ES2279734B2 - Barrera de seguridad para carreteras mixta de madera y metal para contencion de impacto lateral de vehiculos, con cualidades esteticas y capacidad de contencion y redireccionamiento. - Google Patents
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Abstract
Sistema de contención para impactos laterales de vehículos, de los formados por una baranda horizontal continua mixta de metal y madera, constituida por dos o más rollizos de madera de igual sección, preferentemente rectangular, armados con un mismo perfil metálico de sección preferentemente en forma de ¿sigma¿ y conectados longitudinalmente entre sí mediante una placa metálica y soportada la baranda, a intervalos regulares, por montantes metálicos insertados o enclavados en el terreno, revestidos externamente con una funda de madera compuesta por tres o más listones planos de madera, fijada la baranda a los postes por medio de un separador distanciador metálico a modo de estribo, formado por una pieza principal en forma de ¿omega¿ acostada que une las barandas consecutivas entre sí por sus extremos y una pieza interior en ¿U¿ que incorpora el agujero en forma de estrella para la unión fusible entre el estribo y el poste, con una placa metálica de soporte entre la parte frontal de la fundade madera del poste y el alma del estribo metálico.
Description
\global\parskip0.900000\baselineskip
Barrera de seguridad para carreteras mixta de
madera y metal para contención de impacto lateral de vehículos, con
cualidades estéticas y capacidad de contención y
redireccionamiento.
La presente invención se refiere a un sistema de
contención de impactos laterales de vehículos, con capacidad de
retención y de redireccionamiento, compuesto por piezas de metal y
de madera combinadas de tal manera que el conjunto presenta
cualidades estéticas para su integración paisajística, de uso en
seguridad vial, tales como barreras de seguridad y pretiles, de
aplicación en los laterales y medianas de las carreteras.
Existen en la práctica diversos tipos de
sistemas de contención de vehículos, entendiendo por tales todo
dispositivo instalado en los márgenes o mediana de una carretera
cuya finalidad sea proporcionar retención y redireccionamiento a un
vehículo que, fuera de control, sale de la calzada, reduciendo la
gravedad de los accidentes producidos, de tal manera que se limiten
los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para el resto de
los usuarios de la carretera y otras personas u objetos situados en
las proximidades.
Las barreras de seguridad y pretiles están
formados por una serie de componentes que, en conjunto y una vez
ensamblados e insertados en el terreno o anclados a una losa, tienen
la finalidad de resistir impactos de vehículos evitando que los
atraviesen y, con ello, garantizar la protección a terceros y, a la
vez, procediendo a su redireccionamiento y deceleración
controladas, de tal forma que el vehículo salga estable del impacto
y continúe en marcha a una velocidad reducida junto al sistema de
contención en la dirección original del tráfico y, de esta manera,
garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y la de otros
usuarios de la vía.
Dentro del conjunto de los sistemas de
contención, unos de los más habituales comercialmente son las
barreras de seguridad metálicas y las barreras de seguridad de
hormigón. Ahora bien, en determinadas áreas, tales como carreteras
de montaña, parques naturales, playas, zonas de interés turístico,
etc. las barreras de seguridad metálicas y de hormigón pueden
producir un impacto ambiental visual un tanto "agresivo" no
deseado y, en general, no se integran fácilmente en un entorno
natural por lo que, en dichos casos, se instalan las barreras
llamadas "estéticas", entendiendo por éstas todas aquellas
que, por sus cualidades específicas de configuración y composición,
son capaces de integrarse visualmente de forma agradable en un
entorno natural, de una manera poco llamativa y coherente con el
entorno.
Como ejemplo de barreras estéticas, tenemos dos
tipos fundamentales:
- -
- Muros de Piedra, que pueden estar compuestos por piedra seca o tratarse de muros de mampostería o de muros de hormigón revestidos externamente de piedra o, inclusive, muros de hormigón con geometrías superficiales impresas y coloreadas.
- -
- Barreras de Madera, que pueden ser bien (i) barreras de madera maciza en las que tanto las barandas como los postes de inserción o anclaje son piezas macizas de madera o bien (ii) barreras de madera compuestas de piezas armadas internamente o externamente por elementos metálicos o de piezas metálicas revestidas externamente de madera, siendo conocido este último tipo como barreras mixtas de metal y madera. Las únicas barreras estéticas de madera que, hasta el momento, han demostrado plena capacidad de contención y redirección ante impacto de vehículos acorde a los requisitos de comportamiento exigidos a las barreras mediante procedimientos de ensayo de choque a escala real, tales como la norma europea EN 1317-2 y el informe NCHRP 350 de EE.UU., son las llamadas barreras mixtas.
Las barreras de seguridad mixtas de metal madera
corresponden, habitualmente, a la unión por ensamblaje de tres
elementos metálicos básicos:
1º.- La(s) baranda(s),
elemento(s) longitudinal(es) dispuesto(s)
horizontalmente a determinada altura y de manera continua, cuya
función es la de contener y guiar el vehículo que la impacta,
evitando que éste la atraviese, limitando la deformación
transversal y guiándolo de modo que pueda ser redireccionado por el
sistema en forma adecuada. La baranda siempre está compuesta por
una barra o viga de madera, simple o compuesta, armada por uno o
varios perfiles metálicos internos, externos o parcialmente
insertados dentro de la viga de madera. La viga o rollizo de madera
puede presentar diferentes geometrías y configuraciones: en forma
de rollizo redondo completo, de medio redondo, de sección
cuadrangular o rectangular o poligonal u otras formas más
complejas. El perfil metálico de armado puede ser una platabanda,
plana o curva, interior o exterior, o bien un perfil metálico en
forma de "U" con las alas insertadas, total o parcialmente,
dentro de la viga de madera, bien un perfil metálico en "C"
bien ocupando un hueco interior a la viga de madera o bien pegado
externamente a ella.
2º.- El poste, formado por un perfil metálico de
sección en forma de "U", "C", "sigma" o sección
tubular redonda, cuadrangular o rectangular, recubierto
parcialmente en su parte emergente del terreno por una funda de
madera monopieza, dispuesto verticalmente a intervalos regulares y
fijado a la(s) baranda(s), cuya función es sostener y
mantener la(s) baranda(s) de la barrera a una
determinada altura durante el impacto y que, además, es el elemento
de inserción o anclaje de la barrera en el terreno.
Cuando el poste va insertado o embebido
directamente en un suelo (tipo tierra), lo cual ocurre en buena
parte de márgenes en terraplenes y medianas de carreteras, una
parte del perfil metálico va hincada y metida en la tierra y
transmite los esfuerzos del impacto de la baranda al terreno
circundante y es la parte emergente de dicho perfil metálico la que
va recubierta externamente, total o parcialmente, por una pieza de
madera a modo de funda.
\global\parskip1.000000\baselineskip
Cuando el poste va anclado a una losa de
hormigón o a un terreno tipo roca, el poste dispone en su parte
inferior de una placa de base con pluralidad de agujeros para ser
atravesados por sendos pernos de anclaje al terreno y es,
nuevamente, la parte emergente sobre dicha placa de base la que va
recubierta de una pieza de madera a modo de funda.
3º.- El separador, cuya función es, por una
parte, la de unir las barandas consecutivas entre sí para darles
continuidad longitudinalmente y por otra, unir las barandas a los
postes de fijación y de actuar, eventualmente, como un elemento
deformable, esto es, como atenuador o absorbedor de parte de la
energía del impacto o simplemente como elemento
rígido-distanciador para evitar que la rueda del
vehículo enganche en el poste y mantener la altura de la baranda
durante el impacto a medida que el poste va doblándose y, con ello,
el punto de unión de éste con el estribo desciende, así como de
contribuir al redireccionamiento del vehículo durante el impacto. En
unas ocasiones, este elemento consiste en pletinas o perfiles
metálicos conformados de forma más o menos compleja, o en perfiles
tubulares de sección cuadrada o rectangular, abiertos o cerrados,
pudiendo presentar elementos de madera ensamblados. En otras
ocasiones, podemos encontrar barreras en las que no existe
separador, estando las barandas sujetas entre sí y al poste
mediante una simple pletina plana. Tanto en uno como en el otro
caso, la unión de la pletina o separador con el poste puede ser
fusible.
El comportamiento ante impacto de un vehículo de
una barrera de seguridad de las compuestas por barandas
horizontales continuas sujetas por postes verticales enclavados en
el terreno a intervalos regulares, por intermedio de separadores
rígidos o distanciadores, puede describirse sintéticamente del
siguiente modo:
Durante el impacto del vehículo contra la
barrera, el lateral del vehículo establece contacto con la cara
anterior de la baranda que es el elemento de la barrera que recibe
el impacto, lo transmite y propaga a lo largo de un tramo de
barrera y guía el vehículo hacia la salida. Si la posición de la
baranda desciende en altura como consecuencia del contacto con el
vehículo, la diferencia de alturas entre el centro de gravedad de
éste y la baranda puede originar la desestabilización del primero,
su vuelco e, incluso, el franqueo de la barrera.
El choque típico de un vehículo contra una
barrera de seguridad formada por barandas horizontales sujetas en
postes verticales a intervalos regulares, los cuales están
insertados o enclavados en el terreno, es un fenómeno dinámico
complejo que, si, la barrera está correctamente diseñada para
garantizar la contención y redirección del vehículo, debe producirse
de una forma controlada. Cuando la parte
fronto-lateral del vehículo impacta la barrera,
toma un primer contacto con la baranda y, al producirse este
contacto primario por delante del centro de gravedad del vehículo,
la reacción de la barrera le imprime a éste un movimiento de
rotación en el sentido de la redirección. Durante el proceso de
reconducción o redirección, el vehículo se desplaza y gira a la
vez, debiendo mantener un contacto continuo y estable con la
baranda sin llegar a impactar con los postes, hasta que la parte
trasera-lateral impacta nuevamente con la baranda.
Puesto que este impacto secundario se produce por detrás del centro
de gravedad del vehículo, le produce a éste una rotación en el
sentido contrario al del giro redirectivo, poniendo fin a la
reconducción y dando lugar a la salida del vehículo, una vez que
éste pierde contacto con la baranda. La relación entre el grado de
elasticidad de las colisiones primaria y secundaria determinará la
trayectoria de salida del vehículo y definirá la capacidad de
reconducción de la barrera, además de influir notablemente en la
deformación transversal máxima de la misma.
