ES2586396B2

ES2586396B2 - Techo del habitáculo de tren de aterrizaje que ofrece un diseño mejorado

Info

Publication number: ES2586396B2
Application number: ES201531842A
Authority: ES
Inventors: Daniel Bellet; Guillaume Gallant; François Loyant; Alexandre Legardez; Simon ROUX
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2014-12-30
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2017-11-28
Anticipated expiration: 2035-12-18
Also published as: FR3031080B1; US10343768B2; CN105730673B; US20160185451A1; FR3031080A1; ES2586396R1; ES2586396A2; CN105730673A

Abstract

Techo del habitáculo de tren de aterrizaje que ofrece un diseño mejorado.#Con el fin de mejorar el diseño de un techo (20) de habitáculo de tren de aterrizaje (12) para aeronave, este techo comprende:#- una primera (44a) y una segunda estructura principal reforzadas (44b), separadas una de otra según una dirección transversal (Y) del techo y estando dotadas respectivamente con unos medios de montaje que permiten la articulación de un elemento estructural (60a) del primer tren de aterrizaje (42a) y unos medios de montaje que permiten la articulación de un elemento estructural (60b) del segundo tren de aterrizaje (42b); y#- una membrana (46) que une la primera (44a) y la segunda estructura principal reforzadas (44b), que está interpuesta entre estas según la dirección transversal (Y).

Description

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habitaculo del tren principal, con la finalidad, en particular, de resolver esta problematica de compatibilidad de deformaciones entre el techo del habitaculo del tren y el cajon central del ala.

Descripcion de la invencion

Para responder a esta necesidad, la invencion tiene, en primer termino, como primer objeto, un techo de habitaculo del tren de aterrizaje de una aeronave, estando el techo destinado a formar una barrera de presurizacion entre un compartimiento superior presurizado y un habitaculo del tren para el alojamiento de unos primero y segundo trenes de aterrizaje principales, comprendiendo el techo:

- una primera y una segunda estructuras principales reforzadas, separadas una de otra segun la direction transversal del techo y estando equipadas, respectivamente, con unos medios de montaje que permiten la articulation de un elemento estructural del primer tren de aterrizaje, y con unos medios de montaje que permiten la articulacion de un elemento estructural del segundo tren de aterrizaje; y

- una membrana que une la primera y la segunda estructuras principales reforzadas, que esta interpuesta entre estas segun dicha direccion transversal.

Es de destacar que la invencion se aparta de las soluciones tecnicas anteriores, en las cuales el techo del habitaculo del tren presentaba un diseno relativamente uniforme a lo largo de su direccion transversal. En efecto, la invencion preve sagazmente dividir este techo en tres partes diferenciadas, a saber las dos estructuras principales reforzadas destinadas a formar las partes rigidas del techo, y una membrana intermedia, mas flexible por naturaleza, que cumple una funcion asimilable a la de un desacoplamiento mecanico entre las dos estructuras principales. En esta configuration, la rigidez intrinseca de las estructuras principales permite asimilar de manera satisfactoria los esfuerzos mecanicos introducidos directamente en estas estructuras por los trenes de aterrizaje principales. Asi mismo, debido al desacoplamiento entre estas dos estructuras principales segun la direccion transversal, cada una de estas estructuras resulta unicamente solicitada por una portion transversal reducida del cajon central de ala. Esto disminuye en gran medida la aparicion de deformaciones parasitas sobre las estructuras principales reforzadas, especialmente en el caso de una maniobra vertical positiva de la aeronave.

En otras palabras, el diseno de techo de habitaculo de tren segun la invencion responde de manera satisfactoria a la problematica de la compatibilidad de las

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deformaciones entre este techo de habitaculo de tren y el cajon central de ala, siendo capaz al tiempo de asimilar convenientemente los esfuerzos mecanicos provenientes directamente de los trenes de aterrizaje principales.

La invencion presenta al menos una de las caracteristicas tecnicas opcionales siguientes, tomadas aisladamente o en combination.

Dicha membrana presenta una forma redondeada para definir una cavidad en la superficie superior del techo. De modo preferente, puede adoptar en section transversal la forma de una U, perfectamente optimizada para asimilar los esfuerzos de presurizacion al tiempo que asegure el desacoplamiento mecanico entre las dos estructuras principales reforzadas, segun la direction transversal.

