DE2420742B2 - Weiche fuer hohe fahrgeschwindigkeit - Google Patents

Description

Überhöhung C = 8,4 — ,

wobei R der Krümmungsradius [m] und V die Ge-

Die Erfindung betrifft eine Weiche mit einer bewegjaren Trägereinrichtung zum Umschalten eines Strekcenverlaufs zwischen einem Hauptgleis und einem

Nebengleis, wobei diese Trägereinrichtung quer zur 65 schwindigkeit des Fahrzeugs [km/h] beim Durchlau- -ängsachse des Hauptgleises verschiebbar ist und fen der Kurve sind.

schienenabschnitte des Hauptgleises und des Neben- Angenommen, daß die Fahrtgeschwindigkeit beim

;leises enthält, die über Spalte in die festverlegten Passieren der Weiche 160 km/h beträgt, und der

Krümmungsradius des Nebengleises 6700 m ist, dann muß die Überhöhung mindestens 25 mm betragen. Dies ist jedoch beim Aufbau der bekannten Weichen unmöglich.

2. Die Schienen des Nebengleises stehen über eine Übergangskurve mit den Schienen des Hauptgleises in Verbindung.

Wenn die Kurve des Nebengleises einen Teil des Umfanges eines Kreises bildet, stellt das Hauptgleis eine Tangente an diesen Kreis mit einem festen Abzweigungspunkt dar. Unter diesen Umständen ergeben sich Schwierigkeiten, wenn ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von beispielsweise mehr als 160 km/h vom Hauotgieis auf das Nebengleis läuft.

Der Einfachheit halber wird bei der folgenden Erläuterung von einem Fahrzeug ausgegangen, dessen Fahrzeugkörper sich auf einem 4räderigen Fahrgestell befindet. Es ist bekannt, daß dann, wenn dieses Fahrzeug im Begriff ist, mit einer hohen Geschwindigkeit auf das Nebengleis zu laufen, die Führung des Außenrades dazu neigt, zu klettern, d. h. sich von der Schiene abzuheben. Wenn, mit anderen Worten, der Übergang des Fahrzeuges auf das Nebengleis bei hohen Geschwindigkeiten nicht stetig verläuft, besteht die Gefahr einer Entgleisung. Um das zu vermeiden ist es notwendig, eine Übergangsschiene für die Kurve der Schiene des Nebengleises einzusetzen. Das Einsetzen einer solchen Schiene ist jedoch bei dem Aufbau der bekannten Zungenweichen nicht möglich.

3. Die Kreuzungen des Nebengleises müssen ohne Spalt ausgebildet sein.

Bei bekannten Weichen könnten zwar Kreuzungen ohne Spalt verwirklicht werden. Aus den obigen Erläuterungen ergibt sich jedoch, daß dies allein es noch nicht ermöglicht, daß Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit über die Weiche laufen können.

Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine Weiche zu schaffen, die die vorstehend genannten Bedingungen erfüllt, und die auch für sehr schnell fahrende Züge ohne Stoßwirkung und unter Ausgleichung der auftretenden Fliehkräfte durch entsprechende Höhenunterschiede der Schienen und Schienenführung befahrbar ist.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Weiche der eingangs erwähnten Art erreicht durch eine zweite querbewegbare Trägereinrichtung, die über festverlegte Schienen mit der ersten Trägereinrichtung verbunden ist und Gleisabschnitte des Hauptgleises und Gleisabschnitte des Nebengleises enthält, die kreuzungspunktfrei nebeneinander liegen, wobei die äußeren Schienen der Nebengleise überhöht sind, und an bestimmten Abschnitten des Nebengleises Übergangskurven eingeführt sind, und wobei die Spalte zwischen den festverlegten Schienen und den Gleisabschnitten auf den beiden Trägereinrichtungen durch bewegbare Schienenstücke überbrückbar sind.

Durch diese erfindungsgemäße Einrichtung wird also eine völlig kreuzungspunktfreie Weiche geschaffen, d. h. der Kreuzungspunkt wird durch die zweite Trägereinrichtung ersetzt, so daß auch an dieser Stelle keine Stöße auf das rollende Material übertragen werden. Auch sind alle anderen oben erläuterten Voraussetzungen erfüllt.

Vorzugsweise sind Paßeinrichtungen und Sperreinrichtungen zum Einpassen und Sperren der bewegbaren Schienenstücke in die Enden der Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises auf den Trägereinrichtungen und in die entsprechenden Enden der festen Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises vorgesehen. Die Enden der Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises auf den Trägereinrichtungen und die gegenüberliegenden Enden der entsprechenden festen Schienen können entsprechend der Versetzung der bewegbaren Schienenstücke nach außen gebogen sein.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen an Ausführungsbeispitlen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

Fig. la eine Draufsicht auf eine Ausführurgsform der Erfindung,

Fig. Ib eine Schnittansicht längs der Linielfc-I6 inFig. la,

Fig. 2a in einer Draufsicht Einzelheiten der Abzweigungspunkte inFig. la,

Fig. 2b in einer Draufsicht Einzelheiten des Kreuzungsbereichs in Fig. la,

F i g. 3 eine Vorderansicht der bewegbaren Trägereinrichtung,

Fig. 4a in Draufsicht die Bewegung des bewegbaren Schienenstückes,

F i g. 4 b ein bewegbares Schienenstück in Draufsicht,

F i g. 4 c—e Schnittansichten des bewegbaren Schienenstückes entlang der Linien IVc—e in F i g. 4 b,

