DE1630134B2

DE1630134B2 - Wheel suspension, in particular for the rear wheels of motor vehicles

Info

Publication number: DE1630134B2
Application number: DE1967B0093440
Authority: DE
Inventors: Joerg Dipl.- Ing. 7301 Berkheim Bensinger; Heinrich Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Eppelein; Wolfgang Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1967-07-12
Filing date: 1967-07-12
Publication date: 1980-06-12
Also published as: FR1573625A; GB1232105A; DE1630134C3; SE353493B; DE1630134A1

Description

Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der mit verhältnismäßig geringem Raumbedarf zwischen den Rädern und ohne wesentliche Erhöhung der ungefederten Massen die Vorteile von Schräglenker- und Längslenkerachsen zuverlässig kornbiniert werden können, ohne die Nachteile dieser Achsen in Kauf nehmen zu müssen.To create wheel suspension of the type mentioned, in which with relatively little space requirements between the wheels and without significantly increasing the unsprung masses the advantages of Semi-trailing arm and trailing arm axles can be reliably combined without the disadvantages of these Having to accept axles.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Radaufhängung der vorausgesetzten Bauart dadurch gelöst, daß die Verstellung der Lagerstelle durch zwangsläufige Koppelung über ein Übertragungsgestänge erfolgt, das jeweils mit dem anderen Lenker in unmittelbarer Verbindung steht.According to the invention, this object is achieved in the case of a wheel suspension of the presupposed type solved that the adjustment of the bearing point by inevitable coupling via a transmission linkage takes place, which is in direct contact with the other handlebar.

Dank dieser Maßnahmen läßt sich die Spur- und Sturzänderungscharakteristik beim Ein- und Ausfedern eines Rades in Abhängigkeit von der Federungsbewegung des anderen Rades in eindeutig definierter gegenseitiger Abhängigkeit verändern. Hierdurch ist es beispielsweise möglich, bei Kurvenfahrt nicht nur für das kurvenäußere Rad einen negativen Sturz zu gewährleisten, sondern überdies am kurveninneren Rad eine — verglichen mit üblichen Schräglenkern — stärkere positive Sturzänderung sicherzustellen, was die Fähigkeit, Seitenführungskräfte aufzunehmen, erhöht. Die zwangsläufige Koppelung des einen Schräglenkers 2^r> mit der Lagerstelle des anderen Schräglenkers läßt sich trotzdem so gestalten, daß beim gleichsinnigen Ein- und Ausfedern beider Räder weder eine Sturz- noch eine Sturz- noch eine Spuränderung auftritt, was die Straßenhaftung verbessert und den Reifenverschleiß jo verringert.Thanks to these measures, the toe and camber change characteristics during compression and rebound of a wheel can be changed in a clearly defined mutual dependence as a function of the suspension movement of the other wheel. This makes it possible, for example, to ensure a negative camber not only for the wheel on the outside of the curve when cornering, but also to ensure a stronger positive change in camber on the wheel on the inside of the curve - compared to conventional trailing arms, which increases the ability to absorb cornering forces. The inevitable coupling of one ^{semi-trailing arm 2 r} > with the bearing point of the other trailing arm can still be designed in such a way that when both wheels spring in and out in the same direction, neither a fall nor a fall nor a change in lane occurs, which improves road grip and tire wear jo decreased.

Die Erfindung und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind im folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt -The invention and further advantageous embodiments of the invention are described below with reference to several Embodiments explained in more detail. It shows -

Fig. 1 eine angetriebene Hinterachse für Personen- η kraftwagen ohne Federungsteile in perspektivischer Ansicht, '■·'■■■■ ■■■ ^: ■·■■" FIG. 1 is a driven rear axle for passenger η station wagons without suspension parts in perspective, '■ ·' ■■■■ ^■■■: ■ · ■■ "

■ "■ F i g. 2 die Hinterachse nach F ig. 1 in Draufsicht, ■ "■ FIG . 2 the rear axle according to FIG. 1 in plan view,