Dicha membrana presenta una curvatura de radio entre 400 y 500 mm.

Dicha membrana presenta un primero y un segundo extremos fijados respectivamente sobre la primera y la segunda estructuras principales reforzadas, estando dispuesta una parte principal de la membrana entre el primero y el segundo extremos. Estos tres elementos estan, de modo preferente, fabricados como una sola pieza.

El primero y el segundo extremos presentan cada uno una tangente sustancialmente vertical. No obstante, es posible disponer un angulo entre estas tangentes y la direccion vertical, por ejemplo un angulo agudo maximo de 20°.

La parte principal de la membrana presenta un espesor especialmente constante, de modo preferente del orden de 0,7 a 1,5 mm.

La parte principal de la membrana esta desprovista de rigidizadores transversales. Por el contrario, son posibles unos rigidizadores longitudinales, conectados con la membrana o fabricados como una sola pieza con esta.

La parte principal de la membrana presenta una relation, entre una anchura segun la direccion transversal y una altura segun una direccion vertical, comprendida entre 0,7 y 1,3.

La membrana esta fabricada en un material metalico o a base de un elastomero.

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Dichos medios de montaje, que permiten la articulacion de un elemento estructural del primer tren de aterrizaje, estan dispuestos sustancialmente centrados sobre la primera estructura principal reforzada, y dichos medios de montaje, que permiten la articulacion de un elemento estructural del segundo tren de aterrizaje, estan dispuestos sustancialmente centrados sobre la segunda estructura principal reforzada.

La relacion entre la extension transversal de la membrana y la extension transversal de las primera y segunda estructuras principales reforzadas, esta comprendida entre 0,1 y 0,2.

Cada una de las primera y segunda estructuras principales reforzadas comprende un panel o un conjunto de paneles rigidos, asi como al menos un larguero y al menos una traviesa.

La invention tiene igualmente por objeto un ensamblaje para aeronave que comprende:

- un cajon central de ala, destinado a la conexion de las dos alas respectivas en ambas partes de aquella en la direction transversal,

- el techo del habitaculo del tren tal como se ha descrito, dispuesto en la parte trasera del cajon central de ala y en el que cada una de las primera y segunda estructuras principales reforzadas esta montada de manera fija sobre este cajon,

- los primero y segundo trenes de aterrizaje principales, cuyos elementos estructurales estan montados articulados sobre dichos medios de montaje equipando las primera y segunda estructuras principales reforzadas del techo, y

- de modo preferente, unos sistemas, a modo de canalizaciones, que discurren longitudinalmente dentro de una cavidad delimitada por la membrana del techo del habitaculo del tren.

De modo preferente, cada uno de los primero y segundo trenes de aterrizaje principales comprende una pata articulada segun un eje de articulacion inclinado con relacion a la direccion transversal, e inclinado con relacion a la direccion longitudinal.

En suma, la invencion tiene por objeto una aeronave que comprende dicho techo de habitaculo de tren, o dicho ensamblaje.

Otras ventajas y caracteristicas de la invencion se pondran de manifiesto con la

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description detallada no limitativa que se desarrolla en las lmeas que siguen.

Breve descripcion de los dibujos

La presente descripcion se realizara con referencia a los dibujos adjuntos, entre los

cuales;

- La figura 1 representa una vista en despiece ordenado en perspectiva de una aeronave segun la invention;

- la figura 2 representa una vista de tamano aumentado en perspectiva de la section de fuselaje integrante de la invencion;

- la figura 3 representa una vista lateral de una parte de un ensamblaje segun un modo de realization preferente de la invencion;

- las figuras 4 y 5 muestran vistas en perspectiva de este ensamblaje, segun diferentes angulos de vision;

- la figura 6 es una vista en despiece ordenado en perspectiva del ensamblaje mostrado en las figuras 4 y 5;

- la figura 7 representa una vista detallada de tamano aumentado en perspectiva del techo del habitaculo del tren que equipa el ensamblaje mostrado en las figuras 4 y 6;

- la figura 7a representa una vista en perspectiva desde abajo del techo del habitaculo del tren mostrado en la figura precedente;

- la figura 8 es una vista parcial en seccion transversal del techo del habitaculo del tren, tomada segun la lmea de corte VIII - VIII de la figura 7;

- la figura 9 muestra el techo del habitaculo del tren en una vista desde arriba, asi como un grafico esquematico de los niveles de deformation segun la direction transversal, en caso de maniobra vertical positiva de la aeronave; y

- la Figura 10 representa de forma esquematica la deformacion del techo del habitaculo del tren en caso de aterrizaje dinamico.