Fig. 4f eine Draufsicht auf die bewegbaren Schienenstücke, die das Hauptgleis oder das Nebengleis verbindet,

Fig. 5a in Schnittansicht ein bewegbares Schienenstück mit Steuermechanismus,

F i g. 5 b eine Vorderansicht auf die Steuereinrichtung für das bewegbare Schienenstück,

Fig. 6a eine Teilschrägansicht auf einen Detektor für die Lage eines bewegbaren Schienenstückes,

Fig. 6b eine Seitenansicht eines Anschlages für ein bewegbares Schienenstück,

Fig. 7a eine Teilschnittansicht einer Paßeinrichtung,

F i g. 7 b eine Teilschnittansicht einer Sperreinrichtung,

F i g. 7 c eine Draufsicht auf eine andere Sperreinrichtung und

F i g. 7 d eine Vorderansicht der in F i g. 7 c dargestellten Einrichtung.

In Fig. la sind gerade verlaufende Schienen 25, 25' auf Schwellen befestigt, die auf einer Betonplatte 43' vor den Abzweigungspunkten verlegt sind. Auf der Betonplatte 43' zwischen den Abzweigungspunkten auf der Trägereinrichtung 27 und auf der Trägereinrichtung 35 sind mit 32, 32' ein Schienenpaar bezeichnet, das den Streckenverlauf zum Nebengleis bildet, und mit 33, 33' ist ein Schienenpaar bezeichnet, das den Streckenverlauf zum Hauptgleis bildet. Auf der Betonplatte 43' in F i g. 1 a sind in die Richtung nach rechts verlegt mit 41, 41' ein Schienenpaar bezeichnet, daß das Nebengleis bildet und mit 42,42'ein Schienenpaar bezeichnet, das das Hauptgleis bildet.

Die Trägereinrichtung 27 ist quer zur Längsrichtung des Gleises bewegbar. Auf der Trägereinrichtung 27 sind Schienen 28, 28' für den Streckenverlauf zum Nebengleis und Schienen 29, 29' für den Streckenverlauf zum Hauptgleis verlegt. Einzelheiten der Trägereinrichtung 27 sind in den Fig. Ib und 3 dargestellt.

Gemäß F i g. 3 sind in einer an den Abzweigungspunkten gebildeten Grube 43 auf beiden Seiten des Bodens in Längsrichtung der Schienen Schwellenplatten 63, 63' angebracht, auf denen verschiebbare

Platten 57 und 62 quer zur Längsrichtung der Schienen gleiten können.

Die oberen Abschnitte der verschiebbaren Platten 57 und 62 sind an den entsprechenden Bodenflächen des Rahmens 54 befestigt, der den Körper der bewegbaren Trägereinrichtung bildet. Am rechten oberen Abschnitt der verschiebbaren Platte 57 ist eine Aussparung 571 vorgesehen, in die ein Vorsprung 59 eingreifen kann, der unten an einem bewegbaren Anschlag 58 vorgesehen ist, der über eine Gestänge 581 mit einer Schubeinrichtung 61 in Verbindung steht. Am linken oberen Abschnitt der verschiebbaren Platte 62 ist ebenfalls eine Aussparung 621 vorgesehen, in die ein Vorsprung eingreifen kann, der unten an einem bewegbaren Anschlag 64 vorgesehen ist, der über ein Gestänge 662 mit einer Schubeinrichtung 66 in Verbindung steht. Mit 55 ist eine Schubeinrichtung, beispielsweise eine bekannte Kolben-Zylinder-Anordnung bezeichnet, die auf dem Boden der Grube 43 auf einem Sockel 551 angebiacht ist. Das vordere Ende der Kolbenstange 552 des Zylinders 55 ist an einer Haltevorrichtung 56 befestigt, die am Boden des Rahmens 54 angebracht ist.

In Fig. 3 befindet sich die Aussparung 571 der verschiebbaren Platte 57 links von dem bewegbaren Anschlag 58. Der Anschlag 58 wird durch die Kraft der Feder 611 niedergedrückt, wobei seine rechte Seite an der linken Seite des festen Anschlags 60 anliegt. In die Aussparung 621 der verschiebbaren Platte 62 greift der Vorsprung des Anschlages 64 ein, wobei dessen linke Seite und die linke Seite der verschiebbaren Platte 62 an der rechten Seite des festen Anschlages 65 anliegen.

Wenn der Zylinder 55 in diesem Zustand den Zylindern 61 und 66 folgend in Betrieb gesetzt wird, werden die bewegbaren Anschläge 58 und 64 gegen die Kraft der Zylinderfedern 611 und 661 nach oben bewegt, wodurch der bewegbare Anschlag 64 von der Aussparung 621 gelöst wird. Danach wird die Kolbenstange 552 durch den Zylinder 55 in die Richtung 54 ft geschoben, wodurch der Rahmen 54 mit den verschiebbaren Platten 57 und 62 in diese Richtung 54 b versetzt wird. Durch Entlasten des Zylinders 61 wird danach der Anschlag 58 nach unten versetzt, wodurch sein Vorsprung 59 in die Aussparung 571 der verschiebbaren Platte 57 eingreift. Auf diese Weise wird der Rahmen 54 um einen genau vorbestimmten Abstand in Richtung 54 b verschoben. Um den Rahmen 54 in die in F i g. 3 dargestellte Lage zurückzubringen, wird das gleiche Verfahren umgekehrt angewandt.