Fig.3 die Hinterachse nach den Fig. 1 und 2 in Seitenansicht ohne das vorne liegende Rad und mit gegenüber dem Schräglenker hochgelegter Radachse, '3 shows the rear axle according to FIGS. 1 and 2 in Side view without the front wheel and with the wheel axle raised in relation to the trailing arm, '

Fig.4 eine 'andere' Ausbildung der sich seitlich übergreifenden Bauteile der Achse in Draufsicht, F i g. 5 die Seitenansicht gemäß F i g. 4,Fig. 4 a 'different' formation of the side overarching components of the axis in plan view, F i g. 5 shows the side view according to FIG. 4,

F i g. 6 eine Abwandlung der Bauteile nach den F i g. 4 und 5 in Draufsicht,F i g. 6 shows a modification of the components according to FIGS. 4 and 5 in plan view,

F i g. 7 die Seitenansicht gemäß F i g. 6,F i g. 7 shows the side view according to FIG. 6,

Fig.8 eine andere Ausbildung der sich seitlich übergreifenden Bauteile der Achse in Queransicht, Fig. 9 die Seitenansicht gemäß Fig. 8,8 shows another embodiment of the laterally overlapping components of the axle in a transverse view, FIG. 9 shows the side view according to FIG. 8,

Fig. 10 eine Abwandlung der Bauteile nach den F i g. 8 und 9 in Queransicht,10 shows a modification of the components according to FIGS. 8 and 9 in transverse view,

F i g. 11 die Seitenansicht gemäß F i g. 10,F i g. 11 shows the side view according to FIG. 10,

Fig. 12 eine Abwandlung einer Radaufhängung ohne Federungsteile in perspektivischer Ansicht und ^Fig. 12 shows a modification of a wheel suspension without suspension parts in a perspective view and ^

Fig. 13 eine Teilabwandlung der Radaufhängung nach F i g. 12 für angetriebene Räder.13 shows a partial modification of the wheel suspension according to FIG. 12 for driven wheels.

Eine angetriebene Hinterachse für Personenkraftwagen besteht nach den Fig. 1 bis 3 aus je einem Schräglenker 1 mit je einem äußeren etwa in w> Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Lenkerarm 2 und einem inneren von hinten außen nach vorne innen schräg verlaufenden Lenkerarm 3. Diese Schraglenker 1 sind mit ihren äußeren Lenkerarmen 2 mittels je einer etwa quer zur Fahrtrichtung Fangeordneten Lagerach- h^r> se 4 in Drehlagern 5 gelagert, die am Wagenaufbau befestigt sind. Mit dem jeweils inneren Lenkerarm 3 sind die Schräglenker 1 an Kurbelarmen 6 angelenkt, die an den inneren Enden der Lagerachsen 4 befestigt sind und eine geschwungene Form aufweisen, derart^ daß sie schräg zur Fahrtrichtung F mit einem nach oben und einem nach unten verlaufenden Bogen sich schräg seitlich übergreifen. Die Lagerstellen 7 der inneren Lenkerarme 3 an den Kurbelarmen 6 bestehen aus Gummi-Metall-Lagern, die eine kugelgelenkige Bewegung ermöglichen. Während die inneren Lenkerarme 3 der Schräglenker 1 einen biegesteifen Querschnitt besitzen, sind die äußeren Lenkerarme 2 als hochkant stehende Federblätter ausgebildet, was eine seitliche Bewegung der die Radnabe tragenden Verbindungstelle Γ der beiden Lenkerarme 2 und 3 gegenüber den Lagerachsen 4 ermöglicht. Diese Verbindungsstelle 1' wird durch ein Rohr gebildet, durch das sich die Antriebswelle 8 für das jeweilige angetriebene Hinterrad 9 hindurch erstreckt. .A driven rear axle for passenger cars consists according to FIGS. 1 to 3 each of a trailing arm 1 with an outer arm 2 arranged approximately in the longitudinal direction of the vehicle and an inner arm 3 that runs obliquely from the rear outside to the front inside outer control arms 2 by means of in each case one approximately transverse to the direction of fans mounted Arranged Lagerach- h ^r> se 4 in pivot bearings 5, which are mounted on the vehicle body. With the respective inner link arm 3, the trailing arms 1 are hinged to crank arms 6, which are attached to the inner ends of the bearing axles 4 and have a curved shape such that they are inclined to the direction of travel F with an upward and a downward arc overlap at an angle. The bearing points 7 of the inner link arms 3 on the crank arms 6 consist of rubber-metal bearings that allow a ball-and-socket movement. While the inner link arms 3 of the trailing arms 1 have a rigid cross-section, the outer link arms 2 are designed as upright spring leaves, which enables a lateral movement of the connection point Γ of the two link arms 2 and 3 with respect to the bearing axles 4. This connection point 1 'is formed by a tube through which the drive shaft 8 for the respective driven rear wheel 9 extends. .

