DE3824877A1 - Blockierschutz-bremssystem mit einer zug-steuerfunktion fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein hydraulisch be­ tätigtes Bremssystem für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Verbesserungen bei einem Bremssystem derjenigen Art, das imstande ist, sowohl eine Blockierschutz-Bremsdruck-Steuerung wie auch eine Zug oder Schlepp-Steuerung (Traktions-Steue­ rung) der Antriebsräder des Kraftfahrzeugs auszuführen.

Die Steuerung des Blockierschutz-Bremsdrucks wird ausgeführt, um ein Rutschen der Fahrzeugräder auf einer Straßenoberflä­ che bei einem auf ein mit Bezug auf den Reibungskoeffizien­ ten der Straßenoberfläche übermäßiges, den Rädern angeleg­ tes Bremsdrehmoment zurückzuführendes Blockieren zu verhin­ dern. Andererseits wird die Zug-Steuerung der Antriebsräder vorgenommen, um eine solche Erscheinung, daß das Fahrzeug nicht in geeigneter oder wirksamer Weise wegen eines Schlup­ fes der Fahrzeugräder auf der Straßenoberfläche beschleunigt werden kann, was durch ein mit Bezug zum Reibungskoeffizien­ ten der Straßenoberfläche übermäßiges, an den Antriebsrädern aufgebrachtes Antriebsdrehmoment hervorgerufen wird, zu ver­ meiden.

Ein hydraulisch betriebenes Blockierschutz-Bremssy­ stem mit einer Zug-Steuerfunktion ist in der JP-OS Nr. 57-22 948 (veröffentlicht 1982) offenbart.

Bei dem in dieser Veröffentlichung beschriebenen Blockier­ schutz-Bremssystem ist ein vorgesteuertes Wegeventil (Rich­ tungs-Steuerventil) so vorgesehen, daß ein Vorratsbehälter und eine hydraulische Kraftquelle für die Zug-Steuerung in ausgewählter Weise mit einer Auslaßöffnung einer magnetbe­ tätigten Druckregeleinrichtung in Verbindung gebracht werden. Ein Bremsflüssigkeitsdruck in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems wird als ein dem vorgesteuerten Wegeventil zuge­ führter Steuerdruck verwendet. Wenn der Fluiddruck im Haupt­ bremszylinder relativ hoch ist, dann wird das Wegeventil in eine Stellung für eine Fluidverbindung zwischen der Auslaß­ öffnung der Druckregeleinrichtung und dem Vorratsbehälter geschaltet, so daß ein den Bremsdruck regelnder Blockier­ schutz-Steuervorgang ausgeführt werden kann. Wenn im Haupt­ bremszylinder ein Druckaufbau nicht vorhanden ist, wobei das Bremspedal in der unbetätigten Stellung ist, dann wird das Wegeventil in eine Stellung gebracht, um eine Fluidverbin­ dung zwischen der Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung und der hydraulischen Kraftquelle für die Zug-Steuerung herzu­ stellen, so daß ein Zug-Steuervorgang für die Antriebsräder bewirkt werden kann. Während des Zug-Steuervorgangs wird die Bremsflüssigkeit von den eine Bremskraft auf die Antriebsrä­ der aufbringenden Radbremszylindern abgeführt und durch eine Fluidleitung, die die Druckregeleinrichtung sowie den Haupt­ bremszylinder verbindet, zum Hauptbremszylinder zurückge­ führt. Bei dem beschriebenen Bremssystem sind eine Pumpe der hydraulischen Kraftquelle für die Blockierschutz-Steuerung und eine Pumpe für die hydraulische Kraftquelle der Zug-Steu­ erung in eine Moduleinheit eingegliedert und werden durch einen einzigen, gemeinsamen Antriebsmotor betrieben.

Bei dem oben beschriebenen Bremssystem werden die Blockier­ schutz- sowie die Zug-Steuereinrichtung sehr sorgfältig und genau zu einer relativ kompakten Baugruppe zusammengesetzt, die imstande ist, sowohl einen Bremsdruck-Regelvorgang für den Blockierschutz wie auch einen Zug-Regelvorgang durchzu­ führen. Demzufolge können die Herstellungskosten des Brems­ systems als Ganzes vermindert werden, wenn alle Typen eines vorgegebenen Kraftfahrzeugmodells mit der Blockierschutz- sowie der Zug-Regeleinrichtung ausgerüstet werden.

Es besteht jedoch das Erfordernis, daß einige Typen des glei­ chen Fahrzeugmodells mit lediglich der Blockierschutz-Steuer­ einrichtung ausgestattet werden, während die anderen Typen sowohl mit der Blockierschutz- wie auch mit der Zug-Steuer­ einrichtung auszurüsten sind. Für lediglich mit der Blockier­ schutz-Regeleinrichtung ausgestattete Fahrzeuge kann der oben erwähnte Bausatz aus den zwei Vorrichtungen nicht verwendet werden, weshalb eine getrennte Anordnung, die lediglich einen Blockierschutz-Steuervorgang ausführen kann, hergestellt wer­ den muß. Aus diesem Grund werden die gesamten Herstellungs­ kosten des Bremssystems für das gleiche Fahrzeugmodell ange­ hoben.

Es ist insofern die Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das wirtschaftlich zu fertigen ist, imstande ist, sowohl einen Bremsdruck-Steuervorgang für einen Blockierschutz wie auch einen Zug-Steuervorgang auszuführen, und das ohne Schwierigkeiten mit einer minimalen Abänderung der Blockierschutz-Steueranordnung in ein Blockierschutz-Bremssystem heruntergestuft werden kann, wel­ ches eine Zug-Steueranordnung nicht aufweist.

Diese Aufgabe kann gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfin­ dung gelöst werden. Die Erfindung sieht ein Blockierschutz- Bremssystem mit einer Zug-Steuerfunktion für ein Kraftfahr­ zeug vor, das umfaßt:

• a) eine hydraulisch betriebene Brems­ vorrichtung mit einem Hauptbremszylinder, der im Ansprechen auf die Betätigung eines Bremspedals einen Bremsdruck er­ zeugt, und mit einem durch den erzeugten Bremsdruck betätig­ ten Radbremszylinder, der eine Bremskraft an einem Antriebs­ rad des Fahrzeugs aufbringt, sowie
• b) eine Blockierschutz- Steuereinrichtung, die eine ein Schlupfverhältnis des An­ triebsrades feststellende Schlupfverhältnis-Ermittlungs­ einrichtung und eine einen Fluiddruck in dem Radbremszy­ linder, um das Schlußverhältnis unter einem vorbestimmten oberen Grenzwert zu halten, regelnde Druckregeleinrichtung enthält.

Des weiteren umfaßt das Bremssystem eine Zug- oder Schlepp-Steuereinrichtung mit einer Zugsteuerung-Kraftquelle und einer Verbindungsschalteinrichtung, wobei die Zugsteue­ rung-Kraftquelle eine Pumpe sowie einen Speicher enthält und die Verbindungsschalteinrichtung betätigbar ist, um in ausge­ wählter Weise eine Fluidverbindung der Druckregeleinrichtung mit der Zugsteuerung-Kraftquelle oder dem Hauptbremszylin­ der herzustellen. Die Verbindungsschalteinrichtung ist imstan­ de, eine Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung in Verbin­ dung mit einem Vorratsbehälter zu halten, während die Zugsteu­ erung-Kraftquelle in Verbindung mit der Druckregeleinrich­ tung gehalten wird, und die Auslaßöffnung vom Vorratsbehälter zu trennen, während der Hauptbremszylinder in Verbindung mit der Druckregeleinrichtung gehalten wird.

Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ist die Zugsteuerung- Kraftquelle mit der Pumpe und dem Speicher getrennt von der Blockierschutzeinrichtung vorgesehen. Die Zugsteuerung-Kraft­ quelle kann mit dem Blockierschutz-Bremssystem, das die Bloc­ kierschutz-Steuereinrichtung enthält, über die Verbindungs­ schalteinrichtung verbunden werden. Wenn gefordert wird, daß das Bremssystem lediglich die Bremsdruck-Regelfunktion für den Blockierschutz enthalten soll, dann werden die Zug­ steuerung-Kraftquelle und die Verbindungsschalteinrichtung nicht mit dem System verbunden. Wenn andererseits sowohl die Bremsdruck-Regelfunktion für den Blockierschutz und die Zug- Regelfunktion gefordert werden, dann werden die Zugsteuerung- Kraftquelle sowie die Verbindungsschalteinrichtung mit dem System verbunden. Auf diese Weise kann das Basis-Blockier­ schutz-Bremssystem ohne Schwierigkeiten schnell in ein Bloc­ kierschutz-Bremssystem, das nicht mit der Zug-Steuerfunktion bzw. -einrichtung ausgestattet ist, abgewandelt werden.

Darüber hinaus können die Kraftquelle für die Blockierschutz- Steuerung und die Kraftquelle für die Zug-Steuerung so ausge­ legt und ausgestaltet werden, daß sie den individuell gefor­ derten Funktionen am besten angepaßt sind. Es können nicht nur die Herstellungskosten des Blockierschutz-Bremssystems ohne die Zug-Regelfunktion vermindert werden, sondern es kön­ nen auch die Kosten des Bremssystems, das sowohl mit der Blockierschutz-Steuereinrichtung als auch mit der Zug-Steuer­ einrichtung versehen ist, auf einen vergleichsweise niedrigen Wert abgesenkt werden. Deshalb können die durchschnittlichen Herstellungskosten der Bremssysteme für unterschiedliche Fahrzeugtypen des gleichen Modells relativ niedrig gehalten werden.

