100 N.m）以下後，處理器102執行步驟S50。

在步驟S50中，處理器102判斷該第一扭矩y1是否小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該感測到的第一馬達轉速是否大於該第一馬達轉速邊界值K1。在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速大於該第一馬達轉速邊界值K1後，執行步驟S52。在處理器102判斷該第一扭矩y1未小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速未大於該第一馬達轉速邊界值K1後，執行步驟S54。

在步驟S52中，在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2及判斷該第一馬達轉速大於該第一馬達轉速邊界值K1後，調低該第一數值v1至一第三數值v3，並將可調整參數v設定成該第三數值v3，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。例如，當該第一扭矩y1例如是42 N.m，且該第一馬達轉速例如是5200 r/min時，處理器102會判斷該第一扭矩y1（例如是42 N.m）小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）及判斷該第一馬達轉速（例如是5200 r/min）大於該第一馬達轉速邊界值K1（例如是5000 r/min），並將該第一數值v1（例如是0.8）調低至一第三數值v3（例如是0.7）。接著，處理器102會將可調整參數v設定成該第三數值v3（例如是0.7），使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第三扭矩y3之間的關係可由公式y3=200x ^v3表示。換言之，該第三扭矩y3是在可調整參數v被設定為第三數值v3時而產生。於上述範例中，當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至一第三數值v3（例如是0.7）時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第三扭矩y3則會比該第一扭矩y1更大。當該第一數值v1（例如是0.8）被調低至該第三數值v3（例如是0.7）後，若該第三扭矩y3仍小於該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m），則處理器102會重複執行步驟S50與步驟S52，並將該第三數值v3（例如是0.7）調低至例如0.6，以此類推，直至該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上才停止。當該第三扭矩y3提高至該第二扭矩邊界值J2（例如是45 N.m）以上後，處理器102執行步驟S54。

在步驟S54中，處理器102將維持可調整參數v，而不對其進行改變。例如，在處理器102判斷該第一扭矩y1與該第一馬達轉速未落於該第一扭矩邊界值J1、該第二扭矩邊界值J2、該第一馬達轉速邊界值K1與該第二馬達轉速邊界值K2所界定的區域外後，處理器102會將可調整參數v維持在該第一數值v1。

由上述第二實施例可知，在處理器102判斷該第一扭矩y1大於該第一扭矩邊界值J1，及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2（如步驟40所述）或小於該第一馬達轉速邊界值K1（如步驟48所述）後，處理器102會調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2。另外，在處理器102判斷該第一扭矩y1小於該第二扭矩邊界值J2，及判斷該第一馬達轉速小於該第二馬達轉速邊界值K2（如步驟44所述）或大於該第一馬達轉速邊界值K1（如步驟52所述）後，處理器102會調低該第一數值v1至一第三數值v3，並將可調整參數v設定成該第三數值v3。

圖7為本發明第三實施例的動力控制方法的流程示意圖。請參照圖2與圖7，在步驟S60中，一馬達控制訊號致使馬達110根據油門踏板130承受一施力F後的移動程度x的函數cx ^v來產生一第一扭矩y1，進而轉動轉軸110a來驅動車輪140。在本實施例中，常數c可以例如是200，且可調整參數v被設定為一第一數值v1，使得該移動程度x與該第一扭矩y1之間的關係可由公式y1=200x ^v1表示。換言之，該第一扭矩y1是在可調整參數v被設定為該第一數值v1時而產生。在其他實施例中，步驟S60可以在上述第一實施例的步驟S26後實施，或在上述第二實施例的步驟S54後實施。

在步驟S62中，在馬達110產生該第一扭矩y1後，電池感測電路112感測電池114的一第一溫度、一第一電流與一第一電壓中的至少一者，並將該感測到的第一溫度、第一電流與第一電壓中的至少一者傳送到處理器102。

在步驟S64中，處理器102接收該感測到的第一溫度、第一電流與第一電壓中的至少一者，並判斷該第一溫度是否大於一溫度門檻值、判斷該第一電流是否大於一電流門檻值、及/或判斷該第一電壓是否小於一電壓門檻值。在處理器102判斷該第一溫度大於該溫度門檻值、判斷該第一電流大於該電流門檻值、及/或判斷該第一電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S66。在處理器102判斷該第一溫度未大於該溫度門檻值、判斷該第一電流未大於該電流門檻值、及判斷該第一電壓未小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S68。在一實施例中，在處理器102判斷該第一溫度大於該溫度門檻值且判斷該第一電流大於該電流門檻值後，處理器102執行步驟S66。在另一實施例中，在處理器102判斷該第一溫度大於該溫度門檻值且判斷該第一電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S66。在另一實施例中，在處理器102判斷該第一電流大於該電流門檻值且判斷該第一電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S66。