Die Kinematik der vorbeschriebenen Hinterachse eines Personenkraftwagens' weist sehr vorteilhafte Eigenschaften auf. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder 9 einer Achse infolge Belastung des Fahrzeuges oder gleichmäßig auf. beide Räder einwirkender Fahrbahnbeschaffenheit, wie Bodenwellen und dergleichen, bewegen sich beide Schräglenker 1 zusammen mit den Kurbelarmen 6 parallel zueinander, um die Lagerachsen 4 und die Räder 9 somit parallel zu sich selbst ohne Veränderung der Vorspur und des Sturzes. Bei Geradeausfahrt ergibt sich eine gute Straßenhaftung insbesondere auch auf glatter Fahrbahn sowie ein geringer Reifenverschluß. Bei Kurvenfahrt federt infolge der Belastung der kurvenäußeren Räder und der Entlastung der kurveninneren Räder ein Rad 9 ein und das andere Rad 9 aus. Mit dem einfedernden Rad 9 bewegt sich auch die mit diesem über den äußeren Lenkerarm 2, die zugehörige Lagerachse 4 und den daran befestigten Kurbelarm 6 verbundene Lagerstelle ^: 7 nach¹ oben.' Dagegen bewegt¹ sich; die: andere Lägerstelle T- die mit dem ausfedernden Rad 9 über den zweiten Kurbelarm 6 die zweite Lagerachse 4 und den zweiten äußeren Lenkerarm 2 verbunden^f ist, nach unten. Diese¹-* Verstellbewegungen der Lagerstellen "Π haben "zur Folge,"'daß das einfedernde "Rad 9 ^reine Änderung seines Radsturzes zu negativen Werten erfährt. Das ausfedernde Rad 9 ändert seinen Radsturz zu einem mehr positiven Wert hin. In Verbindung mit der bei Kurvenfahrt auftretenden Schräglage des Wagenaufbaus erhalten somit beide Räder 9 einer Achse eine Stellung gegenüber der Fahrbahn, die die Aufnahme besonders hoher Seitenführungskräfte zuläßt. Die dabei auftretenden Veränderungen der Vorspur der Räder 9 heben sich weitgehend gegenseitig auf.The kinematics of the above-described rear axle of a passenger vehicle have very advantageous properties. With simultaneous compression of both wheels 9 on an axle as a result of the load on the vehicle or evenly. Both wheels acting on the road surface, such as bumps and the like, both semi-trailing arms 1 move together with the crank arms 6 parallel to one another, around the bearing axles 4 and the wheels 9 thus parallel to themselves without changing the toe-in and camber. When driving straight ahead, there is good road grip, especially on a slippery road surface, as well as a low tire lock. When cornering, one wheel 9 compresses and the other wheel 9 rebounds due to the load on the wheels on the outside of the curve and the relief of the wheels on the inside of the curve. With the wheel 9 are compressing also the 6 associated with this bearing point beyond the outer link arm 2, the corresponding support shaft 4 and the attached crank arm ^moves: 7 to ¹ up '. In contrast, ¹ moves; the: other warehouses point T ^f is connected to the ausfedernden wheel 9 via the second crank arm 6, the second support shaft 4 and the second outer link arm 2 downwards. These ¹ - * adjustment movements of the bearings "Π have" the consequence "that the deflecting" wheel 9 ^r experiences a change in its camber to negative values. The rebounding wheel 9 changes its camber to a more positive value. In connection with the inclined position of the car body that occurs when cornering, both wheels 9 of an axle are thus given a position relative to the roadway which allows the absorption of particularly high cornering forces. The changes that occur in the toe-in of the wheels 9 largely cancel each other out.