In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Blockier­ schutz-Bremssystems umfaßt die Blockierschutz-Steuereinrich­ tung einen Blockierschutz-Stellantrieb, der als ein erster Modul ausgebildet ist, welcher wenigstens eine Blockier­ schutzregelung-Hydraulikquelle und die Druckregeleinrichtung enthält, und umfaßt die Zug-Steuereinrichtung einen Zug-Stell­ antrieb, der als Modul ausgebildet ist, welcher wenigstens die Zugsteuerung-Kraftquelle sowie die Verbindungsschaltein­ richtung enthält. Da der Blockierschutz-Stellantrieb und der Zug-Stellantrieb in Form von zwei getrennten Modulen vorliegen, kann das Bremssystem ohne Schwierigkeiten in ein Blockier­ schutz-Bremssystem ohne die Zug-Steueranordnung abgestuft werden, indem lediglich der zweite Modul vom ersten Modul entfernt wird.

In einer Anordnung der obigen Ausführungsform gemäß der Er­ findung umfaßt die Blockierschutz-Steuereinrichtung ein Blockierschutz-Steuergerät, das den Blockierschutz-Stellan­ trieb steuert, während die Zug-Steuereinrichtung ein Zug- Steuergerät, das den Zug-Stellantrieb steuert, umfaßt. In diesem Fall werden das Blockierschutz- und das Zug-Steuer­ gerät prinzipiell durch jeweils getrennte Computer gebildet.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung umfaßt das Blockierschutz-Bremssystem ferner eine Fluidrücklauf- Steuereinrichtung, die bei Beendigung eines Zug-Steuervor­ gangs durch die Zug-Steuereinrichtung zur Verbindung des Rad­ bremszylinders mit dem Vorratsbehälter durch die Druckregel­ einrichtung hindurch betätigbar ist, um den Fluiddruck in dem Radbremszylinder abzusenken, wobei die Fluidrücklauf- Steuereinrichtung anschließend die Verbindungsschalteinrich­ tung in eine Stellung schaltet, in der der Hauptbremszylin­ der mit der Druckregeleinrichtung in Verbindung ist. Gemäß diesem Merkmal der Erfindung muß die Bremsflüssigkeit vom Radbremszylinder nicht durch den Hauptbremszylinder fließen, wenn sie zum Vorratsbehälter zurückgeführt wird. Ferner wer­ den durch dieses Merkmal der Erfindung Geräusche und Vibra­ tionen ausgeschlosssen, die ansonsten auftreten, weil der Radbremszylinderdruck plötzlich an den Hauptbremszylinder gelegt wird, wenn die Verbindungsschalteinrichtung in die Stellung für eine Verbindung des Hauptbremszylinders mit der Druckregeleinrichtung geschaltet wird.

In einer weiteren Ausführungsform gemäß der Erfindung umfaßt das Bremssystem eine Druckentlastungseinrichtung, die bei Beendigung eines von der Zug-Steuereinrichtung ausgeführten Zug-Steuervorgangs betätigbar ist, um einen Fluiddruck in einer Leitung zwischen der Druckregeleinrichtung und der Ver­ bindungsschalteinrichtung in den Radbremszylinder durch die Druckregeleinrichtung zu entlasten und anschließend die Ver­ bindungsschalteinrichtung in eine Stellung, in der der Haupt­ bremszylinder mit der Druckregeleinrichtung verbunden ist, zurückzuschalten. Durch dieses Merkmal der Erfindung werden Geräusche und Vibrationen verhindert, die ansonsten wegen des Aufbringens des relativ hohen Fluiddrucks in der Leitung zwischen der Druckregel- und der Verbindungsschalteinrich­ tung auf den Hauptbremszylinder am Ende des Zug-Steuervor­ gangs auftreten.

Es ist erwünscht, daß die Druckentlastungseinrichtung zusam­ men mit der Fluidrücklaufeinrichtung vorgesehen wird, um Geräusche und Vibrationen des Bremssystems bei Beendigung des Zug-Steuervorgangs völlig zu eliminieren.

Gemäß einem weiteren Merkmal des Blockierschutz-Bremssystems der Erfindung umfaßt die Verbindungsschalteinrichtung eine magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrichtung für die ausge­ wählte Fluidverbindung der Druckregeleinrichtung mit der Zug­ steuerung-Kraftquelle oder dem Hauptbremszylinder und des weiteren ein magnetbetätigtes Absperrventil für die Fluidver­ bindung zwischen der Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung sowie dem Vorratsbehälter.

In einer Ausführungsform der oben beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung hat die magnetbetätigte Kraftquellen-Wählein­ richtung eine Normalstellung, in der der Hauptbremszylinder mit der Druckregeleinrichtung in Verbindung steht, eine Zug- Regelstellung, in der die Zugsteuerung-Kraftquelle mit der Druckregeleinrichtung in Verbindung steht, und eine Absperr­ stellung, in der der Hauptbremszylinder und die Zugsteuerung- Kraftquelle beide von der Druckregeleinrichtung getrennt sind. Ferner ist bei dieser Anordnung vorgesehen, daß das Brems­ system des weiteren eine Diagnose-Steuereinrichtung enthält, die während eines Zug-Steuervorgangs seitens der Zug-Steuer­ einrichtung betätigbar ist. Die Diagnose-Steuereinrichtung ist imstande, die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrich­ tung alternierend in die Zug-Regelstellung sowie die Absperr­ stellung für jeweils vorbestimmte Zeitspannen zu schalten. Wenn ein für die Steuerung der Zug-Steuereinrichtung verwende­ ter Computer aus dem einen oder anderen Grund fehlerhaft wird, dann kann die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrich­ tung der Verbindungsschalteinrichtung in der Zug-Regelstel­ lung auch dann gehalten werden, wenn die Situation einen Zug- Regelvorgang nicht erfordert. In diesem Fall bemerkt der Fahrzeugführer unerwartet ein Anlegen der Bremse am Fahrzeug. Um diesen Übelstand zu vermeiden, ist es erwünscht, den Fahr­ zeugführer über einen Schaden oder eine Fehlfunktion des Zug- Steuercomputers oder damit zusammenhängender Regeleinrich­ tungen in Kenntnis zu setzen, so daß dieser einen notwendi­ gen Vorgang unternehmen kann. Die in Rede stehende Ausfüh­ rungsform des oben beschriebenen Bremssystems ermöglicht es, eine solche abnormale Situation festzustellen, da für den normalen Zug-Steuervorgang ein alternierendes Schalten der Kraftquellen-Wähleinrichtung zwischen der Zug-Regelstellung und der Absperrstellung vorgesehen ist, was unterschiedlich zu einem konstanten Halten der Kraftquellen-Wähleinrichtung in der Zug-Regelstellung ist. Dieses konstante Halten kann auf Grund eines Fehlers oder Schadens am Zug-Steuerungscom­ puter auftreten. Insofern bietet diese Ausbildung des Brems­ systems eine Selbstdiagnosefunktion, die mit dem Zug-Steuer­ vorgang verknüpft ist. Diese Funktion nützt die dritte Stel­ lung der Kraftquellen-Wähleinrichtung, d. h. die Absperrstel­ lung, in der der Hauptbremszylinder und die Zugsteuerung- Kraftquelle beide von der Druckregeleinrichtung getrennt sind.

Gemäß einer Anordnung der obigen Ausbildung des Erfindungs­ gegenstandes besteht die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähl­ einrichtung aus einem einzigen Wegeventil mit drei Stellun­ gen, das die Normal-, die Zug-Regel- und die Absperrstellung aufweist. Alternativ kann die magnetbetätigte Kraftquellen- Wähleinrichtung aus zwei getrennten magnetbeätigten Absperr­ ventilen bestehen. Das eine dieser Absperrventile ist in einer den Hauptbremszylinder sowie die Druckregeleinrichtung verbin­ denden Fluidleitung angeordnet, während das andere dieser Absperrventile in einer Fluidleitung vorgesehen ist, die die Zugsteuerung-Kraftquelle und die Druckregeleinrichtung verbin­ det. In diesem Fall wird die Normalstellung bewerkstelligt, wenn das oben erwähnte eine Absperrventil offen ist, während das andere Absperrventil geschlossen ist. Die Zug-Regelstel­ lung wird herbeigeführt, wenn das oben erwähnte andere Ab­ sperrventil offen ist, während das erwähnte eine Absperrven­ til geschlossen ist. Ferner wird die Absperrstellung herbei­ geführt, wenn beide Absperrventile geschlossen sind.