Descripcion detallada de formas de realizacion preferentes

Con referencia a la figura 1, en ella se representa una aeronave 100 de tipo avion comercial, segun la invencion. En toda la descripcion subsecuente, de forma convencional, X corresponde a la direccion longitudinal de la aeronave, Y a la direccion orientada transversalmente con relation a esta, y Z a la direccion vertical o de altura, siendo estas tres direcciones X, Y, y Z ortogonales entre si.

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Por otro lado, los terminos “delantero” y “trasero” se consideran con relacion a una direction de avance de la aeronave que se presenta como consecuencia del empuje ejercido por los turborreactores, representandose esta direccion de forma esquematica mediante la flecha 3.

La aeronave 100 comprende un fuselaje 102 al que estan fijadas dos alas 104, al nivel de la section de fuselaje 102a especifico de la invention.

Esta seccion de fuselaje 102a se representa de forma mas detallada en la figura 2. Comprende un revestimiento exterior de fuselaje 106, soportado por unas cuadernas de fuselaje 108 sustancialmente circulares o elipticas. En el interior de la seccion 102a esta previsto un mamparo 110 por encima del cual esta dispuesto un compartimiento superior presurizado, es decir, la cabina de pasajeros 112 de la aeronave. Por debajo del mamparo 110, en la parte delantera de esta seccion 102a, esta previsto un primer compartimiento presurizado bajo el mamparo 116a habitualmente dedicado al almacenaje de materiales tecnicos propios de la aeronave, y / o a el almacenaje de la carga comercial. El compartimiento por debajo del mamparo 116a esta delimitado hacia la parte trasera por un cajon central de ala 2, igualmente dispuesto bajo el mamparo 100. El cajon central de ala 2 se extiende transversalmente por toda la anchura de la seccion de fuselaje 102a. Presenta un tipico revestimiento superior 4, un revestimiento inferior 6, un revestimiento delantero 10, un revestimiento trasero 8 asi como unos paneles de cierre y tambien unas nervaduras inferiores de rigidizacion. Esta destinada a la conexion de las dos alas 104, respectivamente a uno y otro lado de aquella en la direccion Y.

Hacia la parte trasera, la seccion 102a presenta un habitaculo de tren 12 para el alojamiento de los dos primeros trenes de aterrizaje principales (no representados en la figura 2), separados entre si segun la direccion Y. El habitaculo 12, de forma global paralelepipedica, esta delimitado hacia la parte delantera por el revestimiento trasero 8 del cajon central de ala 2 integrado en la seccion 102a. El fuselaje presenta aberturas por la parte baja con el fin de permitir la entrada / salida de los trenes de aterrizaje, estando la abertura obturada por las compuertas moviles que constituyen el fuselaje en position oculta de los trenes.

Hacia la parte trasera, el habitaculo de tren 12 esta delimitado por un fondo estanco 16, que separa este habitaculo de un segundo compartimiento dispuesto bajo el mamparo 116b igualmente destinado al almacenaje de materiales tecnicos y / o al almacenaje de la

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carga de la mercanda.

Hacia la parte superior, el habitaculo 12 esta delimitado por un techo de habitaculo de tren 20 que se extiende por toda la anchura transversal de la seccion de fuselaje 102a en el que esta integrado. El techo 20, espedfico de la invencion, esta situado bajo el mamparo 110. Por otro lado, se aprecia que, por encima de este techo que forma una barrera de presurizacion, esta previsto un compartimiento intermedio presurizado delimitado entre el mamparo 110 y dicho techo 20. Por razones de simplificacion de las figuras, la cabina de los pasajeros y este compartimiento intermedio, estan asociados a la misma referencia numerica 112.

Por tanto, constituye una barrera de presurizacion entre la cabina de pasajeros presurizada 112 situada por encima de este techo, y el habitaculo de tren no presurizado 12 que aloja los trenes de aterrizaje principales. En este sentido, en la figura 3, las flechas representan el limite de presurizacion de la aeronave, estando constituido este limite por los elementos siguientes de delante hacia atras: el revestimiento trasero 10 del cajon central de ala 2, su revestimiento superior 4, el techo de habitaculo de tren 20, y el fondo estanco 16 del habitaculo de tren 12.