Eine solche Achse weist somit bei gleichmäßigem Einfedern beider Räder der Achse die Eigenschaften einer Starrachse oder einer Längslenkerachse auf, während sie beim Kurvenfahren mit ungleichmäßigen Einfedern bzw. Ausfedern der beiden Räder der Achse weitgehend die Eigenschaften einer Schräglenkerachse aufweist und diese sogar noch übertrifft, weil durch die Verstellung der inneren Lagerstellen 7 ein verstärkter negativer Sturz des kurvenäußeren Rades 9 erreicht werden kann. Durch Abstimmung der Anordnung der Lagerachsen 4 in ihrer Winkellage sowohl zur Fahrtrichtung F als auch zur Querrichtung und der Länge der Kurbelarme 6 sowie der Abmessungen der Lenkerarme 2 und 3 läßt sich eine solche Achse den gegebenen Erfordernissen im Einzelfall anpassen. So ist es beispielsweise möglich, die Abstimmung so auszufüh-Such an axle thus has the properties of a rigid axle or a trailing arm axle with uniform deflection of both wheels of the axle, while when cornering with uneven deflection or rebound of the two wheels of the axle it largely has the properties of a trailing arm axle and even exceeds them because through the adjustment of the inner bearing points 7 an increased negative camber of the outside wheel 9 can be achieved. By coordinating the arrangement of the bearing axles 4 in their angular position both to the direction of travel F and to the transverse direction and the length of the crank arms 6 and the dimensions of the link arms 2 and 3, such an axis can be adapted to the given requirements in individual cases. For example, it is possible to carry out the vote in this way

ren, daß die Räder 9 bei Kurvenfahrt wie bei einer Starrachse vertikal zur Fahrbahnebene stehen oder aber auch eine geringe Neigung zur Kurvenaußenseite erhalten. Schließlich ist es auch möglich, die Abstimmung so durchzuführen, daß auch bei Geradeausfahrt eine mehr oder weniger geringe Änderung des Radsturzes und der Vorspur zugelassen wird, insbesondere dann, wenn durch schräg zur Fahrtrichtung F angeordnete Lagerachsen 4 mit zur Fahrzeugmitte hin absinkender Anordnung dieser Lagerachsen 4 ein Absenken des Rollzentrums der Achse erzielt werden soll.ren that the wheels 9 are vertical to the road surface when cornering as with a rigid axle or but also get a slight inclination to the outside of the curve. Finally, it is also possible to vote perform so that even when driving straight ahead a more or less slight change in the Wheel camber and toe-in is permitted, especially if by oblique to the direction of travel F arranged bearing axles 4 with the arrangement of these bearing axles 4 falling towards the center of the vehicle Lowering the roll center of the axis is to be achieved.

