ES2857423B2 - Sistema hidráulico de trasmisión con desarrollos por control electromagnético para vehículos, con generación y propulsión eléctrica discrecional - Google Patents

Description

Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electromagnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional

La presente invención se enmarca dentro de la transmisión hidráulica de potencia en vehículos, la orientación sus medios de tracción y la recuperación de la energética potencial; más en concreto, la transferencia bajo distinto desarrollos de la potencia rotatoria propia de su motor hasta dichos instrumentos tractores, la inversión de dicho impulso tractor y la recuperación eléctrica del potencial desde el giro natural de tales instrumentos durante los descensos, a fin de su almacenado para la alimentación de la parte eléctrica, su posterior uso discrecional motriz auxiliar del vehículo y la posibilidad de orientar su impulso en cualquier dirección; lo que se consigue gracias a la motorización eléctrica en su unión al vehículo y la flexibilidad de sus conexiones hidráulicas. Según la investigación previa realizada las patentes EP 3190040 A1, EP 0988474 A1, FR 976447 A y DE 921674 C y FR 382963 A tratan de transmisiones hidráulicas dotadas de bombas impulsoras y receptores tractores mas ninguna de ellas posee el perfil y las cualidades de la presente que se diferencia de ellas por la incorporación de tres métodos: uno permite distintos caudales de impulso y recepción del flujo hidráulico, lo que le aporta distintos grados de transmisión de potencia; el otro, la de generación eléctrica recuperadora de energía potencial, con nivel sensor de tal circunstancia, que permite el uso discrecional de la corriente generada como fuerza motriz auxiliar y tres, ser usada dicha reserva eléctrica como potencia de orientación de los medios tractores del vehículo, lo que es posible gracias a la incorporación de un cardán con dos motores eléctricos y que el circuito hidráulico está compuesto de latiguillos flexibles y acomodables capaces de pivotar en sus conexiones; lo que permite un diseño de naves aéreas de despegue vertical y vuelo como avión de muy bajo coste de fabricación y escaso consumo de combustible en comparación con los existentes.

Además, a diferencia de aquellas invenciones, el sistema incluye un cuenta revoluciones fotoeléctrico para la bomba motriz y otro para cada una de las turbinas tractoras.

Así, la invención consiste en la traslación hidráulica de la potencia del motor de un vehículo mediante un piñón conectado a su eje giro que, sólo al girar adecuadamente, activa la bomba motriz de múltiples caudales hidráulicos opcionales; la cual impulsa, en mayor o menor medida, la inyección hidráulica a presión en un circuito constituido por latiguillos flexibles y acomodables con capacidad para pivotar en sus conexiones hasta una turbina tractora de otros tantos volúmenes facultativos de recepción; turbina que está acoplada a uno de sus medios de tracción generando su giro de para que avance el vehículo, de modo que dicha entrega se da de manera desarrollada e incluso invertida, gracias a un complejo electro-valvular administrador del tráfico hidráulico.

Además, si dicho fluir es producido al rotar natural de los medios de tracción durante cualquier descenso, es capaz de provocar el giro por rotor de un inductor eléctrico dentro de un bobinado estátor de igual naturaleza, generando corriente que es almacenada en una batería para la alimentación del circuito eléctrico del sistema que será detallado.

De modo facultativo, dicha corriente puede ser usada en alimentación del estátor citado produciendo la rotación del rotor y, con ello, el impulso hidráulico auxiliar o substitutivo de los medios de tracción.

El sistema posee a él conectados:

Un nivel electrónico por el que conoce su condición descendente.

Un foco de luz eléctrica y una célula fotoeléctrica, confrontados en sus bombas motrices y turbinas tractoras, por los que determina el ritmo de giro particular de cada uno de sus tambores rotatorios como se verá.

El cableado del circuito eléctrico que los une posee iguales cualidades de flexibilidad y acomodado.

La comprensión de la invención viene reforzada con una serie de figuras esquemáticas que la representan; en todas ellas, las líneas de trazo a raya seguida de punto indican la oquedad del espacio sobre el que están dibujadas ,y las que poseen trazo discontinuo, que la parte así reflejada se halla oculta en esa vista.

La figura 1 es la vista de un casco contenedor integrante tanto de bomba motriz como de las turbinas.

E la figura 2 se muestra la vista lateral derecha de la sección vertical central del casco.

La figura 3 es la vista superior de la sección horizontal central del casco.

La figura 4 es el dibujo del tambor motriz, el cual es parte integrante de la bomba motriz.

La figura 5 es el tambor motriz visto en su sección horizontal central.

La figura6muestra el tambor rueda, el cual es parte integrante de la turbia rueda.

La figura 7 es el tambor rueda visto en su sección horizontal central.

La figura8muestra el tambor hélice, el cual es parte integrante de la turbia hélice.

La figura 9 es el tambor hélice visto en su sección horizontal central.

La figura 10 representa el alzado de un piñón.

La figura 11 refleja la vista en perfil del piñón.

La figura 12 muestra como el encaja el piñón en la toma de potencia hexagonal del tambor motriz.

La figura 13 repite la configuración mostrando además el giro anti-horario del piñón y el tambor motriz a su impulso.

La figura 14 muestra igual combinación de piezas mas en giro horario del piñón el cual es estéril en el giro del tambor.

La figura 15 muestra el giro más rápido del tambor motriz que el del piñón, el cual no afecta al giro de este último.

La figura 16 es una esfera rígida de rodamiento.

La 17 el alzado de una de las juntas tóricas arriba citadas.

La 18 el perfil de dicha junta.

La figura 19 muestra un tornillo de unión.

En la figura 20 se ve la sección longitudinal de una de los latiguillos antes descritas.

La figura 21 muestra el mecanismo cardán eléctrico que une, con capacidad de orientación espacial, a los medios tractores con el vehículo.

La figura 22 muestra la biela de un pedal.

La figuras 23, 24, 25 y 26 muestran distintos estadios de un inversor eléctrico del flujo hidráulico.

La figura 27 representa la bancada del generador-motor

La figura 28 muestra el rotor del generador-motor.

En la figura 29 se ve la tapa del generador-motor adecuada para contener en él al rotor.

La figura 30 muestra la batería acumuladora de energía eléctrica.

La figura 31 es el dibujo de un control electrónico.

La figura 32 representa una pantalla interactiva de gestión de datos electromagnéticos.

La figura 33 representa el estátor del generador-motor.

La figura 34 es la representación genérica de las electro válvulas del generador-motor.

La figura 35 es una célula fotoeléctrica.

La figura 36 es un foco eléctrico.

La figuras 37, 38 y 39 muestran distintos estadios de un nivel electrónico.

En la figura 40 se recoge la disposición completa del circuito eléctrico del sistema con los accesos hidráulicos del generador-motor.

La figura 41 muestra la fijación estática de la bomba motriz al vehículo, del que se ven dos secciones bajo igual designación y en la que se ha omitido uno de los cascos para permitir la vista de sus elementos internos; se ve también una sección de uno de sus dos latiguillos de conexión al circuito hidráulico.

La figura 42 muestra el alzado del montaje de la turbina rueda al vehículo por medio del mecanismo cardán, con igual omisión de uno de sus cascos a efectos de visión interna, y una sección de sus conexiones al circuito hidráulico; el dispositivo se ve apoyado en el suelo.