In einer noch anderen Ausführungsform des Erfindungsgegen­ standes umfaßt die Zug-Steuereinrichtung ein normalerweise geschlossenes Absperrventil, das zu einem vorbestimmten Zeit­ punkt geöffnet wird, um das unter Druck stehende Fluid vom Speicher zum Vorratsbehälter abzulassen. Dieses Merkmal wirkt dahingehend, mögliche Schwierigkeiten zu vermeiden, die aus einem Eindringen eines vorspannenden oder Druck erzeugenden Gases von einer Gaskammer in eine Speicherkammer des Spei­ chers der Zug-Regeleinrichtung entstehen können. Durch die in Rede stehende Anordnung wird das Vorhandensein des vorspan­ nenden Gases in der Speicherkammer ausgeschaltet, weil das Gas vom Speicher abgeführt wird, wenn das unter Druck ste­ hende Fluid vom Speicher zu einer vorbestimmten Zeit abge­ zogen wird.

Die Aufgabe und die Ziele der Erfindung wie auch deren Merk­ male und Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeich­ nungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulisch be­ tätigten Blockierschutz-Bremssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild des Zug-Steuergeräts zur Durchführung eines Zug-Steuervorgangs, der eine Zugsteuerung-Ab­ bruchroutine einschließt;

Fig. 3 eine Darstellung von Registern und Zählregistern eines Speichers mit wahlfreiem Zugriff (RAM) des Zug-Steuer­ geräts von Fig. 2 entsprechend den Prinzipien der Erfindung;

Fig. 4, 5, 6 und 7 Flußpläne von in einem Festwertspeicher (ROM) des Zug-Steuergeräts von Fig. 2 gespeicherten Steuerprogrammen;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, das schematisch Blockierschutz- und Zug-Steuervorgänge darstellt, die in dem Brems­ system von Fig. 1 durchgeführt werden;

Fig. 9 und 10 Darstellungen zur Erläuterung einer Wertig­ keit in der Anwendung eines Wegeventils mit drei Stellungen als eine Kraftquellen-Wähleinrichtung;

Fig. 11 eine teilweise Darstellung einer anderen Ausführungs­ form des Bremssystems gemäß der Erfindung, wobei zwei Absperrventile als die Kraftquellen-Wähleinrichtung zur Anwendung kommen.

Die Fig. 1 zeigt ein hydraulisch betätigtes Blockierschutz- Bremssystem für ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb. Ein Bremsenbetätigungsglied in Form eines Bremspedals 10 ist ar­ beitsseitig über einen Bremskraftverstärker 12 mit einem Hauptbremszylinder 14 verbunden, der zwei voneinander unab­ hängige Druckkammern in Tandemanordnung aufweist. Ein in einer der beiden Druckkammern erzeugter Fluiddruck wird durch eine Fluidleitung 16 den Bremszylindern der Vorderräder zuge­ führt, um einen Bremsvorgang an den Fahrzeug-Vorderrädern zu bewirken. Da der Bremsvorgang, der an den Vorderrädern stattfindet, nicht unmittelbar mit dem Prinzip der Erfindung im Zusammenhang steht, wird hierauf nicht im einzelnen ein­ gegangen.

Ein in der anderen Druckkammer des Hauptbremszylinders 14 erzeugter Fluiddruck wird durch Fluidleitungen 18, 20 und 22 den Hinterrad-Bremszylindern 24 zugeführt, um an den Fahr­ zeug-Hinterrädern einen Bremsvorgang zu bewirken. Die Fluid­ leitung 20 ist mit zwei magnetbetätigten Wegeventilen 26 mit drei Stellungen, die als eine magnetbetätigte Druckregelein­ richtung dienen, verbunden. Die beiden Wegeventile 26 sind über zugeordnete Fluidleitungen 22 mit den beiden Hinterrad- Bremszylindern 24 in Verbindung. Die magnetbetätigte Druckre­ geleinrichtung kann durch andere Arten von Ventilanordnungen gebildet werden. Beispielsweise kann ein Paar von Ventilen mit zwei Stellungen, die in Reihe geschaltet sind, anstelle eines jeden Wegeventils 26 mit drei Stellungen zur Anwendung kommen.

Jedes Wegeventil 26 mit drei Stellungen wird durch ein Bloc­ kierschutz-Steuergerät (ABS-Steuergerät) 28, das prinzipiell als ein Computer ausgebildet ist, gesteuert, so daß das Ven­ til 26 in ausgewählter Weise in eine von drei Stellungen ge­ bracht wird, nämlich eine Druckanstiegsstellung, eine Druck­ verminderungsstellung und eine Druckhaltestellung. In der Druckanstiegsstellung steht der jeweilige Hinterrad-Brems­ zylinder 24 mit dem Hauptbremszylinder 14 in Verbindung. In der Druckverminderungsstellung hat der Hinterrad-Brems­ zylinder 24 mit einem Vorratsbehälter 30 des Bremssystems Verbindung. In der Druckhaltestellung ist der Hinterrad- Bremszylinder 24 sowohl vom Hauptbremszylinder 24 als auch vom Vorratsbehälter 30 getrennt. Wenn sich die Wegeventile 26 in der Druckverminderungsstellung befinden, wird das Fluid von den Hinterrad-Bremszylindern 24 zum Vorratsbehälter 30 abgeführt. Das Fluid in diesem Behälter 30 wird durch eine Pumpe 32 unter Druck gesetzt und in die Fluidleitung 20 zu­ rückgeführt. Die Pumpe 32 wird von einem Motor 34 betrieben, der der Steuerung durch das ABS-Steuergerät 28 unterliegt. Die Fluidleitung 20 und die Fluidleitungen 22 sind auch durch Umgehungsleitungen 36 verbunden, die parallel zu den Wege­ ventilen 26 diese umgehen. In jeder dieser Umgehungsleitun­ gen 36 ist ein Rückschlagventil 38 angeordnet, das eine Fluidströmung von der Leitung 22 zur Leitung 20 zuläßt und eine Fluidströmung in der entgegengesetzten Richtung ver­ hindert. Die Wegeventile 26 mit drei Stellungen, der Vorrats­ behälter 30, die Pumpe 32, der Motor 34, die Umgehungslei­ tungen 36 und die Rückschlagventile 38 sind in einen ersten Modul in Form eines Blockierschutz-Stellantriebs (ABS-Stell­ antrieb) 40 eingegliedert. Das ABS-Steuergerät 28 ist mit einer Arithmetikeinheit 42, die im Prinzip von einem Compu­ ter gebildet wird, verbunden.

Die Arithmetikeinheit 42 ist imstande, Rechenoperationen durchzuführen, um verschiedene Parameter, wie die Drehzah­ len des linken sowie rechten Vorderrades und des linken sowie rechten Hinterrades, eine Beschleunigungsrate des Fahrzeugs und ein Schlupfverhältnis der Räder auf der Grundlage von durch vier Drehzahlfühler 44, die für die vier Räder vorge­ sehen sind, erzeugten Signalen zu berechnen. Die berechneten Parameterdaten werden von der Arithmetikeinheit 42 dem ABS- Steuergerät 28 zugeführt. Es ist klar, daß die Arithmetik­ einheit 42 und die Drehzahlfühler 44 zusammenwirken, um eine Einrichtung zur Ermittlung des Schlupfverhältnisses der hin­ teren Antriebsräder 24 zu bilden. Des weiteren ist klar, daß das ABS-Steuergerät 28, der als Modul ausgebildete ABS- Stellantrieb 40 und die Schlupfverhältnis-Ermittlungseinrich­ tung 42, 44 eine Blockierschutz-Steuereinrichtung bilden, die den Fluiddruck in den Hinterrad-Bremszylindern 24 re­ gelt, so daß das Schlupfverhältnis der Hinterräder in einem optimalen Bereich gehalten wird.

Zwischen der Fluidleitung 18 und der Fluidleitung 20 ist ein Zug- oder Schlepp-Stellantrieb 50 angeordnet, der ein magnetbetätigtes Wegeventil 52 mit drei Stellungen enthält, das als eine Kraftquellen-Wähleinrichtung dient, worauf noch eingegangen werden wird, und das von einem Zug-Steuergerät 54 gesteuert wird, welches im Prinzip als ein Computer, der vom Computer des ABS-Steuergeräts 28 getrennt ist, ausgebil­ det ist. Das Wegeventil 52 hat drei Stellungen, nämlich eine Normalstellung, eine Zug-Regelstellung und eine Absperrstel­ lung. Das Wegeventil 52 wird unter der Steuerung vom Zug- Steuergerät 54 in ausgewählter Weise in diese drei Stellun­ gen geschaltet. In der Normalstellung steht der Hauptbrems­ zylinder 14 mit den Wegeventilen 26 der ABS-Steuerung in Verbindung. In der Zug-Regelstellung ist eine Zugsteuerung- Kraftquelle 56 des Zug-Stellantriebs 50 mit den Wegeventilen 26 verbunden. In der Absperrstellung sind sowohl der Haupt­ bremszylinder 14 als auch die Zugsteuerung-Kraftquelle 56 von den Wegeventilen 26 getrennt. Die Zugsteuerung-Kraft­ quelle 56 enthält eine Pumpe 60, die eine Bremsflüssigkeit von einem Vorratsbehälter 58, der den Hauptbremszylinder 14 mit der Bremsflüssigkeit versorgt, umpumpt. Die Kraft­ quelle 56 umfaßt des weiteren einen Speicher 62 zur Speiche­ rung des unter Druck gesetzten, von der Pumpe 60 gelieferten Fluids. Ein die Pumpe 60 antreibender Motor 64 wird vom Zug- Steuergerät 54 im Ansprechen auf ein von einem Druckschalter 66, der den Fluiddruck in einer mit dem Speicher 62 verbunde­ nen Leitung erfaßt, erzeugtes Signal gesteuert, so daß der Druck im Speicher 62 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs gehalten wird. Ein Druckentlastungsventil 68 ist dazu vor­ gesehen, einen übermäßigen Druckanstieg im Speicher 62, der auf einer unzulänglichen Steuerung des Pumpenmotors 64 durch das Zug-Steuergerät 54 beruhen kann, zu verhindern.