El poste responde a las fuerzas transmitidas por
la baranda y originadas por el impacto del vehículo, deformándose
progresivamente a flexión y torsión, doblándose alrededor de su
empotramiento de manera que su parte superior o cabeza va
descendiendo hacia el terreno. Si la baranda permaneciera fijada a
la cabeza del poste, llegaría un momento en que la relación de
alturas entre la baranda en contacto con el vehículo y su centro de
gravedad se desequilibraría a favor de este último, la baranda
quedaría baja o abatida en el terreno y el vehículo se
desestabilizaría a vuelco o franquearía la barrera. Por ello, las
barreras de seguridad formadas por barandas y postes, disponen de
un mecanismo de fusibilidad en la unión entre estribo y poste, de
manera que, a partir de un cierto nivel de fuerza transmitida a la
unión correspondiente a un cierto grado de deformación del poste,
dicha unión se desvincula separando el conjunto de
baranda-estribo del poste. Con ello, se consigue un
doble beneficio:
a).- Por una parte, se evita que la baranda
descienda.
b).- Por otra parte, una vez desvinculado de la
baranda el poste agotado, ésta transmite esfuerzos deformadores a
los postes adyacentes, de manera que, una vez agotada la capacidad
de deformación del poste siguiente también éste se desvinculará
mediante el mecanismo de fusibilidad y así sucesivamente, de manera
que la deformación se va propagando a lo largo de un tramo de
barrera hasta la salida del vehículo.
Durante y después del impacto contra una
barrera, la estabilidad del vehículo es fundamental para el control
satisfactorio del mismo. En dicha estabilidad, como ya hemos visto,
los dos factores fundamentales son:
- -
- Que la altura de la baranda se mantenga de tal forma que no se produzca vuelco o franqueamiento por su relación con la altura del centro de gravedad del vehículo.
- -
- Que el mecanismo de fusibilidad se produzca en el momento adecuado, cuando el poste ha agotado su contribución a la deformación y redirección del conjunto de la barrera y que lo haga de manera fiable, con un grado elevado de repetibilidad.
Los problemas que presentan los actuales
sistemas de barreras de seguridad mixtas de madera y metal son:
(i).- Las barandas de madera reforzadas
internamente con metal fabricadas de una sola pieza resultan
demasiado rígidas durante un choque, presentan muy poca
flexibilidad, deforman muy poco y su contacto con la chapa metálica
del chasis del vehículo que impacta lateralmente contra la barrera
resulta muy agresivo, produciendo el desprendimiento de astillas de
madera y de jirones de chapa del vehículo. Esta característica
"rígida" del contacto entre vehículo y baranda perjudica la
estabilidad del vehículo y aumenta la severidad de los daños.
(ii).- Las piezas de madera de barandas
fabricadas de una sola pieza en las barreras cuya distancia entre
postes consecutivos supera los tres metros, resultan muy costosas
al tener que ser obtenidas a partir de partes muy rectas y sanas
procedentes de troncos largos y, a la postre, las barandas largas de
madera fabricadas de una sola pieza presentan problemas de alabeo
(o "reviraje") durante el proceso natural de secado de la
madera. Este alabeo llega a deformar el perfil metálico que las
refuerza interna o externamente.
(iii).- Los separadores, tanto los que actúan
como absorbedores como los simples distanciadores, al funcionar
también como conectores longitudinales entre dos barandas
consecutivas, deben garantizar la rigidez de las uniones entre
barandas consecutivas, de manera que no se produzcan torsiones o
rotaciones relativas entre ellas y se puedan transmitir los
esfuerzos y deformaciones originados por el impacto de un vehículo
contra la barrera, a lo largo de diversas barandas consecutivas sin
discontinuidad, como si los sucesivos tramos de baranda fueran un
solo tramo continuo y se deformaran coherentemente adoptando en
planta la forma de una curva. Los separadores empleados en la
actualidad proveen de un tipo de conexión entre barandas que
resulta insuficiente para garantizar el casi completo "bloqueo"
torsional y rotacional de la unión entre dos barandas
consecutivas.
(iv).- La necesidad de proveer de una separación
desvinculante entre el separador y el poste cuando éste se ha
deformado demasiado, para evitar que el poste al descender hacia el
terreno arrastre hacia abajo a la baranda disminuyendo su altura y
propiciando con ello el franqueo del vehículo o su
desestabilización, exige un mecanismo de fusibilidad muy controlado
y fiable que, hoy, es difícilmente alcanzable con los separadores
actuales.
(v).- La inevitable deformación del poste
metálico durante el impacto de un vehículo contra la barrera
produce la rotura en partes de la funda de madera que lo reviste
externamente y el desprendimiento incontrolado de dichas partes o
de la funda completa de madera, fabricada en la actualidad de una
sola pieza o, a lo sumo, con una segunda pieza de cierre. Las piezas
de madera de un cierto tamaño y forma, desprendidas y proyectadas a
cierta velocidad y altura pueden representar un grave peligro para
el tráfico. Además, las fundas de madera de una sola pieza resultan
más costosas de fabricación y al secarse, por exposición a la
intemperie, se deforman abriendo sus lados (las partes de la funda
que rodean al hueco que aloja el poste metálico) en forma de alas
hacia fuera, perjudicando las cualidades estéticas de la
barrera.
(vi).- Las secciones terminales de los tramos de
barreras de seguridad mixtas de madera y metal se ejecutan mediante
abatimiento de la baranda hasta el nivel de terreno, enterrando su
extremo final y fijando el tramo de baranda abatida mediante varios
postes insertados o anclados en el terreno con el fin de que la
sección terminal actúe como anclaje del tramo de barrera. Si la
sección terminal en abatimiento no es suficientemente larga o no
cuenta con un elevado número de postes, lo cual sucede
habitualmente por falta de espacio en las carreteras donde se
requiere este tipo de barrera, entonces la probable rotura del
suelo en el extremo enterrado debido a la transmisión hasta él de
las fuerzas originadas por el impacto de un vehículo a poca
distancia, puede dar lugar a la rotura de la unión de los postes con
la baranda en abatimiento y, con ello, la ruptura del anclaje
terminal con lo que la baranda pierde toda su tensión y la barrera
deja de funcionar como un elemento longitudinal de contención.
La presente invención proporciona un Sistema de
contención de impactos laterales de vehículos compuesto por piezas
de metal y de madera, con cualidades estéticas y con alta capacidad
de contención y de redireccionamiento que, simultáneamente, tenga
las siguientes características técnicas ventajosas respecto al
Estado de la Técnica, donde se superan los problemas que los mismos
presentan:
(i) capacidad elevada y controlada de absorción
de la energía resultante del impacto de un vehículo, para dotar al
sistema de contención de un comportamiento
elasto-plástico y con ello disminuir su rigidez así
como el desprendimiento de partes de la barrera, para evitar que el
sistema de contención cause daños equivalentes o peores de los que
se desea proteger a los usuarios de la vía;
(ii) capacidad elevada de disminución de los
niveles de desaceleraciones que se producen en el vehículo ligero
durante el impacto, para disminuir la severidad del impacto y, con
ello, el riesgo de lesiones para los ocupantes del vehículo;
\newpage
(iii) capacidad elevada de control sobre el
vehículo durante y después de la colisión, manteniéndolo estable
sobre sus ruedas y disminuyendo con ello la posibilidad de
posteriores reacciones no deseadas del mismo (giros, vuelcos,
trayectorias inesperadas, etc.) y consiguiendo una trayectoria de
salida lo más paralela posible al sistema de contención,
disminuyendo así el riesgo de colisiones secundarias del vehículo o
con otros usuarios de la vía;
(iv) capacidad elevada de control de disipación
de la energía absorbida, para dotar al sistema de contención de una
cierta facultad de deformarse similarmente tras cada impacto de un
vehículo, y contribuir así, a alargar la vida útil del resto de
elementos constitutivos del sistema de contención;
(v) capacidad de transmitir al terreno las
fuerzas originadas como consecuencia del impacto de un vehículo, a
través de los extremos terminales de anclaje, evitando sí la rotura
de los mismos y la pérdida de tensión de la barrera.
Para ello y al objeto de conseguir las
anteriores ventajas respecto al Estado de la Técnica, ha sido
necesario conformar un nuevo sistema de contención de impactos
laterales de vehículos, con cualidades estéticas, del tipo barrera
mixta de madera y metal, que incorpora como novedades, las
siguientes características que a continuación se desarrollaran con
amplitud:
(I).- Las barandas de la barrera mixta de
metal y madera, están constituidas por dos o más rollizos de
madera, otorgando a la baranda cierta capacidad de deformación,
disminuyendo el coste de fabricación y reduciendo el riesgo de
alabeo.
(II).- Un nuevo tipo de separador
distanciador a modo de estribo que garantiza la continuidad de
la baranda al reducir notablemente las rotaciones y torsiones
relativas entre dos barandas consecutivas
(III).- Un nuevo mecanismo de fusibilidad
para la unión entre el estribo y el poste de la barrera que
funciona de una manera más controlada y fiable.
(IV).- Una funda de madera del poste
metálico de soporte de la barrera que está compuesta por
tres o más listones de madera ensamblados entre sí.
(V).- Una placa metálica de apoyo
colocada entre el separador o estribo y la cara frontal de la funda
de madera.
(VI).- Un poste metálico adicional colocado
en el extremo terminal de la barrera.
\vskip1.000000\baselineskip
(I).- Las barandas de la barrera mixta de
metal y madera están constituidas por dos o más rollizos de
madera, de idéntica sección, preferentemente rectangular con
sus lados mayores dispuestos verticalmente, cuadrada, poligonal,
circular o semi-circular, ensamblados sobre un
mismo perfil metálico que refuerza internamente la baranda, unidos
los rollizos de madera a él mediante adecuados medios de fijación y
conectados en sentido longitudinal los rollizos adyacentes que
forman la misma baranda, unos con otros, mediante placas metálicas
de conexión dispuestas verticalmente e insertadas en ranuras
verticales al efecto, practicadas en los extremos de los rollizos
de madera, mediante adecuados medios de fijación.