En la figura 43 se refleja el montaje de la bomba hidráulica de una bicicleta con sus levas pedal engranadas al piñón y una sección de sus dos latiguillos de conexión hidráulica.

La figura 44 plasma la instalación de dos bombas con los respectivos piñones engranados a un mismo juego de levas pedal de la bicicleta; se muestran secciones de los latiguillos de ambas bombas, estando respectivamente dirigidas a impulsar una la rueda delantera y la otra a la trasera.

La figura 45 representa una turbina hélice instalada en el vehículo por medio del mecanismo cardán y la sección de uno de sus latiguillos de conexión al circuito hidráulico.

La figura 46 es la vista en perfil del montaje visto en la figura 42 incluyendo ahora ambos cascos y los dos latiguillos.

A continuación, se proporciona una lista de los distintos elementos con sus identificativos representados en las figuras que integran la invención:

Cascos de alimentación: 0, 01y 02.

Cascos de evacuación: 00, 001y 002.

Seno: 1.

Conducto: 2.

Conducto de evacuación: 02.

Boca baja: 3.

Boca media: 4.

Boca alta: 5.

Electro válvula baja: 31y33.

Electro válvula media: 41y43.

Electro válvula alta: 51y 53.

Salida baja : 32.y34.

Salida media: 42.y44.

Salida alta: 52.y 54.

Canal de rodamiento en casco: 6.

Canal de junta inferior: 7.

Canal de junta media uno: 8.

Canal de junta media dos: 9.

Canal de junta superior: 10.

Vía: 11.

Alojamiento: 101.

Tuercas: 12, 13 y 14.

Tornillo: 15, 151, 152153, 154y 157.

Piñón: 16.

Surco de rodamiento: 17 y 17'.

Surco de junta superior: 18 y 18'.

Surco de junta media dos: 19 y 19'.

Surco de junta media uno: 20 y 20'.

Surco de junta inferior: 21 y 21'.

Vanos hélice menor: 22, 23 y 26.

Vano hélice media: 24 y 27.

Vano hélice mayor: 25 y 28.

Tambor motriz: 29.

Toma de potencia: 30.

Orificio contador: 31.

Canal contador: 33.

Tambor rueda: 129.

Ojo tambor rueda: 130.

Tambor hélice: 229.

Hélice propulsora: 230.

Esferas: 89, .891, 892, 893 y 894.

Juntas tóricas:88,881,882,883y884,885,88a,887,888,881',882',883'885',88a',887' y888'

Latiguillo :32, 321, 322323, 324325 y 32a.

Aro: 59

Vehículo: 60.

Enlace: 61.

Acoplador: 62.

Motor director: 63.

Motor orientador: 64.

Orificio: 65

Biela de pedal:66,661,662,663 y664.

caja de inversor: 69.

Canales del inversor: 70, 71,72, 73, 74 y 75.

Electro válvula uno: 76.

Electro válvula dos: 77.

Electro válvula tres: 78.

Electro válvula cuatro: 79.

Bancada del generador-motor: 36.

Separador: 37.

Paso libre: 38.

Paso generador: 39.

Cavidad de rotor: 40.

Rotor: 42.

Tapa del generador-motor: 43.

Batería eléctrica: 52.

Centro de control: 53.

Gestor: 54.

Estátor: 81.

Electro válvula regulador libre: 50.

Electro válvula regulador generador: 51.

Célula fotoeléctrica: 110.

Foco de luz eléctrica: 100.

Cuerpo del nivel: 111.

Cámara aérea:1121y1122.

Líquido electrolítico:1131y1132.

Suelo: 500.

A continuación presentamos como ejemplo de aplicación de la Invención, en base a las figuras y sus numeraciones ya indicadas, la aplicación del sistema a un vehículo terrestre, nave marina o aeronave para cuya realización se deben de montar en ella:

• Una o varias turbinas tractoras, cada una de ellas asociada ya sea a las ruedas ya sea a las hélices del vehículo en función de la naturaleza de éste; su número depende en consecuencia de si se desea que el mismo posea tracción en una o en varias de sus ruedas o hélices.

• Una bomba motriz por cada una de las turbinas tractoras instaladas en el vehículo; todas las bombas motrices comparten el foco de poder rotatorio del vehículo, siendo cada una de ellas vinculada hidráulicamente como se verá a su respectiva turbina tractora.

Cada turbina tractora y bomba motriz incorpora una serie de tres electro válvulas, un foco eléctrico y un sensor fotoeléctrico.

• Un piñón sirve de engranaje circunstancial de la fuente de poder rotatorio del vehículo a la bomba motriz.

• Un inversor eléctrico del tráfico hidráulico intercalado en dicho circuito entre cada bomba motriz y su turbina tractora.

• Un generador-motor eléctrico alimentado por fuerza hidráulica que es parte de tal circuito entre inversor y turbina tractora.

• Una batería eléctrica.

• Un dispositivo de rótula que incluye dos motores eléctricos.

• Un nivel electrónico.

• Un control electrónico.

• Un gestor electrónico.

La bomba motriz y la turbina tractora poseen una constitución física similar que consiste en dos cascos encarados: uno de alimentación y otro de evacuación que contienen en caso de ser bomba un tambor motriz y, de ser turbina tractora, bien un tambor rueda bien uno hélice, en función de la tracción de que se trate.

Los cascos (0), como se ve en la figuras 1, 2 y 3, están constituidos por un cilíndrico rígido, denso y resistente a la presión que posee en una de sus bases una cavidad central cilíndrica, el seno (1), y tres molduras laterales que atravesadas por sendas oquedades cilíndricas roscadas: las tuercas (12), (13) y (14).

Cada casco posee:

◦ Abierto en su en su costado un conducto (2) que vierte en tres bocas ubicadas a distinto radio del seno (1): la baja (3), la media (4) y la alta (5).

◦ Una apertura cilíndrica central, la vía (11), comunica ortogonal ambas bases de todos los cascos.

◦ Un orificio excéntrico de igual orientación traspasa de base a base cada casco; es el contador (31).

◦ Un canal de rodamiento en casco (6) en la pared de su seno (1), cuya geometría es un semi-toro.

◦ Cuatro canales cuya forma es un semi-toro se abren en la base de su seno (1) que son:

♦ El canal de junta inferior (7), de menor radio que la ubicación de la boca baja (3).

♦ El canal de junta media uno (8), ubicado entre las bocas baja (3) y media: (4). ♦ El canal de junta media dos (9), que lo hace entre las media: (4) y la alta (5). ♦ Y el canal de junta superior (10), de mayor radio que la ubicación de la boca alta (5).

Cabe diferenciar aquí entre los dos cascos de cada par en cuestión: mientras que uno es de alimentación hidráulica, el otro lo es de evacuación de igual naturaleza.

Así, mientras que los del primer tipo poseen instalado en su boca baja (3) la electro válvula baja, en la media (4) la electro válvula media y en la alta (5) la electro válvula alta, los del segundo no incorporan nada en su cauce respectivo siendo de libre circulación en todas sus bocas (3), (4) y (5).

