ES2932271B2

ES2932271B2 - Metodo de refrigeracion interna para motores y motor en el que se aplica

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Publication number: ES2932271B2
Application number: ES202130625A
Authority: ES
Inventors: De Castro De La Fuente Jose Luis Bermudez
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2021-07-04
Filing date: 2021-07-04
Publication date: 2023-09-25
Anticipated expiration: 2041-07-04
Also published as: WO2023281142A1; US20240318607A1; ES2932271A1; CN117642552A

Description

DESCRIPCIÓN

MÉTODO DE REFRIGERACIÓN INTERNA PARA MOTORES Y MOTOR EN EL QUE SE APLICA

SECTOR TÉCNICO

La presente invención se refiere a motores de combustión interna, y más concretamente a la refrigeración interna de los mismos.

TÉCNICA ANTERIOR

Desde el primer desarrollo comercial del motor de combustión interna por Jean J. Lenoir en 1.858, y del principio de 4 tiempos por Nikolaus August Otto en 1.876 (documento US194047A), son muchas las variaciones que se han ido desarrollando a lo largo del último siglo y medio, con el fin de mejorar el funcionamiento, durabilidad, consumos, rendimiento energético y emisiones de los motores de combustión interna. Son muchos los avances conseguidos en todos estos campos, pero sigue habiendo mucho inconformismo con el camino que quedaría por recorrer, especialmente en cuanto a rendimiento energético y emisiones.

Son muchos los ciclos termodinámicos que se desarrollan en los motores de combustión interna, y casi la totalidad de ellos incluyen las siguientes 4 etapas o fases, distribuidos en ciclos de 4 o 2 tiempos: 1) admisión, 2) compresión, 3) combustión o explosión o expansión, y 4) escape.

Los motores más exitosos comercialmente son los de combustión interna alternativos (en los que los gases generados en la reacción exotérmica resultante de un proceso de combustión empujan un pistón, desplazándolo en el interior del cilindro y generando un movimiento alternativo). Comercialmente, los ciclos más exitosos desarrollados en estos motores de combustión interna alternativos son el ciclo Otto y el ciclo Diésel de 4 tiempos. No obstante, existen otros ciclos con éxito comercial como el Atkinson, el Miller o el desarrollado en el motor de 2 tiempos, tanto en gasolina como en Diesel. También se conocen otros tipos de motores no alternativos, como el motor rotativo Wankel o el HEHC (high-efficiency hybrid cycle), o multitud de motores exóticos con escaso o nulo éxito comercial.

En cuanto a los elementos de los motores, son muchos los avances técnicos alcanzados como la inyección, la inyección directa, el common rail, el turbocompresor, el catalizador, los filtros de partículas, o más recientemente la urea o adblue.

También se conocen soluciones basadas en la adición de fluidos a la cámara de combustión, con fines distintos a la combustión, como por ejemplo la lubricación, la refrigeración, la expansión o incluso mitigar la autodetonación. Entre estas soluciones se conoce la inyección de agua u otros fluidos con una alta capacidad calórica o calor latente de vaporización, que actúan como una "esponja” de calor en el interior del motor, produciendo un efecto inmediato de refrigeración. Al enfriar la cámara de combustión, se pueden variar ciertos parámetros del ciclo termodinámico, y conseguir un aumento en la eficiencia de la combustión y en la potencia. La menor temperatura en las cámaras de combustión desemboca a su vez en menores emisiones contaminantes, como los óxidos de nitrógeno y las micropartículas.

El Saab 99 T urbo S de 1.978 fue el automóvil pionero en esta técnica, que se ha ido mejorando sobre todo en motores de competición. Actualmente muchos motores de altas prestaciones inyectan un extra de gasolina sin fines de combustión en los cilindros, buscando un efecto de enfriamiento de la cámara de combustión en lugar de emplearse para propulsar el motor. El principal objetivo en este caso no es tanto la mejorar la eficiencia y potencia de los motores, sino simplemente refrigerar el motor para que los materiales no sufran daños con temperaturas extremadamente altas.

También se conocen los documentos DE102015208472A1 y DE102015208476A1, que presentan el sistema "water boost” de Bosch, presente desde 2.016 en el BMW M4 GTS, donde se recupera el uso de agua destilada en vez de un extra de gasolina para refrigerar el motor, ahorrando por tanto combustible.

También se conoce el documento US2014326202A1 sobre un ciclo de motor de 6 tiempos, que consiste en añadir 2 tiempos después de los 4 tiempos habituales. Estos 2 tiempos adicionales son de admisión (con la válvula de admisión abierta que llena la cámara de combustión de aire limpio) y de escape (con la válvula de escape abierta por donde se expulsa ese aire), los cuales producen un barrido de la cámara de combustión.

Igualmente se conoce el documento DE102004013854A1 sobre un ciclo de motor de 6 tiempos con inyección de agua, donde se producen estas 2 variaciones frente al ciclo de motor de 6 tiempos:

1. Por un lado se modifica el funcionamiento de la válvula de escape, que en vez de abrirse durante todo el 4° tiempo de escape, se abre sólo brevemente al final del 3er tiempo y/o brevemente al principio del 4° tiempo. De este modo, el 4° tiempo ya no es de escape sino de compresión, de una parte del aire sucio que queda después de la combustión o explosión del tiempo anterior.

2. Por otro lado, se inyecta agua durante el 5° tiempo, donde la alta temperatura hace que el agua pase a estado de vapor, aumentando mucho la presión y generando una expansión sobre el pistón. De este modo, el 5° tiempo ya no es de admisión sino de expansión.

Por último, también se conocen soluciones técnicas que varían el funcionamiento de las válvulas para adaptar sus momentos de apertura y cierre a distintas condiciones, resultados deseados, o ciclos termodinámicos a desarrollar, como por ejemplo:

• soluciones de distribución variable que ajustan el movimiento relativo del árbol de levas con respecto al volante del motor para cambiar el diagrama de distribución según el régimen de giro del motor.

• soluciones consistentes en árboles de levas desplazables, con un juego de levas activo para una posición y otro juego de levas activo para la otra posición. Como por ejemplo en los motores que Toyota lleva comercializando muy exitosamente desde hace ya varios años en sus coches híbridos, donde en una posición del árbol de levas el motor desarrolla el ciclo Atkinson y en la otra posición el ciclo Otto. O como por ejemplo el documento DE102007002802A1 donde los desplazamientos del árbol de levas varían el ciclo termodinámico desarrollado por el motor entre uno de 2 tiempos y otro de 4 tiempos.