- \quad
- Esta nueva configuración de baranda con varios rollizos conectados por placas metálicas y un único perfil metálico de refuerzo, presenta tres ventajas:
- a).-
- le confiere a la baranda una cierta capacidad de deformar a flexión, aprovechando las secciones rectas entre cada dos rollizos adyacentes de una misma baranda (secciones de baranda que carecen de madera) como "falsas articulaciones". Esta pequeña flexibilidad de la baranda, que de otro modo se comportaría como una viga totalmente rígida, se traduce en una mejora de la línea deformada de la baranda durante el contacto con el vehículo porque se consigue una deformada más curva y menos "poligonalizada" y, con ello, mejora el contacto con el vehículo durante el impacto, aumentando la estabilidad del vehículo, mejorando las condiciones de salida y reduciendo notablemente el fenómeno de astillamiento de la madera así como el arranque de jirones de chapa del lateral del vehículo. Este comportamiento mejora cuando la superficie de contacto vehículo-baranda es plana y ancha, por lo cual el empleo de barandas de sección rectangular con el lado mayor vertical y uno de ellos hacia el tráfico es más recomendable que otras secciones tales como la rectangular con el lado menor vertical, la cuadrada, la circular o la semi-circular.
- Este comportamiento ligeramente flexible de la baranda ante el impacto dinámico de un vehículo debe ir acompañado por el empleo de un perfil metálico de sección adecuada, de manera que éste no resulte muy rígido (lo cual bloquearía completamente la capacidad deformación en las secciones "articuladas" entre rollizos) pero sí lo suficientemente rígido como para garantizar el grado refuerzo recurrido para la baranda y, con ello, su capacidad de contención. En este sentido, el empleo de un perfil metálico de refuerzo interior, penetrando en el rollizo desde la parte posterior, de sección "sigma" de entalla central no muy exagerada, con alas de menor longitud que el alma o lomo y dispuestas horizontalmente orientadas hacia el interior del rollizo desde la parte posterior de la baranda y de pared delgada (p.e. espesor entre 1,5 mm y 4 mm), resulta muy adecuado.
- En efecto, la sección del perfil metálico en forma de "sigma", de pared delgada, con un alma o lomo notablemente mayor que las alas, permite que sea la "entalla" la que aporte la rigidez suficiente para el comportamiento deseado, sin necesidad de conseguirla a través del aumento del espesor de la pared como sucedería en el caso de un perfil metálico con sección en forma de "U", lo cual incrementaría los costes de dicho perfil y aumentaría innecesariamente la rigidez de las alas.
- b).-
- el coste de la materia prima para fabricación de vigas de madera a partir de troncos es menor cuanto menor es la longitud de la viga (p.e. una viga de 4 m es más costosa que dos vigas de 2 m). En este sentido, la fragmentación de la pieza de madera o rollizo de la baranda en dos o más tramos supone una reducción significativa en los costes de producción.
- c).-
- el efecto de alabeo o "reviraje" de las barandas de barrera mixta de metal y madera originado por el secado, natural o artificial, en almacén o a la intemperie, de la madera que la constituye es notablemente inferior cuanto más cortos sean los rollizos de madera. En este sentido, la fragmentación del rollizo de madera descompuesto longitudinalmente en dos o más piezas, da como resultado una baranda sin riesgo de alabeos originados por el secado de la madera.
(II).- Un nuevo tipo de separador
distanciador que, además de cumplir todas las funciones propias
de este componente en este tipo de barreras mixtas (distanciar la
base del poste de las ruedas del vehículo durante el impacto,
mantener la altura de la baranda durante la deformación del poste,
incorporar total o parcialmente el dispositivo para el mecanismo de
unión fusible entre barandas y poste, unir las barandas al poste de
manera que éste quede sujetándolas y unir las barandas consecutivas
entre sí para dar continuidad longitudinal a la barrera) ofrece,
por su configuración, composición y conexiones con otros
componentes, garantías de que los sucesivos tramos de baranda
consecutivos se comportan como un único tramo continuo sin que
aparezcan torsiones y rotaciones relativas entre dos barandas
consecutivas o adyacentes.
Para conseguir esta ventaja, el estribo metálico
se configura, preferentemente, como una barra de sección en forma
de "omega" acostada lateralmente, con las dos pestañas o pies
y el lomo central de la "omega" dispuestos verticalmente y las
alas de la "omega" horizontales o ligeramente inclinadas. El
estribo se coloca en la barrera, longitudinalmente entre dos
barandas consecutivas o adyacentes y transversalmente entre éstas y
el poste, de manera que ambas pestañas del estribo apoyan en la
cara posterior de la baranda y el alma o lomo central lo hace en el
poste, bien directamente o por medio de una placa de apoyo. Las
pestañas disponen de una pluralidad de agujeros, preferentemente
alineados, para ser atravesados por los elementos de unión,
preferentemente atornillada, entre las barandas y el estribo. De
esta forma, se consiguen dos alineaciones horizontales de uniones
atornilladas entre barandas y estribo: una alineación superior y
otra inferior, aproximadamente equidistantes del eje longitudinal de
la baranda. A su vez, cada una de las alineaciones de uniones
atornilladas comprende uniones situadas en ambas barandas
consecutivas. Los elementos de unión entre las barandas
consecutivas y el estribo atraviesan sucesivamente agujeros u
orificios dispuestos en el alma del perfil de acero de la baranda y
los agujeros u orificios correspondientes de las pestañas del
estribo.
Estos tornillos de unión entre la baranda y el
estribo se colocan, preferentemente horizontales, de manera que la
cabeza del tornillo o bulón queda aprisionada entre la pared
interior del alma o lomo del perfil metálico de la baranda y el
rollizo de madera de la baranda, saliendo el vástago
horizontalmente a través de los orificios del perfil metálico de la
baranda hacia la parte posterior u opuesta al tráfico. De esta
forma los tornillos quedan prisioneros en la baranda. Para evitar el
giro loco del tornillo durante el apriete, el orificio
correspondiente en el alma o lomo del perfil metálico de la baranda
es de forma preferentemente cuadrada así como el cuello del
tornillo de manera que, al encajar el cuello del tornillo en el
orificio del perfil el tornillo no sólo queda prisionero sino que
su giro también queda bloqueado, permitiendo el apriete.
Con el fin de evitar que; durante el impacto de
un vehículo, las fuerzas transmitidas a la baranda produzcan que
las cabezas de los tornillos prisioneros pasen a través de los
agujeros u orificios del perfil metálico de la baranda, rasgándolos
y, por tanto, queden desvinculadas las barandas consecutivas
perdiendo así la barrera su continuidad, se coloca una arandela
metálica, preferentemente cuadrada, rectangular o circular, entre
la cabeza del tornillo y la pared interior del perfil metálico de
la baranda, con la que se consigue reforzar el entorno del
agujero.
El perfil metálico utilizado preferentemente
para reforzar la baranda es de sección en forma de "sigma",
esto es, de la forma que resulta de realizar una entalla parcial
centrada en el lomo o alma de una "U", paralela a la dirección
de las alas de dicha "U" y orientada hacia la abertura de la
"U". La posición de dicho perfil metálico en la baranda
dispone las alas horizontalmente e insertadas en el rollizo de
madera desde la parte posterior de la baranda hacia la anterior,
penetrando en sendas ranuras horizontales practicadas al efecto en
dicho rollizo y de manera que el alma o lomo de la sección
"sigma" queda vertical coincidiendo aproximadamente con la
cara posterior de la baranda de madera. La sección en forma de
"sigma" del perfil metálico de la baranda permite la
disposición de los tornillos de unión entre barandas y estribo o
tornillos prisioneros, al quedar aprisionada la cabeza de dichos
tornillos entre el perfil y el rollizo de madera, en los huecos que
resultan de acomodar el alma o lomo del perfil "sigma" con su
entalla central hacia el rollizo contra la superficie plana
vertical del mismo. Para favorecer la disposición de estos
tornillos prisioneros, atrapados por su cabeza entre el rollizo de
madera y el perfil metálico de la baranda, la cara posterior del
rollizo puede llevar una entalla o rebaje, de forma aproximadamente
rectangular, de longitud ligeramente superior a la altura del alma
o lomo del perfil metálico "sigma" y de profundidad
ligeramente superior a la altura de la entalla central del perfil
metálico en forma de "sigma".
El estribo dispone en su lomo o alma, dispuesta
verticalmente y situada en el lado opuesto a las pestañas en
contacto con la cara posterior de la baranda, de medios de unión al
poste metálico, preferentemente atornillada y formada por un solo
tornillo, atravesando sucesivamente el lomo del estribo, una placa
de apoyo, la parte frontal de la funda de madera y un agujero al
efecto en el poste metálico.
Con este nuevo estribo y sus fijaciones a las
barandas y al poste descritas anteriormente, se consigue un
separador rígido muy resistente a la deformación por flexión y
torsión que está sólidamente fijado a las barandas de tal manera
que impide rotaciones y torsiones relativas entre barandas
consecutivas.
(III).- Un nuevo mecanismo de fusibilidad
para la unión entre el estribo y el poste de la barrera que
permite desvincular el conjunto baranda-estribo y
el poste de una manera controlada y fiable durante el impacto de un
vehículo, esto es, permite conseguir que la fusión de la unión
entre el estribo y el poste se produzca para un nivel de fuerza y
deformación determinados y en el momento adecuado, una vez que el
poste, ante los esfuerzos transmitidos por la baranda, alcanza un
cierto nivel de deformación por torso-flexión
doblándose hacia abajo, para de esta manera evitar que el poste
arrastre con él a la baranda y conseguir que la deformación se
transmita a los postes adyacentes, propagándola en el sentido del
impacto y así, al distribuirla en una cierta longitud de barrera,
se consigue que el sistema en conjunto sea capaz de contener al
vehículo y la deformación máxima resultante se limite a un valor
razona-
ble.
ble.