Es sind Lenkermechanismen 76 vorgesehen, von denen in F i g. 3 einer dargestellt ist. Ein Ende dieses Mechanismus ist am Rahmen 54 und das andere Ende an der gegenüberliegenden Grubenwand so befestigt, daß eine freie genau begrenzte Bewegung des Rahmens 54 quer zur Längsrichtung der Gleise garantiert ist.

Bei der vorliegenden Ausführungsform besteht der Rahmen 54, der den Boden der bewegbaren Trägereinrichtung 27 bildet, aus drei fortlaufenden I-Trägern. Der Aufbau umfaßt ein parallel zu den Schienen verlaufendes Teil und ein Querteil, das unter den Schienenbefestigungen angeordnet ist.

Oben auf dem Rahmen 54 sind Schwellenplatten 67 und 67' verlegt, auf denen die Schienen 28, 29 und 28', 29' liegen. In Fig. 3 ist die Schiene 28 in bestimmten Längsabrtänden durch Bolzen 681 mit einer dazwischen eingesetzten bekannten Schienenklemme 68 befestigt. Auf einer Seite der Schiene dient eine Führung 69 zur Führung der Versetzung der später beschriebenen bewegbaren Schienenstücke.
Die Schiene 28' ist mittels einer Schienenklemme 72 und eines Bolzens 721 befestigt, und die Schienen 29, 29' sind mittels einer Schienenklemme 70 und Bolzens 701 bzw. einer Schienenklemme 75 und Bolzens 751 befestigt. Links von der Schiene 28' ist eine

ίο Führung 71, rechts von der Schiene 29 eine Führung 74 angebracht. Diese Führungen sind auf die Schwellenplatten 67 und 67' geschweißt und so ausgebildet, daß sie die Versetzung der später beschriebenen bewegbaren Schienenstücke führen.

In Fig. 1 a sind die Flächen der Schienen 25, 25\ die links von bzw. vor der Trägereinrichtung 27 verlegt sind, durch einen bestimmten Splat von gegenüberliegenden Stirnflächen der Schienen 28 bis 29' getrennt, die auf der Trägereinrichtung 27 verlegt

so sind, und die anderen Stirnflächen dieser Schienen sowie die entsprechenden Stirnflächen der Schienen 32 bis 33' sind ebenfalls durch einen bestimmten Spalt voneinander getrennt.

In ähnlicher Weise sind die Stirnflächen der Schienen 36, 36', 38, 38' auf der Trägereinrichtung 35 und die gegenüberliegenden Stirnflächen der Schienen 32 bis 33' sowie die anderen Stirnflächen der Schienen 36, 36', 38, 38' und die entsprechenden Stirnflächen der gegenüberliegenden Schienen 41, 4Γ, 42, 42' je-

weils durch einen bestimmten Spalt voneinander getrennt. Die Enden dieser Schienen, nämlich die rechten Enden 251, 251' der Schienen 25, 25'. beide Enden 281, 281'; 282, 282'; 291, 291'; 292, 292' der Schienen 28 bis 29' auf der Trägereirnchtune 27,

beide Enden 321, 321'; 322. 322'; 331, 331';"332. 332' der Schienen 32 bis 33', beide Enden 361 361': 381, 381'; 362, 362'; 382, 382' der Schienen 36. 36'. 38. 38' auf der Trägereinrichtung 35 und die linken Enden 421, 421' und 411, 411' der Schienen 41. 41'.

42. 42' sind jeweils so ausgebildet, daß sie mit einem bestimmten Winkel gegenüber der Längsachse des Gleises nach außen verlaufen. Eine solche Anordnung ist deshalb gewählt, damit die bewegbaren Schienen^ stücke sich entlang der Innenfläche der nach außer verlaufenden Abschnitte der Schienen bewegen können, und dadurch die einander gegenüberliegenden Schienen durch die bewegbaren Schienenstücke verbunden werden, um einen gewünschten Streckenverlauf zu bilden.

Das bewegbare Schienenstück 26 sieht von ober nahezu wie ein Trapez aus, jedoch weisen seine zwei Seiten eine bestimmte Krümmung auf. Wenn beispielsweise in Fig. 4a ein Kreis mit dem Radius Λ und dem Mittelpunkte aufgezeichnet ist, so bilden die zwei Seiten 261, 262 Teile des Umfanges dieses Kreises. Die Innenseiten 252, 282 der nach außen verlaufenden Abschnitte 251, 281 der Schienen 25, 28 bilden ebenfalls einen Teil des Umfanges dieses Kreises.

So Bei einer solchen Anordnung kann das bewegbare Schienenstück 26 längs des Umfanges eines Kreises mit dem Radius R und dem Mittelpunkt C (F i g. 4 a' durch eine Schubeinrichtung verschoben werden, und dadurch von der in ausgezogenen Linien dargestell-

ten Lage zu der gestrichelt dargestellten Lage odei umgekehrt bewegt werden. Fig. 4c und 4d zeigt die gestrichelt dargestellte Schiene 25 zur Erläuterung dei Ortsbezeichnung zwischen dem bewegbaren Schienen-

;tück 26 und der Schiene 25, wenn sich das bewegbare Schienenstück 26 in der normalen Verbindungslage für die Schienen 25 und 28 befindet.