Zwischen dem Speicher 62 und dem Vorratsbehälter 58 ist ein magnetbetätigtes Absperrventil 70 angeordnet, das normaler­ weise geschlossen ist. Dieses Absperrventil 70 wird geöffnet, so daß das gesamte Volumen an im Speicher 62 gespeicherter Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter 58 jedesmal, wenn das Bremssystem elektrisch eingeschaltet wird, abgeführt wird. In diesem Zusammenhang ist festzustellen, daß der Spei­ cher 62 durch ein geeignetes Hochdruckgas, wie Hochdruck- Stickstoffgas, einem Vorspanndruck ausgesetzt wird, und die­ ses Gas neigt dazu, durch ein Abdichtglied zwischen einer Gas- und einer Speicherkammer durchzusickern. Demzufolge besteht eine Tendenz, daß das einen hohen Druck erzeugende Gas in der in der Speicherkammer gespeicherten Bremsflüssig­ keit gelöst wird, wodurch das maximale Volumen der Flüssig­ keit, das im Speicher 62 gespeichert werden kann, allmählich vermindert wird, wenn das den Druck erzeugende Gas im Spei­ cher 62 nicht zusammen mit der Bremsflüssigkeit abgeführt wird. Um diese Verminderung in der Leistung des Speichers 62, die auf dem Vorhandensein des den Druck erzeugenden Ga­ ses in der Speicherkammer zurückzuführen ist, zu vermeiden, ist es erwünscht, die einmal im Speicher 62 gespeicherte Bremsflüssigkeit abzuführen und den Speicher mit einer neuen Flüssigkeitsmenge zu füllen, was mit einer geeigneten Häu­ figkeit stattfinden soll.

Eine Ablaßleitung 72 ist dazu vorgesehen, die Austrittsöff­ nungen der ABS-Wegeventile 26 mit dem Vorratsbehälter 58 zu verbinden. In dieser Ablaufleitung 72 ist ein magnetbetä­ tigtes Absperrventil 74 angeordnet, das normalerweise geschlos­ sen ist und zur gleichen Zeit geöffnet wird, wenn das Wege­ ventil 52 in die Zug-Regelstellung geschaltet wird, um einen Zug-Steuervorgang durchzuführen.

Bei geöffnetem Absperrventil 74 wird die Bremsflüssigkeit von den Hinterrad-Bremszyindern 24 durch die Wegeventile 26 während des Zug-Steuervorgangs abgeführt und zum Vorrats­ behälter 58 zurückgeleitet. Das magnetbetätigte Wegeventil 52 mit drei Stellungen und das magnetbetätigte Absperrventil 74 bilden zusammen eine Verbindungsschalteinrichtung. Diese Schalteinrichtung, die Zugsteuerungs-Kraftquelle 56, der Druckschalter 66, das Entlastungsventil 68 und das magnet­ betätigte Absperrventil 70 bilden ein Hauptteil des Zug- Stellantriebs 50, der wie der ABS-Stellantrieb 40 ebenfalls als ein Modul (zweiter Modul) ausgebildet ist, so daß dieser Zug-Stellantrieb ohne Schwierigkeiten dem ABS-Stellantrieb 40 zusammen mit dem Zug-Steuergerät 54 zugefügt werden kann. Das bedeutet, daß das ABS-Bremssystem auf einfache Weise mit der Zug-Steuerfunktion ausgestattet werden kann, indem lediglich der als Modul ausgebildete Zug-Stellantrieb 50 mit dem Zug-Steuergerät 54 zugeführt wird. Auf diese Weise stehen zwei Arten von Bremssystemen, von denen das eine le­ diglich eine ABS-Steuerfunktion und das andere sowohl die ABS-Steuerfunktion wie auch die Zug-Steuerfunktion hat, ohne weiteres zur Verfügung, was nur davon abhängt, ob der Zug- Stellantrieb (zweiter Modul) 50 und das Zug-Steuergerät 54 vorgesehen werden oder nicht.

Das Zug-Steuergerät 54 hat die Funktion der Steuerung einer zweiten Drosselklappe 78 durch einen Schrittmotor 76, um die Ausgangsleistung der Maschine des Kraftfahrzeugs einzu­ regeln, die durch eine erste, von einem Gaspedal 80 betätig­ te Drosselklappe 82 bestimmt wird. Da dieser Gesichtspunkt des Zug-Steuervorgangs in der einschlägigen Technik bekannt und für das Verständnis der Erfindung nicht wesentlich ist, dürfte eine nähere Erläuterung unnötig sein.

Wie die Fig. 2 zeigt, umfaßt das Zug-Steuergerät 54 eine Zentraleinheit (ZE) 90, einen Festwertspeicher (ROM) 92, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 94 und eine Da­ tensammelleitung 96, die diese sowie andere Elemente des Geräts miteinander verbindet. An die Datensammelleitung 96 ist eine Eingabe-Schnittstelle 98 angeschlossen, die ihrer­ seits mit der oben erwähnten Arithmetikeinheit 42, mit einem Bremspedalschalter 102, der einen Betätigungswinkel des Bremspedals 10 erfaßt, und mit einem Gaspedalschalter 104, der einen Betätigungswinkel des Gaspedals 80 ermittelt, ver­ bunden ist. Ferner ist die Datensammelleitung 96 auch mit einer Ausgabe-Schnittstelle 106 verbunden, an die das oben erwähnte ABS-Steuergerät 28 angeschlossen ist, so daß die magnetbetätigten Wegeventile 26 mit drei Stellungen durch das Steuergerät 28 geschaltet werden. Die Ausgabe-Schnitt­ stelle 106 ist des weiteren mit dem magnetbetätigten Wegeven­ til 52 mit drei Stellungen durch einen Treiberkreis 110 und mit dem magnetbetätigten Absperrventil 74 durch einen Trei­ berkreis 112 verbunden. Der Motor 64, das magnetbetätigte Absperrventil 70, der Schrittmotor 76 und weitere elektrisch betätigte Bauelemente sind ebenfalls mit der Ausgabe-Schnitt­ stelle 106 durch zugeordnete Treiberkreise, wenngleich diese Elemente in Fig. 2 nicht gezeigt sind, verbunden.

Der RAM 94 umfaßt ein Flag 114, ein erstes Register 116, ein zweites Register 118, ein drittes Register 120, ein erstes Zählregister 122 und ein zweites Zählregister 124, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Der ROM 92 speichert ein Programm für die Hauptroutine von Fig. 4, die die in Fig. 5 gezeigte Zug-Steuerroutine und die in Fig. 6 gezeigte Zugsteuerung- Abbruchroutine umfaßt, und er speichert ferner ein Programm für die Interruptroutine von Fig. 7, die mit einem Zeitinter­ vall ausgeführt wird, das kürzer ist als eine Zykluszeit der Hauptroutine, beispielsweise mit einem Zeitintervall von 1 ms, wobei die Zykluszeit der Hauptroutine gleich 5 ms ist. In der Interruptroutine werden verschiedene Befehle oder Daten, die in den Registern des RAM 94 gespeichert sind, während der Durchführung der Hauptroutine wieder aufgefunden und den Treiberkreisen 110 sowie 112 durch die Ausgabe- Schnittstelle 106 zugeführt, so daß das Wegeventl 52 und das Absperrventil 74 gesteuert werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8 wird die Arbeitsweise des in Rede stehenden ABS-Bremssystems erläutert.

Wenn das Fahrzeug in normaler Weise fährt, sind die Wegeven­ tile 26 sowie 52 mit drei Stellungen und die Absperrventile 70 sowie 74 in die Stellungen von Fig. 1 geschaltet. Demzu­ folge steht der Hauptbremszylinder 14 mit den Hinterrad- Bremszylindern 24 in Verbindung, während die Zugsteuerung- Kraftquelle 56 von den Hinterrad-Bremszylindern 24 abgetrennt ist.