La unión fusible entre estribo y poste se
consigue por medio de una pieza metálica de sección preferentemente
en forma de "U" ensamblada en el interior del estribo y fijada
a él, preferentemente, mediante uniones atornilladas, dispuesta de
manera que el alma o lomo de la pieza interior apoya contra la
pared interior del alma o lomo del estribo de sección en forma de
"omega" acostada. Esta pieza interior dispone de un orificio o
agujero en forma de estrella destinado a ser atravesado por la
cabeza del tornillo o bulón de unión entre estribo y poste, con la
cabeza del tornillo o bulón, preferentemente de forma hexagonal,
colocada preferentemente en el interior del estribo de manera que
el vástago del tornillo o bulón, dispuesto horizontalmente o con
poca inclinación y perpendicularmente a la barrera, atraviese
sucesivamente el agujero en forma de "estrellla" de la pieza en
"U" interior al estribo, la pared del alma o lomo del estribo,
la parte frontal de la funda de madera del poste y la pared del
poste metálico.
De esta forma, podemos considerar que el estribo
está compuesto de dos piezas metálicas: una pieza principal de
sección en forma de "omega" acostada y que, una vez instalada
la barrera, queda en contacto por un lado con la cara posterior de
la baranda y, por el otro, con la parte frontal de la funda del
poste y una pieza interior de sección preferentemente en forma de
"U", de "C" o bien una simple placa metálica plana o
ligeramente curvada, que presenta en su alma o lomo el agujero en
forma de estrella. Una vez instalado el estribo en la barrera y
ajustadas definitivamente todas las uniones, ambas piezas del
estribo están rígidamente unidas entre sí, de manera que el estribo
metálico se puede considerar y funciona como un cuerpo único, si
bien está compuesto por dos partes.
Tanto la pieza interior en "U" como la
pieza principal del estribo disponen en su alma o lomo de agujeros
para permitir la unión entre ambas, preferentemente atornillada.
Una vez colocadas ambas piezas del estribo en la posición
correspondiente a su ensamblaje definitivo, los agujeros en los
Tomos de ambas deben corresponderse para que el medio de unión,
preferentemente atornillada, pueda atravesar sucesivamente ambas
piezas. La combinación de agujeros homólogos en ambas piezas de
forma que a un agujero de forma redonda de una pieza le corresponde
uno de forma alargada en el sentido longitudinal de la barrera en
la otra pieza, permite un cierto desplazamiento longitudinal de la
pieza en "U" interior del estribo con respecto a la pieza
principal del estribo, lo cual posibilita el ajuste de la posición
longitudinal de las barandas con respecto al poste.
El agujero u orificio en el alma o lomo de la
pieza interior del estribo destinado a ser atravesado por el medio
de unión, preferentemente tornillo o bulón, entre estribo y poste
para constituir la unión fusible, presenta un contorno especial en
forma de estrella formado por un hueco central preferentemente
circular, ovalado, cuadrangular o sensiblemente redondeado, del
cual salen una pluralidad de huecos alargados de pequeña anchura
(esto es, de longitud mucho mayor que la anchura) y dispuestos en
configuración radial alrededor del hueco central.
El diámetro o tamaño del hueco central del
agujero en forma de estrella es mayor que el diámetro del vástago
del tornillo o bulón y menor que el diámetro o tamaño de la cabeza
del tornillo o bulón.
La combinación del uso de un tornillo o bulón
con cabeza preferentemente hexagonal y de un agujero en forma de
estrella en el alma o lomo de la pieza interior del estribo de
sección preferentemente en forma de "U", permite construir un
mecanismo de unión fusible entre el estribo y el poste mediante
dicho tornillo o bulón que, una vez apretado permite, a partir de
un cierto nivel de fuerza actuando sobre la unión, la separación
del estribo con respecto al poste, gracias a que la cabeza del
tornillo o bulón de unión puede pasar a través del agujero en forma
de estrella, doblando las paredes de metal situadas entre los
radios (huecos alargados y estrechos) del hueco en estrella. El
resultado es similar a un rasgado del entorno inmediato del agujero
en estrella producido por la cabeza del tornillo o bulón, hasta que
dicha cabeza atraviesa totalmente el agujero en estrella y libera
dicha unión.
(IV).- Una funda de madera del poste
metálico de soporte de la barrera que está compuesta por tres o
más listones de madera ensamblados entre sí y, a la vez,
cubriendo todas las caras del poste metálico o todas las caras del
poste metálico excepto la cara posterior opuesta al tráfico.
Los medios de unión entre los distintos listones
que conforman la funda del poste metálico son preferentemente
tornillos, bulones, tirafondos, clavos, grapas o superficies
encoladas y la resistencia de las uniones resultantes es suficiente
como para garantizar la integridad y estabilidad del conjunto de la
funda hasta su montaje definitivo en la barrera pero no lo
suficiente como para impedir una rotura fácil del conjunto funda,
desensamblándose en sus listones componentes, que salen
desprendidos, cuando el poste se dobla como consecuencia de las
fuerzas transmitidas desde la baranda originadas por el impacto de
un vehículo contra la barrera de seguridad.
De esta manera, se consigue que las piezas de
madera desprendidas de la funda en un impacto de vehículo, queden
limitadas a los listones componentes, de tamaño y geometría
controlados, de forma que no constituyan un riesgo adicional para
el tráfico, una vez se separan totalmente de la barrera. Si la
funda de madera estuviera fabricada en una sola pieza, las partes
fragmentadas serían mayores y de formas más agresivas.
La descomposición de la funda en tres o más
listones cubriendo las caras del poste metálico presenta, además,
dos ventajas adicionales:
- -
- El coste de producción de la funda es menor, al no tener que llevar a cabo los trabajos de mecanización y evitar el desperdicio producido como merma al realizar el hueco de la funda que aloja el poste metálico en caso de obtenerla de una sola pieza.
- -
- Se evita que durante el secado de la madera las alas laterales de la funda de una sola pieza de madera se "abran" hacia fuera, deformándose y perjudicando la calidad estética de la barrera.
(V).- Una placa metálica de apoyo colocada
entre el alma o lomo del estribo metálico y la cara frontal de la
funda de madera del poste metálico de soporte de la barrera,
con el objeto de evitar que, como consecuencia del momento o par
originado por el peso propio de la baranda con respecto a la arista
de contacto directo del estribo sobre la funda de madera y debido a
la menor dureza de la madera frente al metal, pueda producirse una
deformación local de la madera por penetración de la arista
inferior del lomo del estribo en la cara frontal de la funda de
madera y, con ello, que el estribo se "hunda" ligeramente en
la funda, dañándola y perjudicando la alineación de la baranda. La
placa metálica funciona no sólo como escudo protector sino también
como un distribuidor de los esfuerzos que, de no existir, se
concentrarían en la arista de contacto del estribo con la funda de
madera. Dichos esfuerzos, por otro lado, no son suficientes para
deformar la placa metálica, siempre que el espesor de la misma sea
el adecuado.
Sin perjuicio de la función anteriormente
descrita, la placa metálica de apoyo entre estribo y funda se puede
prolongar hacia el suelo, a modo de brazo, para sustentar una
pantalla metálica o de material plástico, destinada a proteger a
los motociclistas y ciclistas frente a un impacto directo contra
los postes de la barrera o frente al atravesamiento de la barrera,
que podría dejar su cuerpo expuesto a los riesgos (obstáculos,
desniveles, ...) que justifican la implantación de la misma.
(VI).- Un poste metálico adicional colocado
en el extremo terminal y de anclaje del tramo de barrera,
insertado en el suelo a través de la superficie interior del tope
metálico en forma de "gancho" que, normalmente, se entierra en
dicho extremo sólidamente unido a la baranda, estando dicho poste
adicional no necesariamente fijado a dicho tope, para de este modo
prevenir la rotura del suelo en el interior de dicho "gancho",
lo cual le confiere a la sección terminal en abatimiento una mayor
resistencia ante las fuerzas transmitidas por los tramos de baranda
al anclaje terminal como consecuencia del impacto de un
vehículo.
Las secciones terminales se construyen,
habitualmente, abatiendo la baranda hasta el nivel del suelo y
enterrando su extremo unido a una pieza metálica terminal
generalmente en forma de "gancho" y fijando dicha baranda
abatida en uno o más postes metálicos insertados o enclavados en el
terreno, unidos a la baranda abatida por intermedio de piezas
metálicas. En caso de que, como consecuencia de las fuerzas
transmitidas a lo largo de la baranda hasta el extremo terminal, se
produjera la rotura del suelo interior al tope final en forma de
"gancho", las uniones entre los postes fijados a la baranda
abatida deberían soportar toda la tensión no estando probablemente
capacitadas para ello, rompiéndose y liberando el tramo de baranda,
que quedaría suelto sin tensión, perdiendo así la barrera toda su
capacidad de contención.
Fig. 1.- Corresponde a una vista lateral en
perspectiva de un tramo de barrera mixta de metal y madera con
varias barandas y postes, desde el lado anterior o del tráfico.
Fig. 2.- Corresponde a una vista lateral en
perspectiva de un tramo de barrera mixta de metal y madera con
varias barandas y postes, desde el lado posterior o contrario al
tráfico.
Fig. 3.- Es la Sección Recta de la barrera mixta
de metal y madera en el poste.
Fig. 4.- Corresponde a una vista en perspectiva
desde el lado del tráfico de una baranda individual.
Fig. 4a.- Es la sección recta de un tramo de
baranda con los rollizos de madera, el perfil metálico interior, el
elemento de unión entre los rollizos de madera y el perfil metálico
y la placa dé unión entre rollizos.
Fig. 4b.- Es la sección recta de uno de los
rollizos de madera de la baranda.
Fig. 4c.- Es la sección recta del perfil
metálico interior de la baranda.
Fig. 4d.- Corresponde a una vista en perspectiva
y en explosión de un tramo individual de baranda, desde el lado del
tráfico, con sus componentes: rollizos de madera, perfil metálico y
placa de unión.
Fig. 4e.- Vista lateral en perspectiva desde el
lado posterior de un tramo del perfil metálico interior de la
baranda, con sus agujeros para la uniones con el rollizo y con el
estribo.
Fig. 5.- Vista lateral en perspectiva desde el
lado posterior del estribo con sus dos piezas metálicas
componentes, la pieza principal y la pieza interior,
ensambladas.