Con referencia a continuacion a las figuras 4 a 6, se describira un ensamblaje 40 espedfico de la invencion. Este ensamblaje 40, destinado a quedar integrado en la seccion de fuselaje 102a, comprende en terminos generales el cajon central de ala 2, el habitaculo de tren 12 delimitado especialmente por el techo 20 y el fondo estanco 16, y los dos trenes de aterrizaje principales 42a, 42b.

Una de las particularidades de la invencion reside en el diseno del techo 20, que se aparta de las soluciones tecnicas actuales. En efecto, esta dividido segun la direccion Y en tres partes diferenciadas que se situan en continuidad las unas con las otras, con el fin de desempenar la funcion de barrera de presurizacion por toda la anchura del fuselaje. Mas exactamente, se trata de una primera estructura principal reforzada 44a y de una segunda estructura principal reforzada 44b dispuestas simetricamente segun un plano medio XZ de la aeronave. La primera estructura 44a presenta un borde longitudinal exterior destinado a quedar fijado directamente sobre el fuselaje, sobre el revestimiento exterior y / o las cuadernas del fuselaje. Lo mismo sucede respecto de la fijacion del borde longitudinal exterior de la segunda estructura 44b, en la parte opuesta del fuselaje. Los bordes longitudinales interiores de estas estructuras 44a, 44b estan unidas por una membrana 46

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que asegura la funcion de desacoplamiento mecanico entre estas dos estructuras, segun la direction Y.

En otras palabras, el techo de habitaculo de tren 20 es asimilable a un conjunto compuesto por tres partes que seran detalladas a continuation, respectivamente asimilables a una portion central flexible 46 de union de las dos porciones laterales mas rigidas 44a, 44b, presentando la porcion central especialmente una resistencia al estiramiento, segun la direccion Y, mas debil que las de las dos porciones laterales. Siendo la relation entre las dos resistencias, de modo preferente, del orden de 1/1000.

El ensamblaje 40 comprende por otro lado unas estructuras de soporte de los trenes de aterrizaje. Igualmente, una primera estructura de soporte 48a esta dispuesta en la parte trasera del habitaculo de tren 12, al estar fijada al techo 20 y desviada de este lateralmente hacia el exterior. Por otro lado, esta fijada a una cuaderna de fuselaje 50 situada en la parte trasera del fondo estanco 16, estando por su parte el extremo inferior de esta cuaderna 50 fijada sobre una pieza de fuselaje 52 que se extiende a todo lo largo de la section. Como se aprecia mejor en la figura 6, la pieza 52 reconstituye la parte baja del fuselaje bajo el cajon central de ala 2, a continuacion se prolonga hacia la parte trasera mediante una porcion 54 de anchura reducida, discurriendo longitudinalmente a traves de la abertura del habitaculo de tren 12. Esta porcion 54 en forma de larguero divide la abertura en dos semiaberturas, cada una destinada al paso de un tren 42a, 42b. Permite igualmente la reception de las compuertas de habitaculo de tren.

La primera estructura de soporte 48a soporta el primer tren de aterrizaje 42a. Este presenta un diseno clasico con una pata 56a que soporta las ruedas en uno de sus extremos, y que esta articulada en su extremo opuesto sobre la primera estructura 48a. El eje de articulation 58a de la pata 56a esta, de modo preferente, inclinado en las tres direcciones X, Y y Z, para que la pata pueda ser inclinada en las direcciones X y Y cuando el tren ocupe su position oculta. En este sentido, se observa que la figura 5 representa los trenes en las dos posiciones, a saber la posicion desplegada y la posicion oculta. En esta ultima posicion los trenes estan dispuestos en un plano XY y sus patas estan inclinadas de manera que forman una V que se abre hacia la parte trasera (siendo visible en la figura 5 uno solo de los dos trenes ocultos).

Ademas de la pata de aterrizaje 56a, el tren 42a comprende otros elementos estructurales como uno o varios gatos de despliegue, asi como un puntal rompedor 60a

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generalmente fabricado a partir de un segmento articulado uno sobre otro, y cuyo extremo bajo esta articulado sobre la pata 56a. El extremo opuesto del puntal 60a esta por su parte articulado sobre la cara interior de la primera estructura reforzada 44a del techo 20, como se describe mas adelante.

Asi mismo, se aprecia que se preve una disposition simetrica para el montaje del segundo tren de aterrizaje principal 42b, asociado con la segunda estructura reforzada 44b del techo 20. En las figuras, los elementos de esta disposicion incorporan las mismas referencias numericas que los elementos que acaban de describirse para la disposicion asociada con el primer tren 42a, habiendo sido sustituida la extension "a” por una extension “b” detras de cada referencia numerica.

Con referencia a las Figuras 7, 7a y 8, se describira de manera mas detallada el techo de habitaculo de tren 20. Las primera y segunda estructuras principales reforzadas 44a, 44b, son simetricas con relation a un plano medio XZ. Por ello, solo se describira a continuation la primera estructura 44a.

Dicha estructura comprende un conjunto de paneles rigidizados 60 dispuestos sustancialmente en el mismo plano XY. La rigidizacion de estos paneles se efectua con la ayuda de los rigidizadores longitudinales 62, por ejemplo fabricados como una sola pieza con los paneles, o conectados a estos ultimos.

La estructura 44a comprende igualmente dos largueros 64, extendiendose el primero a lo largo del borde exterior del conjunto de paneles, y extendiendose el segundo a lo largo del borde interior de este mismo conjunto.

El larguero exterior 64 presenta una longitud sustancialmente identica a la longitud total del techo 20 en la direction X. Esta destinada a su conexion con el fuselaje, y va seguida longitudinalmente hacia la parte delantera por una esquina de cierre 66 que permite la fijacion sobre el revestimiento trasero del cajon central de ala 2. El larguero interior 64 presenta por su parte una longitud sustancialmente superior, con una portion delantera en saliente con relacion a los paneles 60, para quedar fijada sobre el revestimiento superior 4 del cajon central de ala.

Varias traviesas 68 unen los dos largueros 64. Se trata por ejemplo de tres traviesas 68, que por tanto se extienden cada una sobre la total anchura de la estructura principal 44a.

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Unos larguerillos 70 unen entre si las traviesas 68. Se trata por ejemplo de dos larguerillos 70 que se conectan en un mismo punto 72 de la traviesa central 68, respectivamente a uno y otro lado de aquella segun la direccion X.

Los larguerillos 70, los largueros 64 y las traviesas 68 estan montados de manera fija sobre la superficie superior de los paneles 62, y en un plano XY. Pueden estar inclinadas segun cada una de las direcciones X e Y.

Sobre o cerca de la proyeccion vertical del punto 72 sobre la superficie inferior de los paneles 62, estan previstos unos medios de montaje 74 que permiten la articulacion del extremo del puntal 60a, como puede apreciarse en la figura 7a. Por ello, estos medios de montaje 74 estan sustancialmente centrados sobre la estructura principal 44a. Se presentan, por ejemplo, bajo la forma de un herraje dotado de un orificio para el paso de un pasador de articulacion del puntal 60a.

Los esfuerzos transmitidos por el puntal 60a en caso de aterrizaje dinamico resultan por tanto introducidos al nivel del punto central 72, y a continuation, pueden difundirse por dentro de la estructura reforzada 44a discurriendo por los larguerillos 70, los largueros 64, las traviesas 68 y los paneles rigidizados 60, antes de ser introducidos en el cajon central de ala 2.

Los elementos constitutivos de cada estructura principal 44a, 44b pueden ser metalicos o fabricados en material compuesto.

Las dos estructuras principales reforzadas 44a, 44b ocupan una gran parte de la anchura del techo 20. Mas exactamente, sus extensiones transversales respectivas, con las referencias E1a y E1b en la figura 7, son bastante superiores a la extension transversal E2 de la membrana 46, en la direccion Y. En este sentido, la relacion entre la extension acumulada de las estructuras 44a, 44b y la extension de la membrana 46 esta, de modo preferente, comprendida entre 0,1 y 0,2.

La membrana 46 tiene como funcion primera asegurar la continuidad de la barrera de presurizacion entre las dos estructuras principales 44a, 44b que acaban de describirse. Puede ser metalica pero, de modo preferente, esta fabricada a base de un elastomero.

Como se aprecia mejor en la figura 8, presenta una forma redondeada, de modo

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preferente con una seccion transversal en forma de U, estando comprendido el radio de curvatura R entre 400 y 500 mm. La membrana 46 presenta igualmente el plano vertical medio XZ como plano de simetria, estando las ramas de la U dispuestas a uno y otro lado de este plano.

El interior de la U define una cavidad 76 abierta hacia arriba, dentro de la cual discurren unos sistemas 78, de modo preferente unas canalizaciones para el acondicionamiento del aire. El espacio definido por la cavidad 78 queda asi sabiamente explotado, permitiendo el paso longitudinal de los sistemas 78 a lo largo del techo 20. La U esta globalmente en saliente hacia abajo dentro del habitaculo de tren 12, es decir, retraida hacia abajo con relacion a los paneles rigidizados 60. Esta disposition retraida se efectua sin obstaculizar las ruedas de los trenes ocultos, cuyo contorno 80 ha sido parcialmente representado en la figura 8 para las ruedas del primer tren de aterrizaje principal oculto.

La membrana 46 presenta un primer 82a y un segundo extremo 82b fijados respectivamente a las estructuras principales 44a, 44b, y mas exactamente a los largueros interiores 64 de estas estructuras. La fijacion se efectua con la ayuda de remaches, pernos o elementos de fijacion similares. Gracias a la forma en U, los extremos 82a, 82b presentan cada uno una tangente sustancialmente vertical, de manera que la vertical resultante de presion de aire es ventajosamente nula al nivel de cada uno de estos extremos.

Una parte principal 84 de la membrana 46 esta dispuesta entre los dos extremos 82a, 82b, y forma la parte redondeada de la U. Estas partes 82a, 82b, 84 estan, de modo preferente, fabricadas como una sola pieza, y sustancialmente con el mismo espesor del orden de 0,7 a 1,5 mm.

Con el fin de asegurar un mejor desacoplamiento mecanico segun la direction Y entre las dos estructuras principales 44a, 44b, la membrana 46 esta, de modo preferente, desprovista de rigidizadores transversales y presenta, como se indico anteriormente, un espesor sustancialmente constante. Este desacoplamiento mecanico esta ventajosamente facilitado por la forma en U de esta membrana 46, cuya parte principal 84 presenta una relacion, entre una anchura "I” segun la direccion Y y una altura "H” segun una direccion Z, comprendida entre 0,7 y 1,3.

Gracias a este desacoplamiento mecanico entre estas dos estructuras principales 44a, 44b en la direccion Y, cada una de estas estructuras resulta unicamente solicitada por

una direccion transversal reducida del cajon central de ala 2. Por ello, en caso de maniobra vertical positiva de la aeronave conducente a una deformacion importante del cajon central de ala 2 en la direccion Y, la aparicion de deformaciones parasitas sobre las estructuras principales 44a, 44b, resulta limitada. Los estiramientos observados en la direccion Y como 5 dicho caso de carga, han sido representados en el grafico de la figura 9. El grafico muestra que los estiramientos importantes observados por el revestimiento superior del cajon central de ala 2 no engendran mas que un leve nivel de estiramiento parasito sobre cada una de las dos estructuras principales 44a, 44b.

10 Ademas, la figura 10 muestra las leves deformaciones de las dos estructuras

principales 44a, 44b en caso de aterrizaje dinamico, permitiendo en efecto la rigidez intrinseca de estas estructuras asimilar convenientemente los esfuerzos mecanicos provenientes directamente de los trenes de aterrizaje principales. Estos esfuerzos son a continuation transmitidos al cajon central de ala 2, dentro del cual son facilmente asimilados

15 y disipados.

Por supuesto, pueden incorporarse diversas modificaciones por parte del experto en la materia, a la invention que acaba de describirse, unicamente a trtulo de ejemplos no limitativos.

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REIVINDICACIONES

1. - Techo (20) de habitaculo de tren de aterrizaje (12) para aeronave, estando el techo destinado a formar una barrera de presurizacion entre un compartimiento superior presurizado (112) y un habitaculo de tren (12) para el alojamiento de un primero (42a) y de un segundo tren de aterrizaje principal (42b), comprendiendo el techo:

- una primera (44a) y una segunda (44b) estructura principal reforzadas, separadas una de otra, en una direccion transversal (Y) del techo y estando equipadas respectivamente de unos medios de montaje (74) que permiten la articulacion de un elemento estructural (60a) del primer tren de aterrizaje (42a), y permitiendo los medios de montaje (74) la articulacion de un elemento estructural (60b) del segundo tren de aterrizaje (42b); y

- una membrana (46) que une la primera (44a) y la segunda estructura principal reforzadas (44b), estando interpuesta entre ellas segun dicha direccion transversal (Y).

2. - Techo de habitaculo de tren segun la reivindicacion 1, caracterizado porque dicha membrana (46) presenta una forma redondeada para definir una cavidad (76) en la superficie superior del techo.

3. - Techo de habitaculo de tren segun la reivindicacion 1 o la Reivindicacion 2, caracterizado porque dicha membrana (46) presenta una curvatura de radio (R) comprendida entre 400 y 500 mm.

4. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicha membrana (46) presenta un primero (82a) y un segundo extremo (82b) fijados respectivamente sobre la primera (44a) y la segunda estructura principal reforzadas (44b), estando una parte principal (84) de la membrana dispuesta entre el primero y el segundo extremos.

5. - Techo de habitaculo de tren segun la reivindicacion 4, caracterizado porque el primero (82a) y el segundo extremo (82b) presenta cada uno una tangente sustancialmente vertical.

6. - Techo de habitaculo de tren segun la reivindicacion 4 o la reivindicacion 5, caracterizado porque la parte principal (84) de la membrana (46) presenta un espesor sustancialmente constante, de modo preferente de 0,7 a 1,5 mm.

7. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 6,

Claims

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caracterizado porque la parte principal (84) de la membrana (46) esta desprovista de rigidizadores transversales.
8. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizado porque la parte principal (84) de la membrana (46) presenta una relacion, entre una anchura (I) segun la direction transversal (Y) y una altura (H) segun una direction vertical (Z), comprendida entre 0,7 y 1,3.
9. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la membrana (46) esta fabricada en un material metalico o a base de un elastomero.
10. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dichos medios de montaje (74) que permiten la articulation de un elemento estructural (60a) del primer tren de aterrizaje (42a) estan dispuestos sustancialmente centrados sobre la primera estructura principal reforzada (44a) y porque dichos medios de montaje (74) que permiten la articulacion de un elemento estructural (60b) del segundo tren de aterrizaje (42b) estan dispuestos sustancialmente centrados sobre la segunda estructura principal reforzada (44b).
11. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la relacion entre la extension transversal (E2) de la membrana (46), y la extension transversal (E1a, E1b) de las primera y segunda estructuras principales reforzadas (44a, 44b), esta comprendida entre 0,1 y 0,2.
12. - Techo de habitaculo de tren segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cada una de las primera y segunda estructuras principales reforzadas (44a, 44b) comprende un panel o un conjunto de paneles rigidizados (60), asi como al menos un larguero (64) y al menos una traviesa (68).
13. - Ensamblaje (40) para aeronave, que comprende:

- un cajon central de ala (2), destinado a la conexion de las dos alas (104, 104) respectivamente, a uno y otro lado de aquella en la direccion transversal (Y),

- el techo de habitaculo de tren (20) segun una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, dispuesto en la parte trasera del cajon central de ala (2) y en el que cada una de las primera y segunda estructuras principales reforzadas (44a, 44b) esta montada de

manera fija sobre este cajon,

- equipando los primero y segundo trenes de aterrizaje principales (42a, 42b) cuyos elementos estructurales (60a, 60b) estan montados articulados sobre dichos medios de montaje (74, 74), las primera y segunda estructuras principales reforzadas (44a, 44b) del

5 techo, y

- de modo preferente, unos sistemas (78), como unas canalizaciones que discurren longitudinalmente por dentro de una cavidad (76) delimitada por la membrana (46) del techo de habitaculo de tren (20).

10 14.- Ensamblaje de acuerdo con la reivindicacion precedente, caracterizado porque cada uno

de los primero y segundo trenes de aterrizaje principales (42a, 42b) comprende una pata (56a, 56b) articulada segun un eje de articulacion (58a, 58b) inclinado con relacion a la direccion transversal (Y) e inclinado con relacion a la direccion longitudinal (X).

15 15.- Aeronave (100) que comprende un techo de habitaculo de tren (20) segun una cualquiera

de las reivindicaciones 1 a 12, o un ensamblaje (40) segun una cualquiera de las reivindicaciones 13 y 14.

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