• soluciones que duplican la frecuencia de giro del árbol de levas, como el documento US20020117133A1 donde se describe un sistema para cambiar entre un ciclo de dos tiempos y uno de cuatro tiempos.

• el documento US3220392A del freno de motor Jacobs ("Jake Brake” ®), donde con una apertura adicional de la válvula de escape se obtiene como resultado que el motor actúe como un compresor de aire que ejerce un potente freno motor.

• el sistema camless o freevalve, de Koenigsegg, donde las válvulas son activadas electrónicamente, sin ningún elemento mecánico de desarrollo rígido que limite sus posibilidades de movimiento.

A pesar de los muchos avances tecnológicos desarrollados en el motor de combustión interna, siguen sin resolverse muchos asuntos y además de forma eficiente, entre los que se encuentran las altas temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión y la contaminación derivada de las mismas. Frente a todas las soluciones conocidas (por ejemplo la controvertida válvula EGR) y habida cuenta de los problemas técnicos existentes no resueltos hasta la fecha, se presenta la invención definida a continuación, consistente en un método de refrigeración interna para motores de combustión interna y en el motor que desarrolla dicho método.

RESUMEN DE LA INVENCIÓN

En un primer aspecto inventivo, la presente invención se refiere a un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, donde el motor está configurado para funcionar habitualmente desarrollando al menos un ciclo termodinámico de los que produce un trabajo, y comprende:

• al menos una cámara de combustión,

• al menos un sistema de introducción de combustible, configurado para introducir combustible al interior del motor,

• al menos un elemento de admisión a cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de admisión, configurado para permitir la entrada de fluidos al interior de dicha cámara de combustión, que normalmente será mayoritariamente aire, para actuar como comburente, y

• al menos un elemento de escape de cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de escape, configurado para permitir la salida de fluidos del interior de dicha cámara de combustión;

caracterizado el método por comprender un ciclo de funcionamiento del motor denominado "ciclo de ventilación”, adecuado para implementarse alternativamente junto con el ciclo termodinámico habitualmente desarrollado en el motor, donde este "ciclo de ventilación” comprende al menos un ciclo de una fase de admisión seguida de una fase escape, sin realizarse ninguna fase de compresión ni expansión, mediante la variación del funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión, y donde dicho "ciclo de ventilación” es capaz de repetirse tantas veces seguidas como lo decida la centralita electrónica, generando al menos un barrido de la cámara de combustión que no es para producir trabajo, hasta que el motor regrese al modo de funcionamiento en el ciclo termodinámico que normalmente desarrolla.

Este método de refrigeración está configurado para implementarse alternativamente junto con al menos un ciclo termodinámico de los que produce un trabajo. Es decir, en algunos momentos el motor va a desarrollar al menos un ciclo termodinámico que produce trabajo, y de forma alternativa, en otros momentos puntuales y por diversas circunstancias, el motor va a desarrollar al menos un ciclo en el método de refrigeración con su "ciclo de ventilación”, que no está destinado a la producción de trabajo sino a la refrigeración del motor. Es decir, ambas formas de funcionamiento son alternativas en un motor de combustión: cuando se implementa el método de refrigeración, se deja de desarrollar el ciclo termodinámico habitual del motor, y viceversa.

La acción refrigerante de variar el ciclo de funcionamiento desarrollado en las cámaras de combustión mediante la variación del funcionamiento de elementos de admisión y escape a las mismas, consiste en un cambio tan radical del funcionamiento del motor, que éste deja de desarrollar un ciclo termodinámico normal, para convertir su funcionamiento en un método de refrigeración que desarrolla un "ciclo de ventilación”. El ciclo termodinámico de funcionamiento habitual del motor es el que produce trabajo y lo mantiene en funcionamiento, es decir, que trabaje como un motor. Sin embargo, el "ciclo de ventilación” no es para producir trabajo, pues tiene como fin la refrigeración del motor. Por tanto el "ciclo de ventilación” no puede implementarse de forma sostenida en un motor, sino sólo en momentos puntuales aprovechando la inercia generada por el ciclo termodinámico habitual del motor, o que haya otra fuente de generación de movimiento actuando al mismo tiempo en el motor. El fin es refrigerar el motor antes de que vuelva a entrar en funcionamiento el ciclo termodinámico habitual.

Los ciclos termodinámicos que se desarrollan en los motores de combustión interna, incluyen por lo general las fases de: admisión, compresión, expansión y escape. Se entiende por fase de admisión la realización de más de la mitad de la carrera descendente del pistón o rotor con el elemento de admisión abierto y el elemento de escape cerrado. Se entiende por fase de escape la realización de más de la mitad de la carrera ascendente del pistón o rotor con el elemento de admisión cerrado y el de elemento de escape abierto. Se entiende por fase de compresión la realización de más de la mitad de la carrera ascendente del pistón o rotor con los elementos de admisión y escape cerrados. Se entiende por fase de expansión la realización de más de la mitad de la carrera descendente del pistón o rotor con los elementos de admisión y escape cerrados.

Este método de refrigeración comprende una modificación o adición de los elementos de admisión y escape a la cámara de combustión, o del funcionamiento de éstos, y tiene la capacidad de desarrollar el "ciclo de ventilación” , el cual comprende sólo 2 tiempos o fases que son:

• Un tiempo 1 o fase de admisión, que comienza con el pistón o rotor en el punto muerto superior e inicia un movimiento hacia el punto muerto inferior, abriéndose al menos un elemento de admisión a cámara de combustión, el cual permanece abierto mientras se llena la cámara de combustión de aire y/u otros fluidos. Concluye con la llegada del pistón o rotor al punto muerto inferior, cerrándose el al menos un elemento de admisión a cámara de combustión.

• Un tiempo 2 o fase de escape, que comienza con el pistón o rotor en el punto muerto inferior e inicia un movimiento hacia el punto muerto superior, abriéndose al menos un elemento de escape de cámara de combustión, el cual permanece abierto mientras se expulsan de la cámara de combustión los fluidos hacia el exterior. Concluye con la llegada del pistón o rotor al punto muerto superior, cerrándose el al menos un elemento de escape de cámara de combustión.