在步驟S66中，在處理器102判斷該第一溫度大於一溫度門檻值、判斷該第一電流大於一電流門檻值、及/或判斷該第一電壓小於一電壓門檻值後，調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。另外，常數c可以例如是200，使得該移動程度x與該第二扭矩y2之間的關係可由公式y2=200x ^v2表示。換言之，該第二扭矩y2是在可調整參數v被設定為第二數值v2時而產生。於本實施例中，當該第一數值v1被調高至一第二數值v2時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第二扭矩y2會比該第一扭矩y1更小。

在步驟S68中，在處理器102判斷該第一溫度未大於一溫度門檻值、判斷該第一電流未大於一電流門檻值、及判斷該第一電壓未小於一電壓門檻值後，處理器102將維持可調整參數v於該第一數值v1，而不對其進行改變。

在步驟S70中，在馬達110產生該第二扭矩y2後，電池感測電路112感測電池114的一第二溫度、一第二電流與一第二電壓中的至少一者，並將該感測到的第二溫度、第二電流與第二電壓中的至少一者傳送到處理器102。

在步驟S72中，處理器102接收該感測到的第二溫度、第二電流與第二電壓中的至少一者，並判斷該第二溫度是否大於該溫度門檻值、判斷該第二電流是否大於該電流門檻值、及/或判斷該第二電壓是否小於該電壓門檻值。在處理器102判斷該第二溫度大於該溫度門檻值、判斷該第二電流大於該電流門檻值、及/或判斷該第二電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S74。在處理器102判斷該第二溫度未大於該溫度門檻值、判斷該第二電流未大於該電流門檻值、及判斷該第二電壓未小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S68。在一實施例中，在處理器102判斷該第二溫度大於該溫度門檻值且判斷該第二電流大於該電流門檻值後，處理器102執行步驟S74。在另一實施例中，在處理器102判斷該第二溫度大於該溫度門檻值且判斷該第二電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S74。在另一實施例中，在處理器102判斷該第二電流大於該電流門檻值且判斷該第二電壓小於該電壓門檻值後，處理器102執行步驟S74。

在步驟S74中，在處理器102判斷該第二溫度大於該溫度門檻值、判斷該第二電流大於該電流門檻值、及/或判斷該第二電壓小於該電壓門檻值後，處理器102設定一扭矩上限值，使得在產生該第二扭矩後，該馬達所產生的一第三扭矩不超過該扭矩上限值，其中該扭矩上限值小於該第二扭矩。

在本發明第三實施例的動力控制方法中，當電池114的溫度過高、電池114的電流過大及/或電池114的電壓過低時，處理器102會先將可調整參數v調高，以降低馬達扭矩來減緩溫度過高、電流過大及/或電壓過低問題。在一預定時間後，若電池114的溫度仍過高、電池114的電流仍過大及/或電池114的電壓仍過低，則處理器102會將馬達所產生的扭矩限定在一扭矩上限值內，以進一步減緩電池中的溫度過高、電流過大及/或電壓過低問題。

圖8為本發明第四實施例的動力控制方法的流程示意圖。請參照圖2與圖8，在步驟S80中，一馬達控制訊號致使馬達110根據油門踏板130承受一施力F後的移動程度x的函數cx ^v來產生一第一扭矩y1，進而轉動轉軸110a來驅動車輪140。在本實施例中，常數c可以例如是200，且可調整參數v被設定為一第一數值v1，使得該移動程度x與該第一扭矩y1之間的關係可由公式y1=200x ^v1表示。換言之，該第一扭矩y1是在可調整參數v被設定為該第一數值v1時而產生。在其他實施例中，步驟S80可以在上述第一實施例的步驟S26後實施，或在上述第二實施例的步驟S54後實施。

在步驟S82中，在馬達110產生該第一扭矩y1後，車速感測電路116感測電動車10的一行駛速度，並將該感測到的行駛速度傳送到處理器102，及輪速感測電路118感測電動車10在該行駛速度下的至少一車輪的至少一輪速，並將該感測到的至少一輪速傳送到處理器102。