In Fig. 2a stellt der durch eine gestrichelte Linie umgebene Bereich den Teil des Gleises dar, der auf der Trägereinrichtung 27 verlegt ist. Die gleichen Teile wie in F i g. 1 a sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Ende der Schiene 25 kann mit dem Ende der Schiene 28 mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 26 verbunden werden. Mit 47 ist eine Schubeinrichtung, beispielsweise ein hydraulischer Zylinder, bezeichnet. Das freie Ende der Kolbenstange des Zylinders 47 ist an der Innenfläche des bewegbaren Schienenstückes 26 befestigt, wie es beispielsweise in Fig. 5a dargestellt ist. In Fig. 5a ist an der Innenfläche des Endabschnittes des bewegbaren Schienenstückes 26 ein Befestigungselement 264 mit Hilfe von Bolzen 263 und Muttern 261, 262 befestigt. Das Ende der Kolbenstange 474 des Zylinders 47 ist an der entsprechenden Fläche des Befestigungselemcntes in Längsrichtung der Schiene befestigt. Wie es in F i g. 5 b dargestellt ist, ist eine Stirnfläche des Zylinders 47 mit einem Vorsprung 473 versehen, der über einen Stift 472 mit dem Befestigungselement 471 verbunden ist. Auf diese Weise kann der Zylinder 47 um den Stift 472 nach rechts oder nach links schwenken. Wenn daher der Zylinder 47 betätigt wird -md sich seine Kolbenstange 474 beweet, bewegt sich das bewegbare Schienenstück 26 in der durch den Pfeil in Fi g. 4f dargestellten Richtung entlang der gebogenen Führung 69 (F i g. 3).

Mit 48 ist in F i g. Ci a ein Detektor für die Lage des bewegbaren SchienciiMückcs 26 bezeichnet. In F i g. 6 a weist" die Lauffläche 692 der Führung 69 eine Aussparung 693 auf, die mit einer elektrischen Isolierung ausgekleidet ist. Eine Stahlkugel 691 ist in der so gebildeten Aussparung 693 aufgenommen. Diese Stahlkugel 69 i ragt etwas über die Lauffläche vor. Wenn das bewegbare Schicncnstück 26 von der Schiene 28 gelost ist, wird es in die Richtung / entlang der Füh- 4<? Hing 69 bewegt. Während dieser Bewegung schlägt die Bodcnfiächc gegen die Stahlkugel 691. wodurch der Detektor 48. die Stahlkugel 691 und das bewegbare SchicncnstücK 26 einen elektrischen Kreis bilden, durch den der Detektor 48 anzeigt, daß das bcwcgbaic Schienenstück 26 an die Stelle der Stahlkugel aefangt ist. Ein Rückstclldetektor 49 hat denselben Aufbau wie dieser Vorstelldetektor 48.

Wenn unter der Annahme, daß das rechte Ende des bewegbaren Schienenstückes 26 durch einen bestimmten Spalt vom linken Ende der Schiene 28 getrennt ist. der Schubzylinder 47 betrieben wird, um das bewegbare Schienenstück 26 in Richtung / zu bewegen, erfaßt der Vorstelldetektor 48 diese Bewegung, die dann endet, wenn die Spitze der bewegbaren Schiene 26 an den Anschlag 694 (Fig. 6b) anschlägt, der an einer bestimmten Stelle an der Innenfläche der Schiene 28 mit HiIk des Bolzens 659 und der Muttern 696 und 697 befestigt ist. An einer bestimmten Stelle der Innenfläche der Schiene 25 ist ein gleicher Anschlag wie der Anschlag 694 befestigt, wodurch das bewegbare Schienenstück 26 auf die gleiche Weise in die rückgezogene Lage gebracht werden kann. Mit 46 ist eine Paßeinrichtung bezeichnet, die die Enden des bewegbaren Schienenstückes 26 und der Schiene 25 zusammenhält, wenn sich die bewegbare Schiene in der normalen Vcrbindungslage der Schienen 25 und 28 befindet.

Einzelheiten der Paßeinrichtung 46 sind in Fig. 7 a dargestellt. In F i g. 7 a ist an einer bestimmten Stelle an der Innenseile des Endes des bewegbaren Schienenstückes 26 ein Vorsprung mit einer Nut 261 befestigt. Weiterhin ist ein Paßkopf 462 so vorgesehen, daß er in eine Lage gegenüber der Nut 26Γ kommt, wenn das bewegbare Schienenstück 26 die vorgerückte Lage erreicht. Der Paßkopf ist an der Kolbenstange

463 der hydraulischen Einrichtung 461, beispielsweise einem Zylinder, über ein U-förmiges Gestänge 464 befestigt. Das an der Kolbenstange 463 befestigte Gehäuse 464 verläuft durch eine Grube 465, die in der Betonplatte unter dem bewegbaren Schienenstück 26 und der Schiene 25 ausgebildet ist, so daß es um eine bestimmte Strecke in Richtung des Pfeiles 46 «-46 b bewegbar ist. Eine Sperreinrichtung 45 befindet sich weiter in Richtung der Schiene 25 als die Passung 46. Die Sperreinrichtung 45 arretiert den eingepaßten Zustand der zwei Schienen, nachdem das bewegbare Schienenstück 26 und die Schiene 28 durch die Paßeinrichtung 46 in Kontakt gebiacht sind. Die Sperreinrichtung 45 hat den gleichen Aufbau wie die Paßeinricluung. An einer Stelle des Endes der Seitenfläche des bewegbaren Schienenstückes 26 ist, wie in F i g. 7 b gezeigt, ein Vorsprung 266 mit einer Aussparung 262 zusätzlich zu dem Vorsprung 265 in F i g. 7 a vorgesehen. An der Innenseite des bewegbaren Schienenstückes 26 ist ein Sperransatz 451 vorgesehen, der an seinem vorderen Ende einen Vorsprung aufweist, der mit der Aussparung in Eingriff kommen kann. Der Sperransatz 451 isi an einem Ende eines U-förmigen Gestänges 452 befestigt, das durch die Betonschwelle unter dem bewegbaren Schienenstück 26 und der Schiene 25 nach außen führt. Am anderen Ende des U-förmigen Gestänges ist die Spitze einer Kolbenstange 453 des Zylinders 454 befestigt.