Bei Niedertreten des Bremspedals 10 wird der Fluiddruck in den Hinterrad-Bremszylindern 24 angehoben, wie unter (e) in Fig. 8 angedeutet ist. Als Ergebnis dessen werden die Drehzahlen der Hinterräder abgesenkt und die die abgesenkten Hinterrad-Drehzahlen wiedergebenden Drehzahlsignale von den Drehzahlfühlern 44 der Arithmetikeinheit 42 zugeführt. Auf der Grundlage der Drehzahlsignale von den Fühlern 44 berech­ net die Arithmetikeinheit 42 die Drehzahlen, die Beschleuni­ gungsraten und die Schlupfverhältnisse der Hinterräder sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Hierbei beginnt das ABS-Steuergerät 28 im Ansprechen auf das Signal vom Brems­ pedalschalter 102, das einen Betätigungsgrad des Bremspedals wiedergibt, zu arbeiten. Wenn das Schlupfverhältnis von einem der hinteren Antriebsräder einen vorbestimmten oberen Grenz­ wert überschreitet, wird eine (nicht gezeigte) ABS-Steuer­ routine ausgeführt, wobei die Wegeventile 26 in ihre Druck­ verminderungsstellung geschaltet werden, wie unter (d) in Fig. 8 angedeutet ist. Demzufolge wird von den Hinterrad- Bremszylindern 24 Bremsflüssigkeit zum Vorratsbehälter 30 abgeführt, so daß die Drücke in den Hinterrad-Bremszylindern 24 abgesenkt werden, wie unter (e) in Fig. 8 angedeutet ist. Wenn die Drehzahlen der Hinterräder als Ergebnis der Druckver­ minderung in den Hinterrad-Bremszylindern 24 angehoben werden, arbeitet das ABS-Steuergerät 28, um die Ventile 26 mit drei Stellungen in ihre Druckhalte- oder Druckanstiegsstellung zu schalten, um die Schlupfverhältnisse der Hinterräder im optimalen Bereich zu halten. Auf diese Weise werden die Bremsdrücke in den Hinterrad-Bremszylindern 24 in einer be­ kannten Antiblockierweise geregelt. In dem Moment, da die Wegeventile 26 in die Druckabsenkstellung geschaltet werden, wie oben erwähnt wurde, wird die Pumpe 32 in Gang gesetzt, wie unter (c) in Fig. 8 angedeutet ist, so daß die von den Hinterrad-Bremszylindern 24 zum Vorratsbehälter 30 abgeführte Bremsflüssigkeit durch die Fluidleitungen 20 und 18 zum Haupt­ bremszylinder 14 zurückgeführt wird.

Wenn der Druck auf das Bremspedal 10 aufgehoben wird, so wird das durch den Bremspedalschalter 102 festgestellt. Im Ansprechen auf das Signal von diesem Schalter 102 beendet das ABS-Steuergerät 28 die ABS-Steuerroutine, womit die Wege­ ventile 26 in die Druckanstiegsstellung geschaltet werden und die Pumpe 32 stillgesetzt wird. Zur gleichen Zeit bewirkt die Freigabe des Bremspedals eine Druckabsenkung im Haupt­ bremszylinder 14, so daß die Bremsflüssigkeit schnell von den Hinterrad-Bremszylindern 24 über die Umgehungsleitun­ gen 36 zum Hauptbremszylinder 14 zurückgeführt wird. Auf diese Weise wird das Bremssystem in den untätigen Zustand gebracht.

Wenn das Gaspedal 80 zur Beschleunigung des Fahrzeugs nieder­ gedrückt wird, dann wird der Betätigungswinkel des Gaspe­ dals 80 durch den Gaspedalschalter 104 festgestellt. Im An­ sprechen auf das Signal von diese Schalter 104 beginnt das Zug-Steuergerät 54 zu arbeiten. Wenn das von der Arithmetik­ einheit 42 berechnete Schlupfverhältnis von einem der beiden Hinterräder den vorbestimmten oberen Grenzwert übersteigt, wird ein Zug-Steuervorgang eingeleitet. Im einzelnen wird das Wegeventil 52 mit drei Stellungen in die Zug-Regelstel­ lung geschaltet, während gleichzeitig das magnetbetätigte Absperrventil 74 geöffnet wird, wie unter (a) und (b) in Fig. 8 angedeutet ist. Wenn das Wegeventil 52 in die Zug- Regelstellung geschaltet ist, wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Speicher 62 dem jeweiligen Hinterrad- Bremszylinder 24 durch das zugeordnete Wegeventil 26 zuge­ führt, so daß an dem betreffenden Hinterrad ein Bremsvor­ gang bewirkt wird. Gleichzeitig arbeitet das Zug-Steuergerät 54, um den Bremsdruck im betroffenen Hinterrad-Bremszylin­ der 24 durch das ABS-Steuergerät 28 zu regeln, d. h., der Fluiddruck im betreffenden Zylinder 24 wird durch die Schalt­ vorgänge des zugehörigen Wegeventils 26 geregelt, so daß das Schlupfverhältnis des betroffenen Hinterrades innerhalb des optimalen Bereichs gehalten wird. Fällt das Schlupfver­ hältnis des Rades unter den vorbestimmten oberen Grenzwert oder überschreitet die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten oberen Grenzwert, so beendet das Zug- Steuergerät 54 den Zug-Steuervorgang, womit der Fluiddruck im jeweiligen Hinterrad-Bremszylinder 24 abgesenkt wird, so daß die Bremse gelöst wird.

Wenn das Wegeventil 52 in die Zug-Regelstellung geschaltet ist, um den Zug-Steuervorgang durchzuführen, wie oben be­ schrieben wurde, wird das Ventil 52 nicht dauernd in der Zug-Regelstellung gehalten. Dieses Ventil 52 wird vielmehr momentan in die Absperrstellung für eine kurze Zeitspanne geschaltet, welche der Zeitspanne T 1 folgt, in der das Ven­ til 52 in der Zug-Regelstellung gehalten wird. Wenn angenom­ men wird, daß die Summe der beiden Zeitspannen (Abschalt­ zeit + Zug-Regelzeit T 1) gleich T 2 ist, wird das Wegeventil 52 zwischen der Zug-Regel- und der Absperrstellung mit einer Zykluszeit von T 2 geschaltet. Dieser Schaltvorgang des Ven­ tils 52 wird zum Zweck einer Diagnose abgearbeitet, d. h., um zu prüfen, ob das Zug-Steuergerät 54, dessen Hauptteil von einem Computer gebildet wird, fehlerhaft ist oder nicht. Wenn dieses Steuergerät 54 fehlerhaft ist, dann wird das Ventil 52 in der Zug-Regelstellung im Gegensatz zum Schalt­ vorgang des Ventils 52 zwischen der Zug-Regel- und der Ab­ sperrstellung gehalten. Insofern ist es möglich, einen Fehler oder schadhaften Zustand des Zug-Steuergeräts 54 zu ermit­ teln und die notwendigen Schritte, wie ein Abschalten des Geräts und Informieren des Fahrzeugbetreibers vom Vorhanden­ sein eines solchen Fehlers oder schadhaften Zustandes, zu unternehmen.

Das Wegeventil 52 mit drei Stellungen kann durch ein Wege­ ventil mit zwei Stellungen ersetzt werden. In diesem Fall ist es jedoch nicht möglich, einen Zug-Steuervorgang wie unter (a) in Fig. 8 auszuführen, wobei das Ventil 52 zwi­ schen der Zug-Regel- und der Absperrstellung geschaltet wird. Insofern ist es auch unmöglich, das Zug-Steuergerät 54 auf einen fehlerhaften Zustand zu diagnostizieren. Bei dem Wege­ ventil 52, das, wie unter (a) in Fig. 8 gemäß der in Rede stehenden Ausführungsform angegeben ist, betrieben wird, wird der Fluiddruck im Hinterrad-Bremszylinder 24 angehoben, wobei relativ kurze Zeitspannen vorhanden sind, in denen der Fluiddruck konstantgehalten wird, wie in Fig. 9 angedeu­ tet ist. Diese Druckhalteperioden liefern jedoch keinen be­ merkenswert nachteiligen Effekt für den Zug-Steuervorgang. Wenn ein Wegeventil mit zwei Stellungen, das anstelle des Wegeventils 52 mit drei Stellungen verwendet wird, während des Zug-Steuervorgangs momentan in die Normalstellung ge­ schaltet wird, wie in Fig. 10 angedeutet ist, kann das Zug- Steuergerät 54 auf einen fehlerhaften Zustand überwacht wer­ den. In diesem Fall wird jedoch der Fluiddruck im Hinterrad- Bremszylinder mit einem gegebenen Zeitintervall abgesenkt, wenn der Fluiddruck erhöht wird, wie ebenfalls in Fig. 10 angegeben ist. Da die intermittierenden Druckabfälle eine erheblich nachteilige Wirkung auf den Zug-Steuervorgang ha­ ben, ist die Verwendung eines Wegeventils mit zwei Stellun­ gen praktisch nicht möglich.

Wenn der Zug-Steuervorgang beendet ist, wird der Fluiddruck im Hinterrad-Bremszylinder 24 abgesenkt. Dieser Druckabsenk­ vorgang wird gemäß einer Zugsteuerung-Abbruchroutine ausge­ führt. Bei Beendigung des Zug-Steuervorgangs wird das Wege­ ventil 52 mit drei Stellungen in die Absperrstellung geschal­ tet, während das Absperrventil 74 in der offenen Stellung gehalten wird. Gleichzeitig wird das Wegeventil 26 mit drei Stellungen durch das ABS-Steuergerät 28 in die Druckvermin­ derungsstellung geschaltet. Das Ventil 26 wird in der Druck­ verminderungsstellung für eine Zeitspanne T 3 nach der Be­ endigung des Zug-Steuervorgangs gehalten. Als Ergebnis des­ sen wird der Fluiddruck im Hinterrad-Bremszylinder 24 durch das Ventil 26, die Ablaufleitung 72 sowie das Absperrventil 74 zum Vorratsbehälter 58 abgeleitet, so daß der Fluiddruck im Zylinder 24 wie unter (e) in Fig. 8 angegeben ist, abge­ senkt wird. Nach Verstreichen der Zeitspanne T 3 wird das Ventil 26 in die Druckanstiegsstellung geschaltet, während das Ventil 52 für eine Zeitspanne T 4 in der Abschaltstel­ lung verbleibt. Dadurch wird der Fluiddruck in der Fluidlei­ tung 20 zwischen den beiden Ventilen 52 sowie 26 entlastet, worauf dann das Ventil 52 in die Normalstellung geschaltet wird. Nach Verstreichen einer Zeitspanne T 5 wird das Ab­ sperrventil 74 in die geschlossene Stellung zurückgeführt.