El "ciclo de ventilación”, consiste en una fase de admisión, seguida de una fase de escape. La realización de varios "ciclos de ventilación” continuos, resulta en fases de admisión y escape de manera consecutiva, de modo que entre dos fases de escape sólo hay una fase de admisión y entre dos fases de admisión sólo hay una fase de escape. Este "ciclo de ventilación” lo que produce es un barrido de la cámara de combustión, que es como se conoce a lo que sucede con la concatenación del tiempo 4 y el tiempo 1 en un motor de 4 tiempos. No se trata de un ciclo termodinámico normal, pues:

• no está destinado a producir trabajo,

• no incluye compresión,

• no incluye fase o tiempo de combustión o explosión o expansión, y

• está configurado para producir el barrido de la cámara de combustión, que es el proceso de reemplazar los fluidos del interior de la cámara por fluidos nuevos que los sustituyan

Dado que el "ciclo de ventilación” no produce trabajo, no es posible desarrollarlo de forma autónoma y continuada en un motor térmico o de combustión. Sin embargo, una forma posible de implementarlo podría ser en combinación alternativa con otros ciclos termodinámicos que sí produzcan trabajo. De este modo, el ciclo termodinámico se encargaría de mantener el motor en funcionamiento y el "ciclo de ventilación” se implementaría intercalándose entre periodos de desarrollo del ciclo termodinámico, de forma que el motor pueda mantenerse en funcionamiento autónomamente.

El "ciclo de ventilación” se podría activar en un motor con un sistema regulable del funcionamiento de los elementos de admisión y escape a la cámara de combustión. De este modo, podría cambiarse de forma puntual en un motor el ciclo de funcionamiento termodinámico (como por ejemplo Otto, Atkinson, Miller, Diesel, etc.) al "ciclo de ventilación”, donde el desarrollo de dichos elementos de admisión y escape son distintos.

Otra forma posible de activar el "ciclo de ventilación”, sería la adición de nuevos elementos de admisión y escape en las cámaras de combustión, que complementen a los ya existentes. De este modo, los nuevos elementos suplirían a los existentes, realizando las aperturas y cierres extras necesarios para adaptar el motor al "ciclo de ventilación” . Estos nuevos elementos sólo actuarían cuando se quiera implementar el "ciclo de ventilación” , permaneciendo inactivos el resto del tiempo. Una posible realización práctica de cómo activar a voluntad unos elementos extras de admisión y escape a la cámara de combustión, podría ser con un elemento de distribución adicional, como por ejemplo un árbol de levas, que se active sólo cuando se quiera implementar el "ciclo de ventilación” .

Los elementos de admisión y escape a la cámara de combustión pueden presentar avances o retrasos en sus momentos de apertura o cierre respecto de los momentos teóricos donde el pistón o rotor está en los puntos muertos superior o inferior. Se trata de lo que se conoce como avances y retrasos de válvulas, que comprenden:

• el Avance de la Apertura de Admisión (AAA)

• el Retraso del Cierre de Admisión (RCA)

• el Avance de la Apertura de Escape (AAE)

• el Retraso del Cierre de Escape (RCE)

Estos cambios en los momentos de apertura y cierre con respecto a su momento teórico, se pueden emplear con el fin de adaptar los flujos de aire y/u otros fluidos a un comportamiento determinado o más óptimo. A modo de ejemplo, se puede adelantar la apertura y retrasar el cierre de ambas válvulas, con el fin de crear solapamiento en sus momentos de apertura (cruce de válvulas) con el fin de mejorar la entrada y salida de fluidos en la cámara de combustión, además de reducir presiones en su interior.

La gestión de este método de refrigeración podría realizarse desde al menos una centralita de distribución, configurada para actuar sobre el funcionamiento de los elementos de admisión y escape a la cámara de combustión. Dicha al menos una centralita de distribución podría estar integrada total o parcialmente en la al menos una centralita electrónica del motor.

Con el fin de aportar una mayor descripción de cómo funciona teóricamente el "ciclo de ventilación” , se presenta a continuación una comparación del mismo con respecto al funcionamiento teórico del ciclo Otto de 4 tiempos:

• El "ciclo de ventilación” consta de sólo 2 tiempos, frente a los 4 tiempos del ciclo Otto • En consecuencia, la frecuencia del "ciclo de ventilación” es el doble que la del ciclo Otto, para las mismas revoluciones del motor

• Los tiempos 1 y 2 del "ciclo de ventilación” son equiparables con los tiempos 1 y 4 del ciclo Otto

• En el ciclo Otto cada elemento de admisión o escape a cámara de combustión sólo se abre una vez cada dos revoluciones del motor (en el tiempo 1 el elemento de admisión y en el tiempo 4 el de escape, del ciclo Otto), mientras que en el "ciclo de ventilación” se abren una vez por cada revolución del motor (en el tiempo 1 el elemento de admisión y en el tiempo 2 el de escape, del "ciclo de ventilación”)

• En consecuencia, la frecuencia de actuación de los elementos de admisión y escape a la cámara de combustión en el "ciclo de ventilación” es el doble que la del ciclo Otto, para las mismas revoluciones del motor

• En el tiempo 2 del ciclo Otto se produce una compresión dentro de la cámara de combustión que se opone al movimiento del motor, cosa que no sucede en ninguno de los tiempos del "ciclo de ventilación”

• En el tiempo 3 del ciclo Otto se produce una expansión de fluidos comprimidos dentro de la cámara de combustión que apoyan el movimiento del motor (generan trabajo), cosa que no sucede en ninguno de los tiempos del "ciclo de ventilación”

Entre los efectos que el "ciclo de ventilación” puede producir en los motores de combustión interna, frente a los ciclos termodinámicos, se encuentran los siguientes:

• incremento del flujo de aire que transita por la cámara de combustión

• refrigeración de la cámara de combustión, gracias a la ventilación que se produce por el barrido de la misma

• ausencia de compresión de fluidos en la cámara de combustión, la cual conlleva, entre otras, las siguientes consecuencias:

o no se produciría la oposición al movimiento del motor, que sí sucedería en el tiempo de compresión de los ciclos termodinámicos habituales o no se produciría la generación de calor que se genera en una compresión o se podría introducir en cualquier momento en la cámara de combustión un fluido adicional de refrigeración y/o lubricación y/o reactivo químico, como por ejemplo agua, sin temor a que se produjeran algunos efectos adversos para el motor, como por ejemplo una excesiva presión en la cámara de combustión o una expansión de vapor en el momento ascendente del pistón o rotor, con todas las válvulas cerradas, que se opusiera al movimiento del motor