Otra diferencia entre el casco de alimentación y el de evacuación es que mientras uno lleva instalado en su alojamiento (11) una célula fotoeléctrica (110) el otro incorpora en el en el suyo (11) un foco de luz eléctrica (100); elementos vistos por separado en las figuras 33 y 34 representando su montaje las 43 y 44; disposición en uno u otro casco que puede ser invertida sin variar en nada el funcionamiento del contrarrevoluciones que ambas piezas constituyen como será explicado.

La célula fotoeléctrica (110) y el foco de luz eléctrica (100) son alimentados por una batería, comunicando el primero su señal eléctrica al control electrónico; batería y control que serán detallados.

Los tambores motriz (29), rueda (119) y hélice (229), como se ve en las figuras 4, 5,6, 7,8y 9 son también básicamente iguales en su constitución: un disco rígido, denso y resistente a la presión, el cual encaja hasta su mitad con capacidad de rotación en el seno (1) del casco (0).

En los costados de dicho disco se abren simétricos dos huecos semi-toro: los surcos de rodamiento (17) y (17').

Tales discos están atravesados de base a base por un orificio contador (31) abierto al mismo radio desde su centro que lo está el alojamiento (11) en el casco (0).

Discos que poseen atravesándoles tres hélices concéntricas: la menor (22 y 23), la media (24) y la mayor (25).

Sobre ambas bases presentan todos los discos cuatro surcos semi-toro:

El de junta superior (18) y (18'), de mayor radio que la hélice mayor (23).

El de junta media dos (19) y (19'), ubicado entre las hélices mayor (23) y media (24) .

El de junta media uno (20) y (20'), que lo hace entre las media: (24) y la menor (25) .

El de junta inferior: (21) y (21'), de menor radio que la hélice menor (25).

Todos los canales de junta de los cascos y los surcos de junta de los tambores poseen la misma profundidad, coincidiendo en sus radios en función de su categoría como muestra la figura 43.

El disco del tambor motriz (29), como se ve en las figuras 4 y 5, es atravesando de modo coaxial por una toma de potencia hexagonal.

En el tambor rueda (119) de las figuras6y 7 puede verse el ojo de la rueda (130) atravesando de modo coaxial el disco y, centrado en su costado formando parte fija de él, un aro de apoyo al suelo.

En el tambor hélice (229) de las figuras8y 9 puede verse abierta coaxial en el disco su hélice propulsora (230).

El sistema incorpora una serie de juntas tóricas, representadas de modo genérico en las figuras15 y 16, que son alojadas en los espacios toricos creados en el montaje de cada una de las bombas motrices y turbinas tractoras entre sus respectivos cascos y tambores, con lo que cada una de dichas bombas y turbinas posee cuatro juntas tóricas que crean tres espacios aislados entre ellos y del exterior, constituyendo cada uno de ellos un cauce particular en el circuito hidráulico.

En la presente explicación de un caso practico se muestra el sistema instalado en una bicicleta, en donde son las bielas de sus pedales las que transfieren la fuerza impulsora del vehículo al tambor motriz; para ello dichas bielas poseen en sus extremos libres un engranaje seis puntas.

Un piñón de centro cilíndrico rígido es atravesado en su eje por un hueco en estrella de seis puntas que es hembra del propio de las bielas; formando con él una sola pieza inamovible, el cilindro está rodeando por seis brazos resorte de material resistente y flexible que poseen la longitud precisa para ser el piñón encajado al completo en la toma de potencia (30) del tambor motriz, es el enlace entre bielas y bomba motriz.

Caso de que la fuente de poder del vehículo sea el eje rotatorio de un motor, el extremo de este eje es el portador del engranaje que casa con el piñón enlace a la toma de potencia del tambor motriz.

El inversor (69) eléctrico de tráfico hidráulico, como se ve en la figura 23 está constituido por un cuerpo rígido, denso y resistente a la presión atravesado por cuatro conducciones: dos horizontales, una superior y otra inferior, y dos verticales: la derecha y la izquierda.

La orientación de dichas conducciones hace que, sin cruzarse entre si, las verticales comuniquen con las horizontales creando un circuito que incorpora: La electro válvula uno (76) en la mitad de la conducción superior, dividiéndola en dos secciones: una superior izquierda (70) y otra superior derecha (71), de modo que la conducción vertical derecha queda un lado de dicha electro válvula uno (76) y la conducción vertical izquierda al otro.

La electro válvula dos (77) en la mitad de la conducción inferior, dividiéndola en dos secciones: una inferior izquierda (72) y otra inferior derecha (73), de modo que la conducción vertical derecha queda un lado de dicha electro válvula dos (77) y la conducción vertical izquierda al otro.

La electro válvula tres (78) en la conducción vertical izquierda (74).

La electro válvula cuatro (79) en la conducción vertical derecha (75).

El generador-motor, como se muestra en las figura 25, está constituido por una bancada (36) de material rígido, compacto y electro aislante que posee abiertos dos conductos paralelos uno a otro que lo atraviesan atraviesan de lado a lado: el paso libre (38) y paso generador (39); entre ambos (38) y (39) está la pared separador (37) que posee una longitud tal que cede paso por sus extremos superior e inferior para que comuniquen entre si el paso libre (38) y el paso generador (39), confluyendo en ambos lugares en apertura única al exterior. La cavidad de rotor (40) es un hueco cilíndrico ciego practicado en el cuerpo del generador-motor (36); el paso generador (39) comunica tangencialmente a la cavidad de rotor (40) con el exterior.

Dicha cavidad de rotor (40) está rodeada por el estátor (81) que es un conductor eléctrico bobinado y contiene un rotor (42) inductor magnético constituido un disco central rígido y denso, el cual posee una serie de paletas radiales de igual grosor formando un sólo cuerpo con él (42); estas paletas, son densas, rígidas e imantadas, guardando homogeneidad en su campos magnéticos particulares, de modo que sus polos más radiales respectivos coinciden en signo. El diámetro total del rotor (42) es el mismo que el de la cavidad de giro (40), por lo que puede rotar en ella guardando estanqueidad en sus zonas de contacto mutuo.

La cavidad de rotor (40) está cerrada al exterior de modo estanco por la tapa (43) del generador-motor.

El dispositivo de rótula, como se ve en las figura 21 está formado por:

^ El vehículo (60) que tiene abierto un hueco cilíndrico en su costado izquierdo, el cual está cerrado de modo firme por un aro (59) del que en la figura 19 se señala el sector inferior.

^ Un motor eléctrico director (63) instalado en el vehículo que está dotado en su eje de giro de un engranaje transmisor cuyas aspas se ubican en el espacio antes citado abierto entre el vehículo (60) y el aro (59) engranadas con las propias de la pieza definida a continuación.

^ El enlace (61), que es un cilindro de material rígido acabado en cúpula en su base externa y que posee practicado en su otro extremo un engranaje prominente con el cual contacta el aro (59) al para retenerlo pivotante longitudinalmente en su ubicación; éste es el engranaje que engrana con el del motor director (63.

^ Un motor eléctrico orientador (64) instalado en el lateral del enlace (61) cuyo eje de giro posee un engranaje.

^ El acoplador (62) es un a pieza rígida constituida por dos barras que forman un sólo cuerpo: una mayor a la izquierda y otra menor a la derecha.

El extremo izquierdo de la barra mayor es redondeado convexo y, cerca de él, se abre un orificio (65) del diámetro de un tornillo (15).

