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CN101827745A - 车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆 - Google Patents
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Abstract

本发明目的在于提供一种可抑制在输入了侧面碰撞负荷时车门防撞梁(2)产生大的变形的车身侧部结构和具备该结构的车辆，若向车门防撞梁(2)输入车辆的侧面碰撞负荷，则车门防撞梁(2)前端部(2A)由前柱部(4)支撑，其靠近后端部的中间部(2C)由从中柱部(5)向前方鼓出的鼓出部(6)的支撑凸部(6A)支撑，车门防撞梁(2)以前柱部(4)和支承凸部(6A)为支撑点向车身内侧弯曲变形，包含比支撑凸部(6A)靠后方的后端部(2B)的后端部侧的特定部位侵入车身侧的鼓出部(6)的收容凹部(6B)内，使得在车门防撞梁(2)的后端部侧和前端部侧以支撑凸部(6A)为分界作用相互相反的弯矩，从而抑制车门防撞梁(2)产生大的变形。

Description

车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆
技术领域
本发明是涉及适用于具备承受侧面碰撞负荷的车门防撞梁(车门侧向防撞杆，ドアビ一ム)的车辆的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆。
背景技术
承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁(或防撞梁)沿前后方向配设在门内的车辆以往一般已为公众所知。作为这种车辆的车身侧部结构，例如在专利文献1中记载了具备防撞梁、负荷传递部件和负荷承受部件的车身侧部结构；该防撞梁在门内的下部沿前后方向配置，其前后两端部分别借助托架固定在门上；该负荷传递部件将被输入到该防撞梁的车辆的侧面碰撞负荷从防撞梁的前后方向中间部传递到车身侧的横向构件(横梁)。
专利文献1：日本特开2007-22485号公报
发明内容
然而，在专利文献1中记载的车身侧部结构中，防撞梁的前后两端部面对着作为车身的骨架部的前柱和中柱。因此，若向防撞梁输入了车辆的侧面碰撞负荷，则在防撞梁上以面对其前后方向中间部的车身侧的负荷传递部件为支撑点作用大的弯矩，其结果，防撞梁有可能产生大的变形。
因此，本发明的课题在于提供一种：可以抑制在输入了侧面碰撞负荷时车门防撞梁(防撞梁)产生大的变形的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆。
本发明所涉及的车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，在成为车门的内侧的车身侧设置有面对车门防撞梁的前端和后端之间的部分的增强件；该增强件与配置在其后侧的车身侧的增强部件相比更接近于车门防撞梁。
在本发明所涉及的车身侧部结构中，设置在成为门的内侧的车身侧的增强件、与比其靠后侧的增强部件相比更接近车门防撞梁。由此，若向车门防撞梁输入车辆的侧面碰撞负荷，则其前端和后端之间的部分由车身侧的增强件支撑。因此，车门防撞梁的比增强件靠后侧的部位向车身的内侧弯曲变形。其结果，使得在车门防撞梁的后端侧和前端侧，以由增强件产生的支撑点为分界作用相互反向的弯矩，从而抑制车门防撞梁产生大的变形。
另外，若增强件被固定在摇杆部(rocker)，则可确保对抗来自侧面的力的强度，因此优选。
而且，若增强件被固定在中柱部，则可进一步确保对抗来自外部的力的强度，因此优选。
另外，若增强件被配置在从侧方观察位于比座位的落座部的上端靠下侧、且比座位的落座部的前端靠后侧的位置，则可顺利进行上下车，因此优选。
另外，本发明所涉及的车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，在成为车门的内侧的车身侧设置有：支撑凸部，其通过向车门防撞梁侧突出而能够支撑车门防撞梁的前后方向中间部；收容凹部，其向从车门防撞梁离开的方向凹陷，使得能够收容包含位于比该支撑凸部靠后方或前方的车门防撞梁的特定端部的特定部位而使其能够向车身内侧变形。