Frente a otras soluciones ya existentes (algunas mencionadas en los antecedentes técnicos), este método de refrigeración es una solución novedosa y con actividad inventiva, pues el funcionamiento concreto de las válvulas, la forma de implementarse alternándose junto con otro u otros ciclos termodinámicos, y sobre todo los resultados que ofrece son significativamente distintos. En esencia, no se trata de un ciclo termodinámico normal, pues no es para producir trabajo. Simplemente es una forma de mover la maquinaria de los motores, alternativa a los ciclos termodinámicos que al producir trabajo pueden desarrollarse de forma sostenible en los motores. Sin embargo, el "ciclo de ventilación” no puede desarrollarse de forma sostenida: necesita ser implementado una vez que el motor ya tiene inercia en su movimiento y por poco tiempo, o que haya otra fuente de generación de movimiento actuando al mismo tiempo en el motor.

Cabe destacar que aunque la adición de un "ciclo de ventilación” a continuación de un ciclo termodinámico estándar de 4 tiempos puede resultar en lo que se conoce como "ciclo de 6 tiempos”, ambas cosas no son lo mismo. En el ciclo de 6 tiempos, los tiempos 5 y 6 se producen una sola vez, después de los 4 primeros tiempos (que coinciden con el ciclo termodinámico normal), formando parte solidaria de un ciclo de 6 tiempos. Sin embargo, el "ciclo de ventilación” es totalmente independiente del otro ciclo termodinámico que desarrolla el motor, pudiendo implementarse no sólo cuando se desee, sino también las veces que se desee de forma consecutiva.

Y en cuanto a otras soluciones donde también se producen variaciones en el funcionamiento de las válvulas, el "ciclo de ventilación” tiene como principal distinción frente a ellas el resultado que produce. Algunas soluciones varían el ciclo termodinámico entre Atkinson y Otto, o entre 2 y 4 tiempos, mediante por ejemplo un desplazamiento del árbol de levas, o una duplicación de la frecuencia de giro del mismo. Otras soluciones hacen que el motor se comporte como un compresor, como en el freno de motor Jacobs, con el fin de retardar el movimiento del vehículo. Sin embargo, las variaciones en el funcionamiento de las válvulas en el "ciclo de ventilación” lo que producen no es ni más ni menos que un barrido de la cámara de combustión, con el fin de refrigerarla, y además evitando compresiones, combustiones o freno motor.

En realizaciones particulares, el método de refrigeración comprende una etapa adicional de refrigeración que no es para producir trabajo, que comprende introducir en el interior del motor un fluido de refrigeración distinto del aire, mediante al menos un medio de introducción de fluidos, como por ejemplo un inyector de agua, configurado para introducir dicho fluido en el interior del motor.

Al introducir en el interior del motor un fluido de refrigeración, este fluido actúa como una especie de vector que absorbe el calor y lo expulsa al exterior. Se trata por tanto de una acción que produce un gran efecto de refrigeración interna en los motores. El objetivo es aprovechar el alto calor latente de vaporización (o calor de vaporización o calor específico) de dicho fluido para refrigerar el motor. Es un objetivo claramente diferente al de otras invenciones que conscientemente aprovechan la expansión volumétrica del aumento de temperatura del fluido de refrigeración para producir trabajo.

El elemento de introducción podría ser por ejemplo un inyector de agua en cada colector de admisión. También se podría añadir algún tipo de lubricante o antioxidante al fluido refrigerante, si se desea un mejor mantenimiento de los materiales. También podría añadirse algún reactivo químico con el fin de provocar alguna reacción química deseable, como por ejemplo la transformación de ciertas sustancias nocivas para el medio ambiente en otras más amigables para la naturaleza y los seres vivos. Podrían igualmente ubicarse inyectores adicionales de fluido de refrigeración en cualquier parte del motor (como por ejemplo en un turbocompresor, directamente en la cámara de combustión, o incluso en el escape) con el fin de conseguir una refrigeración más localizada en una parte concreta del motor, o junto con unas reacciones químicas deseables más concretas.

Esta realización particular del método de refrigeración de motores cuenta con dos etapas: el "ciclo de ventilación” y la introducción de un fluido de refrigeración. Ambas etapas son complementarias, pero no son necesariamente acciones solidarias en todo momento, sino que son acciones distintas e independientes entre sí. De este modo, cualquiera de las dos se puede implementar en ciertos momentos sí y en otros estar desactivadas, dependiendo de lo que interese en cada momento. No tienen por qué producirse las dos de forma simultánea, y así en algunos momentos el método de refrigeración puede implementarse empleando sólo el "ciclo de ventilación” . En otras ocasiones puede implementarse empleando sólo la introducción de un fluido de refrigeración. Y en otras ocasiones, el método de refrigeración se puede implementar empleando las dos etapas o acciones. Pero incluso en esas ocasiones conjuntas, pueden desarrollarse en cualquier momento, en cualquier orden y en cualquier combinación posible de las mismas. Pueden llevarse a cabo de cualquier forma de presentación, como por ejemplo de forma simultánea, alternativa, consecutiva, sucesiva, secuencial o solapada.

La combinación conjunta de las dos etapas, da como resultado que al "ciclo de ventilación” se le une la acción de refrigeración de introducir un fluido de refrigeracion, mientras que siguen teniendo lugar en el motor la introducción de combustible y el encendido. Todo esto resulta en una sucesión de barridos de la cámara con introducción de múltiples fluidos, sin que se produzcan compresiones significativas de dichos fluidos. Todo esto comprende algunos de los siguientes efectos:

• Refrigeración por barrido de la cámara

• Refrigeración por la introducción del fluido de refrigeracion

• Desaprovechamiento de la aportación de combustible y el encendido, ya que de llegar a producirse la combustión o explosión del carburante, se haría de una forma muy poco eficiente, con escaso aporte energético al motor y escaso o nulo aprovechamiento en trabajo

• En caso de no llegar a producirse la combustión o explosión del carburante, refrigeración por parte del combustible en el motor, que absorbe el calor y lo expulsa al exterior

• Anulación del aporte energético normalmente generado en la fase de compresión, ya que ésta no se produce

En los momentos en que se pudiera dar solamente la etapa o acción de introducir en el interior del motor un fluido de refrigeración, y por tanto se implementara junto con el ciclo termodinámico desarrollado en el motor, la cámara de combustión podría seguir desarrollando trabajo, al mismo tiempo que una introducción controlada de fluido de refrigeración podría conseguir una refrigeración eficaz del motor.