在步驟S84中，處理器102接收該感測到的行駛速度與至少一輪速，並判斷該感測到的至少一輪速是否大於該感測到的行駛速度。在處理器102判斷該感測到的至少一輪速大於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S86。在處理器102判斷該感測到的至少一輪速未大於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S88。

在步驟S86中，在處理器102判斷該感測到的至少一輪速大於該感測到的行駛速度後，調高該第一數值v1至一第二數值v2，並將可調整參數v設定成該第二數值v2，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第二扭矩y2。另外，常數c可以例如是200，使得該移動程度x與該第二扭矩y2之間的關係可由公式y2=200x ^v2表示。換言之，該第二扭矩y2是在可調整參數v被設定為第二數值v2時而產生。於本實施例中，當該第一數值v1被調高至一第二數值v2時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第二扭矩y2會比該第一扭矩y1更小。當該第一數值v1被調高至該第二數值v2後，若該感測到的至少一輪速仍大於該感測到的行駛速度，則處理器102會重複執行步驟S84與步驟S86，並將該第二數值v2調高至一第三數值，直至該感測到的至少一輪速未大於該感測到的行駛速度才停止。當該感測到的至少一輪速未大於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S88。

在步驟S88中，處理器102判斷該感測到的至少一輪速是否小於該感測到的行駛速度。在處理器102判斷該感測到的至少一輪速小於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S90。在處理器102判斷該感測到的至少一輪速未小於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S92。

在步驟S90中，在處理器102判斷該感測到的至少一輪速小於該感測到的行駛速度後，調低該第一數值v1至一第三數值v3，並將可調整參數v設定成該第三數值v3，使得馬達110根據該感測到的移動程度x的函數cx ^v來產生一第三扭矩y3。另外，常數c可以例如是200，使得該感測到的移動程度x與該第三扭矩y3之間的關係可由公式y3=200x ^v3表示。換言之，該第三扭矩y3是在可調整參數v被設定為第三數值v3時而產生。於本實施例中，當該第一數值v1被調低至一第三數值v3時，則在移動程度x維持不變的情況下，馬達110根據函數cx ^v所產生的該第三扭矩y3則會比該第一扭矩y1更大。當該第一數值v1被調低至該第三數值v3後，若該感測到的至少一輪速仍小於該感測到的行駛速度，則處理器102會重複執行步驟S88與步驟S90，並將該第三數值v3調低至一第三數值，直至該感測到的至少一輪速未小於該感測到的行駛速度才停止。當該感測到的至少一輪速未小於該感測到的行駛速度後，處理器102執行步驟S92。

在步驟S92中，處理器102將維持可調整參數v，而不對其進行改變。例如，在處理器102判斷該感測到的至少一輪速未大於該感測到的行駛速度且未小於該感測到的行駛速度後，處理器102會將可調整參數v維持在該第一數值v1。

應了解到，本發明第四實施例的動力控制方法可應用在電動車10的循跡防滑系統中。當處理器102判斷該感測到的至少一輪速大於該感測到的行駛速度或小於該感測到的行駛速度時，可藉由動態調整可調整參數v來調整馬達扭矩，以避免輪胎140的打滑狀況發生，並減少能量的浪費及輪胎的磨耗。

圖9為本發明第五實施例的動力控制方法的流程示意圖。第五實施例的動力控制方法可在上述第二實施例的步驟S54後實施。在第五實施例的動力控制方法中，處理器102可進一步調整第一扭矩邊界值、第二扭矩邊界值、第一馬達轉速邊界值與第二馬達轉速邊界值。 請參照圖2、圖4與圖9，在步驟S100中，在一第一扭矩邊界值M1（或J1）、一第二扭矩邊界值M2（或J2）、一第一馬達轉速邊界值N1（或K1）與一第二馬達轉速邊界值N2（或K2）被設定後（如圖4所示），一馬達控制訊號致使馬達110在一預定時間內產生複數個扭矩及複數個馬達轉速。