In dem Zustand, in dem das bewegbare Schienenslück 26 in der vorgerückten Lage gesperrt ist, kann der Vorsprung des Sperransatzes 451 in eine Lage gegenüber der Aussparung 262 des bewegbaren Schicnenstückes 26 kommen, und durch eine Bewegung der von dem Zylinder 454 angetriebenen Kolbenstange 453 in die Richtung 45 a-A5b mit der Aussparung 262 in Eingriff kommen oder sich davon lösen. In F i g. 2 a sind die linken Enden der Schienen 28 und 29 mit zwei Paßeinrichlungen und zwei Sperrcinrichtungen versehen. An einer Stelle ist zusätzlich eine Paßeinrichtung 50 und eine Sperreinrichtung 52 mit folgendem Aufbau vorgesehen. Die Paßeinrichtung 50 hat einen Paßkopf 462' mit dem gleichen Aufbau wie der Paßkopf 462 in F i g. 7 a an der Innenseite der Schiene 29, so daß der Kopf 462' in eine Lage gegenüber der Aussparung 261 des Vorsprunges 265 des bewegbaren Schienenstückes 26 kommen kann, wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist. Der Paßkopf ist an dem Gestänge

464 befestigt. Durch eine Bewegung der Kolbenstange 463 in die Richtung 46a-46ft kann das bewegbare Schienenstück 26 in die Schiene 29 eingepaßt werden, wenn ein Streckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet ist. Wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet wird, kann das bewegbare Schienenstück 26 in die Schiene 28 eingepaßt werden.

Bei der Sperreinrichtung 52 ist je ein Zylinder 521, 521a in Längsrichtung an der Innenseite neben den Schienen 28, 29 vorgesehen, wie es in den Fig. 7 c und 7d dargestellt ist. An den Kolbenstangen 523,

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523« der Zylinder 521, 521 α sind mit Hilfe von Bolzen 524", 524«' und Muttern 524. 524 ft, 524«, 524 c' Anschläge 522, 522« befestigt, die jeweils C-förmig ausgebildet sind. Das andere Ende der Anschläge 522 und 522« ist durch Befestigungsstifte 524' und 524// festgelegt. Wenn daher die Kolbenstangen 523, 523« in die Richtung 52/> zurückgezogen werden, nehmen die Anschläge 522, 522« die durch eine gestrichelte Linie dargestellte Lage ein. Die Sperrköpfe 526. 526« sind C-förmig ausgebildet, wobei die Außenkrümmung der Sperrköpfe 526, 526a in Fig. 7c in die Innenkrümmung der Anschläge 522, 522,7 paßt. Der Sperrkopf 526 ist an einem Ende des Gestänges 527 befestigt, das durch die Grube 43 unter der Schiene 28 nach außen führt und an der Kolbenstange 529 des Zylinders 528 angebracht ist. Das andere Ende des Gestänges 527 führt zur Innenseite der Schiene 29. Der Sperrkopf 526 ist am anderen Ende des Gestänges 527 befestigt. Wenn in diesem zurückgezogenen Zustand der Zylinder 521 der Zylinder 528 in Richtung 52(7 betrieben wird, um die Kolbenstange 529 zurückzuziehen, kommen die Sperrköpfe 526. 526« in die Nähe der ausgezogen dargestellten Lage, und werden die Kolbenstangen 523, 52.5« in die Rrhtunc 52« geschoben. Wenn die Anschläge 522. 522«, die durch eine ausgezogene Linie dargestellte Laec erreicht haben, berühren die Sperrköpfe 526, 526« mit ihrer Außenfläche die Innenfläche der Anschläge 522, 522«. Wenn ein Streckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist. steht der Sperrkopf 526 mit dem Anschlag 522 im Eingriff, der durch die Kolbenstange 529 des Zylinders 528 in die Richtung 52 d geschoben ist, wodurch das bewegbare Schienenstück 26 in Richtung der Schiene 28 gedrückt wird. Darnii werden die Schiene 26 und die Schiene 28 fest miteinander verbunden. Wenn ein Strcckenverlauf zum Hauptgleis ausgebildet wird, wird der Sperrkopf 526«. der mit dem Anschlag 522« im Eingriff steht, in die Richtung 52 <1 durch die Kolbenstange 529 des Zylinders 528 geschoben. Dadurch wird das bewegbare Schienenstück 26 in Richtung der Schiene 29 gedruckt, wodurch Seide Schienen 26 und 29 fest miteinander verbunden werden.