En su parte derecha, la barra mayor es de perfil también redondeado, aunque esta vez cóncavo y con igual radio de concavidad que el propio de la cúpula antedicha del enlace (61).

Desde el centro de dicha concavidad, sale una la barra menor derecha, la cual posee en su extremo final un engranaje fijo igual al propio del orientador (64) con el cual casa.

Un nivel (111) electrónico está fijado al vehículo; su cuerpo es un paralelepípedo rígido, compacto y electro-aislante, el cual posee dos espacios abiertos en su cuerpo sin apertura alguna al exterior como se ve en la figura 37. El nivel está instalado de modo que los dos espacios abiertos en él (111) se suceden en la línea de avance del vehículo.

El cuerpo del nivel (111) se ve traspasado por cuatro conductores eléctricos verticales, designados cada uno de ellos en sus extremos con su polaridad eléctrica propia en las figuras que lo representan.

El interior de dichos espacios contiene líquido electrolítico (1131) y (1132) que lo llena hasta su mitad, quedando libres las respectivas cámaras aéreas superiores (1121) y (1122).

El circuito eléctrico hasta aquí detallado, formado por el generador-motor, la batería, las electro válvulas bajas, medias y altas, los focos eléctricos y las células fotoeléctricas precisas para las bobas motrices y turbinas tractora, así cono los motores directores y orientadores de estas últimas con capacidad de ser orientadas instalados en el vehículo, incluye un dispositivo de control electrónico multitaréa al que llamamos control que es administrado por el conductor del vehículo a través de una pantalla interactiva de gestión de datos electro-magnéticos a la que conocemos como gestor.

De tal manera podemos decir, como muestra la figura 43, que la bomba motriz está constituida por un casco de alimentación (0) y otro de evacuación (00) que, encarados por el roscado de sendos tornillos en sus tres tuercas respectivas, de los que aquí sólo esta visible uno de los tornillos (15), contienen en sus respectivos senos un tambor motriz (29) dirigido en su eventual revolución por un conjunto de esferas, de las cuales son señaladas en la figura las dos superiores (891y 892) que colman los huecos toroidales creados por el encarado de los respectivos canales de rodamiento (6) en casco de alimentación y evacuación, mostrados en las figuras 1 y 2, frente a los surcos de rodamiento (17) y (17') del tambor motriz vistos en las 4 y 5.

La figura señala la parte inferior de las juntas tóricas(881,882,883,881',882',883' y884',885') ya explicadas y puede verse como las electro válvulas baja(31) media(41) y alta(51) del casco de alimentación (0) están respectivamente en línea con las salidas baja(32), media(42) y alta(52) del casco de evacuación (00) y con los vanos de las hélices menor (23), media (24) y mayor (25) del tambor motriz (19) que está entre ambos (0 y 00), por lo que la existencia los tres cauces ya señalados implican que, al girar éste (19), la apertura de una u otra de las tres electro válvulas supondrá la inyección de más o menos volumen en el circuito hidráulico, al cual está ligado la bomba motriz (0) por medio de un latiguillo de alimentación (32) que comunica al conducto (2) de su casco (0) de alimentación y un latiguillo de evacuación (320) que lo hace con el conducto de sus casco de evacuación (00).

Como puede verse en la figura 22, para el caso de una bicicleta,la energía que provoca dicha inyección es la cedida por los pies del ciclista desde sus músculos sobre los pedales de la bicicleta, los cuales pivotan sobre su respectiva biela.

La figura 43 muestra ambas bielas(661) y(662) de una bicicleta engranadas a un piñón (16) inserto en la toma de potencia de una bomba motriz (29) con su latiguillo hidráulico (32) transfiriendo la presión obtenida por dicho impulso rotatorio pedestre a turbina tractora instalada en la, pongamos rueda trasera, de la bicicleta aunque la flexibilidad de los latiguillos propios del circuito hidráulico, permiten sin dificultad alguna la instalación de dicha turbina en la rueda en la delantera; el otro latiguillo (320) presente en la figura es el de retorno hidráulico desde la turbina tractora.

En la figura 44 ambas bielas de la bicicleta engranan con los piñones respectivos, ocultos en la vista, insertos en las tomas de potencia de los tambores motrices (29i) y (292) propios de dos bombas motrices visibles por sus cascos de alimentación (01) y (03) y evacuación (001) y (003); así dispuesto, una de las bombas motrices transfiriere la presión obtenida por dicho impulso rotatorio pedestre a la turbina tractora de la rueda trasera a través de los latiguillos (321) y (322) mientras que la otra bomba motriz lo hace, simultáneamente y con la misma fuerza, a la de la delantera por los latiguillos (323) y (324); las turbinas no se han dibujado en la figura y sólo se ve una sección de sus latiguillos.

En la figura 13, una flecha sobre el piñón (16), indican la rotación del éste (16) en sentido anti-horario, por lo que los extremos de sus brazos empujan contra las aristas de la toma de potencia (30) impeliendo la rotación del tambor motriz (29) en igual sentido y velocidad.

En la figura 14 vemos sólo una flecha sobre el pistón (16) señalando su rotación en sentido horario, lo que produce el doblado de sus brazos que resbalan estériles sobre las paredes de la toma de potencia (30) por lo que del tambor motriz (29) permanece quieto.

La figura 15 nos muestra la quietud del piñón (16) por igual causa cuando es el tambor motriz (29) el que rota más rápido que aquél (16) en sentido antihorario. La inyección arriba citada se produce por el girode las hélices menor (22 y 23), la media (24) y la mayor (25) propias de dichos tambores motrices en los senos de los cascos de alimentación y evacuación que forman la bomba motriz; como muestra la figura 41 y teniendo en cuenta los cauce particulares ya descritos, se puede decir que la eventual apertura de una u otra de las electro válvulas baja (3^,media (41) o alta (51) supondrá el envío de menor a mayor cantidad de fluido por revolución a su respectiva turbina motriz.

Tales turbinas poseen un funcionamiento similar a la bomba motriz, aunque ahora el elemento propulsor de sus revoluciones es la presión hidráulica remitida por la bomba motriz sobre las paletas respectivas de las hélices del tambor hélice o rueda en cuestión, lo que nos lleva a determinar que se producirá un menor o mayor número de revoluciones de tal turbina dependiendo de si la emisión por parte e la bomba motriz se produce con la apertura de su electro válvulas baja (3^,media (41) o alta (51) y si la turbina en cuestión posee abierta una u otra de sus electro válvulas, lo cual determina el uso de un menor o mayor volumen de fluido hidráulico por revolución y la posibilidad de implementar con ello en la transmisión los desarrollos correspondientes a la combinación de apertura y cierre de tales electro válvulas.

El generador-motor es un generador eléctrico por inducción, apto para ser usado como motor por su alimentación con tal energía; instalado entre el inversor y la turbina tractora, genera electricidad con el giro de su rotor magnético, producto de la inyección del fluido hidráulico por la turbina tractora durante el movimiento natural de los elementos tractores del vehículo mientras baja una cuesta; con ello remite corriente eléctrica ala batería (52).

Dicha recuperación energética es facultativa, pues puede ser graduada a discreción por el conductor mediante la apertura y cierre de modo alternativo y simultáneo de las electro válvulas regulador libre (50) y generadora (51) vistas en la figura 40, lo que permiten bien el estéril tráfico de fluido por el paso libre (38) o bien a que éste sea a través del efectivo paso generador (39), el cual alimenta el giro del rotor de ((42) de dicho generador-motor consiguiendo inducir en el estátor (81) la ya citada corriente eléctrica que se constituye en impulsor auxiliar o supletorio de la bicicleta al ser inducido el giro de su rotor (42) (81) con el tráfico eléctrico a través de su estátor (81) desde la carga de la batería (52), lo cua inyecta el fluir hidráulico hacia la turbinas rueda de su circuito, a cuyo efecto la rueda gira con el consecuente avance del vehículo. Sobre la bomba motriz como ya se ha visto, dicha inyección es estéril pues hace rotar a su tambor más rápido que el piñón a él engranado.

La electricidad almacenada en la batería (52) circula por todo el circuito eléctrico alimentando y controlando a sus distintos dispositivos gracias al control (53) electrónico vinculado eléctricamente al gestor (54) que lo somete al mandato del conductor.

La inversión del tráfico hidráulico en el circuito permite la rotación de la turbina tractora, sea ésta rueda o hélice, en sentido contrario al ya visto sin variar el de rotación de la bomba motriz, lo que produce el retroceso del vehículo; dicha operación se efectúa en el inversor, el cual está intercalado entre la bomba motriz, el generador-motor y la turbina tractora funcionando mediante el siguiente método:

La figura 24 muestra con flechas, a fin del avance del vehículo, la circulación normal del fluido hidráulico en el interior del inversor (69) desde la bomba motriz, situada a la izquierda del inversor (69) aunque ausente en el dibujo, la cual cede tal descarga por giro de su tambor motriz desde su conducto de evacuación por medio de un latiguillo también ausente hasta la conducción inferior izquierda (72) del inversor; como la electro válvula dos (77) está abierta y las tres (78) y cuatro (79) cerradas, el fluido prosigue a través de la conducción inferior derecha (73), pasando dese la misma a un nuevo latiguillo que aboca al conducto e alimentación de la turbina motriz, ambos ausentes en la figura. En dicha turbina motriz el tráfico recibido es impulsor de la hélice menor (22 y 23), la media (24) o la mayor (25) que este en frente de la electro válvula baja, media o alta que halle abierta, por lo que el tambor motriz rotará con tal acometida en el sentido de avance del vehículo devolviendo por un tercer latiguillo conectado a su conducto de evacuación, no visible en la figura, el caudal recibido de nuevo al inversor (69), en donde circula por la conducción superior derecha (71) e izquierda (70), pues la electro válvula uno (76) está abierta y las cuatro (79) y tres (78) continúan cerradas, para continuar su viaje por un cuarto latiguillo hacia el conducto de alimentación de la bomba motriz en donde, de proseguir el giro potente de su tambor, continua el tráfico antes detallado.

En la figura 25 vemos también con flechas como el cierre de las electro válvulas uno (76) y dos (77) y la apertura de las cuatro (79) y tres (78) implican una circulación del flujo en el inversor que, llegando a través de latiguillo desde la bomba motriz no dibujadas, pasa desde la conducción inferior izquierda (72) a la superior derecha (71) a través de la conducción vertical izquierda para ir, desde allí, a través del latiguillo ausente en la figura al conducto de evacuación de la turbina tractora, en donde impele la rotación, ahora en en sentido contrario, de la hélice menor (22 y 23), la media (24) y la mayor (25) que este en frente de la electro válvula baja, media o alta que se halle abierta para que el tambor tractor gire en sentido de retroceso en su camino del vehículo.

El flujo hidráulico regresa ahora al inversor (69) desde la toma de alimentación de la turbina tractora,a través de latiguillo, los dos ausentes en la representación gráfica,, hasta la conducción inferior la derecha (73) desde la que asciende por la vertical izquierda hasta la superior izquierda (70) de la que regresa por latiguillo a al conducto de alimentación para proseguir su ciclo si así es requerido.

Como se ve ve con flechas en la figura 26, el cierre de las electro válvulas uno (76) y dos (77) y la apertura de la cuatro (79) divide el circuito hidráulico en dos, aislando del tambor motriz a la turbina tractora a fin de que ésta pueda rotar libre en caso de descenso del vehículo.

Un nivel electrónico forma parte fija del cuerpo del vehículo en el que está instalado el sistema aquí reclamado y, para conocer su funcionamiento, nos dirigimos ala figura 37 en la que dicho vehículo al que se halla instalado el nivel (111), aunque invisible en la misma, se encuentra en horizontal y, en consecuencia, la superficie de ambos volúmenes electro-conductores (1131y1132) permanece horizontal y relativamente estable; ello implica que los extremos internos de los dos conductores eléctricos(-1y -2) alojados en las partes inferiores (1131y1132) están bañados con electrolítico, mientras que los dos conductores eléctricos(+1y2) alojados en las cámaras superiores (1121y1122), al estar envueltos por dicho gas, 15 están aislados eléctricamente de aquéllos(-1y -2), por lo que no hay circulación eléctrica entre dichos electrodos (-1 y 1) y (-2 y 2) y no da señal alguna al control (53) por lo que éste (53) no procesa ninguna reacción sobre el circuito eléctrico.

El nivel aquí descrito, durante un camino ascendente como enseña la figura 38, ya no se encuentra en horizontal, por lo que la superficie de ambos volúmenes electrolíticos (1131y1132) pierden tal condición apaisada; en la parte izquierda del nivel (111), el volumen electro-conductor (1131) adopta la forma de cuña, con su vértice menor a la izquierda, lo implica que los dos extremos internos de los conductores eléctricos(+1y -1) allí alojados siguen electro aislados sin emitir señal alguna al control (53) mientras que, a la derecha del mismo (111), los dos conductores eléctricos(+2y -2) son bañados por el dieléctrico (1132) por lo que si hay circulación eléctrica entre los ellos(+2y -2) dando señal de tal ascenso al control (53) por lo que éste (53), de recibir orden facultativa del chófer del vehículo a través del gestor (54), procesa sobre el sistema eléctrico el mandato de activar el generador/motor (36) con energía eléctrica desde la batería (52) en apoyo del esfuerzo realizado por la fuente propulsora del vehículo en cuestión.

Asistencia que puede ser total, con el cierre absoluto de la electro válvula reguladora libre (50) y la apertura máxima del de la reguladora generadora (51), lo que da al vehículo la potencia eléctrica en su grado total, o parcial por el juego voluntario en la apertura y cierre gradual de ambas reguladoras (50) y (51).

Un camino de descenso de dicho vehículo implica también, como enseña la figura 39, inclinación en el nivel (111), por lo que, en la parte derecha del nivel (111), el volumen electrolítico (1132) adopta la forma de cuña, con su vértice menor a la derecha; ello implica que los dos extremos internos de los conductores eléctricos(+2y -2) allí alojados siguen electro aislados sin emitir señal alguna al control (53) mientras que, a la izquierda del mismo (111), los dos conductores eléctricos(+1y -1) son bañados por el electrolítico (1131) produciendo circulación eléctrica entre los ellos(+1y -1) y dando señal de tal descenso al control (53) por lo que éste (53), de recibir orden facultativa del chófer del vehículo a través del gestor (54), procesa sobre el sistema eléctrico el mandato de activar el generador/motor en modo productor de energía eléctrica hacia la batería (52) a fin de aprovechar esa disminución de la energía potencial del vehículo almacenándola para su uso posterior.

Las turbinas tractoras instaladas en el vehículo (60) pueden estar bien ancladas de modo fijo a éste, del mismo modo que una bomba motriz (0) se fija estática al vehículo (60) como se ve en la figura 41, o bien por medio de un mecanismo cardán eléctrico que, como se ve en la figura21es capaz de orientar en el espacio a la turbina a él ligada, que si bien ésta no se ve representada en dicha figura 21si lo hace en las 42, 45 y 46, y lo hace por la rotación de dos de sus elementos constitutivos:

Uno el enlace (61) longitudinalmente en el interior de su ubicación en el vehículo (60), dado que el aro (59) retiene a aquél (61) allí con dicha capacidad rotatoria, mediante la aplicación sobre su engranaje de la fuerza del eje del motor director (63).

Dos, el acoplador (62) transversalmente; el cual es nexo fijo a la turbina en cuestión al ser atravesado en su orificio (65) por un tornillo (154), como se ve en la 42, que enrosca también en las tuercas de ambos cascos de la turbina; el acoplador (62) y gira al efecto de la acción sobre su engranaje del rotar propio del motor orientador (64) instalado en el enlace (61), todo lo cual es controlable por el chófer a través del sistemas eléctrico antes detallado.

Por lo que se refiere al cuentarrevoluciones, cada turbina tractora instalada en el vehículo posee el suyo propio, mientras que la bomba motriz tiene el suyo particular si está dispuesta alimentando en solitario a una bomba motriz, y lo comparte con las otras bombas si integra un conjunto de bombas motrices instaladas sobre una sola fuente de potencia rotatoria y son alimentadoras de sendas turbinas tractoras como ya se ha descrito.

Su funcionamiento consistente, véase la figura (43) para una turbina motriz solitaria de bicicleta, en la alineación del contador (31) del tambor (29) con el foco de luz eléctrica (115) dispuesto en uno de los cascos (00) y la célula fotoeléctrica (110) en el otro (0) dejando pasar la luz del primero (115) hasta el segundo (110) en cada una de sus periódica revoluciones, por lo que queda oculto el resto del giro recibiendo el control sólo señal eléctrica en dicho instante, de cuya frecuencia obtiene la velocidad de giro del tambor.

Igual ocurre en el propio de la turbina tractora.

Como se ve en la figura 44 el caso de de un montaje múltiple de bombas motrices sobre un sólo eje motor, dado que los tambores de ambas bombas giran simultáneos, la instalación del foco de luz eléctrica (100) se da sólo en uno de cascos (003) más externos del conjunto mientras que la célula fotoeléctrica (110) lo hace en el en el otro (01), siendo el proceso de actuación idéntico al citado para la bomba única.

No se considera necesario hacer más extensa esta descripción para que cualquier experto en la materia comprenda el alcance de la invención y las ventajas que de la misma se derivan.

Los términos en los que se ha redactado esta memoria deberán ser tomados siempre en sentido amplio y no limitativo. Los materiales, forma y disposición de los elementos serán susceptibles de variación, siempre y cuando ello no suponga una alteración de las características esenciales del invento aquí presentado de acuerdo a las siguientes

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional capaz de comunicar la potencia motriz de un vehículo bomba motriz vinculada a su rotación a tantos elementos de tracción del vehículo como se desee, los cuales están dotados de senda turbina motriz receptora de la presión emitida por la bomba citada a través de latiguillos gozando el sistema de la capacidad de regular la distancia que recorre el vehículo con cada vuelta, dada, en el sentido y velocidad adecuados con los pedales o por el eje rotatorio de su motor, gracias a un engranaje uní-direccional mientras cuenta de modo fotoeléctrico el número de revoluciones de dichas bombas motrices y turbinas tractoras; además, es capaz de invertir el flujo hidráulico para el retroceso del vehículo, de recuperar la energía potencial en forma eléctrica durante los descensos conociendo por gravedad tal condición y usar dicho almacén energético para auxiliar o substituir el esfuerzo efectuado por el ciclista o el motor y de dotar a sus elementos tractores de la posibilidad de orientación total en el espacio, gracias a la fijación de los al vehículo por medio de cardanes motorizados eléctricamente que se caracteriza por poseer:

■ Sendos circuitos hidráulicos por elemento tractor del vehículo constituidos por latiguillos flexibles, acomodaticios y con capacidad para pivotar en sus conexiones que unen:

◦ Una bomba motriz.

◦ Un turbina tractora.

◦ Un generador-motor.

◦ Un inversor hidráulico.

El orden de unión de tales componentes en dicho circuito es el siguiente: la evacuación hidráulica de la bomba motriz está comunicada por un latiguillo con la alimentación de igual naturaleza del generador-motor cuya evacuación, mediante otro latiguillo alimenta al inversor, viajando su desalojo a través de un nuevo latiguillo a la alimentación de la turbina tractora de la que es evacuada hacia un nuevo latiguillo comunicante de nuevo con el inversor, desde donde es drenado por otro latiguillo hasta la alimentación de la bomba motriz cerrándose con ello circuito.

■ Un circuito eléctrico ínter conectado por cables flexibles y acomodaticios que incluye:

■ Un generador-motor (36).

■ Una batería eléctrica (52).

■ Una electro válvula baja (31), una media (41) y una alta (51) de alimentación en cada bomba motriz y turbina tractora.

■ Los foco de luz eléctrica (100)que sean precisos para dotar de cuentarevoluciones a todas las bombas motrices y turbinas tractoras.

■ Igual número de células fotoeléctricas (110).

■ El número precisos electro válvulas uno (76), dos (77), tres (78) y cuatro (79) para dotar de cada una de ellas a los inversores (69) instalados en el sistema.

■ Un motor director (63) por cada turbina tractora que se desea que sea orientable.

■ Un motor orientador (64) para cada una de tales turbinas.

■ Un nivel electrónico (111).

■ Un control (53) electrónico.

■ Un gestor (54) electrónico.

2. Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional que se caracteriza según la reivindicación 1 por estar constituidas sus bombas motrices y turbinas tractoras por la confrontación, fija mediante tornillos (151, 152 y 153) en sus tuercas (12, 13 y 14) respectivas, de un casco de alimentación (0) con otro de evacuación (00) los cuales son cuerpos cilíndricos rígidos y densos, con tres molduras laterales traspasadas por dicha tuercas (12, 13 y 14) y un seno (1) cilíndrico central abierto en una de su bases; ambos cascos son también traspasados de seno a base externa por una vía (11) coaxial también cilíndrica.

Las paredes del seno (1) poseen un canal de rodamiento en casco (6) de perfil semi-toro.

Sobre la base de dicho seno (1) están practicados con forma de semi-toro los canales de junta inferior (7), de junta media uno (8), de junta media dos (9) y de junta superior (10) los cuales poseen un sólo diámetro de toro.

Desde la pared de dicho cuerpo un conducto (2) comunica por tres salidas sucesivas con el seno (1): la boca alta (5), la media (4) y la baja (3).

La instalación en la boca alta (5) de la electro válvula de alimentación alta (51), de la electro válvula de alimentación media (41) en la boca media (4) y de la electro válvula de alimentación baja (31) en la baja boca (3) diferencia al casco de alimentación de el de evacuación que carece de dichas electro válvulas.

Tales medios de control hidráulico están administrados por el conductor del vehículo ya que, en todos los casos, las tres electro válvulas de alimentación citadas: alta (5) media (4) y baja (3) son alimentadas desde la batería a través del control gobernado por un gestor a disposición de dicho conductor.

Cada casco posee un orificio excéntrico que lo traspasa; alojamiento (11) en el que incorpora uno de los dos cascos constitutivos del tambor o turbina en cuestión un foco de luz eléctrica (100) hacia su seno (1) mientras que el otro casco poseen una célula fotoeléctrica (110) observando el seno correspondiente; ambos componente eléctricos son alimentados por la batería (52) y la célula fotoeléctrica (110) comunica al control sus lecturas.

3.Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional según las reivindicaciones anteriores en el que un tambor está dispuesto en el seno de ambos cascos confrontados; tambor que es un disco rígido y denso que presenta, simétricos en su costado, dos surcos de rodamiento (17) y (17') de geometría semi-toro.

En ambas bases posee respectivos surcos de junta superior (18) y (18'), media dos (19), (19'), media uno (20) y (20') e inferior (21) y (21'); todas ellas de perfil semi-toro que coincide en radio con los canales semi-toro de junta inferior (7), de junta media uno (8), de junta media dos (9) y de junta superior (10) a igual categoría, todos los cuales poseen un sólo diámetro de toro.

Entre cada uno de tales surcos de junta concéntricos existe abierta senda hélice: la menor (23), la media (24) y la mayor (25), ubicadas por tanto a distinto diámetro que coinciden respectivamente con los propios de las electro válvulas de alimentación baja (3i), media (4i) y alta (5i).

El tambor motriz abre coaxial en su centro una toma de potencia hexagonal (30) de igual apertura que la vía propia de sus dos cascos (0) y (00) contenedores. De tratarse de una turbina tractora,el tambor puede ser rueda o hélice.

En el primer caso el tambor (129) abre en su centro un cilindro coaxial (130) de igual apertura que la vía propia de sus dos cascos contenedores y añade centrado en su costado un aro de apoyo en el suelo (500), el cual es de la envergadura suficiente para apoyarse allí (500) rotando entre ambos cascos. De ser el tambor hélice (229), su disco abre centrada una hélice propulsora (230) coaxial de igual apertura que la vía propia de sus dos cascos contenedores.

Cada tambor, sea motriz, rueda o hélice, posee un orificio contador (31), (131) o (231) que lo traspasa excéntrico al mismo radio que el alojamiento (11) antes reivindicado para el casco.

Todos los tambores, tanto motrices como tractores, tienen dirigidas sus rotaciones en los senos de sus cascos contenedores respectivos por una serie de esferas (89) que colman los espacios tóricos creados por las coincidencias espaciales de los canales de rodamiento en casco (6) y surcos rodamiento (17) y (17') del tambor correspondiente.

La fuente rotatoria potente del sistema aquí propuesto está constituida por el esfuerzo de un ciclista sobre los pedales de una bicicleta, cuyas bielas están dotadas de un final con engranaje en estrella, o la rotación del eje de un motor cualquiera instalado en el vehículo terrestre, marino o aéreo que se quiera.

La vinculación del tambor motriz al giro de su fuente rotatoria potente se produce por medio de un piñón de centro cilíndrico rígido atravesado en su eje por un hueco en estrella de seis puntas que es hembra del engranaje en estrella ya reivindicado; dicho cilindro está rodeando, formando pieza inamovible con él, por seis brazos resorte de material resistente y flexible de la longitud adecuada para ser el piñón encajado al completo en la toma de potencia (30) del tambor motriz.

También por coincidencia espacial aparecen espacios de geometría tórica entre los canales y surcos de junta por la confortación de cada tambor con sus respectivos cascos contenedores, en cada uno de tales espacios tóricos es instalada su junta tórica; consecuencia de lo cual, todas las bombas motrices y turbinas tractoras poseen tres caminos hidráulicos alternativos administrados por la apertura o cierre de su electro válvula de alimentación correspondiente. Toda turbina tractora instalada en el vehículo posee su propio cuenta rrevoluciones electrónico, consistente en la lectura por parte del control electrónico (53) de cada alineación en el giro del tambor de su contador de rueda (131), o de hélice según el caso, con el foco de luz eléctrica (100) dispuesto en uno de los cascos (00) y la célula fotoeléctrica (110) en el otro (0). En cuanto a la bomba motriz, tiene el suyo particular si está dispuesta formando par solitario con una turbina tractora y lo comparte con las otras bombas si integra un conjunto ya descrito de bombas motrices, alimentadoras de sendas turbinas tractoras, instaladas sobre una sola fuente de potencia rotatoria, en cuyo caso el foco de luz eléctrica (1003) es dispuesto en uno de los cascos (003) tope y la célula fotoeléctrica (110) en el otro (01) dándose la lectura luminosa periódica del foco por igual alineación de todos los tambores, que giran simultáneos sobre el mismo eje motor, y los sucesivos alojamientos (11) vacíos de los cascos centrales dispuestos en línea.

4.Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional según la reivindicación1cuyo circuito hidráulico, entre la cada bomba motriz y turbina tractora, posee un inversor hidráulico que consiste en un cuerpo rígido y denso que abre dos pares de conducciones, uno horizontal y otro vertical.

Las integrantes del primer par: inferior y superior, están constituidas por dos secciones formadas, abajo, por la inferior izquierda (72) e inferior derecha (73) separadas ambas por la electro válvula dos (77) y, arriba, por la superior izquierda (70) y superior derecha (71) separadas por la electro válvula uno (76). Las que forman el par vertical son la conducción derecha (75) y la izquierda (74), las cuales, sin cruzarse, comunican:

La primera (74) a la conducción inferior izquierda (72), desde justo antes de la electro válvula dos (77), con la superior derecha (71) tras la electro válvula uno (76) .

La segunda (75) a la conducción inferior derecha (73), desde justo después de la electro válvula dos (77), con la superior izquierda (70) ante la electro válvula uno (76).

La conducción derecha (75) tiene instalada en su cauce la electo válvula tres (78) y la izquierda (74) la electo válvula cuatro (79).

El inversor, como se ha visto, recibe el tráfico hidráulico de la bomba motriz a través de la conducción inferior izquierda (72) para remitirlo, de estar dispuesto en modo avance por apertura de las electro válvulas uno (76) y dos (77) y el cierre de las tres (78) y cuatro (79), hacia el conducto de alimentación de la turbina tractora desde la conducción inferior derecha (73) del inversor para regresar desde el conducto de evacuación de tal turbina a la conducción superior derecha (71) para salir del inversor por la superior izquierda (70) hacia el conducto de alimentación de la bomba tractora.

De hallarse el inverso en modo retroceso, las electro válvulas uno (76) y dos (77) están cerradas y las electro válvulas tres (78) y cuatro (79) abiertas, saliendo el fluido hidráulico hacia el conducto de evacuación de la turbina tractora desde la conducción superior derecha (71) del inversor para regresar desde el conducto de alimentación de tal turbina a la conducción inferior derecha (73) para salir del inversor por la superior izquierda (70) hacia el conducto de alimentación de la bomba tractora.