Fig. 5a.- Sección recta del estribo con sus dos
piezas componentes.
Fig. 5b.- Vista lateral en perspectiva desde el
lado posterior de la pieza interior del estribo.
Fig. 5c.- Sección recta de un detalle del
estribo con sus dos piezas componentes y el elemento de unión entre
ambas.
Fig. 6.- Vista lateral en perspectiva del
estribo, desde el lado posterior, uniendo dos tramos de barandas
consecutivas.
Fig. 6a.- Sección recta completa del estribo y
de parte de la baranda, ensamblados, con los elementos de unión
entre ambos.
Fig. 6b.- Sección recta de un detalle del
estribo y el perfil metálico de la baranda, con uno de los
elementos de unión entre ambos.
Fig. 7.- Sección recta de la barrera mixta de
metal y madera en el poste sin la baranda, con el poste metálico,
la funda del poste, las dos piezas componentes del estribo y el
elemento de unión entre el estribo y el poste metálico, a través de
la funda de madera.
Fig. 8a.- Vista en perspectiva desde el lado del
tráfico del poste metálico, la funda de madera y de la placa de
apoyo, ensamblados.
Fig. 8b.- Vista en perspectiva y en explosión,
desde el lado del tráfico, del poste metálico, la funda de madera y
la placa de apoyo.
Fig. 9.- Es la Sección Recta de la barrera mixta
de metal y madera en el poste, con una pantalla metálica inferior
para protección de motociclistas suspendida del estribo por un
brazo como la prolongación de la placa de apoyo.
Fig. 10a.- Vista en perspectiva desde el lado
del tráfico del poste metálico cubierto por la funda de madera,
ensamblados.
Fig. 10b.- Vista en perspectiva y en explosión,
desde el lado del tráfico, del poste metálico y los listones de
madera que conforman la funda del poste.
Fig. 11.- Secuencia de deformación (Fig. 11a,
11b y 11c) de la sección recta de la barrera ante impacto lateral
de vehículo con el mecanismo de fusibilidad de la unión entre
estribo y poste.
Fig. 12.- Secuencia (Fig. 12a, 12b y 12c) del
mecanismo de fusibilidad de la unión entre estribo y poste como
consecuencia del impacto lateral de un vehículo.
Fig. 13a.- Vista posterior en alzado de una
sección terminal y de anclaje de barrera mixta de metal y madera
con la baranda en abatimiento hasta el suelo.
Fig. 13b.- Vista en planta de un sección
terminal y de anclaje de barrera mixta de metal y madera con la
baranda en abatimiento hasta el suelo.
Fig. 14.- Otras secciones rectas de barandas
distintas de la rectangular con los lados mayores dispuestos
verticalmente. Fig. 14a baranda de sección cuadrada; Fig. 14b
baranda de sección rectangular con los lados menores dispuestos
verticalmente; Fig. 14c baranda de sección poligonal; Fig. 14d
baranda de sección rectangular con el lado anterior en medio punto;
Fig. 14e baranda de sección semi-redonda o
semi-circular; Fig. 14f baranda de sección redonda
o circular.
Fig. 15.- Vista lateral en perspectiva desde el
lado del tráfico de dos tramos de barreras mixtas de metal y madera
con dos niveles de barandas y varios postes. La Fig. 15a
corresponde a una barrera mixta de metal y madera con doble nivel
de barandas y postes insertados en un terreno tipo suelo y la Fig.
15b corresponde a un pretil mixto de metal y madera con doble nivel
de barandas y postes anclados en una losa.
Fig. 16.- Vista en perspectiva y en explosión de
los componentes de la barrera mixta de metal y madera, en el
entorno de un poste, desde el lado posterior, donde se presentan
dos barandas consecutivas, el estribo común, la placa de apoyo, la
funda de madera y el poste metálico común, así como los elementos
de fijación entre ellos.
La presente invención proporciona un Sistema de
Contención de Impactos laterales de Vehículos constituido por uno o
varios niveles de barandas horizontales continuas de metal y madera
dispuestas longitudinalmente y postes de soporte verticales
metálicos recubiertos individualmente con una funda de madera y
dispuestos a intervalos regulares, con cualidades estéticas, que
está caracterizado por comprender:
Una baranda mixta de metal y madera (1), un
poste metálico (3) cubierto por una funda de madera (2) y un
separador a modo de estribo (4) que conecta longitudinalmente los
tramos horizontales consecutivos de baranda entre sí y a ésta con
el poste (ver Fig. 1, Fig. 2 y Fig. 3).
Cada baranda (1) está compuesta por: dos o más
rollizos o piezas longitudinales de madera (1') (1'') de idéntica
sección dispuestos adyacentes longitudinalmente con sus secciones
extremas en contacto o muy próximas conectadas entre sí por una
placa metálica de unión (5) que se aloja en sendas ranuras (5')
verticales practicadas al efecto en los extremos de los rollizos
adyacentes (1') (1''), un único perfil metálico (6) longitudinal de
sección preferentemente en forma de "sigma" cuya longitud
corresponde, aproximadamente, a la suma de las longitudes de los
rollizos (1') (1'') y medios adecuados de unión (12) (30),
preferentemente atornillada, entre los rollizos (1') (1'') y el
perfil metálico "sigma" (6), como puede verse en las Fig. 4 y
Fig. 4d.
Cada rollizo de madera (1') (1'') lleva dos
ranuras horizontales (9) y (9') practicadas desde su cara posterior
a lo largo de toda su longitud y un "rebaje" (29) de la
sección sensiblemente rectangular en la parte central de su cara
posterior correspondiente al espacio comprendido entre ranuras, como
se puede ver en la Fig. 4b. Las esquinas (8) y (8') que forma la
cara anterior del rollizo, que es la cara vertical ofrecida al
tráfico, con las caras superior e inferior horizontales,
respectivamente, son redondeadas para evitar el contacto agresivo
con el vehículo que supondría la presencia de unos cantos
agudos.
El perfil metálico "sigma" (6) presenta en
sección (ver Fig. 4c) un alma o lomo vertical (11)-(11'')-(11') y
sendas alas (10) y (10') horizontales, superior e inferior,
respectivamente. El alma o lomo del perfil está compuesto, a su vez
y de arriba abajo, de un tramo vertical superior (11) que conecta
mediante un pliegue en ángulo recto con el ala superior (10), un
tramo vertical central o "entalla" (11'') desplazado hacia el
interior de la sección en el sentido de las alas y un tramo
vertical inferior (11') alineado con el tramo vertical superior
(11) y que conecta mediante un pliegue en ángulo recto con el ala
inferior (10'). La "entalla" o tramo central (11'') del alma o
lomo del perfil "sigma" (6) conecta con los tramos verticales
(11) y (11') del alma o lomo mediante pliegues y adecuados acuerdos
inclinados.
El rebaje (29) en la cara posterior del rollizo
(1') (1'') practicado a lo largo de toda su longitud es de sección
aproximadamente rectangular, más alto que profundo, y está más bien
centrado verticalmente en la cara posterior. La profundidad del
rebaje (29) practicado a lo largo de toda la longitud del rollizo
(1') (1'') es aproximadamente igual o ligeramente superior a la
altura de la entalla (11'') del alma o lomo del perfil metálico
"sigma", medida ésta con referencia a los tramos verticales
alineados (11) y (11') y hacia el interior del perfil metálico
"sigma" (6). La altura del rebaje (29) en la cara posterior
del rollizo (1') (1'') es aproximadamente igual o ligeramente
superior a la distancia vertical entre las alas superior (10) e
inferior (10') del perfil metálico de sección "sigma" (6).
Una vez ensamblada la baranda (1) a partir de
sus componentes, el perfil metálico "sigma" (6) queda
insertado en los rollizos de madera (1') (1'') penetrando desde la
cara posterior, esto es, desde la cara opuesta al tráfico, hacia la
cara anterior o cara del tráfico (ver Fig. 4a), de manera que las
alas (10) y (10') del perfil "sigma" (6), dispuestas
horizontalmente, se introducen en las ranuras horizontales (9) y
(9') practicadas al efecto en la cara posterior de los rollizos (1')
(1'') a lo largo de toda la longitud. La profundidad de las ranuras
(9) y (9') de los rollizos es aproximadamente igual pero ligeramente
superior a la longitud de las alas (10) y (10') del perfil metálico
"sigma" (6), de forma que los tramos verticales (11) y (11')
del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6) están
aproximadamente alineados verticalmente con la cara posterior de
los rollizos (1') (1'') y el tramo vertical central o "entalla"
(11'') del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6) está en
contacto o muy próximo a la parte central de la cara posterior de
los rollizos (1') (1'') resultante después del rebaje (29) de la
parte central, como se puede apreciar en la Fig. 4a.
De esta manera, se originan a lo largo de toda
la longitud de la baranda (1) dos huecos, un hueco superior (48) y
otro hueco inferior (48'), entre el rollizo de madera (1') (1'') y
el perfil metálico "sigma" (6), limitados por el rebaje (29)
del rollizo, los tramos verticales superior (11) e inferior (11'),
respectivamente, del perfil metálico "sigma" (6), las alas
superior (10) e inferior (10'), respectivamente, del perfil
metálico "sigma" (6) y los acuerdos entre la entalla (11'')
del perfil metálico "sigma" y los dos tramos verticales (11) y
(11'), respectivamente. Estos huecos (48) y (48') permitirán alojar
en su interior la cabeza (46) de los tornillos de unión (20) de la
baranda (1) con el estribo (4) o tornillos "prisioneros" (20)
de la baranda (1), ver Fig. 6a y Fig. 6b.
Además, como se aprecia en la Fig. 4a, la
sección en forma de "sigma" del perfil metálico (6) con la
parte central vertical del alma en "entalla" (11''), orientada
hacia la parte anterior de la baranda, permite en la parte posterior
de la "entalla" (11'') el acomodo y ocultación de la tuerca de
unión y apriete de los tornillos o bulones (12) y (30), que unen
los rollizos (1') (1'') con el perfil metálico "sigma" (6) de
la baranda (1).