Wie aus F i g. 3 ersichtlich, ist es auch möglich, die Lagerachsen 4, die Lenkerarme 2 und 3 sowie die Kurbelarme 6 in einer tiefer gelegenen Ebene als die Achse der Räder 9 anzuordnen und die Verbindungsstelle Γ der Lenkerarme 2 und 3 mit einer aufwärts gerichteten Lasche zu versehen. Schließlich ist es in diesem Sinne auch denkbar, die Lenkerarme 2 und 3 derart schräg zur Fahrbahnebene anzuordnen, daß die Lagerachsen 4 wiederum etwa in Höhe der Achsen der Räder 9 zu liegen kommen. Ferner ist es auch möglich, die Lagerachsen 4 schräg zur Horizontalen anzuordnen. Diese Maßnahmen ergeben ein tiefer liegendes Rollzentrum der Radachse als bei der Anordnung gemäß Fig. 1, bei der alle diese Teile etwa in einer gemeinsamen horizontalen Ebene liegen.As shown in FIG. 3 can be seen, it is also possible, the bearing axles 4, the link arms 2 and 3 as well as the To arrange crank arms 6 in a lower level than the axis of the wheels 9 and the connection point Γ to provide the link arms 2 and 3 with an upward flap. After all, it's in this sense also conceivable to arrange the control arms 2 and 3 so inclined to the road surface that the Bearing axles 4 in turn come to lie approximately at the level of the axles of the wheels 9. It is also possible to arrange the bearing axles 4 at an angle to the horizontal. These measures result in a deeper one Roll center of the wheel axle than in the arrangement according to FIG. 1, in which all these parts approximately in one common horizontal plane.

In den Fi g. 4 und 5 ist in Abwandlung der F i g. 1 bis 3 eine andere Ausbildung der sich seitlich übergreifenden Kurbelarme 106,106' dargestellt, wobei ein Kurbelarm 106 den anderen Kurbelarm 106' ringartig umgibt, so daß ein freier Raum entsteht, der eine ausreichende Bewegungsfreiheit für die auftretenden unterschiedlichen Bewegungen der beiden Kurbelarme 106 und 106' ergibt. Alle übrigen gleichgestalteten Teile sind in diesen Abbildungen mit gleichen Nummern wie in den vorangehenden Figuren bezeichnet. Diese gelten auch in den F i g. 6 und 7, in denen nicht die Kurbelarme 206 einander übergreifend ausgebildet sind, sondern die inneren Lenkerarme 203,203', von denen der eine (203) einen nach unten geschwungenen Bogen und der andere (203') einen nach oben geschwungenen Bogen beschreibt. In the Fi g. 4 and 5 is a modification of FIG. 1 to 3 Another embodiment of the laterally overlapping crank arms 106,106 'is shown, with one crank arm 106 surrounds the other crank arm 106 'like a ring, so that a free space is created which is sufficient Freedom of movement for the different movements of the two crank arms 106 and 106 'that occur results. All other identical parts in these figures have the same numbers as in the referring to previous figures. These also apply in FIGS. 6 and 7, in which not the crank arms 206 are formed overlapping each other, but the inner link arms 203,203 ', one of which (203) describes a downwardly curved arc and the other (203 ') describes an upwardly curved arc.

Nach den Fig.8 und 9 sind weder die Kurbelarme 306, 306', noch die inneren Lenkerarme 3 einander seitlich übergreifend ausgebildet. Um einen Durchtritt 310 zwischen den Achsbauteilen für die Achsantriebswelle 311 zu schaffen, sind hier die Lagerachsen 304 und 304' nach unten bzw. nach oben gekröpft und einander seitlich übergreifend ausgebildet und angeordnet. Die inneren Drehlager 305 der Lagerachsen 304, 304' sind dabei in Bezug auf das zugehörige Rad 9 jeweils auf der gegenüberliegenden Seite des Durchtritts 310 angeordnet. According to Figures 8 and 9, neither the crank arms 306, 306 ', nor the inner link arms 3 laterally overlapping one another. To a passage To create 310 between the axle components for the axle drive shaft 311, the bearing axles 304 and are here 304 'cranked downwards or upwards and formed and arranged to overlap each other laterally. the inner pivot bearings 305 of the bearing axles 304, 304 'are in relation to the associated wheel 9 in each case on the arranged opposite side of the passage 310.