Die gleichen Vorrichtungen, wie die Vorrichtung zum Verbinden oder Lösen der Schienen 25. 28 durch das bewegbare Schicncnstück 26 sind zum Lüsen oder Verbinden der Schienen 25, 29 mit Hilfe des bewegbaren Schicnensiückcs 26, der Schienen 25'. 28' mit Hilfe des bewegbaren Schiencnslückes 26', der Schienen 25', 29' mit Hilfe des bewegbaren Schienenstükkes 26', der Schienen 28, 32 mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 30, der Schienen 29, 33 mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 31, der Schienen 28', 32' mit Hilfe des bewegbaren Schienenstükkes 30'. der Schienen 29', 33' mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 31', der Schienen 32. 36 mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 34, der Schienen 32', 36' mit Hilfe des bewegbaren Schicnenstükkes 34', der Schienen 33, 38 mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 37. der Schienen 33', 38' mit Hilfe jes bewegbaren Schienenstückes 37', der Schienen 36, Π mit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 39, der schienen 36', 41' mit Hilfe des bewegbaren Schicnenitückes 39', der Schienen 38, 42 mit Hilfe des bewegiaren Schienenstückes 40 und der Schienen 38'. 42' nit Hilfe des bewegbaren Schienenstückes 40' vor- ;esehen. Insbesondere ist der Aufbau der Sperrcinichtungen 45' und 45ο bis 451 der gleiche wie der der Sperreinrichtung 45. Die Sperreinrichtungen 53 52«, 53«. 52/), 53/'. 52 c und 53 c sind die gleichei wie die Sperreinrichtung 52. Die Paßcinriehtunger 46' und 46« bis 461 sind die gleichen wie die Paßeinrichtung 46. Die Paßeinrichtungen 51. 50«, 51«. 50/), 51Λ, 50c. 51c sind die gleichen wie die Paücinrichtuim 50. Die Antriebszylinder 47'. 47«, 47«' 47/), 47 ft\ 47 c, 47 c'. 47 «\ 47«". 47,7", 47«"". 47 ί und 47c' sind die gleichen wie der Antricbszylindei

>o 47. Die Vorstelldetcktorcn 48'. 48«. 48«', 48/, 48/'. 48/;, 48//. 48c, 48c', 48«\ 48«". 48c und 48c' sind die gleichen wie der Vorstelldetcktor 48. Die Rückstelldetektoren 49'. 49«. 49«'. 49/. 49/'. 49/>. 49/)', 49c. 49c'. 49«¹. 49 d'. 49c, 49 c' sind die gleichen wie der Rückslclldetcklor 49. Die bewecbarcn Schienenstückc 26'. 30. 30', 31. 31, 34. 34'.^37, 37'. 39, 39'. 40, 40' haben den gleichen Aufbau wie das bewegbare Schienenstück 26. Gleichzeitig ist der Aufbau der bewegbaren Trägereinrichtung 35 der gleiche wie der der bewegbaren Trägereinrichtung 27. der in F i g. 3 dargestellt ist.

bei einer solchen Anordnung stellen die F i e. la und 1 b den Zustand dai. in dem ein Slrcckenverlauf zum Nebengleis ausgebildet ist.

Aus diesem Zustund kann ein Strcckenverlauf zum Hauptglcis auf die folgende Weise ausgebildet werden.

Zunächst weiden der Paßsilz und die Sperrung der

bewegbaren Schienenstücke 26. 26'. 30. 30'. 34Γ34', 39, 39' durch die einsprechenden Paßcinnchtuncen 46, 46'. 50. 51. 50«. 51«. 50/). 51/). 50c. 51c. 46«. 46/). 46c. 46/. 46/, 46/ und die Sperreinrichtunecn 45. 45'. 52. 53. 52«. 53«, SZh. 53 h. 52 c. 53 c. 45«. 45ft. 45c. 45/. 45/, 45/ aufgehoben. Danach werden die Antricbscinrichtungcn 47. 47', 47«. 47«', 47c.

47 c'. 47 d" und 47 λ¹'" in Betrieb gesetzt, um d'^ entsprechenden Kolbenstangen \orzuschieben oder zurückzuziehen, wodurch in F: g. 2 a die bcwecbaren Schienenstücke 26, 26' in die Richtung c. die bewegbaren Schienenstücke 30, 30' in die Richtune /. die

4" bewegbaren Schicncnslücke 3-1. 34' in die Richtunc t und die bewegbaren Schienenstücke 39. 39' in die Richtung / bewegt werden. Als Folge davon werden die bewegbaren Schienenstücke 26, 26', 30. 30', 34. 34'. 39. 39' jeweils von den Schienen 25. 25', 28, 28'.

32. 32' und 36. 36' gelöst. In diesem Zustand ist das gelöste Ende jedes bewegbaren Schienenslückes durch einen bestimmten Spalt von dem gcgcniibcrlicsenden Ende der zugeordneten Schiene getrennt. Dadurch wird eine seitliche Versetzung der Träaereinrichtun-

gen relativ zu den Schienen möglich/Als nächstes werden der Zylinder 55 in F i g. 3 und ein anderer Zylinder mit dem gleichen Aufbau zum Versetzen der Trägereinrichtung 35 angetrieben, wie anhand von Fig. 3 beschrieben ist, wodurch die Trägereinrich-

tung 27 und 35 um einen bestimmten Absfand in der Richtung 27« bzw. 35a in Fig. 2a und 2b versetzt werden. In diesem Zustand befinden sich die Enden der Schienen 25. 25' gegenüber den Enden der Schie nen 29. 29' auf der Trägereinrichtung 27, die einen

Teil des Hauptglcises bilden. Die in Fig. 1 a und 2a linken Enden der Schienen 33, 33' befinden sich gegenüber den rechten Enden der Schienen 29, 29' des Hauptgleiscs. Die linken Enden der Schienen 38. 38' auf der Trägereinrichtung 35. die einen Teil des Hauptgleises bilden, befinden sich gegenüber den Enden der Schienen 33. 33'. Die rechten Enden der Schienen 38. 38' befinden sich gegenüber den linken Enden der Schienen 42, 42'. Diese Schienen können

daher jeweils mit den entsprechenden Schienen über die bewegbaren Schienenstüeke verbunden werden.