在步驟S102中，馬達感測電路感測馬達110所產生的該複數個扭矩與該複數個馬達轉速，並將該感測到的複數個扭矩與複數個馬達轉速傳送到處理器102。

在步驟S104中，處理器102接收該感測到的複數個扭矩與複數個馬達轉速，並根據該複數個扭矩與該複數個馬達轉速獲得一平均馬達效率。

在步驟S106中，處理器102判斷該平均馬達效率是否小於一效率門檻值。在處理器102判斷該平均馬達效率小於該效率門檻值後，處理器102執行步驟S108。在處理器102判斷該平均馬達效率未小於該效率門檻值後，處理器102執行步驟S110。於一實施例中，若該複數個扭矩與該複數個馬達轉速落於該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域（涵蓋了部分子運作區域D3、D4與D5）時（如圖4所示），則該平均馬達效率會落在例如88%至92%之間。當效率門檻值被設定為93%時，該平均馬達效率會被判斷小於該效率門檻值，使得處理器102會執行步驟S108。於另一實施例中，若該複數個扭矩與該複數個馬達轉速落於該第一扭矩邊界值J1、該第二扭矩邊界值J2、該第一馬達轉速邊界值K1與該第二馬達轉速邊界值K2所圍成的區域（涵蓋了部分子運作區域D2與全部的子運作區域D1）時（如圖4所示），則該平均馬達效率會落在例如94%至96%之間。當效率門檻值被設定為93%時，該平均馬達效率會被判斷未小於該效率門檻值，使得處理器102會執行步驟S110。

在步驟S108中，處理器102調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值。例如，當該複數個扭矩與該複數個馬達轉速落於該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域時（如圖4所示），處理器102會判斷該平均馬達效率小於該效率門檻值，接著調低該第一扭矩邊界值M1與該第一馬達轉速邊界值N1，並調高該第二扭矩邊界值M2與該第二馬達轉速邊界值N2，以縮小該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域。當該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域被縮小後，該縮小的區域例如僅會涵蓋部分子運作區域D3與D4，且未涵蓋子運作區域D5，使得後續的平均馬達效率會落在例如90%至92%之間，而不會落在88%至90%之間，進而提高後續的平均馬達效率。另外，當處理器102調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值後，處理器102會回到步驟S106再次判斷後續的平均馬達效率是否小於該效率門檻值，並在判斷後續的平均馬達效率未小於該效率門檻值後再執行步驟110。於其他實施例中，處理器102可調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之一者，及/或調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值中之一者。

在步驟S110中，車速感測電路116感測電動車10在一預定時間（例如：10秒或30秒）內的至少一行駛速度，並將該感測到的至少一行駛速度傳送到處理器102。於一實施例中，車速感測電路116可以由一車速感測器、一全球定位系統（GPS）接收器、一輪速感測器中的一者或兩者以上的一組合來實現。

在步驟S112中，處理器102接收該感測到的至少一行駛速度，並根據該至少一行駛速度獲得一平均行駛速度及/或一行駛加速度。於本實施例中，車速感測電路116更可包含一陀螺儀，已藉由該行駛速度與該陀螺儀所感測到的數據來計算獲得一行駛加速度。

在步驟S114中，處理器102判斷該平均行駛速度是否小於一速度門檻值及/或該行駛加速度是否小於一加速度門檻值。在處理器102判斷該平均行駛速度小於該速度門檻值及/或該行駛加速度小於該加速度門檻值後，處理器102執行步驟S116。在處理器102判斷該平均行駛速度未小於該速度門檻值及/或該行駛加速度未小於該加速度門檻值後，處理器102執行步驟S118。於一實施例中，若該複數個扭矩與該複數個馬達轉速落於該第一扭矩邊界值M1（例如是150 N.m）、該第二扭矩邊界值M2（例如是105 N.m）、該第一馬達轉速邊界值N1（例如是2200 r/min）與該第二馬達轉速邊界值N2（例如是400 r/min）所圍成的區域時（如圖4所示），則馬達110所產生的扭矩偏高（高於100 N.m），使得電動車10的平均行駛速度偏低。因此，處理器102會判斷電動車10的平均行駛速度小於該速度門檻值，並執行步驟116。