Dado que la introducción del fluido de refrigeración tiene la misión de refrigerar el motor, no tiene por qué hacerse en un momento específico del ciclo del motor, sino que puede introducirse en cualquier momento o cualquier tiempo del motor, aunque teniendo en cuenta estas tres recomendaciones:

• Minimizar la alteración del ciclo termodinámico desarrollado en el motor, o que incluso no afecte negativamente en absoluto.

• Maximizar el tiempo de refrigeración, para que ésta sea mayor.

• Minimizar efectos adversos que la presencia de un fluido de refrigeración puede producir en el movimiento del motor, los cuales pueden comprender:

o Reducción de la riqueza del carburante

o Presiones que la presencia del fluido de refrigeración pueda generar, y que entorpezcan el movimiento del motor

o Expansiones de vapor que puedan producirse en momentos ascendentes del pistón o rotor y que generen fuerzas contrarias al movimiento del mismo

La gestión de esta etapa de introducir en el interior del motor un fluido de refrigeración, podría realizarse desde al menos una centralita de refrigeración, configurada para actuar sobre el funcionamiento del al menos un elemento de introducción de fluido de refrigeración. Dicha al menos una centralita de refrigeración podría estar integrada total o parcialmente en la al menos una centralita electrónica del motor.

Cabe destacar que frente a la solución ya existente del ciclo de 6 tiempos con inyección de agua, esta solución no es lo mismo que:

• ni un ciclo termodinámico estándar de 4 tiempos, seguido de un "ciclo de ventilación” con inyección de un fluido de refrigeración

• ni tres "ciclos de ventilación” consecutivos, junto con inyección de un fluido de refrigeración

Esto es así dado que:

• el funcionamiento de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión es distinto en todos los casos

• en el ciclo de 6 tiempos con inyección, el agua se emplea con fines expansivos

• en la combinación del ciclo termodinámico estándar seguido de un "ciclo de ventilación” , éste último se puede implementar, o no, en cualquier ocasión, de forma totalmente intencional e independiente, y las veces consecutivas que se desee; mientras que en el ciclo de 6 tiempos, los tiempos 5° y 6° se realizan de forma consecutiva y solidaria a los 4 primeros tiempos, y además una sola vez

En realizaciones particulares, el fluido refrigerante introducido es un fluido específico de refrigeración distinto del aire, como por ejemplo agua, y el medio de introducción de fluidos es un medio adicional a los elementos con los que el motor cuenta para poder desarrollar su al menos un ciclo termodinámico habitual, estando configurado dicho medio específicamente para introducir dicho fluido en el interior del motor. Este fluido específico de refrigeración es distinto del aire y de los componentes propios de la reacción química termodinámica que normalmente se desarrolla en el motor.

Cabe destacar que aunque se conocen soluciones que emplean inyección de combustible con fines de refrigeración (en momentos del ciclo termodinámico distintos a los destinados a la combustión), puede ser más conveniente emplear un fluido específico de refrigeración, si por ejemplo este fluido con respecto al combustible es más barato, es más conveniente para la conservación de los materiales, o tiene un mayor calor latente de vaporización o calor específico.

En realizaciones particulares, el método de refrigeración comprende adicionalmente una etapa que comprende actuar sobre al menos un sistema de introducción de combustible, de modo que se interrumpa la introducción de dicho combustible en cualquiera de las cámaras de combustión.

Esta realización particular del método de refrigeración de motores cuenta con varias etapas. Todas ellas son complementarias, pero no son necesariamente acciones solidarias en todo momento, sino que son acciones distintas e independientes entre sí. No tienen por qué producirse de forma conjunta, sino que pueden desarrollarse en cualquier momento, en cualquier orden y en cualquier combinación posible de las mismas. Pueden llevarse a cabo de cualquier forma de presentación, como por ejemplo de forma simultánea, alternativa, consecutiva, sucesiva, secuencial o solapada. Además, estas acciones se pueden alternar de forma controlada y eficiente junto con el ciclo termodinámico habitual del motor, con el fin de refrigerar activamente el motor, afectando lo menos posible a su rendimiento.

Cuando se realizan conjuntamente las etapas anteriormente descritas del "ciclo de ventilación” y ésta nueva del corte de combustible, al "barrido de la cámara” producido por el "ciclo de ventilación” que modifica enormemente el funcionamiento del motor, hay que añadir la ausencia de combustible que combustionar o explotar o expandir. De este modo se cancelan las dos principales fuentes de calor del motor térmico:

• la combustión o explosión

• la compresión de los gases.

Sólo quedan como aporte insignificante de calor:

• el encendido (que ya no tiene ningún carburante sobre el que hacer ignición) • el rozamiento de los componentes del motor y de los fluidos que transitan por el mismo.

Cuando además se añade la etapa de introducción de un fluido de refrigeración, se consigue adicionalmente un poderoso efecto de refrigeración por la absorción de calor por parte de dicho fluido de refrigeración introducido al interior del motor.

En realizaciones particulares, el motor comprende un sistema de encendido configurado para detonar la combustión del carburante, y el método de refrigeración comprende adicionalmente una etapa que comprende actuar sobre dicho sistema de encendido, de modo que se interrumpa el encendido en cualquiera de las cámaras de combustión. No todos los motores comprenden un sistema de encendido, como por ejemplo sucede en los motores de ciclo Diesel, por lo que esta etapa de refrigeración no tiene lugar en todos los motores de combustión interna.

Las etapas de refrigeración de corte del suministro de combustible y corte del encendido, aunque se trata de dos acciones distintas, ambas comprenden un mismo fin: que no se produzca combustión o explosión o expansión del carburante. Sin dicha combustión o explosión o expansión, entre otros efectos, no se producirían reacciones químicas que sigan aportando calor extra al reactor químico que es un motor de combustión interna. Del mismo modo, el motor dejaría de producir trabajo. La gestión de estas etapas de refrigeración podría realizarse desde al menos una centralita de ignición, configurada para actuar sobre el funcionamiento del sistema de introducción de combustible y el de encendido. Dicha al menos una centralita de ignición podría estar integrada total o parcialmente en la al menos una centralita electrónica del motor.