In den Fig. 10 und 11 sind gegenüber der vorhergehend beschriebenen Ausführung beide Lagerachsen 404,404' abwärts gekröpft und übergreifend sich in Fahrtrichtung Fgesehen hintereinanderliegend. Auch hier ergibt sich zwischen den Kurbelarmen 406 und 406' ein freier Durchtritt 410 für die Achsantriebswelle 411. t>° Die inneren Drehlager 405 weisen die gleiche Anordnung wie vorangehend beschrieben auf.10 and 11 are opposite to the the previously described embodiment, both bearing axles 404,404 'cranked downwards and overlapping each other Lying one behind the other when viewed in the direction of travel F. Here, too, between the crank arms 406 and 406 ' a free passage 410 for the final drive shaft 411. t> ° The inner pivot bearings 405 have the same arrangement as described above.

Bei der Achsausbildung nach Fig. 12 ist an den äußeren Lenkerarmen 502 jedes Schräglenkers 501 über einen Hebelarm 502' eine Querstrebe 504 gelenkig befestigt und verbindet die Lenkerarme 502 in der Art eines Waagebalkens. Der Mittelbereich der Querstrebe 504, der dem Scheitel eines Waagebalkens entspricht, umgreift das freie Ende eines Hebelarmes 506", der an einer Welle 506' befestigt ist, die wiederum die Kurbelarme 506 mit den Lagerstellen 507 für die inneren Lenkerarme 503 trägt.In the case of the axle configuration according to FIG. 12, each semi-trailing arm 501 is on the outer link arms 502 a lever arm 502 'hingedly a cross brace 504 and connects the link arms 502 in the manner a balance beam. The central area of the cross brace 504, which corresponds to the vertex of a balance beam, engages around the free end of a lever arm 506 "which is attached to a shaft 506 'which in turn has the Crank arms 506 with the bearings 507 for the inner link arms 503 carries.

Die Wirkung dieser Achsausbildung entspricht bei Kurvenfahrt vollständig derjenigen einer Schräglenkerachse mit am Wagenaufbau festgelegten Lagerstellen 505 und 507 der Schräglenker 501. Die Querstrebe 504 führt nämlich bei gleichmäßigem Ein- und Ausfedern der beiden Räder 509 eine Schwenkbewegung um ihren Mittelbereich aus, so daß der Hebelarm 506" und damit die Welle 506', die Kurbelarme 506 und auch die verstellbaren Lagerstellen 507 für die inneren Lenkerarme 503 hierbei unverstellt bleiben. Die vorteilhaften Eigenschaften der Schräglenkeranordnung für Kurvenfahrt kommen somit voll zur Geltung. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder 509 infolge Belastungsveränderung oder Fahrbahnunebenheiten wird dagegen die Querstrebe 504 von den beiden Hebelarmen 502' parallel zu sich selbst bewegt, so daß auch deren Mittelbereich und der Hebelarm 506" die Welle 506', die Kurbelarme 506 und damit die Lagerstellen 507 verstellt werden. Sofern die Lagerstellen 505 und die Welle 506' gleichachsig quer zur Fahrtrichtung Fangeordnet sind, bewegen sich damit die Räder 509 um die von den Lagerstellen 509 und die Welle 506' bestimmte Achse ohne ihre Spur- und Sturzeinstellung zu verändern. Die Kinematik entspricht also in diesem Fall einer Längslenkerachse. _: -..·,;■-■■When cornering, the effect of this axle configuration corresponds completely to that of a trailing arm axle with bearing points 505 and 507 of the trailing arms 501 fixed on the car body "and thus the shaft 506 ', the crank arms 506 and also the adjustable bearing points 507 for the inner link arms 503 remain unchanged. The advantageous properties of the trailing arm arrangement for cornering thus come into their own on the other hand, the cross strut 504 of the two lever arms 502 'moves parallel to itself, so that their central area and the lever arm 506 ", the shaft 506', the crank arms 506 and thus the bearings 507 are also adjusted. If the bearings 505 and the shaft 506 'are coaxially arranged transversely to the direction of travel, the wheels 509 move around the axis determined by the bearings 509 and the shaft 506' without changing their toe and camber settings. In this case, the kinematics correspond to a trailing arm axle. _: - .. ·,; ■ - ■■