在步驟S116中，處理器102調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值。例如，當該複數個扭矩與該複數個馬達轉速落於該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域時（如圖4所示），處理器102會判斷該平均行駛速度小於該速度門檻值，接著調高該第一扭矩邊界值M1與該第一馬達轉速邊界值N1，並調低該第二扭矩邊界值M2與該第二馬達轉速邊界值N2，以擴大該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域。當該第一扭矩邊界值M1、該第二扭矩邊界值M2、該第一馬達轉速邊界值N1與該第二馬達轉速邊界值N2所圍成的區域被擴大後，該擴大的區域會涵蓋更低的扭矩，使得後續的平均行駛速度有機會更高，進而提高後續的平均行駛速度。另外，當處理器102調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值後，處理器102會回到步驟S114再次判斷後續的平均行駛速度是否小於該速度門檻值及/或後續的行駛加速度是否小於該加速度門檻值，並在判斷後續的平均行駛速度未小於該速度門檻值及/或後續的加速度未小於該加速度門檻值後再執行步驟118。於其他實施例中，處理器102可調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之一者，及/或調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值中之一者。

在步驟S118中，處理器102維持該第一扭矩邊界值、該第二扭矩邊界值、該第一馬達轉速邊界值與該第二馬達轉速邊界值。

在另一實施例中，步驟S100至S108與步驟S110至S116可分別獨立執行，亦即步驟S110至S116並不限於在步驟S108後執行。

綜上所述，在本發明第一至五實施例的動力控制方法中，處理器102可分析其所接收到的移動程度、扭矩、馬達轉速、電池溫度、電池電流、電池電壓、行駛速度與輪速等數據，並根據針對不同數據或不同數據組合的分析結果來動態調整可調整參數v、扭矩邊界值及/或馬達轉速邊界值，使得馬達110可根據油門踏板130的移動程度x與調整後的可調整參數v來產生新的扭矩，進而動態控制馬達輸出動力，並達到兼顧電動車的動力提升與電池省電的目的。

雖然本發明已以前述較佳實施例揭示，然其並非用以限定本發明，因此，本發明所保護之範圍以所附之申請專利範圍為準。

2、4、6:油門曲線 10:電動車 100:動力控制系統 102:處理器 104:位置感測電路 106:馬達控制電路 108:馬達感測電路 110:馬達 110a:轉軸 112:電池感測電路 114:電池 116:車速感測電路 118:輪速感測電路 120:儲存器 130:油門踏板 130a:端部 140:車輪 C1、C2、C3:油門曲線 D:運作區域 D1、D2、D3、D4、D5:子運作區域 E1:橫軸 E2:縱軸 E3:邊界 F1、F:2、F:3、F4:線段 H1、H2:座標點 J1、M1:第一扭矩邊界值 J2、M2:第二扭矩邊界值 K1、N1:第一馬達轉速邊界值 K2、N2:第二馬達轉速邊界值 S10～S118:步驟

圖1是習知電動車行駛在不同模式下的不同油門曲線。 圖2是依照本發明一實施例的電動車的示意圖。 圖3是依照本發明一實施例呈現油門踏板的移動程度與扭矩關係的不同油門曲線。 圖4為本發明第一實施例的馬達效率圖。 圖5為本發明第一實施例的動力控制方法的流程示意圖。 圖6為本發明第二實施例的動力控制方法的流程示意圖。 圖7為本發明第三實施例的動力控制方法的流程示意圖。 圖8為本發明第四實施例的動力控制方法的流程示意圖。 圖9為本發明第五實施例的動力控制方法的流程示意圖。

S10~S26:動力控制方法的步驟

Claims (20)