Los rollizos de madera (1') (1'') de la baranda
disponen cada uno, en uno de sus extremos, de una ranura (5')
vertical, de arriba abajo, situada entre la cara anterior del
rollizo y el hueco del mismo, formado por las ranuras (9) y (9') y
el rebaje (29), que aloja el perfil metálico "sigma" (6),
practicada tal ranura (5') vertical en la madera al efecto de poder
alojar aproximadamente la mitad de la placa metálica de unión (5),
de manera que una vez ensamblada la baranda (1) a partir de sus
componentes, las ranuras verticales (5') de los rollizos adyacentes
(1') y (1'') están en un mismo plano vertical y la placa de unión
(5) queda embebida entre ambos rollizos adyacentes (1') (1'')
dentro de las ranuras (5') y, mediante adecuados medios de fijación
(12), dicha placa metálica (5) funciona como nexo longitudinal
entre ellos. El medio de fijación entre la placa de unión (5) y los
rollizos de madera adyacentes (1') (1'') es, preferentemente, una
unión atornillada horizontal, con el tornillo o bulón (12)
atravesando sucesivamente el rollizo (1') ó (1''), la placa de
unión (5) y el perfil metálico "sigma" (6) por sendos
orificios o agujeros (33), (31) y (34), preferentemente redondos,
que se están sobre una misma alineación y que han sido practicados
al efecto en el rollizo (1') ó (1''), en la placa de unión (5) y en
el perfil metálico "sigma" (6), respectivamente.
El perfil metálico "sigma" (6) presenta en
su eje medio diversos agujeros centrales tanto en sus extremos (35)
como en la zona central (34), preferentemente redondos, situados en
la "entalla" vertical (11'') del alma o lomo y destinados a
ser atravesados por los elementos de unión (30) y (12) entre los
rollizos (1') (1'') y el perfil metálico "sigma" (6). Así
mismo, el perfil metálico "sigma" (6) presenta en sus extremos
agujeros (19) y (19'), preferentemente cuadrados, situados en los
tramos verticales superior (11) e inferior (11'), respectivamente,
del alma o lomo del perfil metálico "sigma" (6), destinados a
ser atravesados por los elementos de unión (20) entre baranda (1) y
estribo (4). La Fig. 4e muestra todos estos agujeros. Los agujeros
(19) y (19') forman una alineación de orificios en el tramo superior
(11) y otra en el inferior (11'), respectivamente, de manera que
cada alineación está compuesta de dos o más agujeros. De esta
forma, una vez ejecutada la unión entre dos barandas (1)
consecutivas por medio de un estribo (4) común, dicha unión por
estar formada por dos alineaciones de, al menos, dos bulones cada
una, no permite ni rotaciones relativas entre las barandas ni
tampoco ningún tipo de torsión entre ellas.
Los dos o más rollizos de madera (1') (1'') que
constituyen una baranda (1) individual, están unidos
longitudinalmente entre sí y unidos con un mismo perfil metálico
"sigma" (6), para formar una baranda individual (1), mediante
adecuados elementos de unión, preferentemente, tornillos o bulones
(12) y (30). Estos tornillos o bulones de unión entre rollizo (1')
(1'') y perfil metálico "sigma" (6) están dispuestos a lo
largo de la baranda (1), situados preferentemente en el plano medio
horizontal o ecuatorial de la misma y, en general, consisten en un
conjunto de tornillo, arandela y tuerca. Dichos tornillos o bulones
de unión (30), preferentemente en los extremos de la baranda (1),
atraviesan sucesivamente el rollizo de madera (1') (1'') y el perfil
metálico "sigma" (6) pasando sucesivamente por los agujeros
(32) y (35), preferentemente redondos, practicados al efecto en el
rollizo de madera (1') (1'') y en el perfil metálico "sigma"
(6), respectivamente. Dichos tornillos o bulones de unión (12) en
el centro de la baranda (1), atraviesan sucesivamente el rollizo de
madera (1') (1''), la placa metálica plana de unión (5) y el perfil
metálico "sigma" (6) pasando por agujeros (33), (31) y (34),
preferentemente redondos, practicados al efecto en el rollizo de
madera (1') (1''), la placa metálica plana de unión (5) y el perfil
metálico "sigma" (6), respectivamente (Ver Fig. 4 y Fig. 4d).
La cabeza de los tornillos o bulones (12) y (30) se disponen,
preferentemente, en la cara anterior del rollizo y la tuerca
correspondiente en la cara posterior del alma del perfil metálico
"sigma" (6), preferentemente, en la "entalla" (11''). De
esta manera, los tornillos o bulones (12) de unión entre rollizos
(1') (1'') y perfil metálico "sigma" (6) situados en el centro
de la baranda (1), funcionan también como elementos de unión de la
placa metálica de unión (5) entre rollizos adyacentes (1')
(1'').
Si bien los rollizos de madera (1') (1'') y el
perfil metálico "sigma" (6) de la baranda (1), tal como han
sido descritos anteriormente (sección tipo rectangular vertical
para el rollizo de madera y sección "sigma" para el perfil
metálico), representan la realización preferente de la invención,
por tratarse de las soluciones más adecuadas para el funcionamiento
en conjunto del sistema, la misma invención sobre la baranda (1)
puede realizarse también con otras geometrías distintas, tanto del
rollizo como del perfil metálico.
La Fig. 14 muestra algunas alternativas
constructivas para la sección de la baranda (1), como son la
sección cuadrada (Fig. 14a), la sección rectangular horizontal
(Fig. 14b), la sección poligonal (Fig. 14c), la sección en medio
punto (Fig. 14d), la sección semi-redonda (Fig. 14e)
y la sección redonda (Fig. 14f). En cambio, el perfil metálico (6)
de la baranda se puede conformar alternativamente con sección en
forma de "U", de manera que los tramos verticales (11) y (11')
están ahora en el mismo plano vertical que la entalla (11'') por lo
que ésta última desaparece y la sección en "U" se compone de
dos alas horizontales (10) y (10'), superior e inferior,
respectivamente, igual que en la sección "sigma" y un alma o
lomo central (11)-(11'')-(11') recto vertical.
El estribo metálico (4) de la barrera mixta se
compone, a su vez, de dos piezas metálicas: una pieza principal o
cuerpo (4) y una pieza en "U" (14) interior, unidas entre sí
mediante adecuados medios de fijación, preferentemente por unión
atornillada. La pieza principal (4) del estribo es una pieza
metálica de sección en forma de "omega" acostada, con sus
pestañas o pies (superior e inferior) y el alma o lomo dispuestos
verticales y las alas dispuestas horizontales o ligeramente
inclinadas y constituye el elemento resistente estructural del
estribo y el elemento de conexión con las barandas (1) y de éstas
entre sí. La pieza en "U" (14) es una pieza, sensiblemente
menor que la pieza principal (4), con sección preferentemente en
"U", en "C" o bien una platabanda plana o ligeramente
curvada, preferentemente de menor longitud que la pieza principal
del estribo (4) y, conjuntamente con los tornillos de unión (24)
entre el estribo (4) y el poste metálico (3), constituye el
elemento de unión fusible con el poste metálico (3), como se puede
ver en las Fig. 5, Fig. 5a y Fig. 5b.
La pieza principal del estribo (4) dispone en su
pestaña superior vertical de una serie de agujeros (18) alineados
horizontalmente y en su pestaña inferior vertical de otra serie de
agujeros (18') alineados horizontalmente, dispuestos
preferentemente simétricos los unos (18) de los otros (18')
respecto del eje medio del estribo y de forma preferentemente
redonda, alargada u oblonga o cuadrada, al efecto de ser atravesados
por los medios de unión entre las barandas (1) consecutivas y el
estribo (4), preferentemente por medio de uniones atornilladas. Una
vez acopladas adecuadamente las dos barandas (1) consecutivas entre
sí y con el estribo (4) común, las series de agujeros superior (18)
e inferior (18') del estribo (4) se deben corresponder, uno a uno,
con las series de agujeros superior (19) e inferior (19') del perfil
metálico "sigma" (6) de la baranda (1) (Ver Fig. 6).
La pieza principal del estribo (4) dispone en el
alma o lomo de una ventana central (15), de forma preferentemente
rectangular, cuadrada u oval y de dos o más agujeros alargados
(16), dispuestos a ambos lados de la ventana (15), preferentemente
alineados horizontalmente con ella, como se puede apreciar en la
Fig. 5. Estos agujeros (16) están diseñados para ser atravesados
por el medio de unión, preferentemente un tornillo o bufón (36),
entre las dos piezas (4) y (14) que componen el estribo metálico,
como muestra la Fig. 5c.
La pieza interior en "U" (14) del estribo
dispone de un agujero u orificio en forma de "estrella" (17),
preferentemente en la zona central de la pieza y de dos o más
agujeros redondos (16') dispuestos a ambos lados del agujero en
estrella (17), preferentemente alineados horizontalmente con él,
como puede observarse en la Fig. 5b. El agujero en estrella (17)
está diseñado para ser atravesado por el medio de unión,
preferentemente un tornillo o bulón (24) de cabeza preferentemente
hexagonal (27) con arandela (26) y tuerca (25), entre el estribo
(4) y el poste metálico (3), tal como se muestra en la Fig. 7. El
agujero en estrella (17) presenta un orificio central redondo u
ovalado de dimensiones ligeramente superiores al diámetro del
vástago del tornillo o bulón (24) de unión entre el estribo
metálico (4) y el poste metálico (3) pero inferiores al diámetro de
la cabeza (27) de dicho tornillo o bulón (24) y una serie de
ranuras, de mayor longitud que espesor, dispuestas radialmente
alrededor del hueco central y conectadas con él de tal manera que,
entre cada dos ranuras queda una porción de chapa metálica de la
pieza en "U" (14) a modo de lengüeta que, en caso de que se
aplique un gradiente de fuerza axial entre el tornillo o bufón (36)
y el estribo (4), esta lengüeta puede deformarse doblándose hasta
dejar pasar a través del hueco central del agujero en estrella (17)
la cabeza (27) del tornillo o bulón (24). Los agujeros redondos
(16') de la pieza en "U" (14) del estribo están diseñados para
ser atravesados por el medio de unión, preferentemente un tornillo
o bulón (36), entre las dos piezas (4) y (14) que componen el
estribo metálico, como muestra la Fig. 5c.