Danach werden die Antriebscinrichuinecn 47, 47', 47/!, 47/)', 47i/, 47if. 47λ 47/ in den Fig. 2a und 2b in Beirieb gesetzt, um die bewegbaren Schienenstüeke 26. 26' in Richtung/, die bewegbaren Schienenstüeke 31, 31' in Richtung e. die bewegbaren Schienenstüeke 37. 37' in Richtung c und die bewegbaren Schienenstüeke 40, 40' in Richtung c. um einen bestimmten Beirag zu versetzen, und die bewegbaren Schienenstüeke werden in ihrer Lage mit Hilfe der entsprechenden Sperreinrichtung arretiert. Auf diese Weise wird ein Streckenverlauf zum Hauptglcis durch die Schiene 25. das bewegbare Schienenslück 26. die Schiene 29, das bewegbare Schienenstück 31, die Schiene 33. das bewegbare Schicncnstück 27. die Schiene 38. das bewegbare Schienenslück 40 und die Schiene 42, sowie die Schiene 25'. das bewegbare Sehienenstück 26', die Schiene 29', das bewegbare Schienenstück 3Γ, die Schiene 33'. das bewegbare Sehienenstück 37', die Schiene 38'. das bewegbare Schienenslück 40' und die Schiene 42' gebildet. Die bewegbaren Schienen werden, wie es in den Fig. 7a und 7 c darucstcllt ist, durch die jeweiligen Paßcinrichumgen 46, 46'. 50, 51. 50«. 51 a. 50/). 51 b. 50 c, Sie. 46r. 46i/. -:6,v, 46/?. 46Ä, 46/ und die Sperrcinrichtunuen 45. 45' 52, 53, 52«. 53a, SIh. 53/', 52 c. 53 c." 45 c. 45</, 45 s, 45/;. 45 λ und 45/ eingepaßt und arretiert. Das oben beschriebene Verfahren wird umgekehrt, um den Sireckenvcrlauf vom Hauptgleis /um Nebengleis umzuändern.

Bei der oben beschriebenen Aiisfühningsform der Erfindung können die Antriebseinrichtung 47—47c. die hydraulische Hinrichtung 461 für die Paßeinrichtungen, der Zylinder 454 tür die Sperreinrichtung

und die Zylinder 521, 521« und 528 für die Sperreiniichlungcn mit Hilfe einer bekannten Steuerung gesteuert werden.

Frfindungsgemäß sind die Schienen des Nebengleises und die Schienen des Hauplglcises übei die gesamte Länge der Weiche mit einem bestimmten Zwischenraum unabhängig voneinander verlegt. Dadurch wird es möglich, eine Überhöhung beim Nebengleis innerhalb der konstruktiven Abmessung des Gleises vorzusehen, wodurch die Weiche mit einer höheren Geschwindigkeit zu passieren ist als herkömmliche Weichen. Weiterhin wird es erfindungsgemäß möglich, einen stoßfreien Aufbau einer Weiche zu realiscrcn. der keine Führungsschienen und Hornschienen aufweist, die bei herkömmlichen Kreuzungen vorhanden sind.

Da die Schienen 28. 28'. 32, 32', 36. 36', 41. 41' des Nebengleises unabhängig verlegt sind, ist es sehr leicht, für die Schienen eine Übergangskurve vorzusehen. Das wird insbesondere anhand von Fig. la erläutert. In Fig. la ist eine Linie 1 gezogen. Die Anordnung ist derail, daß der Radius der Krümmung des Nebengleises 6700 m, die Länge der Trägereinrichtungen 27 und 35 in Längsrichtung der Schiene 69 m bzw. 28 m und der Abstand zwischen der Trägereinrichtung 27 und der Trägereinrichtung 35 77 m beträgt. Auf das gerade verlaufende Gleis 25 folgt eine Übergangskurve A—R von 25 m Länge, bei der die Erhöhung bis zu einem Maximum von 25 mm graduell abgestuft ist. Darauf folgt eine einfache Kurve B—C, in der das Maximum der Überhöhung beibehalten wird. Dieser Kurve folgt wiederum eine Übergangskurve C—d. in die Überhöhung graduell bis auf 0 abgestuft ist. Schließlich fol'jt eine uerade verlaufende Strecke d—c.