在本发明所涉及的车身侧部结构中，若车辆的侧面碰撞负荷被输入到车门防撞梁，则其前后方向中间部由车身侧的支撑凸部支撑。因此，车门防撞梁以支承凸部为支撑点向车身内侧弯曲变形，包含比支撑凸部靠后方或前方的特定端部的特定部位侵入车身侧的收容凹部内。其结果，使得在车门防撞梁的后端部侧和前端部侧，以支撑凸部为分界作用相互相反的弯矩，从而可以抑制车门防撞梁产生大的变形。
在本发明的车身侧部结构中，若车门防撞梁的特定部位为包含后端部的后端部侧的部位，则可以在不会妨碍车身的中柱的下部前方的上下车的部位设置支撑凸部和收容凹部，因此优选。
在此，本发明的车身侧部结构中的支撑凸部可以由从车身的前柱和/或中柱等车身骨架部伸出的鼓出部构成，收容凹部可以构成为车身骨架部和鼓出部之间的凹部。
另外，本发明所涉及的车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，在成为车门的内侧的车身侧，在面对车门防撞梁的前端和后端之间部分的部分设置有支撑件；车门防撞梁设置成：在车门防撞梁中的比支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况下，在由支撑件支撑的同时，车门防撞梁的后方的部分向内侧弯曲。
在本发明所涉及的车身侧部结构中，在车门防撞梁中的比支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况下，由支撑件支撑车门防撞梁，并且车门防撞梁的后方的部分向内侧弯曲。其结果，使得在车门防撞梁的后端侧和前端侧，以由支撑件产生的支撑点为分界作用相互相反的弯矩，从而可以抑制车门防撞梁产生大的变形。
在此，在车门防撞梁中的比支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况、不仅包含经由门板向车门防撞梁直接作用外力的情况，还包含：例如，在向中柱输入了负荷的情况下，经由中柱和门的连接部、从车辆外侧向客室侧的力传递到车门防撞梁的情况。即，还包含如下情况：外力经由与车门防撞梁连接的其他部件输入到车门防撞梁。
另外，本发明所涉及的车辆，具备承受侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车身侧部结构，其特征在于，在成为车门的内侧的车身侧设置有面对车门防撞梁的前端和后端之间的部分的增强件；增强件与配置在其后侧的车身侧的增强部件相比更接近于车门防撞梁。
在本发明所涉及的车辆中，设置在成为门的内侧的车身侧的增强件、与比其靠后侧的增强部件的增强部件相比更接近车门防撞梁。由此，若向车门防撞梁输入车辆的侧面碰撞负荷，则其前端和后端之间的部分由车身侧的增强件支撑。因此，车门防撞梁的比增强件靠后侧的部位向车身的内侧弯曲变形。其结果，使得在车门防撞梁的后端侧和前端侧、以由增强件产生的支撑点为分界作用相互反向的弯矩，从而抑制车门防撞梁产生大的变形。
在本发明所涉及的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆中，若向车门防撞梁输入车辆的侧面碰撞负荷，则其前后方向中间部由车身侧的支撑凸部支撑。因此，车门防撞梁以支承凸部为支撑点向车身内侧弯曲变形，其特定部位侵入车身侧的收容凹部内。其结果，使得在车门防撞梁的后端部侧和前端部侧、以支撑凸部为分界作用相互相反的弯矩，从而可以抑制车门防撞梁产生大的变形。即若采用本发明所涉及的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆，则可以抑制在输入了车辆的侧面碰撞负荷时车门防撞梁产生大的变形。
附图说明
图1是表示从前侧门的外面侧观察本发明的第一实施方式所涉及的车身侧部结构的主视图。
图2是沿图1的II-II线的前门的后部附近的局部剖视图。
图3是表示在将输入到图1中所示的车门防撞梁的侧面碰撞负荷视为均匀负荷的情况下的作用在车门防撞梁的弯矩曲线的曲线图。