Cuando se realizan conjuntamente las dos primeras etapas descritas del “ciclo de ventilación” y la del corte de encendido, pero el motor sigue suministrando combustible a la cámara de combustión, siempre que dicho combustible no combustione, se produce una refrigeración por parte de dicho combustible, que absorbe calor de dentro del motor y lo porta hasta que es expulsado al exterior. En caso de que sí se produjera autodetonación o auto combustión del combustible, ésta sería muy poco eficiente y con escaso aporte energético al motor y aprovechamiento en trabajo.

La realización conjunta de las etapas del método de refrigeración de: el “ciclo de ventilación”, el corte del suministro de combustible y el corte del encendido (en los motores que cuentan con encendido); da como resultado lo que podría entenderse como un “ciclo de ventilación” puro, donde el único fin es un buen barrido de la cámara de combustión con aire limpio, sin que se introduzca combustible ni fluido refrigerante al interior del motor.

La realización de todas las cuatro etapas del método de refrigeración en un motor de combustión interna, podría resultar un método muy eficaz de refrigeración, pues podría comprender estos cuatro efectos:

• Refrigeración por el barrido de la cámara de combustión que supone el "ciclo de ventilación”

• Ausencia de compresión en el “ciclo de ventilación” , con la consiguiente eliminación del calor que se generaría por dicha compresión, y del llamado “freno motor”

• Refrigeración gracias a la absorción del calor por parte del fluido de refrigeración introducido al interior del motor, que se podría ver incrementada en caso de vaporización de dicho fluido

• Eliminación de la combustión o explosión o expansión del carburante, debido al corte de suministro de combustible y al corte del encendido

Y una reducción de la temperatura del motor podría comprender los siguientes resultados:

• una mejor y más eficiente combustión, al poder mantener una mayor relación de compresión sin sufrir autodetonación o autocombustión

• un mejor mantenimiento de los materiales, al trabajar en un rango de temperaturas más controlado, que somete a dichos materiales a menos esfuerzo y dilataciones • un comportamiento más ecológico del motor, pues cuando éste alcanza temperaturas muy elevadas de combustión, comienzan a generarse de forma abundante los temidos óxidos de nitrógeno (NOx) y micropartículas

Todas estas etapas del método de refrigeración no son parte del modo de funcionamiento normal del motor, donde se desarrolla el ciclo termodinámico diseñado para producir trabajo, y por tanto tampoco son parte de dicho ciclo. Cualquiera de ellas se puede implementar por un tiempo, alternándose junto con el modo de funcionamiento normal del motor. La activación de las mismas afecta al funcionamiento del motor, pues alteran o anulan el ciclo termodinámico que éste desarrolla. Supone centrarse en refrigerar el motor y olvidarse de la producción de trabajo. Es decir, no pretenden ser variaciones del ciclo termodinámico, añadiendo funciones o más tiempos al ciclo, sino que se trata de un modo de funcionamiento del motor distinto y con resultado igualmente distinto.

En realizaciones particulares, al menos una de las etapas del método se lleva a cabo cada cierto número de sucesos preestablecidos y durante un número de sucesos igualmente preestablecidos, como por ejemplo cada cierto tiempo y por un determinado tiempo, o cada ciertas revoluciones de motor y por unas determinadas revoluciones de motor. A modo de ejemplo, con el fin de refrigerar suficientemente el motor, podría bastar con implementar el método sólo un 5% del funcionamiento del motor. Este 5% podría ser, por ejemplo, dos décimas de segundo cada 4 segundos de funcionamiento, o 10 revoluciones de cada 200 del motor.

En realizaciones particulares, el método de refrigeración comprende adicionalmente al menos un sensor configurado para detectar eventos, como por ejemplo altas temperaturas o determinadas composiciones químicas de los fluidos internos del motor, y al menos una de las etapas del método se lleva a cabo como respuesta a los valores detectados por este al menos un sensor. De este modo, por ejemplo, la detección de una temperatura elevada (que puede empezar a generar una excesiva contaminación como óxidos de nitrógeno y micropartículas) podría ser el detonante de que alguna centralita del motor active el método de refrigeración, con el fin de, por ejemplo, reducir las emisiones contaminantes, mejorar el rendimiento térmico del motor, mejorar el cuidado de los materiales o aumentar su vida útil.

En realizaciones particulares, el motor comprende más de una cámara de combustión, y cualquiera de las etapas del método es capaz de llevarse a cabo de manera independiente en cualquiera de las cámaras de combustión.

Cuando el motor comprende más de una cámara de combustión, el método se puede llevar a cabo de manera independiente en cada una de ellas, de modo que cualquiera de las etapas se puede llevar a cabo en una, varias, todas o ninguna de las cámaras de combustión, en cualquier forma de presentación, en cualquier orden y en cualquier combinación. Es decir, además de ser totalmente independientes entre sí las acciones del método de refrigeración, también lo es la implementación de las mismas por cámara de combustión o cilindro, la cual además se puede realizar en cualquier orden, cualquier combinación posible y en cualquier forma de presentación (simultánea, alternativa, consecutiva, sucesiva, secuencial, solapada o cualquiera).

A modo de ejemplo, se podrían implementar las cuatro etapas del método de refrigeración por poco tiempo sobre sólo uno de los cilindros, y que el resto de cilindros continuaran funcionando normalmente en un ciclo termodinámico que produce trabajo. De este modo el motor no sufriría una caída brusca de potencia o rendimiento. Sería equivalente a lo que se conoce como "ir en tres cilindros” (en un motor de 4 cilindros), pero además sin que se produzca el freno motor del cilindro inactivo. Una vez que el cilindro sobre el que se ha actuado haya sido refrigerado suficientemente, se podría proceder a actuar sobre otro cilindro, y luego sobre otro, y así hasta completar todos los cilindros.

Las etapas del método de refrigeración se pueden alternar de forma controlada y eficiente junto con el ciclo termodinámico habitual del motor. El objetivo principal es optimizar la acción conjunta de una mejor refrigeración del motor y una menor reducción de potencia del mismo, tratando además de cuidar el rendimiento energético.