Aus der obigen Beschreibung folgt, daß nach Durchführen des Zug-Steuervorgangs das im Hinterrad-Bremszylinder 24 enthal­ tene Fluid durch die Ablaufleitung 72 zum Vorratsbehälter 58 abgeführt und der relativ hohe, in der Fluidleitung 20 vorhandene Druck entlastet wird, bevor der Hauptbremszylin­ der 14 mit dem Hinterrad-Bremszylinder 24 verbunden wird. Wenn die obige Folge an Vorgängen nicht vor dem Schalten des Ventils 52 in die Normalstellung durchgeführt wird, wird der relativ hohe Druck plötzlich an den Hauptbremszy­ linder 14 gelegt, was Vibrationen und Geräusche im Brems­ system hervorruft.

Die Zug-Steuerroutine und die Zugsteuerung-Abbruchroutine die erläutert wurden, werden durch Ausführen der in den Flußplänen von Fig. 4-7 gezeigten Programme abgearbeitet.

Wie die Fig. 4 zeigt, wird der Startschritt S 1 bei Aufbringen einer Kraft auf das Bremssystem ausgeführt. In diesem Schritt S 1 werden das Flag 114, das erste sowie zweite Register 116 bzw. 118 und das erste sowie zweite Zählregister 122 bzw. 124 zurückgesetzt. Ferner wird im Schritt S 1 das Absperrven­ til 70 geöffnet. Nachdem die gesamte, im Speicher 62 gespei­ cherte Bremsflüssigkeit abgeführt ist, wird das Absperrven­ til 70 geschlossen. Anschließend werden der Schritt S 2 und die folgenden Schritte wiederholt mit einer Zykluszeit von 5 ms ausgeführt. Im einzelnen werden die Schritte S 2 und S 3 durchgeführt, um zu prüfen, ob der Bremspedalschalter 102 und der Gaspedalschalter 104 in ihrer An-Stellung sind. Wenn weder das Bremspedal 10 noch das Gaspedal 80 niederge­ drückt worden ist, wird in den Schritten S 2 und S 3 eine nega­ tive Entscheidung (NEIN) erhalten, so daß diese Schritte wiederholt durchlaufen werden. Wenn das Gaspedal 80 nieder­ gedrückt worden ist, wobei das Bremspedal 10 sich im unbetä­ tigten Zustand befindet, dann wird eine positive Entschei­ dung (JA) im Schritt S 3 erhalten, worauf der Schritt S 4 realisiert wird, um zu prüfen, ob das Flag 114 im zurückge­ setzten Zustand ist. Wird der Schritt S 4 zum ersten Mal durch­ geführt, dann wird in diesem Schritt S 4 eine positive Ent­ scheidung erhalten, worauf der Steuerungsablauf zum Schritt S 5 übergeht, um zu prüfen, ob das letzte Schlupfverhältnis eines jeden Hinterrades, das durch die Arithmetikeinheit 42 berechnet wurde, größer ist als ein erster vorgegebener Wert.

Das Schlupfverhältnis, das größer ist als der erste vorgege­ bene Wert, ist eine Bedingung für das Auslösen eines Zug- Steuervorgangs, d. h., an den Schritt S 5 schließen sich die Schritte S 6 und S 7 an, wenn eine positive Entscheidung (JA) im Schritt S 5 erhalten wird. Im Schritt S 6 wird das Flag 114 gesetzt, worauf die Zug-Steuerroutine im Schritt S 7 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wenn im Schritt S 5 eine nega­ tive Entscheidung (NEIN) erhalten wird, dann geht der Steue­ rungsablauf zum Schritt S 2 zurück. Wird der Schritt S 4, nach­ dem die Schritte S 6 und S 7 durchgeführt wurden, zum zweiten Mal durchlaufen, wird im Schritt S 4 eine negative Entschei­ dung erhalten, weil das Flag 114 im Schritt S 6 gesetzt worden ist. Als Ergebnis dessen schließt sich an den Schritt S 4 der Schritt S 8 an, in dem das Zug-Steuergerät 54 bestimmt, ob das berechnete Schlupfverhältnis des Hinterrades kleiner ist als der zweite vorgegebene Wert, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert. Ist das berechnete Schlupfverhält­ nis größer als der zweite vorgegebene Wert, so schließt sich an den Schritt S 8 der Schritt S 9 an, in dem bestimmt wird, ob die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs größer als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit Vo ist. Wenn die Entschei­ dungen in den Schritten S 8 und S 9 beide negativ sind, wird die Zug-Steuerroutine erneut im Schritt S 7 durchgeführt. Somit werden nach der zweiten Durchführung des Schritts S 2 die Schritte S 3, S 4, S 8 und S 9 ausgeführt, bevor die Zug- Steuerroutine des Schritts S 7 durchgeführt wird. Übersteigt die Fahrgeschwindigkeit V den vorbestimmten Wert Vo während der Durchführung der Zug-Steuerroutine, dann wird eine posi­ tive Entscheidung im Schritt S 9 erhalten, worauf die Zug- Steuerung-Abbruchroutine im Schritt 10 ausgeführt wird. Fällt das Schlupfverhältnis unter den zweiten vorgegebenen Wert, dann wird im Schritt S 8 eine positive Entscheidung erhalten, so daß der Steuerungsablauf zum Schritt S 10 über­ geht, um die Zug-Steuerroutine abzuarbeiten. Es ist klar, daß die Zugsteuerung-Abbruchroutine des Schritts S 10 nach der Durchführung der Schritte S 2-S 4 sowie S 8 (und möglicher­ weise des Schritts S 9) realisiert wird.

Wenn der Bremspedalschalter 102 während der Durchführung der Zug-Steuer- oder Zugsteuerung-Abbruchroutine angeschaltet wird, wird im Schritt S 2 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, so daß das Wegeventil 52 mit drei Stellungen sofort in die Normalstellung zurückgesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf den Flußplan von Fig. 5 wird im fol­ genden die Zug-Steuerroutine beschrieben.

Zuerst wird der Schritt S 20 ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Zählung C 1 des ersten Zählregisters 122 geringer ist als ein vorgegebener Wert C 10, der gleich einem Quotienten ist, der durch Dividieren der Zeitspanne T 1 durch die Zyklus­ zeit 5 ms der Hauptroutine erhalten wird. Da bei der Initi­ alisierung das erste Zählregister 122 im Schritt S 1 der Haupt­ routine von Fig. 4 zurückgesetzt worden ist, wird eine posi­ tive Entscheidung (JA) erhalten, wenn der Schritt S 20 zum ersten Mal ausgeführt wird. Insofern schließt sich an den Schritt S 20 der Schritt S 21 an, in dem ein Befehl, das Ven­ til 52 in die Zug-Regelstellung zu schalten, im ersten Regi­ ster 116 gespeichert wird. Dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt S 22 über, in dem ein Befehl zum Öffnen des Ab­ sperrventils 74 im zweiten Register 118 gespeichert wird. Diese im ersten und zweiten Register 116 und 118 gespeicher­ ten Befehle werden mit einem Zeitinterval von 1 ms in der Interruptroutine von Fig. 7 ausgeführt, so daß das Ventil 52 und das Absperrventil 74 in die Zug-Regel- bzw. die Offenstellung durch die zugeordneten Treiberkreise 110 und 112 geschaltet werden.

Dann wird im Schritt S 23 ein Befehl, wonach eine der drei Stellungen des Ventils 26 gewählt wird, um das Schlupfver­ hältnis des betroffenen Hinterrades im optimalen Bereich zu halten, bestimmt, welcher durch das ABS-Steuergerät 28 ausgeführt wird. Da dieser Gesichtspunkt des Betriebs in der einschlägigen Technik bekannt und für das Verständnis der Erfindung nicht notwendig ist, kann eine nähere Erläu­ terung unterbleiben. Im Zug-Steuerungsbetrieb wird die Pumpe 32 nicht betrieben, weshalb die von den Hinterrad-Bremszylin­ dern 24 zum Vorratsbehälter 30 abgeführte Bremsflüssigkeit über die Ablaufleitung 72 und das Absperrventil 74 vom Vor­ ratsbehälter 58 zurückgeführt wird. Demzufolge wird das Be­ triebsgeräusch der Pumpe 32 vermieden. An den Schritt S 23 schließt sich der Schritt S 24 an, in dem die Zählung C 1 des ersten Zählregisters 122 inkrementiert wird, worauf der Schritt S 25 folgt, in dem das zweite Zählregister 124 gelöscht wird. Dann geht der Steuerungsablauf zur Hauptroutine zurück.