图4是表示本发明的第二实施方式所涉及的车身侧部结构的与图1对应的主视图。
图5是表示本发明的第三实施方式所涉及的车身侧部结构的与图1对应的主视图。
图6是沿图5的VII-VII线的前门的后部附近的局部剖视图。
图7是表示设置在图5所示的车身侧部结构的增强件的概略立体图。
附图标记说明：
1、11：前侧门；1A、11A：车门内板；1B、11B：托架；2、12、车门防撞梁；2A、12A：前端部；2B、12B：后端部；2C：中间部；3：车身；4：前柱部；5、15：中柱部；6：鼓出部；6A：支撑凸部；6B：收容凹部；6C：加强件；7：座架；8：座支撑件；9：座下空间；10：增强件；10A：中柱固定部；10B：摇杆固定部；10C：弯边部(bead，ビ一ド)；10D：中间部；12C：中间部(前端和后端之间的部分)；15B：加强件(增强部件)；16：摇杆部(ロツカ部)；17：座位落座部。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明所涉及的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆的最佳实施方式进行说明。另外，在该说明中，对同一或同样的构成要素(元件)标注相同的附图标记，省略重复说明。在此，在参照的附图中，图1是表示从车身前门的外面侧观察第一实施方式所涉及的车身侧部结构的主视图，图2是沿图1的II-II线的前门的后部附近的局部剖视图。
第一实施方式所涉及的车身侧部结构为：例如与配设在如图1所示的前侧门1的内部的车门防撞梁(防撞梁)2对应构成的车身的侧部结构。
在前侧门1其前端部经由上下一对的门折页(图示省略)可自由开闭地铰链支撑在车身3的前柱部4，其后端部借助门锁(未图示)可自由卡脱地卡定在车身3的中柱部5。
在此，车门防撞梁2从前侧门1内的前侧上部到后侧下部地斜向配设，其前端部2A借助托架1B牢固地点焊接在面对车身的前柱部4的车门内板1A的前侧上部。
另一方面，车门防撞梁2的后端部2B直接点焊接在车门内板1A的后侧下部，该车门防撞梁的2的后端部2B面对着车身的中柱部5的下部的正前方(紧前方)位置。
在此，如图1和图2所示，在车身3的中柱部5的下部形成有与其连续(接连)向前方鼓出的鼓出部6。而且，在该鼓出部6上形成有支撑凸部6A和收容凹部6B，该支撑凸部6A向前侧门1的车门内板1A侧突出，该收容凹部6B向从车门内板1A离开的方向凹陷。
支撑凸部6A面对着车门防撞梁2的靠近后端部2B的中间部2C，在其内部组装入了加强件6C。而且，在向车门防撞梁2输入了侧面碰撞负荷时，该支撑凸部6A可支撑车门防撞梁2的靠近后端部2B的中间部2C。
另外，收容凹部6B面对着：包含车门防撞梁2的特定端部的特定部位、即、包含比支撑凸部6A靠后方的车门防撞梁2的后端部2B的后端部侧的特定部位S；在向车门防撞梁2输入了侧面碰撞负荷时，收容凹部6B收容包含车门防撞梁2的后端部2B的特定部位S使得可向车身3的内侧变形。
在如以上构成的第一实施方式的车身侧部结构中，若别的车辆与前侧门1发生侧面碰撞，该侧面碰撞负荷从前侧门1输入到车门防撞梁2，则车门防撞梁2与前侧门1一起被推压向车身3侧。此时，车门防撞梁2的前端部2A借助托架1B由车身3侧的前柱部4支撑，车门防撞梁2的靠近后端部2B的中间部2C由从车身3侧的中柱部5向前方鼓出的鼓出部6的支撑凸部6A支撑。
因此，车门防撞梁2以前柱部4和支撑凸部6A为支撑点向车身3的内侧弯曲变形，包含比支撑凸部6A靠后方的后端部2B的后端部侧的特定部位S侵入车身3侧的鼓出部6的收容凹部6B内。其结果，使得在车门防撞梁2的后端部侧和前端部侧，以支撑凸部6A为分界作用相互朝相反方向的弯矩，从而抑制车门防撞梁2产生大的变形。
在此，图3表示在将输入到车门防撞梁2的侧面碰撞负荷视为均匀负荷的情况下的作用在车门防撞梁2的弯矩曲线。另外，图中，附图标记A表示由门柱部4形成的车门防撞梁2的前端部2A的支撑点，附图标记B表示由支撑凸部6A形成的车门防撞梁2的中间部2C的支撑点，附图标记C表示车门防撞梁2的后端的自由端。