En un segundo aspecto inventivo, la invención se refiere a un motor de combustión interna, configurado para funcionar habitualmente desarrollando al menos un ciclo termodinámico de los que produce un trabajo, que comprende:

• al menos una cámara de combustión,

• al menos un elemento de admisión a cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de admisión, configurado para permitir la entrada de comburente y/u otros fluidos al interior de dicha cámara de combustión,

• al menos un elemento de escape de cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de escape, configurado para permitir la salida de fluidos del interior de dicha cámara de combustión, y

• al menos una centralita electrónica configurada para actuar sobre el funcionamiento de distintos componentes del motor;

caracterizado el motor por comprender adicionalmente al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el anteriormente denominado "ciclo de ventilación”, de modo que el motor sea capaz de desarrollar adicionalmente un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de las realizaciones del primer aspecto inventivo, y donde dicho método se implemente adicional y alternativamente a un ciclo termodinámico normalmente desarrollado por el motor, cuando la al menos una centralita electrónica lo decida.

Es decir, se trata de un motor de combustión interna aparentemente normal, configurado para desarrollar uno o más ciclos termodinámicos y producir trabajo, pero que además comprende elementos y características que le permiten desarrollar el método de refrigeración descrito anteriormente. Este método de refrigeración, dado que no produce trabajo, no es posible desarrollarlo de forma autónoma y continuada en un motor térmico o de combustión. Sin embargo, una forma posible de implementarlo podría ser en combinación alternativa con otros ciclos termodinámicos que sí produzcan trabajo. De este modo, un ciclo termodinámico de los que producen trabajo se encargaría de mantener el motor en funcionamiento y el método de refrigeración se implementaría intercalándose entre periodos de desarrollo del ciclo termodinámico, de forma que el motor pueda mantenerse en funcionamiento autónomamente.

Al menos una centralita electrónica estaría configurada para actuar sobre el funcionamiento de distintos componentes del motor, con el fin de implementar cualquiera de las etapas del método de refrigeración:

• Introducción de fluido de refrigeración. El motor podría contar con al menos un medio de introducción de fluidos, configurado para introducir un fluido de refrigeración distinto del aire en el interior del motor, y controlado por la al menos una centralita electrónica. Podría por ejemplo ser un medio y un fluido ya presentes en los elementos necesarios para el desarrollo de un ciclo termodinámico, como por ejemplo un inyector de gasolina, que en momentos puntuales inyecte gasolina con fines de refrigeración y no de combustión. O también podría por ejemplo ser un medio adicional y un fluido específico de refrigeración distinto del aire, como por ejemplo un inyector de agua destilada.

• Interrupción del suministro de combustible. El motor podría contar con un sistema de corte de suministro de combustible, gestionado por al menos una centralita electrónica, de modo que se pueda interrumpir a voluntad el suministro de combustible a al menos una cámara de combustión. Podría materializarse por ejemplo gracias a que los inyectores de combustible fueran controlables directamente por la al menos una centralita electrónica. O por ejemplo gracias a al menos una electroválvula que corte el suministro de combustible a los inyectores.

• Interrupción del encendido del motor, en motores que cuentan con encendido para poder realizar la combustión del combustible. Dicho sistema de encendido sería controlable por al menos una centralita de modo que pueda suprimirse el encendido en al menos una cámara de combustión.

• Variación del funcionamiento de elementos de admisión y escape a cámara combustión, con el fin de implementar el "ciclo de ventilación”. A continuación, se presentan distintas realizaciones particulares del motor de combustión interna, que comprenden distintas soluciones técnicas y mecánicas que permiten la implementación de dicho "ciclo de ventilación”.

En realizaciones particulares, el motor comprende elementos adicionales de admisión y escape a cámara de combustión, cuyas aperturas y cierres tienen capacidad de complementar al funcionamiento de otros elementos principales de admisión y escape a cámara de combustión encargados específicamente de desarrollar el ciclo termodinámico habitual del motor, de modo que la suma de las aperturas y cierres de todos los elementos de admisión y escape a cámara de combustión permita la realización de un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el "ciclo de ventilación” , comprende elementos adicionales de admisión y escape a cámara de combustión. El motor cuenta con un conjunto de elementos principales de admisión y escape a cámara de combustión, como por ejemplo válvulas, encargadas de desarrollar un ciclo termodinámico de los que producen trabajo. Y adicionalmente cuenta con otro conjunto de elementos adicionales o complementarios de admisión y escape a cámara de combustión, como por ejemplo otras válvulas, los cuales tienen la capacidad de poder abrirse a voluntad en otros momentos precisos, permitiendo que en al menos una cámara de combustión se pueda desarrollar el "ciclo de ventilación” que permite implementar el método de refrigeración de motores.

Estos elementos adicionales sólo actuarían cuando se quiera implementar el "ciclo de ventilación” , permaneciendo inactivos el resto del tiempo. Una realización práctica de cómo activar a voluntad unos elementos adicionales de admisión y escape a la cámara de combustión, podría ser con un elemento de distribución adicional, como por ejemplo un árbol de levas adicional, que se active sólo cuando se quiera implementar el "ciclo de ventilación”.

Un ejemplo de adición de elementos de admisión y escape a la cámara de combustión, sería un motor en el que en cada cilindro, además de las válvulas de admisión y escape que podemos denominar como "principales”, se añadieran adicionalmente por cilindro una válvula de admisión adicional y una válvula de escape adicional. Estas válvulas adicionales serían movidas gracias a al menos un árbol de levas adicional configurado para incidir sobre ellas, y sólo actuaría selectivamente en determinados momentos, para complementar los tiempos 2 y 3 del ciclo de 4 tiempos. De este modo, el ciclo desarrollado quedaría de la siguiente manera:

1. En un primer tiempo de admisión, con el pistón en carrera descendente, se abriría la válvula de admisión "principal” , como corresponde al desarrollo de las válvulas "principales” en un ciclo de 4 tiempos

2. En el tiempo posterior, con el pistón en carrera ascendente, se abriría la válvula de escape adicional

3. En el tiempo siguiente, con el pistón en carrera descendente, se abriría la válvula de admisión adicional

4. Finalmente, en el tiempo posterior con carrera ascendente de pistón, se abriría la válvula de escape "principal” , como corresponde al desarrollo de las válvulas "principales” en un ciclo de 4 tiempos

Nótese que en este desarrollo, los tiempos 1 y 3 son equivalentes, y suponen un tiempo de admisión. Y los tiempos 2 y 4 son equivalentes, y suponen un tiempo de escape. Por tanto, estas cuatro carreras de pistón dos revoluciones de motor) corresponderían a dos desarrollos del "ciclo de ventilación” , que no se trata sólo de una secuencia de 2 tiempos en una revolución de motor, sino que se trata de un desarrollo distinto, que además puede reproducirse durante el número de revoluciones de motor que se desee, hasta refrigerar el motor lo que se desee.