1. 一種動力控制系統，用於一電動車，該動力控制系統包括： 一位置感測電路，經配置以感測該電動車的一油門踏板承受一施力後的一移動程度； 一馬達，經配置以根據該感測到的移動程度的一函數產生一第一扭矩，其中該函數包括一可調整參數，且該第一扭矩是在該可調整參數被設定為一第一數值時而產生； 一馬達感測電路，經配置以感測該馬達所產生的該第一扭矩；及 至少一處理器，電性連接該馬達感測電路，且經配置以： 設定一第一扭矩邊界值與一第二扭矩邊界值，其中該第一扭矩邊界值大於該第二扭矩邊界值； 判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值； 在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值後，調高該第一數值至一第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值，使得該馬達根據該函數產生一第二扭矩，其中該第二扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第二數值時而產生； 判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值；及 在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值後，調低該第一數值至一第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值，使得該馬達根據該函數產生一第三扭矩，其中該第三扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第三數值時而產生。
2. 如請求項1所述的動力控制系統，其中該函數至少包括該移動程度的該可調整參數次方。
3. 如請求項1所述的動力控制系統，其中該至少一處理器更經配置以： 決定該馬達的一馬達效率，並根據該馬達效率來設定該第一扭矩邊界值與該第二扭矩邊界值。
4. 如請求項1所述的動力控制系統，其中： 該馬達更經配置以根據該感測到的移動程度產生一第一馬達轉速； 該馬達感測電路更經配置以感測該馬達所產生的該第一馬達轉速；及 該至少一處理器更經配置以設定一第一馬達轉速邊界值與一第二馬達轉速邊界值，其中該第一馬達轉速邊界值大於該第二馬達轉速邊界值。
5. 如請求項4所述的動力控制系統，該至少一處理器更經配置以： 判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值； 在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調高該第一數值至該第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值； 判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；及 在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調低該第一數值至該第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值。
6. 如請求項4所述的動力控制系統，其中： 在該第一扭矩邊界值、該第二扭矩邊界值、該第一馬達轉速邊界值與該第二馬達轉速邊界值被設定後，該馬達更經配置以在一預定時間內產生複數個第四扭矩及複數個第二馬達轉速； 該馬達感測電路更經配置以感測該馬達所產生的該複數個第四扭矩與該複數個第二馬達轉速；及 該至少一處理器更經配置以： 根據該感測到的複數個第四扭矩與該感測到的複數個第二馬達轉速獲得一平均馬達效率； 判斷該平均馬達效率是否小於一效率門檻值；及 在該平均馬達效率被判斷小於該效率門檻值後，調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。
7. 如請求項4所述的動力控制系統，更包括： 一車速感測電路，經配置以感測該電動車在一預定時間內的至少一行駛速度，其中： 該至少一處理器電性連接該車速感測電路，且更經配置以： 根據該感測到的至少一行駛速度獲得一平均行駛速度或一行駛加速度； 判斷該平均行駛速度是否小於一速度門檻值或該行駛加速度是否小於一加速度門檻值；及 在該平均行駛速度被判斷小於該速度門檻值或該行駛加速度被判斷小於該加速度門檻值後，調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。
8. 如請求項1所述的動力控制系統，更包括： 一電池，電性連接該馬達；及 一電池感測電路，經配置以感測該電池的一第一溫度與一第一電流，其中： 該至少一處理器電性連接該電池感測電路，且更經配置以： 判斷該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流是否分別大於一溫度門檻值與一電流門檻值；及 在該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩，其中該第四扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第四數值時而產生。
9. 如請求項8所述的動力控制系統，其中： 在該馬達產生該第四扭矩後，該電池感測電路更經配置以感測該電池上的一第二溫度與一第二電流；及 該至少一處理器更經配置以： 判斷該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流是否分別大於該溫度門檻值與該電流門檻值；及 在該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，設定一扭矩上限值，使得在產生該第四扭矩後，該馬達所產生的一第五扭矩不超過該扭矩上限值，其中該扭矩上限值小於該第四扭矩。
10. 如請求項1所述的動力控制系統，更包括： 一車速感測電路，經配置以感測該電動車的一行駛速度；及 一輪速感測電路，經配置以感測該電動車在該行駛速度下的至少一車輪的至少一輪速，其中： 該至少一處理器電性連接該車速感測電路與該輪速感測電路，且更經配置以： 判斷該感測到的至少一輪速是否大於該感測到的行駛速度； 在該感測到的至少一輪速被判斷大於該感測到的行駛速度後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩，其中該第四扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第四數值時而產生； 判斷該感測到的至少一輪速是否小於該感測到的行駛速度；及 在該感測到的至少一輪速被判斷小於該感測到的行駛速度後，調低該第一數值至一第五數值，並將該可調整參數設定成該第五數值，使得該馬達根據該函數產生一第五扭矩，其中該第五扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第五數值時而產生。