Wenn die Zählung C 1 während der wiederholten Durchführung der Zug-Steuerroutine, d. h., wenn die Zeitspanne T 1 verstri­ chen ist, größer wird als der Wert C 10, dann wird im Schritt S 20 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, worauf der Steuerungsablauf zum Schritt S 26 übergeht, um zu bestimmen, ob die Zählung C 1 kleiner ist als ein Wert C 20, der kleiner ist als ein Quotient, der durch Division der Zeitspanne T 2 durch die Zykluszeit 5 ms der Hauptroutine erhalten wird. Wenn im Schritt S 26 eine negative Entscheidung erhalten wird, d. h., wenn die Zählung C 1 größer ist als der Wert C 10, jedoch kleiner ist als der Wert C 20, dann wird der Schritt S 27 ausgeführt, um im ersten Register 116 einen Befehl zum Schalten des Ventils 52 in die Absperrstellung zu speichern. Als Ergebnis dessen wird das Ventil 52 in die Absperrstel­ lung geschaltet oder in dieser gehalten, und zwar in der gleichen Weise, wie das oben mit Bezug auf den Schritt S 21 erläutert wurde. Anschließend werden die Schritte S 22-S 25 abgearbeitet, worauf der Steuerungsablauf zur Hauptroutine zurückkehrt. Wird die Zählung C 1 größer als der Wert C 20, d. h., daß die Zeitspanne T 2 verstrichen ist, dann wird im Schritt S 26 eine negative Entscheidung getroffen, worauf der Schritt S 28 durchgeführt wird, um das erste Zählregister 122 zu löschen. Anschließend werden die Schritte S 21-S 25 durchlaufen. Im einzelnen wird das Ventil 52 von der Absperr- zur Zug-Regelstellung geschaltet. Wenn die Zug-Steuerroutine im nächsten Steuerungszyklus durchlaufen wird, werden die Schritte S 20 und S 21-S 25 in der gleichen Weise wie im ersten Steuerungszyklus abgearbeitet.

Unter Bezugnahme auf den Flußplan von Fig. 6 wird im folgen­ den die Zugsteuerung-Abbruchroutine erläutert.

Zuerst wird der Schritt S 40 durchgeführt, um zu entscheiden, ob die Zählung C 2 des zweiten Zählregisters 124 kleiner ist als ein vorgegebener Wert C 30, der gleich einem durch Divi­ sion der Zeitspanne T 3 durch die Zykluszeit 5 ms der Haupt­ routine erhaltenen Quotienten ist. Da im Schritt S 40, wenn dieser zum ersten Mal durchlaufen wird, eine positive Entschei­ dung (JA) erhalten wird, wird der Schritt S 41 ausgeführt, in dem ein Befehl zum Schalten des Ventils 52 in die Absperr­ stellung im ersten Register 116 gespeichert wird. Im nächsten Schritt S 42 wird im zweiten Register 118 ein Befehl zum Öff­ nen des Absperrventils 74 gespeichert. Demzufolge wird das Ventil 52 in die Absperrstellung durch den Treiberkreis 110 geschaltet oder in dieser Stellung gehalten, während das Absperrventil 74 durch den Treiberkreis 112 geöffnet oder offen gehalten wird. Anschließend geht der Steuerungsablauf zum Schritt S 43 über, in dem ein Befehl zum Schalten des Ventils 26 in die Druckverminderungsstellung im dritten Register 120 gespeichert wird. Dieser Befehl wird durch das ABS-Steuergerät 28 ausgeführt. Durch die Durchführung der Schritte S 41, S 42 und S 43 werden die Fluiddrücke in den Hin­ terrad-Bremszylindern 24 vermindert. Anschließend wird die Zählung C 2 des zweiten Zählregisters 124 im Schritt S 44 in­ krementiert, worauf das erste Zählregister 122 gelöscht wird. Dann geht der Steuerungsablauf zur Hauptroutine zurück.

Wenn auf Grund des Verstreichens der Zeitspanne T 3 während der wiederholten Durchführung der Schritte S 40-S 45 im Schritt S 40 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt S 46, um zu entschei­ den, ob die Zählung C 2 kleiner ist als ein vorgegebener Wert C 40, der gleich einem durch Division der Zeitspanne T 4 durch die Zykluszeit 5 ms der Hauptroutine erhaltenen Quotienten ist. Wird im Schritt S 46 eine positive Entscheidung getroffen, d. h., daß die Zählung C 2 größer ist als der Wert C 30, jedoch kleiner als der Wert C 40 ist, so schließt sich an diesen Schritt S 46 der Schritt S 47 an, in dem ein Befehl zum Schal­ ten des Ventils 52 in die Absperrstellung im ersten Register 116 gespeichert wird. Im nächsten Schritt S 48 wird im zweiten Register 118 ein Befehl zum Öffnen des Absperrventils 74 gespeichert. Im folgenden Schritt S 49 wird im dritten Regi­ ster 120 ein Befehl zum Schalten des Ventils 52 in die Druck­ anstiegsstellung gespeichert. Als Ergebnis der Durchführung dieser Schritte S 47-S 49 wird der in der Fluidleitung 20 herrschende relativ hohe Druck entlastet. Anschließend geht der Steuerungsablauf zu den Schritten S 44 sowie S 45 über und dann zur Hauptroutine zurück.

Wird im Schritt S 46 eine negative Entscheidung (NEIN) erhal­ ten, dann geht der Steuerungsablauf zum Schritt S 50 über, in dem entschieden wird, ob die Zählung C 2 kleiner ist als ein vorgegebener Wert C 50, der gleich einem durch Division der Zeitspanne T 5 durch die Zykluszeit 5 ms der Hauptrou­ tine erhaltenen Quotienten ist. Wenn die Zählung C 2 größer als der Wert C 40, jedoch kleiner als der Wert C 50 ist, dann wird im Schritt S 50 eine positive Entscheidung getroffen, so daß der Steuerungsablauf zum Schritt S 51 übergeht, in dem ein Befehl zum Schalten des Ventils 52 in die Normalstellung im ersten Register 116 gespeichert wird, so daß das Ventil 52 in die Normalstellung zurückgeschaltet wird. Anschließend werden die Schritte S 52 und S 53 durchlaufen, in denen die gleichen Befehle, wie sie zu den Schritten S 48 und S 49 be­ schrieben wurden, im zweiten bzw. dritten Register 118 bzw. 120 gespeichert werden, so daß das Absperrventil 74 geöff­ net und das Ventil 26 in der Druckanstiegsstellung gehalten wird.

Wenn die Zählung C 2 größer wird als der Wert C 50, d. h., daß die Zeitspanne T 5 verstrichen ist, wird im Schritt S 50 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, worauf die Schritte S 54 und S 56 durchgeführt werden, um im ersten und dritten Register 116 und 120 dieselben Befehle, wie sie mit Bezug auf die Schritte S 51 und S 53 beschrieben wurden, zu speichern. Im Schritt S 55 wird im zweiten Register 118 ein Befehl zum Schließen des Absperrventils 74 gespeichert, was mit anderen Worten heißt, daß das Absperrventil 74 offen gehalten wird, bis die Zeitspanne T 5 verstrichen ist. Bis zu dieser Zeit kann die Bremsflüssigkeit durch die Ablaufleitung 72 zum Vorratsbehälter 58 zurückgeführt werden. Nach Durchführung der Schritte S 54-S 56 wird im Schritt S 57 das Flag 114 zu­ rückgesetzt, worauf der Steuerungsablauf über die Schritte S 44 und S 45 zur Hauptroutine zurückkehrt. Im Schritt S 57 wird das Flag 114 zurückgesetzt und im Schritt S 45 wird das erste Zählregister 122 gelöscht, so daß das Zug-Steuergerät 54 in seinen anfänglichen oder ursprünglichen Zustand zurück­ geführt wird.

In dem Fall, da der Bremspedalschalter 102 während eines Zug-Steuervorgangs in der Hauptroutine von Fig. 4 angeschal­ tet wird, wird das Wegeventil 52 mit drei Stellungen sofort in die Normalstellung ohne die Durchführung der Zugsteuerung- Abbruchroutine zurückgeschaltet. In diesem Fall kann jedoch die Zugsteuerung-Abbruchroutine ausgeführt werden.

Das Wegeventil 52 mit drei Stellungen kann durch ein Paar von Absperrventilen 130 und 132 ersetzt werden, wie in Fig. 11 gezeigt ist, wobei das Ventil 130 zwischen den Fluidleitun­ gen 18 und 20 angeordnet ist, während sich das Ventil 132 zwischen einer mit dem Speicher 62 verbundenen Leitung 133 und der Fluidleitung 20 befindet. In diesem Fall werden die Absperrventile 130 sowie 132 in die geschlossene bzw. offe­ ne Stellung im Schritt S 21 des Flußplans von Fig. 5 geschal­ tet, während diese Absperrventile 130 und 132 beide in den Schritten S 41 und S 47 von Fig. 5 geschlossen werden. Ferner werden die Absperrventile 130 und 132 in die offene bzw. geschlossene Stellung in den Schritten S 51 und S 54 von Fig. 5 geschaltet. Durch diese abgewandelte Anordnung ist es möglich, dieselben Schaltvorgänge durchzuführen, wie sie von dem einzelnen Wegeventil mit drei Stellungen ausgeführt werden. Wenn das Zug-Steuergerät 54 dazu imstande ist, eine Überwachung in einer solchen Weise auszuführen, in der das Absperrventil 132 von der Offenstellung, die der Zug-Regel­ stellung des Ventils 52 äquivalent ist, in die Schließstel­ lung, die der Absperrstellung des Ventils 52 äquivalent ist, geschaltet wird, ist es möglich, eine Diagnose des Zug- Steuergeräts 54 im Hinblick auf irgendeine Fehlfunktion oder einen fehlerhaften Zustand zu bewirken.

Durch die Erfindung wird ein Blockierschutz-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem bei Betätigung eines Bremsenbetä­ tigungsgliedes betriebenen Hauptbremszylinder, mit einem durch einen vom Hauptbremszylinder erzeugten Druck betätig­ ten Radbremszylinder und mit einer Blockierschutz-Steuer­ einrichtung, die eine Schlupfverhältnis-Ermittlungseinrich­ tung zum Erfassen eines Schlupfverhältnisses eines Antriebs­ rades des Fahrzeugs sowie, um das Schlupfverhältnis in einem optimalen Bereich zu halten, eine Druckregeleinrichtung zur Regelung eines Drucks in dem Radbremszylinder umfaßt, offen­ bart. Das Bremssystem weist auch eine Zug-Steuereinrichtung auf, die eine Zugsteuerung-Kraftquelle sowie eine Verbin­ dungsschalteinrichtung zur ausgewählten Verbindung der Druck­ regeleinrichtung mit der Zugsteuerung-Kraftquelle oder dem Hauptbremszylinder enthält. Die Verbindungsschalteinrichtung hält eine Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung mit einem, Vorratsbehälter in Verbindung, während die Zugsteuerung- Kraftquelle mit der Druckregeleinrichtung verbunden ist, und sie trennt die Auslaßöffnung vom Vorratsbehälter, wäh­ rend der Hauptbremszylinder mit der Druckregeleinrichtung in Verbindung ist.

Obwohl die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungs­ formen wörtlich und bildlich erläutert wurde, so ist sie auf die dargelegten Einzelheiten keineswegs beschränkt, da dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlungen und Abänderungen der verschiedensten Art an die Hand gege­ ben worden sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims (11)

1. Blockierschutz-Bremssystem mit einer Zug-Steuerfunktion für ein Kraftfahrzeug, das umfaßt

• a) eine hydraulisch betriebene Bremsvorrichtung mit einem Hauptbremszylinder (14), der im Ansprechen auf die Be­ tätigung eines Bremspedals (10) einen Bremsdruck er­ zeugt, und mit einem durch den erzeugten Bremsdruck betätigten Radbremszylinder (24), der eine Bremskraft an einem Antriebsrad des Fahrzeugs aufbringt, sowie
• b) eine Blockierschutz-Steuereinrichtung (28, 40, 42, 44), die eine ein Schlupfverhältnis des Antriebsrades fest­ stellende Schlupfverhältnis-Ermittlungseinrichtung (42, 44) und eine einen Fluiddruck in dem Radbremszy­ linder (24), um das Schlupfverhältnis unter einem vor­ bestimmten oberen Grenzwert zu halten, regelnde Druckre­ geleinrichtung (26) enthält,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß das Bremssystem eine Zug-Steuereinrichtung (50, 54) mit einer Zugsteuerung-Kraftquelle (56), die eine Pumpe (60) sowie einen Speicher (62) einschließt, und eine Ver­ bindungsschalteinrichtung (52, 74, 130, 132) zur aus­ gewählten Fluidverbindung der Druckregeleinrichtung (26) mit der Zugsteuerung-Kraftquelle (56) oder dem Haupt­ bremszylinder (14) umfaßt,
• - daß die Verbindungsschalteinrichtung (52, 74, 130, 132) eine Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung in Verbindung mit einem Vorratsbehälter (58) hält, während die Zugsteu­ erung-Kraftquelle mit der Druckregeleinrichtung in Verbin­ dung ist, und
• - daß die Verbindungsschalteinrichtung die Auslaßöffnung vom Vorratsbehälter trennt, während der Hauptbremszylin­ der (14) mit der Druckregeleinrichtung (26) in Verbindung ist.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierschutz-Steuereinrichtung (28, 40, 42, 44) einen Blockierschutz-Stellantrieb (40) umfaßt, der als ein erster Modul ausgebildet ist, welcher wenigstens eine Blockier­ schutzregelung-Hydraulikquelle (32) und die Druckregelein­ richtung (26) enthält, und daß die Zug-Steuereinrichtung (54) einen Zug-Stellantrieb (50) umfaßt, der als ein zwei­ ter, vom ersten Modul getrennter Modul ausgebildet ist, welcher wenigstens die Zugsteuerung-Kraftquelle (56) sowie die Verbindungsschalteinrichtung (52, 74, 130, 132) enthält.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierschutz-Steuereinrichtung (28, 40, 42, 44) ein Blockierschutz-Steuergerät (28), das den Blockier­ schutz-Stellantrieb (40) steuert, und die Zug-Steuereinrich­ tung (50, 54) ein Zug-Steuergerät (54), das den Zug-Stell­ antrieb steuert, umfassen, wobei das Blockierschutz- Steuergerät (28) und das Zug-Steuergerät (54) durch je­ weils voneinander getrennte Computer gebildet sind.

4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch eine Fluidrücklauf-Steuereinrichtung (54, 28, S 41-S 43, S 54), die bei Beendigung eines Zug-Steuer­ vorgangs durch die Zug-Steuereinrichtung (50, 54) zur Ver­ bindung des Radbremszylinders (24) mit dem Vorratsbehälter (58) durch die Druckregeleinrichtung hindurch (26) betätig­ bar ist, um den Fluiddruck in dem Radbremszylinder abzusen­ ken, wobei die Fluidrücklauf-Steuereinrichtung anschlie­ ßend die Verbindungsschalteinrichtung (52, 74, 130, 132) in eine Stellung schaltet, in der der Hauptbremszylinder (16) mit der Druckregeleinrichtung (26) in Verbindung ist.

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch eine Druckentlastungseinrichtung (54, 28, S 47-S 49, S 51), die bei Beendigung eines Zug-Steuer­ vorgangs durch die Zug-Steuereinrichtung (50, 54) betätig­ bar ist, um einen Fluiddruck in einer Leitung (20) zwischen der Druckregeleinrichtung (26) und der Verbindungsschalt­ einrichtung (52, 74, 130, 132) in den Radbremszylinder (24) durch die Druckregeleinrichtung zu entlasten und an­ schließend die Verbindungsschalteinrichtung in eine Stel­ lung zu schalten, in der der Hauptbremszylinder (16) mit der Druckregeleinrichtung (26) in Verbindung ist.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsschalteinrichtung (52, 74, 130, 132) eine magnetbetätigte Kraftquellen-Wählein­ richtung (52, 130, 132) für die ausgewählte Fluidverbindung der Druckregeleinrichtung (26) mit der Zugsteuerung-Kraft­ quelle (56) oder dem Hauptbremszylinder (14) sowie ein magnetbetätigtes Absperrventil (74) für die Fluidverbin­ dung zwischen der Auslaßöffnung der Druckregeleinrichtung (26) und dem Vorratsbehälter (58) umfaßt.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrichtung (52, 130, 132) eine Normalstellung, in der Hauptbremszylinder (14) mit der Druckregeleinrichtung (26) in Verbindung steht, eine Zug-Regelstellung, in der die Zugsteuerung-Kraftquelle (56) mit der Druckregeleinrichtung in Verbindung steht, und eine Absperrstellung, in der der Hauptbremszylinder sowie die Zugsteuerung-Kraftquelle beide von der Druckregel­ einrichtung getrennt sind, hat und daß das Bremssystem eine Diagnose-Steuereinrichtung (54, S 20, S 21, S 26-S 28) umfaßt, die während eines durch die Zug-Steuereinrichtung (50, 54) ausgeführten Zug-Steuervorgangs betätigbar ist, um die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrichtung (52) abwechselnd in die Zug-Regelstellung sowie die Absperrstel­ lung für jeweils vorbestimmte Zeitspannen zu schalten.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrichtung (52) aus einem einzigen Wegeventil mit drei Stellungen, das die Normal-, die Zug-Regel- und die Absperrstellung hat, besteht.

9. Bremssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die magnetbetätigte Kraftquellen-Wähleinrichtung (130, 132) aus zwei eigenen magnetbetätigten Absperrventilen be­ steht, von denen das eine (130) in einer den Hauptbrems­ zylinder (14) und die Druckregeleinrichtung (26) verbin­ denden Fluidleitung und das andere (132) in einer die Zug­ steuerung-Kraftquelle (56) sowie die Druckregeleinrichtung verbindenden Fluidleitung (133) angeordnet ist.

10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug-Steuereinrichtung (50, 54) ein normalerweise geschlossenes Absperrventil (70) um­ faßt, das zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zum Ablaß des unter Druck stehenden Fluids vom Speicher (62) zum Vor­ ratsbehälter (58) zu öffnen ist.