Bei Federungsbewegungen nur eines der beiden Räder 509 führt der Mittelbereich der Querstrebe 504 nur den halben Weg des Ausschlages aus, der dem Federweg des bewegten Rades 509 aufgrund der Länge des mit diesem verbundenen Hebelarmes 502' entspricht. In diesem Fall werden damit die Spur- und Sturzeinstellungen beider Räder 509 über den Hebelarm 506", die Welle 506' und die Kurbelarme 506 durch Verstellen der Lagerstellen 507 lediglich um den halben Betrag in ihrer Spur- und Sturzeinstellung verstellt, als dies bei einer Schräglenkerachse mit fest am Wagenaufbau angeordneten Lagerstellen 505 und 507 der Schräglenker 501 der Fall wäre.When only one of the two wheels 509 moves in the suspension, the central area of the cross strut 504 guides only half the travel of the deflection, which is the spring travel of the moving wheel 509 due to the length of the lever arm 502 'connected to it. In this case the track and Camber settings of both wheels 509 via the lever arm 506 ", the shaft 506 'and the crank arms 506 through Adjustment of the bearings 507 only adjusted by half the amount in their toe and camber setting than this is the case with a trailing arm axle with bearing points 505 and 507 of FIG Semi-trailing arm 501 would be the case.

Durch Desachsierung der Welle 506' gegenüber einer gedachten Verbindungslinie der Lagerstellen 505 oder durch übersetzte Winkelausschläge der Hebel 502 und 506" läßt sich zur Abstimmung der Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuges bei Bedarf auch für Geradeausfahrt und gleichzeitigem Federn beider Räder einer Achse eine mehr oder weniger stark ausgeprägte Schräglenkerkinematik erzielen.By offsetting the shaft 506 'with respect to an imaginary connecting line of the bearing points 505 or through translated angular deflections of the levers 502 and 506 ″ can be used to coordinate the driving characteristics of a motor vehicle, if necessary, also for straight travel and simultaneous springing of both wheels one Axle achieve a more or less pronounced trailing arm kinematics.

In Fig. 13 ist in Abwandlung der Fig. 12 für den Durchtritt einer Achsantriebswelle 511 die Welle 506' bogenförmig nach oben gekröpft und deren Hebelarm 506" entsprechend gekürzt ausgebildet.In FIG. 13, in a modification of FIG. 12, the shaft 506 'is shown for the passage of an axle drive shaft 511. Curved upwards and the lever arm 506 ″ is correspondingly shortened.

Hierzu 4 Blatt ZeichnungenFor this purpose 4 sheets of drawings

Claims

Patent claims:

1. Wheel suspension, especially for the rear wheels of motor vehicles, with semi-trailing arms, their Bearing axles with the wheel axles enclose an angle that is open to the outside of the vehicle, wherein one of the two bearings of each link in terms of its vertical position by the The suspension movement of the respective other link can be influenced, characterized in that that the adjustment of this bearing point (7.507) by inevitable coupling via a transmission linkage (4, 6; 4, 106, 106 '; 4, 206; 304, 306; 404, 406; 504, 506, 506', 506 ") takes place, each with the other link (1.501) is in direct contact.

2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the outer link arm (2) of the Semi-trailing arm (1) is articulated non-rotatably on an approximately transverse axis of rotation (4), on whose inner end of a crank arm (6) is attached to the inner handlebars (3) of the other Semi-trailing arm is articulated.

3. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the crank arms (6) or the articulated thereon inner links (3) are formed overlapping each other.

4. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the outer control arms (2) in In a known manner, each consist of a spring leaf standing on edge.