如图3的曲线图所示，作用在车门防撞梁2的合成弯矩M用叠加弯矩M1和弯矩M2之后的粗曲线表示，该弯矩M1为由输入到从支撑点B到自由端C之间的均匀负荷所产生的以负号(マイナス)表示的弯矩，该弯矩M2为由输入到从支撑点A到支撑点B之间的均匀负荷所产生的以正号表示的弯矩。
在此，用虚线表示以正号(加号，プラス)表示的弯矩M2，与其相比较，可知：用粗线表示的合成弯矩M的正号表示部分的最大值与用虚线表示的弯矩M2的最大值相比降低了。
另外，假定在两端部具有支撑点的以往的车门防撞梁，用双点划线表示作用在该车门防撞梁的弯矩，并与其进行比较，则用粗线表示的合成弯矩M的正号表示部分的最大值与用双点划线表示的弯矩的最大值相比大幅度降低了。
另外，若采用第一实施方式的车身侧部结构，则可以充分抑制在输入了车辆的侧面碰撞负荷时车门防撞梁2产生大的变形。
另外，在第一实施方式的车身侧部结构，支撑凸部6A和收容凹部6B形成在从中柱部5的下部向前方鼓出的鼓出部6，因此，该鼓出部6不会成为上下车的障碍。
本发明的车身侧部结构不限于上述第一实施方式。例如图1中所示的鼓出部6的支撑凸部6A，如图4所示，可以用车身3侧的支撑座架7的座位支撑架8的上端部代替(第二实施方式)。在这种情况下，图1中所示的鼓出部6的收容凹部6B可以用在座架7的下方形成在座位支撑架8的后方的座位下空间9代替。
另外，如图5所示，也可做成在车身3侧设置增强件10的结构(第三实施方式)。另外，本实施方式所涉及的车辆是具备后述的车身侧部结构的车辆。增强件10在两端具有中柱固定部10A和摇杆固定部10B(ロツカ固定部)。另外，该中柱固定部10A被点焊接固定在中柱部15，摇杆固定部10B被点焊接固定在摇杆部16，由此，增强件10被固定在车身3的外侧。而且，增强件10在中柱固定部10A和摇杆固定部10B的中间部面对着作为车门防撞梁12的前端和后端之间的部分的中间部12C。另外，车门防撞梁2与第一实施方式同样安装在前侧门11，但如下方面不同：后端部12B配置成面对着中柱部15的下端部。
图6是沿图5的VII-VII线的前门11的后部附近的局部剖视图。如图6所示，靠近前侧门11的车门内板11A，在车身3侧设置有增强件10。另外，配置在增强件10的后侧的中柱部15具有作为表面部的中柱外板15A、加强件15B、中柱内板15C。该加强件15B作为增强部件起作用，组装入中柱部15的内部。包含车门防撞梁12的后端部12B的后端部侧的特定部位SA面对着中柱部15和中柱部15与增强件10的间隙部。
而且，在本实施方式中，增强件10在其中间部10D与加强件15B相比更接近车门防撞梁12。即，增强件10与配置在增强件10的后侧的车身侧的增强部件15B相比相对于车门防撞梁12更接近。换句话来说，与车门防撞梁12的后端部12B面对的部分的加强件15B相比，增强件10这一方向车宽度方向突出着。这是因为：中柱部15中的固定增强件10的中柱固定部10A的部分相对于面对车门防撞梁12的后端部12B的下端部向车宽度方向突出。
另外，如图7所示，增强件10具有沿车宽度方向延伸的面，在该面中的中间的弯曲部附近具有形成在车宽度方向的弯边部10C(ビ一ド)。由此，谋求增强件10的轻量化，并且，确保充分的强度。
如以上构成的车身侧部结构起到与第一和第二实施方式同样的作用效果。即，若从车身3侧部，侧面碰撞负荷被输入到车门防撞梁12，则车门防撞梁12的中间部12C由作为最接近的增强部件的增强件10的中间部10D支撑。因此，车门防撞梁12的包含增强件10后侧的后端部12B的端部侧的特定部位SA向车身3的内侧弯曲变形。其结果，使得在车门防撞梁的后端部侧和前端部侧，以由增强件10形成的支撑点10D为分界作用相互反向的弯矩，抑制车门防撞梁12产生大的变形。
另外，如上述，增强件10被牢固地固定在中柱部15和摇杆部16，因此，可以确保对抗来自侧面的力的强度。
另外，如图5所示，增强件10配置在：从侧方观察比座位落座部17的上端靠下侧、且比座位落座部17的前端靠后侧；因此，可以顺利地进行上下车(出入门)。
在以上说明的第三实施方式中，示出了增强件10被固定在中柱部15和摇杆部16的情况，但增强件10也可固定在中柱部15和摇杆部16的任何一方。另外，在第三实施方式中，例示了加强件15B作为配置在增强件10的后侧的车身3侧的增强部件，但即使是在车身3侧设置有其他的增强部件的情况，只要增强件10相对于车门防撞梁12最接近即可。
另外，本发明中的增强部件是指刚性高且构成骨架的部件，为与出于外观设计的目的而设置成相对刚性低的部件存在区别的部件。例如，第三实施方式中的加强件15B相当于增强部件，中柱外板15相当于出于外观设计的目的的部件。
在上述的第三实施方式中，对设置面对着车门防撞梁的前端和后端之间的部分的增强件10的情况进行了说明，但在本发明所涉及的车身侧部结构中，也可设置支撑件来代替增强件10。该支撑件设置在面对着车门防撞梁的前端和后端之间部分的部分。车门防撞梁设置成：在比支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况下，车门防撞梁由支撑件支撑，且车门防撞梁的后方的部分向内侧挠曲。
若采用这样的构成，则在车门防撞梁中的比支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况下，车门防撞梁由支撑件支撑着，且车门防撞梁的后方的部分向内侧弯曲。其结果，使得在车门防撞梁的后端侧和前端侧以由支撑件产生的支撑点为分界作用相互相反的弯矩，从而可以抑制车门防撞梁产生大的变形。
若采用本发明所涉及的车身侧部结构和具备该车身侧部结构的车辆，则可以抑制在输入了车辆的侧面碰撞负荷时车门防撞梁产生大的变形。

Claims (10)

1.一种车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，
在成为所述车门的内侧的车身侧设置有面对所述车门防撞梁的前端和后端之间的部分的增强件；
所述增强件与配置在其后侧的所述车身侧的增强部件相比更接近于所述车门防撞梁。
2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，所述增强件固定于摇杆部。
3.根据权利要求1或2所述的车身侧部结构，其特征在于，所述增强件固定于中柱部。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车身侧部结构，其特征在于，所述增强件配置在：从侧方观察比座位的落座部的上端靠下侧、且比所述座位的落座部的前端靠后侧。
5.一种车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，
在成为所述车门的内侧的车身侧设置有：
支撑凸部，其通过向所述车门防撞梁侧突出而能够支撑车门防撞梁的前后方向中间部；和
收容凹部，其向从车门防撞梁离开的方向凹陷，使得能够收容包含位于比该支撑凸部靠后方或前方的车门防撞梁的特定端部的特定部位而使其能够向车身内侧变形。
6.根据权利要求5所述的车身侧部结构，其特征在于，所述车门防撞梁的特定部位为包含后端部的后端部侧的部位。
7.根据权利要求5或6所述的车身侧部结构，其特征在于，所述支撑凸部和所述收容凹部形成于从车身骨架部伸出的鼓出部。
8.根据权利要求5所述的车身侧部结构，其特征在于，
所述车门防撞梁从前侧门的前侧上部到后侧下部地倾斜配设；
所述支撑凸部和所述收容凹部形成于从车身的中柱的下部向前方伸出的鼓出部。
9.一种车身侧部结构，是承受车辆的侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车辆的车身侧部结构，其特征在于，
在成为所述车门的内侧的车身侧，在面对所述车门防撞梁的前端和后端之间部分的部分设置有支撑件；
所述车门防撞梁设置成：在对所述车门防撞梁中的比所述支撑件靠后方的部分作用了从车宽度方向外侧朝向内侧的力的情况下，在由所述支撑件支撑的同时，所述车门防撞梁的后方的部分向内侧弯曲。
10.一种车辆，具备承受侧面碰撞负荷的车门防撞梁沿前后方向配设在车门内的车身侧部结构，其特征在于，
在成为所述车门的内侧的车身侧设置有面对所述车门防撞梁的前端和后端之间的部分的增强件；
所述增强件与配置在其后侧的所述车身侧的增强部件相比更接近于所述车门防撞梁。
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