La pieza principal del estribo (4) y la pieza
interior en "U" (14) del estribo se ensamblan entre sí para
constituir el estribo metálico (4), de tal manera que la pieza en
"U" (14) se dispone en el interior de la pieza principal del
estribo (4) con el alma o lomo de la pieza en "U" (14)
completamente apoyado contra la pared interior del alma o lomo de
la pieza principal (4), tal como se muestra en la Fig. 5a, quedando
el agujero en estrella (17) de la pieza en "U" (14) enfrentado
a la ventana (15) del alma de la pieza principal del estribo (4) y
los agujeros redondos (16') de la pieza en "U" (14)
enfrentados a los agujeros alargados (16) del alma de la pieza
principal del estribo (4) como se muestra en la Fig. 5 y quedando
ambas piezas (4) y (14) unidas entre sí con medios de fijación
adecuados, preferentemente mediante tornillos o bulones (36) que
atraviesan sucesivamente la pieza en "U" (14) del estribo y la
pieza principal del estribo (4), a través de los agujeros (16') y
(16), respectivamente, tal como se indica en la Fig. 5c.
Una vez dispuestas en posición y ensambladas
entre sí las dos piezas metálicas (4) y (14) que forman el estribo,
a través de medios adecuados de fijación, preferentemente tornillos
o bulones (36), el hecho de que los agujeros (16') de la pieza en
"U" (14) sean redondos y sus agujeros correspondientes (16) de
la pieza principal (4), al efecto de ser atravesados por los
tornillos o bulones (36), sean alargados u oblongos permite que,
antes de proceder al apriete definitivo de las uniones (36), la
pieza en "U" (14) se pueda desplazar horizontalmente respecto
a la pieza principal (4), hacia un lado y hacia el otro, una cierta
distancia de tal forma que el agujero en estrella (17) que
corresponde al tornillo (24) de la unión entre estribo (4) y poste
metálico (3), se puede desplazar horizontalmente hacia un lado y
hacia el otro, dentro de la ventana (15) de la pieza principal del
estribo (4), tal como muestra la Fig. 5, con respecto a la posición
vertical del agujero correspondiente (40) en la funda de madera (2)
y (41) en el poste metálico (3). Este desplazamiento horizontal
permite, durante los trabajos de instalación de la barrera, el
ajuste horizontal de la posición de la baranda (1) con respecto al
poste vertical (3), imprescindible para corregir las inevitables
desviaciones que se producen en el proceso de inserción del poste
(3) en el terreno (7).
Alternativamente, el ajuste de posición
horizontal de la baranda (1) con respecto al poste (3) de la
barrera, mediante el desplazamiento relativo entre ambas piezas (4)
y (14) del estribo, se puede igualmente conseguir mediante la
combinación de agujeros (16) redondos (en lugar de alargados) en el
alma o lomo de la pieza principal del estribo (4) y agujeros (16')
alargados u oblongos (en lugar de redondos) en la pieza en "U"
(14).
La unión de dos barandas (1) consecutivas entre
sí por intermediación del estribo (4), tal como se muestra en la
Fig. 6 y en la Fig. 16 de manera más general y en explosión, se
realiza disponiendo el estribo metálico (4) entre los extremos de
dos barandas (1) consecutivas, sensiblemente centrado entre ellas,
con las pestañas o pies superior e inferior del estribo (4) en
contacto con los tramos superior (11) e inferior (11'),
respectivamente, del alma o lomo del perfil metálico "sigma"
(6), haciendo corresponder, uno a uno, las alineaciones de agujeros
(19) y (19') del perfile metálico (6) con las alineaciones de
agujeros (18) y (18') de las pestañas o pies del estribo (4),
respectivamente, y se fija cada una de estas uniones mediante
tornillos o bulones "prisioneros" (20), de cabeza
preferentemente redonda (46) y cuello preferentemente cuadrado
(47), con sus ejes dispuestos horizontales o poco inclinados,
quedando prisioneros en la baranda (1) al tener su cabeza (46)
"confinada" entre el rollizo (1') (1'') y el perfil metálico
(6), como se ve en las Fig. 6a y Fig. 6b. En efecto, la cabeza (46)
de cada uno de los tornillos (20) queda "prisionera" en el
hueco existente entre el rebaje (29) central, preferentemente
rectangular, de la cara posterior del rollizo de madera (1') (1'')
y la cara interna del alma o lomo del perfil metálico (6) de la
baranda, gracias a que las dimensiones de los agujeros (19) y (19')
del perfil metálico (6) son inferiores al tamaño de dicha cabeza
(46), que no pasa a través de ellos, y superiores al diámetro del
vástago de manera que, una vez colocado adecuadamente el estribo
(4) frente a las barandas (1) consecutivas, el vástago del tornillo
o bulón "prisionero" (20) atraviesa sucesivamente el agujero
correspondiente (19) ó (19'), preferentemente de forma cuadrada, del
perfil metálico (6) de la baranda y el agujero correspondiente (18)
ó (18') del estribo metálico (4). La unión queda fijada mediante
una tuerca (21) de cierre, roscada y apretada en el vástago del
bulón (20) del lado del estribo (4) y, preferentemente, con una
arandela (22) situada por debajo de la tuerca (21).
Para garantizar que, ante la aplicación de un
gradiente de fuerzas importante entre la baranda y el estribo, la
cabeza (46) del tornillo o bulón (20) de unión entre barandas y
estribo no pueda deformar el agujero (19) ó (19') del perfil
metálico (6) de la baranda (1), rasgándolo, atravesándolo y
liberando así la unión entre barandas y con el estribo, se dispone
una arandela (23), preferentemente cuadrada, entre la cabeza (46)
del bulón (20) y el perfil metálico "sigma" (6).
Para permitir el apriete de la tuerca (21) del
tornillo (20) de unión de barandas con estribo, sin que la cabeza
gire "loca" en su hueco de confinamiento dentro de la baranda,
se combina el uso de un tornillo (20) con cuello (47) de sección
preferentemente cuadrada o dotado de uno o varios resaltes, con un
agujero (19) ó (19') del perfil metálico (6) de la baranda, de
forma preferentemente cuadrada o rectangular, de manera que una vez
el cuello (47) del tornillo (20) queda alojado o atraviesa
completamente el agujero (19) ó (19') del perfil (6), su giro queda
bloqueado.
Si bien la unión entre barandas consecutivas y
de éstas con el estribo, que se ha descrito anteriormente, está
concebida para resistir los esfuerzos sin romperse, manteniendo así
la continuidad de las barandas a lo largo de todo el tramo de
barrera de seguridad, por el contrario, la unión entre el estribo
(4) y el poste metálico (3) está diseñada para romperse ante un
cierto nivel de esfuerzo, liberando la baranda de su vínculo con el
poste. Por ello, este tipo de unión se denomina "fusible" y su
correcta realización es imprescindible para que la barrera pueda
contener satisfactoriamente el impacto de un vehículo.
La unión fusible entre el estribo (4) y el poste
metálico (3) se realiza mediante un tornillo o bulón (24), de
cabeza preferentemente hexagonal (27), dispuesto con su eje
longitudinal horizontal o ligeramente inclinado, de tal manera que
la cabeza (27) queda situada en el interior del estribo metálico
(4), en contacto con la cara interior de la pieza en "U" (14) y
el vástago del bulón (24) atraviesa, sucesivamente, el agujero en
forma de estrella (17) de la pieza en "U" (14), la ventana
(15) del alma o lomo de la pieza principal del estribo (4), el
agujero (39), preferentemente redondo, de la placa metálica de
apoyo (13) del estribo (4) en la funda de madera (2), el agujero
(40), preferentemente redondo, de la parte frontal de la funda de
madera (2) y el agujero (41), preferentemente alargado en vertical,
del poste metálico (3), quedando fija la unión mediante una tuerca
(25) que queda alojada en el interior del poste, correctamente
apretada. Se puede colocar una arandela (26) por debajo de la
tuerca, en contacto con la pared interior de la cara frontal del
poste metálico (3). Las Fig. 7, Fig. 8a y Fig. 8b describen la
realización de esta unión y la Fig. 16 la muestra de una manera más
general y en explosión.
Entre el estribo metálico (4) y la cara frontal
de la funda de madera (2), se interpone una placa metálica (13),
preferentemente rectangular o cuadrada, con un agujero central
(39), preferentemente redondo, a los efectos de ser atravesado por
el vástago del tornillo o bulón (24) de la unión fusible entre
estribo (4) y poste (3). La dimensión del lado vertical de la placa
de apoyo (13) debe ser tal que el alma o lomo del estribo (4) apoye
completamente en ella, sin que la misma emerja por encima de la
funda de madera (2) y la dimensión horizontal debe ser inferior a
la anchura de la cara frontal de la funda de madera (2). La placa
metálica debe tener un espesor tal que sea lo suficientemente
rígida para que pueda funcionar como un distribuidor, sobre la
superficie de madera que abarca, de la fuerza transmitida a la
arista inferior del alma o lomo del estribo (4), como consecuencia
del momento originado por el peso de la baranda y la envergadura
del estribo (4) como brazo o palanca. La placa metálica de apoyo
(13) evita que la arista inferior del alma o lomo del estribo (4) se
"hunda" levemente en la madera de la funda (2).
Una variante constructiva de la placa de apoyo
(13) anteriormente descrita se obtiene prolongando dicha placa por
su parte inferior a modo de brazo (13'), de manera que la pieza
metálica deja de ser plana para adquirir una determinada forma o
geometría, con el objeto de sustentar en la parte inferior de este
brazo (13') una pantalla (37) metálica o de material plástico,
dispuesta longitudinalmente de manera continua por debajo de la
baranda (1) cubriendo buena parte del hueco entre ésta y el nivel
del terreno (7), fijada en el brazo (13') por medios de unión
adecuados (38), preferentemente uniones atornilladas, como se
muestra en la Fig. 9.
