DE2458951B2

DE2458951B2 - Aufzug

Info

Publication number: DE2458951B2
Application number: DE19742458951
Authority: DE
Inventors: Ken Mito Ichiryn; Masaki Katsuta Miura; Tadashi Ibaraki Shibata; Masayuki Katsuta Shigeta
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1973-12-14
Filing date: 1974-12-12
Publication date: 1978-12-21
Also published as: AU7641574A; CA1028250A; DE2458951C3; GB1481619A; AU475641B2; JPS5088754A; HK14978A; DE2458951A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufzug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und soll eine geräuschver- *o hindernde Einrichtung für einen solchen Aufzug schaffen.

In jüngster Zeit hat man beim Bau eines Wolkenkratzers die Fahrgeschwindigkeit der Aufzüge auf m/min gesteigert.

Solche erhöhte Fahrgeschwindigkeit des Aufzuges ergibt plötzliche Änderungen des über und unter dem Fahrkorb des Aufzugs herrschenden Luftdrucks, was im folgenden näher erläutert werden wird; und solche plötzliche Luftdruckänderung führt zu seitlichen Schwingungen des Fahrkorbes und daher zu Erschütterungen und Geräuschen.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine schwingungs- und geräuschverhindernde Einrichtung für den Gebrauch an einem Fahrkorb eines Aufzuges zu schaffen, welche solche durch Luftdruckänderung entstehenden seitlichen Schwingungen des Fahrkorbes und somit Erschütterungen und Geräusche verhindert, indem sie die über und unter dem Fahrkorb entstehenden plötzlichen Änderungen des Luftdruckes beherrscht ^Wl oder beseitigt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 gelöst.

Es ist ein Vorteil der Erfindung, daß sie eine geräuschverhindernde Einrichtung für einen Aufzug ""> schafft, welche die Luftverwirbelung wirksam verhindert und damit einen angenehmen Schnell-Aufzug ergibt.

Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß sie eine geräuschverhinderende Einrichtung schafft, welche nicht nur Luftverwirbelung verhindert, sondern auch einen schnellen Bau der Einrichtung ermöglicht

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben. In der Zeichnung zeigt

F i g. 1 einen Aufzug im Rahrschacht in senkrechtem Schnitt, von der Seite gesehen,

Fig.2 denselben in waagerechtem Schnitt, von oben gesehen,

Fig.3a und 3b den Fahrkorb im Fahrschacht in senkrechtem Schnitt, von der Seite gesehen, und die Luftströmungswege bei Abwärtsfahrt des Korbes,

Fig.4a und 4b dasselbe bei Aufwärtsfahrt des Korbes,

Fig.5 den Fahrkorb nebst Gegengewicht im Fahrschacht, von der Seite ,gesehen, und die Luftströmungswege bei Abwärtsfahri: des Korbes,

F i g. 6 den Fahrkorb nebst Gegengewicht im Fahrschacht, von der Seite gesehen, den Fahrkorb mit einer erfindungsgemäßen Geräuschdämpfungsvorrichtung versehen,

F i g. 7 dasselbe, jedoch mit einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Geräuschdämpfungsvorrichtung,

Fig.8 dasselbe, jedoch mit einer nochmals anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Geräuschdämpfungsvorrichtung,

Fig.9 den Fahrkorb der Fig.8 in perspektivischer Darstellung,

Fig. tOa, 10b und 10c Diagramme der Stärke der turbulenten Luftströmungen, und

Fig. 11 den Fahrkorb nebst Gegengewicht im Fahrschacht, von der Seite gesehen, den Fahrkorb mit einer nochmals anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Geräuschdämpfungsvorrichtung versehen.

Nun werden die Seitwärtssc'nwingungen eines Aufzug-Fahrkorbes und die daraus entstehenden Erschütterungen und Geräusche anhand der Fig. 1—4 erläutert. Eine Treibscheibe 1 eines Triebwerkes und eine Ablenkrolle 2 sind auf dem F'lur 3 eines Maschinenraumes angeordnet. Um die Treibscheibe I und um die Ablenkscheibe 2 ist ein Tragseil 4 geführt, das mit seinem einen Ende an einem Fahrkorb 7 und mit seinem anderen Ende am oberen Ende eines Gegengewichtes 8 befestigt ist. Mit Fi bis t\ sind die Geschoßflure bezeichnet; an diesen sind Schachttüren HD\ — HDi, und Schachttür-Schwellen HSs-HSa angeordnet. Am Fahrkorb 7 ist eine Fahrkorb-Tür 5 und eine Fahrkorb-Türschwelle 6 angebracht. Im Fahrschacht läuft ein Ausgleichseil 9 über eine unten im Schacht angeordnete Umlenkscheibe 10; dessen eines Ende ist am Fahrkorb 7 und sein anderes Ende is:l am unteren Ende des Gegengewichtes 8 befestigt. Bei 11 sind Führungsschienen für den Fahrkorb 7 angeordnet; an diesem rollen am Fahrkorb angebrachte Führungsrollen (nicht gezeichnet) entlang, die den Fahrkorb führen.

Wenn der Fahrkorb 7 sehr schnell abwärts fährt, sinkt der Luftdruck P\ im Raum über dem Fahrkorb unter den Umgebungsluftdruck ab und steigt der Luftdruck Pt im Raum unter dem Fahrkorb über den Umgebungsluftdruck an; der dadurch entstehende Luftdruck-Unterschied zwischen der Oberseite und der Unterseite des Fahrkorbes bewirkt Luftströmungen um den Fahrkorb herum. Diese Strömungen erzeugen Schwingungen, Erschütterungen und Geräusche im Fahrkerb 7, in der

Fahrkorb-Tür 5 und in der Schachttür HD.

Wenn z.B. die Fahrkorb-Schwelle 6 an der Mitte zwischen den Fluren F₂ und F\ vorbeistreicht, entstehen ein Luftstrom q\ entlang der Vorderseite des Fahrkorbes und ein Luftstrom q₂ an der Rückseite des Fahrkorbes, wie in Fig.3a eingezeichnet Wenn der Korb weiter abwärts fährt, bis die Fahrkorb-Schwelle 6 sich vor der Schachttür-Schwelle HS\ befindet, wie in F i g. 3b dargestellt, dann nimmt der Luftstrom plötzlich ab. Anders gesagt: Wenn wie in Fig.3a die Fahrkorb-Schwelle 6 sich nicht vor der Schachttür-Schwelle HS₁ befindet, dann ist der Druck an der Vorderseite des Fahrkorbes etwas höher als der Umgebungsluftdruck; aber wenn wie in Fig.3b die Fahrkorb-Schwelle 6 sich vor der Schachttür-Schwelle HS\ befindet, dann sinkt der Druck an der Vorderseite des Fahrkorbes unter den Umgebungsluftdruck, so daß die Schachttür HD\ sowie die Fahrkorbtür und der Fahrkorb 7 einen Stoß erfahren, wie durch Pfeile f\ angezeigt. Dieser Stoß erzeugt Seitwärts-Schwingungen in der Schachttür WDi sowie in der Fahrkorb-Tür 5 und im Fahrkorb 7 und erzeugt so Erschütterungen und Geräusche. Solche Erschütterungen und Geräusche sind um so stärker, je schneller der Aufzug fährt.

Fig.4a und 4b zeigen die Luftdruckänderung bei Aufwärtsfahrt des Korbes. Wenn der Korb die Mitte zwischen Flur Fi und Flur Fi durchfährt, wie in Fig.4a gezeigt, dann entstehen an der Vorderseite des Korbes ein Luftstrom q\ und an der Rückseite des Korbes ein Luftstrom q₂. Aber wenn die Fahrkorb-Schwelle 6 in die jo Stellung kommt, in der sie sich vor der Schachttür-Schwelle befindet, dann wird der Luftstrom q\ unterbrochen, so daß der Luftdruck zwischen der Schachttür HDi und der Fahrkorb-Tür 5 über den Umgebungsluftdruck ansteigt und dadurch die Schachttür HD2 sowie die Fahrkorb-Tür 5 und der Fahrkorb 7 einen Stoß erfahren, wie durch Pfeile f₂ angezeigt. Dieser Stoß erzeugt Erschütterungen und Geräusche, wie beim vorhergehenden Fall erörtert.

Andererseits aber wird, wie in Fig. 5 gezeigt, dann, wenn der Fahrkorb 7 abwärts fährt, der über dem Fahrkorb herrschende Druck P\ infolge des Luftstroms q\ unter den Umgebungsluftdruck vermindert und der unter dem Fahrkorb 7 herrschende Luftdruck Pi über den Umgebungsluftdruck erhöht. Umgekehrt wird A^r> infolge des Luftslrcmes qj der über dem Gegengewicht 8 herrschende Luftdruck Pj über den Umgebungsluftdruck erhöht und der unter dem Gegengewicht 8 herrschende Luftdruck P₄ unter den Umgebungsluftdruck vermindert. Infolgedessen werden, wenn der Fahrkorb 7 und das Gegengewicht 8 aneinander vorbeifahren, beide Luftdrücke vermehrt, und die Richtung des Luftstromes q_t über dem Fahrkorb 7 wird derjenigen des längs des Gegengewichtes 8 herrschenden Luftstromes 71 entgegengesetzt, so daß in jenem Luftstrom eine Verwirbelung und somit das sogenannte Turbulenz-Geräusch entsteht. Dieses Turbulenz-Geräusch wird, wenn die Geschwindigkeit des Aufzuges zunimmt, stoßend, und diese Stöße übertragen sich auf den Korb. <■■·.

Diese Erscheinung lritt auch auf, wenn der Fahrkorb abwärts fährt.

Diese Erfindung soll diese Schwierigkeiten sowohl am Fahrkorb und den Geschoßfluren als auch am Fahrkorb und am Gegengewicht lösen.

Wie F i g. 6 zeigt, sind unten an der Fahrkorb-Schwelle 6 eine Schürze 20, deren Länge größer als der Unterschied zwischen der lichten Geschoßhöhe H und der Korbhöhe CH und deren Breite im wesentlichen gleich der des Korbes ist, und unten und oben an der am Gegengewicht 8 vorbeigehenden Rückwand 12 des Fahrkorbes Führungsplatten 30 und 31 von wesentlich gleicher Breite wie derjenigen der Rückwand 12 angebracht Die Schürze 20 erreicht bei Abwärtsfahrt des Fahrkorbes 7 mit ihrem unteren Rand die Schachttür-Schwelle HS\ des unteren Flures, ehe der Korb selbst diese Schwelle HS\ erreicht; infolgedessen wird der an der Vorderseite des Fahrkorbes vorbeifließende Luftstrom q\ allmählich in dem Maße, wie die Schürze 20 sich vorbeischiebt, verringert, so daß die plötzliche Abnahme des zwischen der Schachttür HD\ und der Fahrkorb-Tür 5 herrschenden Luftdruckes, die sonst eintreten würden, wenn die Schachttür-Schwelle HS\ und die Fahrkorb-Schwelle 6 sich einander gegenüber befinden, vermieden wird; und infolgedessen werden auch die Erschütterungen und Geräusche verringert Ebenso wird bei Aufwärisfahrt des Korbes der Luftstrom q\ allmählich verringert und somit die plötzliche Zunahme des zwischen . jr Schachttür HD₂ und der Fahrkorb-Tür 5 herrschende Luftdruckes, die sonst eintreten würde, wenn die Schachttür-Schwelle HSi und die Fahrkorb-Schwelle 6 sich einander gegenüber befinden, vermieden und dadurch die Erschii.terung und das Geräusch vermindern.

Ferner lassen sich mittels der Führungsplatten 30 und 31 die hinter der Fahrkorb-Rückwand zwischen dem Fahrkorb und dem Gegengewicht sonst auftretende Luftdruckänderung vermeiden und die durch diese verursachten Luftwirbel und Geräusche vermindern. Anders gesagt: Die Luftwirbel, die an der Rückwand der Fahrkörbe herkömmlicher Bauart entstehen, werden hier zum oberen und unteren Rand der Führungsplatten 30, 31 verlagert, also vom Fahrkorb 7 ferngehalten, und dadurch wird die Ausbreitung des Turbulenzlärmes zum Fahrkorb hin verhindert.

Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform dieser Erfindung. Darin sind die Führungsplatten 32, 33, die sich von der Rückwand des Fahrkorbes nach oben und unten erstrecken, zu der vom Gegengewicht 8 abgelegenen Seite hin abgebogen, damit der Luftstrom q₂ leicht und glatt um den Fahrkorb herumfließen kann. Diese so gebogenen Führungsplatten 32, 33 können die Verwirbelung des Luftstromes q₂ verhindern und das dadurch bewirkte Geräusch vermindern, in diesem Fall sollte nach den Versuchserfahrungen der Winkel χ vorzugsweise zwischen 30° und 60° und die Höhe der Führungsplatten sollten mehr als 40 cm betragen.

Fig. 8 zeigt eine noch andere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Kanten der Führungsplatten 32', 33' an der Seite des Fahrkorbes mittels stromlinienförmiger Hilfs-Führungspiatten 40, 41 mit der Fahrkorb-F.ücktvand 12 verbunden sind. Diese Hilfs-Führungsplatten 40, 41 erleichtern das glatte Fließer des Luftstromes φ um den Fahrkorb 7 und verringern somit die Wirbelbildung in hohem Maße.

F i g. 9 ist ein perspektivisches Gesamtbild des in F i g. 8 gezeigten Fahrkorbes.

Fig. 10 zeigt die Größe der Energie der Lufiwirbel. d. h. der Wirbel längs der Rückwand 12, bei Betrieb eines Fahrstuhls mit 540 m/min Geschwindigkeit. Darin zeigt Fig. 10a dies an einem Fahrkob ohne Führungsplatten, Fig. 10b an einem Fahrkorb mit Führungsplatten 30,31 nach Fig 6, und Fig. 10c zeigt dies an einem Fahrkorb mit Hilfs-Führungsplatten 40, 41 nach F i g. 9. Diese Fig. 10 zeigt, daß, wenn keine Führungsplatten vorhanden sind, eine äußerst große Turbulenz entsieht

aber, wenn die Führungsplatte!! 30, 31 vorhanden sind, die Größe der Turbulenz auf die Hälfte verringert ist, und, wenn die Hilfs-Führungsplatten 40, 41 vorhanden sind, nur ganz geringe Turbulenz auftritt. Dies beweist, daß die Energie, welche die Rückwand 12 in Erschütterungen versetzt, verringert ist.
Fig. 11 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Führungsplatten 32', 33' mit den I lilfs-Führungsplatten 40, 41 zu einem einzigen Stück, einer einzigen Führungsplatte 50, vereinigt sind. Solche Anordnung kann den Arbeitsvorgang, die Hilfs-Führungsplatten an den Führungsplatten zu befestigen, entbehrlich machen und so die Herstellung beschleunigen.

Hierzu 5 Blatt Zcichnimacn

Claims

Patentansprüche:

1. Aufzug mit einem Fahrkorb, der eine Fahrkorb-Schwelle aufweist, die die Fahrkorb-Tür führt, und mit einem Gegengewicht, die an einem Tragseil hängen und mit hoher Geschwindigkeit auf- und abfahren, gekennzeichnet durch eine Geräuschdämpfungs-Einrichtung, bestehend aus einer Schürze (20), die sich von der Unterseite der Fahrkorb-Schwelle (6) abwärts erstreckt und deren Höhe mindestens gleich der lichten Geschoßhöhe (7/j abzüglich der Höhe (CH) des Fahrkorbes (7) und deren Breite im wesentlichen gleich der Breite des Fahrkorbes ist, und aus Führungsplatten (30, 31; 32, 33; 32', 33', 40, 41; 50), die sich von der Rückwand (12) des Fahrkorbes nach oben und nach unten erstrecken.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsplatten (32, 33; 32', 33'; 50) nach der dem Gegengewicht (8) abgewandten Seite M hin abgebogen sind.

3. Aufzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Führungsplatten (30, 31; 32, 33; 32', 33', 40, 41; 50) mehr als 40 cm und der Abbiegewinkel α zwischen 30 und 60° betragen.

4. Aufzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichne;, daß die Kanten der abgebogenen Führungsplatten (32', 33') mittels stromlinienförmiger Hilfs-Führungsplatten (40, 41) mit der Rückwand (12) des Fahrkorbes (7) verbunden sind.

5. Aufzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ί ührungsplatten und die Hilfs-Führungsplatten zu einem e/nzigen Stück, einer einzigen Platte (50), vereinigt sind.

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