El inversor puede ser igualmente configurado con sus electro válvulas uno (76) y dos (77) en cierre y las tres (78) y cuatro (79) abiertas con lo que se produce la oclusión del retorno hidráulico hasta la bomba motriz y la circulación hidráulica en tal circuito cerrado.

5.Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional según las anteriores reivindicaciones dotado de un generador-motor constituido por una bancada (36) de material rígido, compacto y electro aislante que posee abiertos dos conductos, paralelos uno a otro que lo atraviesan de lado a lado: el paso libre (38) y paso generador (39); entre ambos (38) y (39) está la pared separador (37) que posee una longitud tal que cede paso por sus extremos superior e inferior para que comuniquen entre si el paso libre (38) y el paso generador (39), confluyendo en ambos lugares como aperturas únicas al exterior.

El paso libre incorpora en su cauce la electro válvula regulador libre (50) y el paso generador (39) la electro válvula regulador generador (51).

La cavidad de rotor (40) es un hueco cilíndrico ciego practicado en el cuerpo del generador-motor (36); el paso generador (39) comunica tangencialmente a la cavidad de rotor (40) con el exterior.

Dicha cavidad de rotor (40) está rodeada por el estátor (81) que es un conductor eléctrico bobinado y contiene un rotor (42) inductor magnético constituido un disco rígido y denso, el cual posee una serie de paletas radiales de igual grosor formando un sólo cuerpo con él (42); estas paletas, son densas, rígidas e imantadas, guardando homogeneidad en su campos magnéticos particulares, de modo que sus polos más radiales respectivos coinciden en signo. El diámetro total del rotor (42) es el mismo que el de la cavidad de giro (40), de modo que puede rotar en ella guardando estanqueidad en sus zonas de contacto mutuo.

La cavidad de rotor (40) está cerrada de modo estanco por la tapa (43) del generador-motor que es de igual naturaleza rígida y densa.

El generador-motor es un generador eléctrico por inducción, apto para ser usado como motor por su alimentación con tal energía; instalado su espacio hidráulico por medio de sendos latiguillos entre la conducción inferior izquierda (72) del inversor y el conducto de alimentación (2) de la turbina tractora, genera electricidad en el estátor (81) con el giro de su rotor (42) producto de.

Bien la inyección del fluido hidráulico producido por el giro del tambor motriz (29), al impulso del ciclista o motor sobre el piñón (16), que introduce presión hidráulica en el conducto de evacuación de la bomba motriz fluyendo el tráfico hacia el inversor que, dispuesto en avance, cede el mismo a la entrada de alimentación del generador-motor con su electro válvula de paso libre (50) cerrada y la de paso generador (51) abierta, con lo que el tráfico hidráulico impulsa el giro del rotor (42) dentro del estátor (81) induciéndole corriente eléctrica.

El hecho de que las electro válvulas de paso libre (50) y de paso generador (51) estén controladas por el conductor del vehículo mediante el gestor (54), que actúa sobre el centro de control (53), permite la apertura y cierre de ambas (50) y (51) de modo alternativo y progresivo desde la generación total al estéril tráfico de todo el fluido por el paso libre (50), con la variable repercusión que ello acarrea sobre el esfuerzo del foco motriz del vehículo.

Bien la turbina tractora mientras el vehículo baja una cuesta por el giro natural del tambor rueda o hélice tal turbina posea.

Corriente eléctrica que se constituye en fuente de alimentación del circuito eléctrico y en impulsor, auxiliar o substituto, de su motor primario; lo que ocurre al ser alimentado su estátor (81) con la carga de la batería (52) y, con las revoluciones así generadas en su rotor (42), inyecta el fluir hidráulico hacia la turbina tractora de su circuito, a cuyo efecto el tambor rueda o hélice gira con el consecuente avance del vehículo:

Dicha inyección es estéril sobre la bomba motriz pues hacer rotar a su tambor más rápido que el piñón a él engranado como ya se ha visto.

6. .Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional según la reivindicación1cuyos elementos tractores son opcionalmente orientables en el espacio por medio de dos motores eléctricos instalados en el vehículo: el director (63) y el orientador (64), las piezas cardán que unen cada una de tales turbinas que se desee sea dirigible en su empuje al vehículo (60). Para cada una de ellas, dicho vehículo (60) posee hueco cilíndrico cerrado de modo firme por un aro (59) que retiene allí al enlace (61), que es un cilindro de material rígido poseedor de un extremo acabando en cúpula y otro con un reborde engranado que lo retiene en su lugar con capacidad de giro mientras está allí sujeto por por dicho aro (59).

Hueco que alberga también los dientes del engranaje transmisor propio del eje de giro del motor director (63) instalado en el vehículo; ambos engranajes casan mutuamente en su ubicación por lo que el director (63) con su acción causa el giro longitudinal del enlace (61).

La pared lateral del enlace (61) posee instalado el motor orientador (64) cuyo eje de giro posee un engranaje.

El acoplador (62) es un a pieza rígida constituida por dos barras prismáticas que forman un sólo cuerpo: una mayor y otra menor.

El extremo izquierdo de la barra mayor es redondeado convexo y, cerca de él, se abre un orificio (65) del diámetro de un tornillo (15).

En su parte derecha, la barra mayor es de perfil también redondeado, aunque esta vez cóncavo y con igual radio de concavidad que el propio de la cúpula antedicha del enlace (61).

Desde el centro de dicha concavidad, sale una la barra menor derecha, la cual posee en su extremo final un engranaje fijo igual al propio del orientador (64) con el cual casa.

Dicho enlace produce la rotación transversal del acoplador (62) al giro, en uno u otro sentido, del orientador (64).

Ambos casco de la turbina motriz en cuestión son fijados sin deslizamiento al acoplador (62) por el roscado firme de un tornillo (15) en una de las respectivas tuercas encaradas de dichos cascos, con el tornillo (15) atravesando dicho orificio (65) del acoplador (62).

7.Sistema hidráulico de transmisión con desarrollos por control electro magnético para vehículos con generación y propulsión eléctrica discrecional según la primera reivindicación cuyo nivel (111) electrónico fijado al vehículo posee un cuerpo con geometría paralelepípedo es rígido, compacto y electroaislante,poseyendo dos espacios abiertos en su cuerpo sin apertura alguna al exterior.

El nivel está instalado de modo que los dos espacios abiertos en él (111) se suceden en la línea de avance del vehículo.

El cuerpo del nivel (111) se ve traspasado por cuatro conductores eléctricos verticales, designados cada uno de ellos en sus extremos con su polaridad eléctrica propia.

El interior de dichos espacios contiene líquido electrolítico (113i) y (1132) que lo llena hasta su mitad, quedando libres las respectivas cámaras aéreas superiores (1121) y (1122).

Mientras el vehículo circula en llano el líquido electrolítico (1131) y (1132) permanece estable y los terminales eléctricos correspondientes aislados, sin tráfico eléctrico mas, de producirse un ascenso, mientras la cámara delantera conserva dicho aislamiento, en la trasera la cuña electrolítica creada comunica ambos terminales por lo que el control (53) recibe su señal electrifica denotando tal condición ascendente.

En caso de descenso es la cámara delantera la que posee conducción eléctrica y da señal al control (53) señalando el mismo.