11. 一種動力控制方法，用於一電動車，該動力控制方法包括： 設定一第一扭矩邊界值與一第二扭矩邊界值，其中該第一扭矩邊界值大於該第二扭矩邊界值； 感測該電動車的一油門踏板承受一施力後的一移動程度； 致使該電動車的一馬達根據該感測到的移動程度的一函數產生一第一扭矩，其中該函數包括一可調整參數，且該第一扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為一第一數值時而產生； 感測該馬達所產生的該第一扭矩； 判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值； 在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值後，調高該第一數值至一第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值，使得該馬達根據該函數產生一第二扭矩，其中該第二扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第二數值時而產生； 判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值；及 在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值後，調低該第一數值至一第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值，使得該馬達根據該函數產生一第三扭矩，其中該第三扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第三數值時而產生。
12. 如請求項11所述的動力控制方法，其中該函數至少包括該移動程度的該可調整參數次方。
13. 如請求項11所述的動力控制方法，更包括： 決定該馬達的一馬達效率，並根據該馬達效率來設定該第一扭矩邊界值與該第二扭矩邊界值。
14. 如請求項11所述的動力控制方法，更包括： 致使該馬達根據該感測到的移動程度產生一第一馬達轉速； 感測該馬達所產生的該第一馬達轉速；及 設定一第一馬達轉速邊界值與一第二馬達轉速邊界值，其中該第一馬達轉速邊界值大於該第二馬達轉速邊界值。
15. 如請求項14所述的動力控制方法，更包括： 判斷該感測到的第一扭矩是否大於該第一扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值； 在該感測到的第一扭矩被判斷大於該第一扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷小於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調高該第一數值至該第二數值，並將該可調整參數設定成該第二數值； 判斷該感測到的第一扭矩是否小於該第二扭矩邊界值，及判斷該感測到的第一馬達轉速是否大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值；及 在該感測到的第一扭矩被判斷小於該第二扭矩邊界值，及該感測到的第一馬達轉速被判斷大於該第一馬達轉速邊界值或小於該第二馬達轉速邊界值後，調低該第一數值至該第三數值，並將該可調整參數設定成該第三數值。
16. 如請求項14所述的動力控制方法，更包括： 在該第一扭矩邊界值、該第二扭矩邊界值、該第一馬達轉速邊界值與該第二馬達轉速邊界值被設定後，致使該馬達在一預定時間內產生複數個第四扭矩及複數個第二馬達轉速； 感測該馬達所產生的該複數個第四扭矩與該複數個第二馬達轉速； 根據該感測到的複數個第四扭矩與該感測到的複數個第二馬達轉速獲得一平均馬達效率； 判斷該平均馬達效率是否小於一效率門檻值； 在該平均馬達效率被判斷小於該效率門檻值後，調低該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調高該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。
17. 如請求項14所述的動力控制方法，更包括： 感測該電動車在一預定時間內的至少一行駛速度； 根據該感測到的至少一行駛速度獲得一平均行駛速度或一行駛加速度； 判斷該平均行駛速度是否小於一速度門檻值或該行駛加速度是否小於一加速度門檻值；及 在該平均行駛速度被判斷小於該速度門檻值或該行駛加速度被判斷小於該加速度門檻值後，調高該第一扭矩邊界值與該第一馬達轉速邊界值中之至少一者，並調低該第二扭矩邊界值與該第二馬達轉速邊界值之至少一者。
18. 如請求項11所述的動力控制方法，更包括： 感測該電動車的一電池的一第一溫度與一第一電流，其中該電池電性連接該馬達； 判斷該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流是否分別大於一溫度門檻值與一電流門檻值；及 在該感測到的第一溫度與該感測到的第一電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩，其中該第四扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第四數值時而產生。
19. 如請求項18所述的動力控制方法，更包括： 在該馬達產生該第四扭矩後，感測該電池上的一第二溫度與一第二電流； 判斷該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流是否分別大於該溫度門檻值與該電流門檻值；及 在該感測到的第二溫度與該感測到的第二電流分別被判斷大於該溫度門檻值與該電流門檻值後，設定一扭矩上限值，使得在產生該第四扭矩後，該馬達所產生的一第五扭矩不超過該扭矩上限值，其中該扭矩上限值小於該第四扭矩。
20. 如請求項11所述的動力控制方法，更包括： 感測該電動車的一行駛速度； 感測該電動車在該行駛速度下的至少一車輪的至少一輪速； 判斷該感測到的至少一輪速是否大於該感測到的行駛速度； 在該感測到的至少一輪速被判斷大於該感測到的行駛速度後，調高該第一數值至一第四數值，並將該可調整參數設定成該第四數值，使得該馬達根據該函數產生一第四扭矩，其中該第四扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第四數值時而產生； 判斷該感測到的至少一輪速是否小於該感測到的行駛速度；及 在該感測到的至少一輪速被判斷小於該感測到的行駛速度後，調低該第一數值至一第五數值，並將該可調整參數設定成該第五數值，使得該馬達根據該函數產生一第五扭矩，其中該第五扭矩是在該函數的該可調整參數被設定為該第五數值時而產生。