Hierzu 11 Blatt Zeichnunc.cn

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Weiche mit einer bewegbaren Trägereinrichtung zum Umschalten eines Streckenverlaufs zwischen einem Hauptgleis und einem Nebengleis, wobei diese Trägereinrichtung quer zur Längsachse des Hauptgleises verschiebbar ist und Schienenabschnitte des Hauptgleises und des Nebengleises enthält, die über Spalte in die festverlegten Schienen des Hauptgleises und des Nebengleises übergehen, gekennzeichnet durch eine zweite querbewegbare Trägereinrichtung (35), die über festverlegte Schienen (32, 32',

33, 33') mit der ersten Trägereinrichtung (27) verbunden is>t und Gleisabschnitte (38, 38') des Hauptgleises und Gleisabschnitte (36, 36') des Nebengleises enthält, die kreuzungspunktfrei nebeneinander liegen, daß die äußeren Schienen (32', 36', 41') des Nebengleises überhöht sind, daß an bestimmten Abschnitten des Nebengleises Übergangskurven eingeführt sind, und daß die Spalte zwischen den festverlegten Schienen (25. 25'; 32, 32'; 33, 33'; 41, 41'; 42, 42') und den Gleisabschnitten auf den beiden Trägereinrichtungen (27. 35) durch bewegbare Schienenstücke (26, 26'; 30. 30'; 31, 31'; 34, 34'; 37, 37'; 39, 39'; 40, 40') überbrückbar sind.

2. Weiche nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Paßeinrichtungen (46, 46', 46α-1, 50a-r, 51, 51a-c) und Sperreinrichtungen (45, 45', 45a-l, 52, 52 a-c\ 53, 53 a-c) zum Einpassen und Sperren der bewegbaren Schienenstücke (26, 26'; 30, 30'; 31, 31'; 34, 34'; 37, 37'; 39, 39'; 40, 40') in die Enden der Schienen des Hauptgleises (29, 29', 38, 38') bzw. des Nebengleises (28, 28', 36, 36') auf den Trägereinrichtungen (27, 35) und in die entsprechenden Enden der festverlegten Schienen des Hauptgleises (25, 25' 33, 33', 42, 42') und des Nebengleises (25, 25', 32, 32', 41, 41').

3. Weiche nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden (281, 28Γ. 291, 291', 282, 282', 292, 292', 361, 361', 381, 381', 362, 362', 382, 382') der Schienen des Hauptgleises (29, 29', 38, 38') und des Nebengleises (28, 28', 36, 36') auf den Trägereinrichtungen (27, 35) und die gegenüberliegenden Enden (251, 251', 321, 321', 331. 331', 322, 322', 332, 332', 411, 411', 421, 421') der entsprechenden festverlegten Schienen (25, 25', 32, 32', 33, 33', 41, 41', 42. 42') entsprechend einer Versetzung der bewegbaren Schienenstücke (26, 26', 30, 30', 31, 31',

34, 34', 37, 37', 39, 39', 40, 40') nach außen gebogen sind.

Schienen des Nebengleises und des Hauptgleises übergehen.

Bei derartigen bekannten Weichen (FR-PS 15 26 073) werden zwar Weichenzungen vermieden, jedoch der Kreuzungspunkt der Weiche noch in konventioneller Weise ausgebildet, d. h., es werden die bekannten Teile wie Herzstück und Flügelschiene verwendet. Zwischen den auf der Trägereinrichtung fest angebrachten Schienenstücken und den Schienen des

ίο Haupt- und des Nebengleises besteht außerdem ein Spalt. Es treten daher auch bei dieser bekannten Weiche erhebliche Stöße beim überfahren auf, und es besteht damit die Unbequemlichkeit für den Fahrgast und die starke Abnutzung des rollenden Materials und des Gleismaterials.

Es ist zwar bei Zungenweichen bekannt (DT-AS 20 42 233 und 20 51 882), die an den Enden der schwenkbaren Schienenstücke auftretenden Stöße durch Einsatzstücke, die in entsprechende Ausnenmungen an den gegenüberliegenden Schienenenden eingreifen, zu überbrücken. Jedoch haben diese bekannten Schienen den Nachteil, daß sie zungenartige Schienenstücke verwenden und ebenfalb die bekannten Herzstücke benutzen, und damit die entsprechenden Stöße beim Überfahren der Weiche auftreten.

Diese bekannten Weichen sind für schnellfahrende Züge, z.B. mit Geschwindigkeiten um 160 km'h, nicht befahrbar. Dies hat seinen Grund außer der Nachgiebigkeit der Zungen und den auftretenden Stößen auch darin, daß die Schienen des Nebengleises, die zwangsläufig in einer Kurve geführt werden müssen, nicht entsprechend der hohen Geschwindigkeit überhöht werden können.

Bei Weichen mit bekanntem Aufbau ist es für ein Fahrzeug unmöglich, die Weiche mit einer Geschwindigkeit von über 160 km'h zu passieren. Es müssen wenigstens die folgenden drei Bedingungen erfüllt werden, dank ein Fahrzeug eine Weiche mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h passieren kann:

1. Der Aufbau muß so gewählt sein, daß eine Überhöhung der Weichenkurve möglich ist.

Die We'chenkurve, durch die das Fahrzeug läuft, kann als ein Teil eines Kreisumfanges mit einem bestimmten Punkt als Mittelpunkt angesehen werden.

Das Fahrzeug, das durch diese Kurve läuft, erfährt eine Zentrifugalkraft, die das Fahrzeug vom Mittelpunkt aus nach außen zu drücken sucht. Bei Kurven mit gleichem Krümmungsradius ist die auftretende Zentrifugalkraft um so größer, je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist. Um einer solchen Zentrifugalkraft entgegenzuwirken, muß die äußere Schiene um einen erforderlichen Betrag höher als die innere Schiene liegen. Der Höhenunterschied zwischen der äußeren Schiene und der inneren Schiene wird Überhöhung genannt. Die Überhöhung, die die Auswirkung der auf ein eine Kurve durchlaufendes Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft so klein wie möglich hält, kann ausgedrückt werden als: