DE29615191U1

DE29615191U1 - Horizontal verschwenkbare Abdeckung für eine Durchtrittsöffnung in einer Stirnseite eines Schienenfahrzeuges für eine Mittelpufferkupplung

Info

Publication number: DE29615191U1
Application number: DE29615191U
Authority: DE
Original assignee: Linke Hofmann Busch GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 1996-08-31
Filing date: 1996-08-31
Publication date: 1997-09-25
Anticipated expiration: 2006-09-01

Description

U.nr. 2601/2616GM

Horizontal verschwenkbare Abdeckung für eine Durchtrittsöffnung in einer Stirnseite eines Schienenfahrzeuges für eine Mittelpufferkupplung

Die Erfindung betrifft eine horizontal verschwenkbare Abdeckung für eine Durchtrittsöffnung in einer Stirnseite eines Schienenfahrzeuges für eine Mittelpufferkupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Abdeckungen für Kupplungen für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Stadtbahnen, die auch auf öffentlichen Straßen verkehren, sollen so gestaltet sein, daß Verletzungen von Personen und Schäden an anderen Fahrzeugen bei einem Zusammenprall möglichst gering gehalten werden.

Bei Schienenfahrzeugen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, ist es bekannt, eine aus der Stirnseite des Fahrzeuges herausragende Mittelpufferkupplung und deren Freiraum im Stämseitenbereich durch eine der Form der äußeren Kontur angepaßten Haube aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder aus Metall abzudecken. Eine derartige Abdeckung der Mittelpufferkupplung würde zwar auch bei langsam fahrenden Schienenfahrzeugen des Nahverkehrs bei Unfällen besseren Schutz gegen Verletzungen und großen Beschädigungen bieten, sie kann aber entweder nur manuell und bei stehendem Fahrzeug entfernt werden (beim ICE) oder mit einem zusätzlichen aufwendigen Stellantrieb betätigt werden (beim ICE 2). Als nachteilig für die Aerodynamik und als Gefährdungspotenzial erweist sich bei geöffneter Stellung die relativ große öffnung in der Stirnseitenverkleidung. 30

Aus der DE 43 00 393 A1 ist eine linear in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbare Fronthaube für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge bekannt, innerhalb der die Kupplungsvorrichtung angeordnet ist. in Ruhestellung befindet sich die Fronthaube in ihrer vorderen Endlage und deckt die Kupp-

lungsvorrichtung vollständig ab. In Gebrauchsstellung ist die Fronthaube mit Lineargetrieben in das Innere des Fahrzeugs längsverschoben, bis die am Fahrzeug befestigte Kupplungsvorrichtung offenliegt und funktionsgerecht arbeiten kann. Dazu weist die Fronthaube ein verschließbares Fenster zum Durchtritt der Kupplungsvorrichtung auf. Das Untergestell ist durch die Fronthaube sowohl als auch in der vorgeschobenen als auch in der zurückgeschobenen Stellung abgedichtet.

Bei dieser Abdeckung ist zwar bei vorgeschobener Stellung der Kupplung eine Abdichtung der neben dem Durchtrittsfenster liegenden Stirnseitenbereichen vorgesehen, jedoch nur im Rahmen des betriebsnotwendigen Freiraumes für den horizontalen Schwenkbereich für die Kupplungsvorrichtung. Bei Stadtbahnwagen ist aber ein relativ großer horizontaler Schwenkbereich von ca. +/- 40 ° erforderlich, so daß größere ungeschützte Bereiche in der Abdeckung der Stirnseite vorhanden wären.

Aus der DE 43 12 405 A1 ist eine horizontal verschiebbare Schutzvorrichtung der gattungsgemäßen Art bekannt, die seitlich am Kupplungskopf angeordnet ist. Dabei ist seitlich am Kupplungskopf je ein Schutzbügel angebaut, der über eine lange Abstützstange gelenkig mit dem Untergestell des Schienenfahrzeuges verbunden ist. Beim horizontalen Verschwenken der Mittelpufferkupplung werden die Schutzbügel ausbildungsgemäß weit aus dem Fahrzeugprofil herausgeführt. Dies kann einerseits zu Beschädigungen und zu Behinderungen der Schutzvorrichtung selbst führen und andererseits erhöht dies die Unfallgefahr. Um das vertikale Auslenken der Kupplung nicht zu behindern, kann der Schutzbügel nur eine begrenzte Höhe aufweisen. Bei größerer Höhenerstreckung der Schutzbügel besteht die Gefahr, daß diese gegen die Fahrzeugverkleädung stoßen. Die Durchtrittsöffnung kann daher mit den Schutzbügeln in vertikaler Erstreckung nicht ausreichend abgedeckt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße, horizontal verschwenkbare Abdeckung für eine Durchtrittsöffnung in einer Stirnseite eines Schienenfahrzeuges für eine Mittelpufferkupplung derart zu verbessern, daß ein Ausschwenken der Abdeckung aus dem Fahrzeugprofil vermieden, eine relativ kurze Einbautiefe in Fahrzeuglängsrichtung im Stirnseitenbereich ermöglicht wird und eine ständige Kuppelbereitschaft gegeben ist.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Abdeckung gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf die Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen teilweisen Schnitt des Kopfbereiches im Unterstell eines Schienenfahrzeugs mit Abdeckung und Mittelpufferkupplung in Seitenansicht;

Fig. 2 eine Vorderansicht des Schienenfahrzeuges gemäß Fig. 1 mit Abdeckung;

Fig. 3 einen teiiweisen Schnitt des Kopfbereiches des Schienenfahrzeuges in Draufsicht von oben;

Fig. 4 den teilweisen Schnitt nach Fig. 3 in Draufsicht von oben mit verschwenkter Mittelpufferkupplung.

An einem Schienenfahrzeug ist an der Stirnseite eine horizontal verschwenkbare Abdeckung angeordnet, die eine Durchtrittsöffnung 1 für eine Mittelpufferkupplung abdeckt. Die Abdeckung selbst weist zwei beiderseits am Kupplungskopf 3 mittels Führung 9 befestigte Abdeckelemente 4 auf, die jeweils mit einer Abstützstange 5 am Untergestell 6 des Schienenfahrzeugs befestigt und zusammen mit der im Lager 8 angelenkten Mittelpufferkupplung 2 horizontal schwenkbar am Untergestell 6 gehalten sind.

Jedes Abdeckelement 4 besteht aus zwei Abdecksegmenten, einem vorderem Abdecksegment 4a und einem hinteren Abdecksegment 4b, die mittels eines Gelenks mit senkrechter Schwenkachse d_verbunden sind.

Das hintere Abdecksegement 4b ist gegenüber dem vorderen Abdecksegment 4a im Sinne einer Verkürzung des gesamten Abdeckelementes 4 in Fahrzeuglängsrichtung - verschwenkbar. Dadurch ist für die ausgelenkte Mittelpufferkupplung 2 bzw.

für das in Fahrzeuglängsrichtung eingeschwenkte Abdeckelement 4 eine geringe Einbautiefe in Fahrzeuglängsrichtung ausreichend.

Zwischen dem vorderem Abdecksegement 4a und dem Kupplungskopf 3 ist eine Gelenkführung 9 angeordnet, die im betriebsnotwendigen Umfang einen ungehinderten Zug- und Druckhub und vertikale Ausschläge der Mittelpufferkupplung 2 sowie Torsion um die Kuppelachse a_zu!äßt. Die Abdeckelemente 4 sind innerhalb des Fahrzeugprofi is verschwenkbar angeordnet und überragen das Fahrzeugprofil auch in verschwenkter, seitlicher Endlage nicht.
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Das hintere Abdecksegment 4b weist am hinteren Ende ein Führelement 10 auf, z.B. eine Rolle, das in einer am Untergestell 6 befestigten Führungsbahn 11 geführt ist.

Die senkrechten Schwenkachsen b der Schwenklager 12 für die Abstützstangen 5 bzw. die Abdeckelemente 4 fluchten, d. h. sie sind identisch mit der Schwenkachse c des Lagers 8 der Mittelpufferkupplung 2. Dadurch bewegen sich die vorderen Abdecksegmente 4a zwischen den beiden Endlagen auf einer Kreisbahn mit konstantem Radius. Durch eine Veränderung der Bogenlängen der vorderen und hinteren Abdecksegmente 4a, 4b, d. h. durch Veränderung der Teilung, und/oder durch Variation der Radien der Führungsbahn 11 lassen sich unterschiedliche Horizontalauslenkungen für die Mittelpufferkupplung 3 verwirklichen. Durch Verschieben der Schwenkachse b der Abdeckelemente 4 und/oder durch Ausbildung einer Exzentrizität am Schwenklager 12 läßt sich der beim Fluchten der Schwenkachsen b und c konstante Rücksprung zwischen den Abdeckelementen 4 und der Fahrzeugverkieidung variieren.

Die Führungsbahn 11 und das Führelement 10 tragen auch zur Versteifung der Abdeckelemente 4 bei, da das hintere Abdecksegment 4b nur gegen die durch die Führungsbahn 11 und das Führelement 10 gebildete, widerstandsfähige Abstützung eindrückbar ist.

Die Führungsbahn 11 und das Führelement 10 sind derart ausgebildet und angeordnet, daß beim Rückschwenken eines Abdeckelementes 4 aus der verschwenkten Endlage der Spalt zwischen dem vorderen Abdecksegments 4a und dem hinteren

Abdecksegments 4b geschlossen wird, bevor dieses aus der Fahrzeugverkleidung heraustritt. Auch zwischen der Seitenwand der Fahrzeugverkleidung und den Abdeckelementen 4 entstehen bei keinem betrieblich vorkommenden Ausschwenkwinkel der Mittelpufferkupplung Spalte oder andere Öffnungen, die eine zusätzliche Unfallgefahr, auch nicht für das Werkstattpersonal, darstellen.

Die Führung 9 zwischen Kupplungskopf 3 und vorderem Abdecksegement 4a ist durch ein am Kupplungskopf 3 starr befestigtes und horizontal angeordnetes Gabelstück 13 gebildet. Die beiden Gabelzinken 14 des Gabelstücks 13 weisen zum vorderen Abdecksegment 4a. Zwischen den Gabelzinken 14 ist eine Stange 15 angeordnet, die gegenüber dem vorderen Ende des vorderen Abdecksegments 4a in Richtung der Kuppelachse a verschieblich und um diese verschwenkbar sowie senkrecht zur Kuppelachse a vertikal relativ zum Abdecksegment 4a verschieblich aber horizontal formschlüssig wirkend mit diesem verbunden ist.

Um vertikale Ausschläge der Mittelpufferkupplung 2 gegenüber den Abdeckelementen 4 zu ermöglichen, weist das Ende der vorderen Abdecksegmente 4a ein senkrechtes Langloch 16 auf, in das die Stange 15 eingreift.

Um die Zugänglichkeit des Fahrzeugkopfes von unten weiterhin zu gewährleisten, sind das Gabelstück 13, die Stange 15 sowie die Führungsbahn 11 und das Führelement 10 so ausgeführt, daß jederzeit eine Trennung der Abdeckelemente 4 von der Mittelpufferkupplung 2 von außen möglich ist und die beiden Abdeckelemente 4 unabhängig von der Mittelpufferkupplung 2 einzeln nach hinten verschwenkbar sind.

Die Seiten- und höhenmäßige Erstreckung der Durchtrittsöffnung 1 ergibt sich aus den zu verwirklichenden horizontalen und vertikalen Auslenkungen der Mittelpufferkupplung 2. Übliche von den Betreibern geforderte Schwenkwinke! betragen horizontal etwa +/- 35° bis 45° und vertikal etwa +/- 4° bis 8°.

Anstelle der gegeneinander verschwenkbaren Abdecksegmente 4a und 4b sind auch gegeneinander verschiebbare Abdeckelemente 4a und 4b denkbar (Teleskopsystem). In der Praxis zeigt es sich jedoch, daß derartige Ausbildungen vor allem im Winterbetrieb störanfällig sind.

Durch die vorstehend beschriebene Ausbildung der Abdeckung ist die Mittelpufferkupplung ständig betriebsbereit und die Durchtrittsöffnung 1 in jeder Stellung der Mittelpufferkupplung seitlich immer vollständig abgedeckt. Dadurch sind unterschiedliche Fahrzeugzusammenstellungen während des Betriebseinsatzes einfach, schnell und sicher herstellbar.

	1	7 &phgr;&phgr;&phgr;&phgr; · Φ Φ 4	Durchtrittsöffnung	&phgr;&phgr; &phgr;&phgr; &phgr;· &phgr;&phgr;
	2	Bezugszeichenliste	Mittelpufferkupplung	&phgr;&phgr; &phgr;&phgr; &phgr;&phgr; &phgr;&phgr;
	3	Kupplungskopf
5	4	Abdeckelement
	4a	vorderes Abdecksegment
	4b	hinteres Abdecksegment
	5	Abstützstange
	6	Untergestell
10	7	Gelenk
	8	Lager
	9	Führung
	10	Führelement
	11	Führungsbahn
15	12	Schwenklager
	13	Gabelstück
	14	Gabelzinke
	15	Stange
	16	Langloch
20	COl	Kuppeiachse
	b	Schwenkachse des Schwenklagers 12
	C	Schwenkachse der Mittelpufferkupplung
	d	Schwenkachse des Gelenks 7

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Claims

Schutzansprüche

1. Horizontal verschwenkbare Abdeckung für eine Durchtrittsöffnung in einer Stirnseite eines Schienenfahrzeugs für eine Mittelpufferkupplung mit zwei beiderseits am Kupplungskopf befestigten Abdeckelementen, die jeweils mit einer Abstützstange am Untergestell des Schienenfahrzeugs gelenkig befestigt und zusammen mit der Mittelpufferkupplung horizontal schwenkbar am Untergestell gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Abdeckelement (4) zweiteilig mit vorderem Abdecksegment (4a) und hinterem Abdecksegment (4b) ausgebildet ist und beide Abdecksegmente (4a, 4b) mitteis eines Gelenks (7) mit senkrechter Schwenkachse (d) verbunden sind, daß die Abdeckelemente (4) innerhalb des Fahrzeugprofils verschwenkbar ausgebildet sind, daß das hintere Abdecksegment (4b) gegenüber dem vorderen Abdecksegment (4a), im Sinne einer Verkürzung des gesamten Abdeckelementes (4) in Fahrzeuglängsrichtung, verschwenkbar ist und daß zwischen dem vorderen Abdecksegment (4a) und dem Kupplungskopf (3) eine Führung (9) angeordnet ist, die im betriebsnotwendigen Rahmen einen ungehinderten Zug- und Druckhub und vertikale Auslenkungen der Mittelpufferkupplung (2) sowie Torsion um die Kuppelachse (a) zuläßt.

2. Horizontal verschwenkbare Abdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das hintere Abdecksegmeni (4b) am hinteren Ende ein Führeiement (10) aufweist, das in einer am Untergestell (6) befestigten Führungsbahn (11) geführt ist.

3. Horizontal verschwenkbare Abdeckung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (b) der Schwenklager (12) für die Abdeckelemente (4) mit der Schwenkachse (c) des Lagers (8) der Mittelpufferkupplung (2) fluchten.

4. Horizontal verschwenkbare Abdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (9) zwischen Kupplungskopf (3) und vorderem Abdecksegement (4a) durch ein am Kupplungskopf (3) starr befestigtes und horizontal angeordnetes Gabelstück (13) gebildet ist, dessen beide Ga-

belzinken (14) zum vorderen Abdecksegement (4a) weisen, wobei zwischen den Gabelzinken (14) eine Stange (15) angeordnet ist, die gegenüber dem vordere Ende des vorderen Abdecksegments (4a) in Richtung der Kuppelachse (a) verschieblich und um diese schwenkbar sowie senkrecht zur Kuppeiachse (a) vertikal relativ zum Abdecksegment (4a) verschieblich aber horizontal formschlüssig wirkend mit diesem verbunden ist.

5. Horizontal verschwenkbare Abdeckung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des vorderen Abdecksegments (4a) ein senkrechtes Langloch (16) aufweist, in das die Stange (15) greift.