5. Wheel suspension according to claim 3 or 4, characterized in that the bearing axles (304, 304 'or 404, 404') of the outer control arms (2) are cranked and overlap one above the other or in the direction of travel (F) one behind the other, with between their inner bearing points (305 or 405) a free passage (310 or 410) for the axle drive shaft (311 or 411) remains.

6. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that each one lever arm (502 ') of the outer or inner link arms (502) of the two links (501) together via a cross strut (504) is connected, the apex of which is connected to a shaft (506 ') connected to the crank arms (506) Bearings (507) of the inner and outer link arms (503), the apex of the Cross strut when both links move in the same direction, this movement is transferred to the one connected to it Wave transmits.

7. Wheel suspension according to claim 6, characterized in that the bearing points (505) of the Link arms (502) to which the lever arms (502 ') for the cross strut (504) are attached, and the shaft (506 '), which carries the crank arms (506) with the bearings (507) of the other link arms (503), for example are arranged coaxially.

8. Wheel suspension according to claim 6 or 7, with a mechanical horizontal beam-like lever mechanism, characterized in that the free ends of the lever arms (502 ') by a largely rigid cross strut (504) are connected to one another and that one attached to the shaft (506 ') Lever arm (506 ") engages in the middle of the cross strut.

The invention relates to a wheel suspension, in particular for the rear wheels of motor vehicles, with semi-trailing arms, the bearing axles of which form an angle with the wheel axles that is open towards the outside of the vehicle include, one of the two bearing points of each link in terms of its vertical position by the Suspension movement T3es each other link can be influenced. -. 'U ♦ ■ "· / *.

In the older patent DE-PS 15 05 697 is intended for a

ίο such suspension the interior of the two The link bearing of the link on the outside of the curve can be moved away from the vehicle body. These are the inner ones Each link bearing is attached to a beam that is pivotable about a longitudinal axis fixed to the vehicle and is supported against the vehicle body via two external springs. The design according to the older patent results however, there is no defined coupling of the two links on an axle, as the downward movement that is sought in itself of the inner link bearing of the outer link due to the increasing vertical wheel load by a the vertical force on the inner link bearing resulting from the considerably increased lateral force when cornering can definitely be canceled. A defined by the compression or rebound movement of each Another wheel controlled adjustment of the handlebar axis of a wheel is therefore not according to DE-PS 15 05 697 guaranteed.

In a wheel suspension known from GB-PS 10 25 227, the inner link bearing is the trailing arm provided at the lower end of a short vertical pendulum link and leads in and Rebound of the wheel from essentially horizontal movements. This occurs - as with usual Semi-trailing arm axles - an unfavorable toe-in change that is dependent on the compression. When compressing or with a heavily loaded vehicle, a toe-out occurs, which is the same as that with a low load or toe-in that occurs when the wheel rebounds, which favors tire wear. The toe and camber change characteristics this known suspension cannot be changed.

It is also known (magazine "Motor" 10/30/1965, p. 43), with a wheel suspension Trailing arms, with simultaneous compression of both wheels, a constant camber, with uneven Compression to achieve a different camber. For this purpose, the steering knuckles supporting the wheel axle are used mounted pivotably about a longitudinal axis at the rear ends of the trailing arm. The upper areas the steering knuckles are connected to the rear end of the by means of intersecting connecting rods opposite trailing arm connected. With this suspension, the track and camber-constant kinematics of a trailing arm axle for

^r > 5 Combine straight-ahead driving with a change in the camber of the outside wheel when cornering to negative track values, but the trailing arms with the crossing connecting rods take up a lot of installation space, which in passenger cars with the accommodation

ho supply of the spare wheel, the fuel tank or for the trunk is needed. The above-described type finally has the further disadvantage of comparatively large unsprung masses. The two connecting rods, which are also provided

<> ■> move the joints and finally the steering knuckle during compression and rebound of the wheels with them over the entire spring travel.

The invention is based on the object of a