La disposición de todos los elementos que
constituyen el mecanismo de unión fusible entre baranda y poste,
debe ser coherente con el conjunto, de forma que dicha unión rompa
de una manera controlada y fiable según ha sido diseñada, tal como
queda ilustrado en las secuencias de la Fig. 11 (de manera general)
y de la Fig. 12 (en detalle). Cuando debido al impacto de un
vehículo contra la barrera, los esfuerzos transmitidos al estribo
(4) dan lugar a un cierto gradiente de fuerza entre el estribo (4)
y el poste (3) en la dirección del eje longitudinal del tornillo o
bulón (24) de la unión estribo-poste, la cabeza de
dicho tornillo o bulón (24) deforma las lengüetas de chapa metálica
comprendidas entre los radios del agujero en estrella (17) de la
pieza en "U" interior (14) del estribo (4) y pasa a través de
dicho agujero (17) rasgándolo y liberando el vínculo entre el
estribo metálico (4) y el poste metálico (3). Tanto el tornillo o
bulón (24) de la unión fusible como la placa metálica de apoyo (13)
quedan sólidamente unidas al poste metálico (3). La funda de madera
(2) puede romperse en fragmentos y salir desprendida.
La funda de madera (2) que cubre el poste
metálico (3) de la barrera mixta de metal y madera, reviste al
menos las tres caras del poste (3) visibles desde el lado del
tráfico, esto es, la cara frontal (2') y las dos laterales (2''), a
lo largo de prácticamente toda la longitud del poste (3) que emerge
del terreno (7), una vez insertado el poste (3) en él.
Con el objeto de favorecer una fragmentación
controlada de la funda de madera (2) del poste metálico (3) durante
el impacto de un vehículo, dicha funda de madera (2) se descompone
en, al menos, tres listones planos o tablones de madera (2') (2'')
que cubren, al menos, la cara frontal y las dos laterales del poste
metálico (3), tal como se indica en las Fig. loa y Fig. 10b. Los
listones planos o tablones de madera (2') y (2'') se ensamblan entre
sí por medios de fijación adecuados, preferentemente tirafondos,
tornillos, bulones, clavos, grapas o encolado, de manera que estas
uniones se rompan fácilmente ante las fuerzas originadas por el
impacto de un vehículo contra la barrera, facilitando el
desprendimiento de los listones (2') y (2'').
La funda de madera (2) del poste metálico (3)
puede incluir, adicionalmente, un listón plano de cierre en la
parte posterior, de manera que el poste (3) resulta completamente
recubierto de madera.
Las secciones terminales o extremos de un tramo
de barrera mixta de metal y madera, se construyen abatiendo la
baranda (1) hasta el nivel del suelo (7) y enterrando su extremo
unido a una pieza metálica de tope (44) generalmente en forma de
"gancho" y fijando dicha baranda abatida (1''') en uno o más
postes metálicos (42) (43) insertados o enclavados en el terreno,
unidos a la baranda abatida (11 por intermedio de piezas metálicas.
En caso de que, como consecuencia del impacto de un vehículo contra
la barrera, las fuerzas transmitidas a lo largo de la baranda (1)
hasta el extremo terminal, produjeran la rotura del suelo interior
al tope final (44) en forma de "gancho", las uniones entre los
postes fijados a la baranda abatida (1''') deberían soportar toda
la tensión transmitida no estando capacitadas para ello,
rompiéndose y liberando el tramo de baranda (1) (1''') que quedaría
suelto sin tensión, perdiendo así la barrera toda su capacidad de
contención. Para garantizar que este fenómeno de rotura terminal y
pérdida de tensión de la baranda (1) no se produce, se dispone de
un poste metálico adicional (45), preferentemente no fijado a la
baranda abatida (1'''), insertado en el terreno a través de la
superficie interior del tope final en forma de "gancho" (44),
que incrementa la capacidad resistente del suelo en el interior de
dicho tope final (44).
Claims (8)
1. Barrera de seguridad para carreteras, mixta
de madera y metal, para contención de impacto lateral de vehículos,
con cualidades estéticas y capacidad de contención y
redireccionamiento, del tipo de las formadas por una baranda (1),
horizontal, constituida por dos o más rollizos de madera (1') (1'')
ensamblados sobre un mismo perfil metálico (6) y soportada, a
intervalos regulares y a través de un separador metálico (4), por
postes metálicos (3) revestidos externamente con una funda de
madera (2), caracterizada porque los rollizos de madera (1')
(1'') que componen cada baranda (1) presentan longitudinalmente en
su cara posterior dos ranuras horizontales (9) y (9') y un rebaje
(29) desde la ranura superior (9) hasta la ranura inferior (9'), y
porque el perfil metálico (6) tiene una sección en forma de
"sigma", con sus alas (10) y (10') dispuestas horizontales
orientadas hacia la cara anterior de la baranda y el alma o lomo
dispuesto vertical y compuesto por dos tramos verticales (11) y
(11'), superior e inferior respectivamente, conectados con el ala
superior (10) y el ala inferior (10') mediante pliegues rectos, y
un tramo vertical central en forma de "entalla" o entrante
(11'') desplazado hacia el interior de la sección en el sentido de
las alas, siendo la altura del alma o lomo del perfil metálico (6)
igual a la distancia entre las ranuras superior (9) e inferior (9')
y la profundidad del tramo central o "entalla" (11'') igual a
la profundidad del rebaje (29); de tal manera que, una vez
ensamblada la baranda (1) a partir de sus elementos constitutivos,
las alas (10) y (10') del perfil metálico (6) quedan embebidas en
las ranuras (9) y (9') de la cara posterior de los rollizos de
madera, la parte central o "entalla" (11'') del alma del
perfil metálico (6) queda apoyada en la pared vertical del rebaje
(29) de la cara posterior de los rollizos de madera, y los tramos
verticales superior e inferior (11) y (11') del alma del perfil
metálico (6) quedan sensiblemente alineados con la cara posterior
no rebajada de los rollizos de madera (1') (1''), posibilitando que
cabezas (46) de medios de unión queden prisioneras en los huecos
(48) y (48') existentes entre los rollizos de madera (1') (1'') y
el perfil metálico (6).
2. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque el
separador metálico (4) está constituido por un perfil de sección
constante, con su eje longitudinal en la dirección de la barrera,
presentando una sección recta en forma de "omega" acostada con
sus pestañas o pies (superior e inferior) y el alma central o lomo
dispuestos verticalmente y las dos alas (superior e inferior) que
conectan cada pestaña con el alma central dispuestas
horizontalmente o ligeramente inclinadas, presentando el alma
central una ventana (15), y disponiéndose dentro del separador
metálico (4) y enfrentada a esta ventana (15) una pieza interior
(14), en forma de platabanda plana, ligeramente curvada, o en forma
de "C" o "U", estando el separador metálico (4) y esta
pieza interior (14) unidas entre sí para formar un único cuerpo, y
presentando la pieza interior (14), en correspondencia con la
ventana (15) del separador (4), un agujero en forma de estrella
(17) destinado a recibir un tornillo de unión (24), siendo el
diámetro del centro del agujero en forma de estrella (17) menor que
la cabeza (27) del tornillo de unión (24) y mayor que el diámetro
del vástago del tornillo de unión (24), y el diámetro de la cabeza
(27) de dicho tornillo de unión (24) menor que el tamaño de la
ventana (15); de tal manera que dicha cabeza (27) puede pasar a
través de la ventana (15) sin deformar sus paredes.
3. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada porque el
agujero en forma de estrella (17), comprende un hueco central y una
pluralidad de huecos alargados conectados con el hueco central, de
pequeña anchura y dispuestos en configuración radial alrededor del
hueco central a modo de estrella, de tal manera que, entre estos
huecos y el agujero central queda una pluralidad de superficies a
modo de lengüetas que, junto con el medio de unión (24) atravesando
la ventana (15) del separador metálico (4), constituyen la unión
fusible del conjunto baranda (1) - separador metálico (4) con el
poste (3).
4. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque los
rollizos (1') y (1'') que constituyen cada baranda (1) unidos entre
sí, disponen de un elemento de unión complementario consistente en
una placa metálica vertical (5), interpuesta entre ellos, situada
en un plano vertical entre la cara anterior o cara expuesta al
tráfico de la baranda (1) y el perfil metálico de armado (6),
alojada en sendas ranuras verticales (5') practicadas a tal efecto
en los extremos de los rollizos contiguos de madera (1') y (1'') y
unida dicha placa (5) a cada rollizo adyacente (1') y (1'') mediante
adecuados medios de fijación, preferentemente tornillos o bulones
(12) que atraviesan, sucesivamente, cada rollizo (1') (1''), la
placa metálica de unión (5) común y el perfil metálico (6) de
armado de la baranda (1).
5. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque entre
el alma o lomo del separador metálico (4) y la cara frontal de la
funda de madera (2) del poste metálico (3) se dispone una placa
metálica plana de apoyo (13).
6. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 5, caracterizada porque la
placa metálica de apoyo (13) se prolonga hacia el terreno,
adoptando una forma geométrica a modo de brazo metálico (13') de
soporte de una pantalla (37), horizontal y continua
longitudinalmente, situada por debajo de la baranda (1); de tal
manera que cubre buena parte del hueco entre ésta y el nivel del
terreno (7).
7. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque la
funda de madera (2) que cubre el poste metálico (3) al menos en sus
tres caras visibles al tráfico, está compuesta, por al menos tres
listones planos de madera (2') (2'') que cubren la cara anterior y
las dos caras laterales del poste metálico (3), estando ensamblados
los tablones (2') (2'') entre sí por medios de fijación adecuados,
tales como tirafondos, tornillos o bulones, clavos, grapas o
encolado.
8. Barrera de seguridad para carreteras, de
acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque las
secciones terminales de inicio y de fin de la barrera con la
baranda (1) en abatimiento hasta el nivel del terreno (7) y con la
baranda abatida (1''') soportada en uno o varios postes metálicos
(42) (43) de inserción o anclaje en el terreno, incorporan una
pieza metálica en forma de "gancho" (44) a modo de tope
simple, unida al extremo enterrado de la baranda abatida (1'''), y
un poste metálico adicional (45) insertado verticalmente en el
terreno a través de la superficie interior de la pieza en forma de
"gancho" (44).
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