En realizaciones particulares, el motor comprende al menos un elemento mecánico de distribución, como por ejemplo un árbol de levas, que actúa sobre elementos de admisión o escape a cámara de combustión, como por ejemplo válvulas, donde el al menos un elemento mecánico de distribución:

• es desplazable, comprendiendo varias posiciones de desplazamiento, las cuales son controladas por al menos una centralita de distribución configurada para regular dicho desplazamiento,

• comprende unos elementos de actuación, como por ejemplo levas, que actúan directa o indirectamente sobre elementos de admisión o escape a cámara de combustión, • comprende al menos un elemento de actuación por cada elemento de admisión o escape a cámara de combustión sobre los que actúa, de modo que en al menos una posición de desplazamiento del elemento de distribución, queda un elemento de actuación dispuesto para actuar sobre un elemento de admisión o escape a cámara de combustión, y

• de entre los elementos de actuación, al menos uno está configurado para actuar el doble de veces que el resto, como por ejemplo sucede con una leva de dos lóbulos; de este modo el motor es capaz de desarrollar diferentes ciclos en cualquier cámara de combustión, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el "ciclo de ventilación”, comprende al menos un elemento mecánico de distribución que actúa sobre elementos de admisión o escape a cámara de combustión. Desplazamientos de dicho elemento de distribución, como por ejemplo desplazamientos longitudinales con respecto a su eje de giro, pueden variar el funcionamiento de los elementos de admisión o escape, ya que dichos desplazamientos pueden cambiar el tipo de elementos de actuación que quedan dispuestos para actuar sobre los elementos de admisión o escape. Puede haber por tanto dos tipos de elementos de actuación:

• del tipo habitual, que podrían denominarse como "estándar”, como por ejemplo una leva común con un lóbulo o prominencia

• del tipo doble, que podrían denominarse como "de ventilación”, que están configurados para actuar el doble de veces, como por ejemplo una leva de dos lóbulos o prominencias dispuestas 180° entre sí, y poder desarrollar el "ciclo de ventilación”.

Los elementos de actuación de tipo "estándar” estarían configurados para desarrollar un ciclo termodinámico de funcionamiento del motor, como por ejemplo el ciclo Otto de 4 tiempos, donde actúan una vez cada dos revoluciones de motor. Y los elementos de actuación del tipo "de ventilación” estarían configurados para desarrollar el "ciclo de ventilación”, donde actúan una vez cada revolución de motor.

La posibilidad de variar los momentos de apertura y cierre de elementos de admisión y escape a cámara de combustión, permite que en al menos una cámara de combustión se puedan desarrollar diferentes ciclos, incluyendo el “ciclo de ventilación” siempre que se produzcan sus aperturas y cierres característicos.

La solución mecánica de esta realización particular, se puede aplicar de muchas formas, como por ejemplo sobre un sistema de al menos un elemento de distribución (por ejemplo un árbol de levas) que es responsable de todas las aperturas de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión (por ejemplo las válvulas). También se puede aplicar por ejemplo sobre sólo un sistema secundario de al menos un elemento de distribución que está destinado a producir aperturas adicionales de elementos de admisión y escape a cámara de combustión (además de las aperturas desarrolladas por un sistema primario de distribución), para convertir el ciclo termodinámico desarrollado por un sistema primario de distribución en una cámara de combustión, en otro ciclo de funcionamiento distinto. En un ejemplo práctico de aplicación sobre sólo un sistema secundario, el desplazamiento se aplicaría sólo sobre los árboles de levas de dicho sistema secundario. En caso de que estos árboles de levas estuvieran en una posición donde las levas no llegaran a actuar sobre las válvulas, sólo el sistema primario de distribución actuaría sobre estas válvulas, desarrollándose por tanto un ciclo termodinámico. Pero en caso de que en otra posición sí que llegara a transmitir actuaciones adicionales sobre las válvulas, se estaría desarrollando por tanto el “ciclo de ventilación” gracias a las aperturas adicionales producidas por este sistema secundario de distribución.

Los elementos de actuación (como por ejemplo levas) estarían agrupados en grupos de “n” miembros en torno a cada elemento de admisión o escape a cámara de combustión (como por ejemplo a cada válvula), siendo “n” el número de posiciones de desplazamiento del elemento de distribución (como por ejemplo un árbol de levas). De este modo, cada grupo estaría compuesto por tantos elementos de actuación como posiciones distintas de desplazamiento tiene el elemento de distribución, pudiendo haber tantas posiciones como combinaciones se quieran realizar. En cada posición de desplazamiento del elemento de distribución, sólo un elemento de actuación de cada grupo quedaría dispuesto para poder actuar sobre su elemento de admisión o escape a cámara de combustión, quedando el resto (n-1) de elementos de actuación del grupo libres de incidencia alguna sobre ningún elemento de admisión o escape a cámara de combustión.

Para cada grupo de elementos de actuación, puede haber cualquier combinación entre los de tipo “estándar” o “de ventilación”, lo cual puede resultar en cualquier combinación de desarrollo de ciclos. Y cada grupo de elementos de actuación puede ser totalmente independiente de los otros, de modo que los ciclos a desarrollar en cada cámara de combustión o cilindro podrían ser totalmente independientes entre sí, lo que permitiría una implementación individualizada por cilindro.

Puede haber tantas combinaciones de cámaras de combustión o cilindros desarrollando cada ciclo como se deseen, y para cada una de ellas habría una posición de desplazamiento del elemento de distribución desarrollando dicha combinación. Por ejemplo, podría realizarse una implementación del "ciclo de ventilación" de forma individualizada por cilindro, en caso de que hubiera al menos tantas posiciones de desplazamiento del elemento de distribución como cilindros sobre los que actúa. En este caso, para cada posición de desplazamiento sólo en un cilindro los elementos de actuación que inciden sobre los elementos de admisión o escape serían del tipo “de ventilación”, de los que desarrollan el "ciclo de ventilación". Y en cada posición de desplazamiento, el único cilindro que se vería modificado al "ciclo de ventilación" sería distinto.

Sobre esta última realización particular, se podría aplicar una variante que consistiría en añadir una posición adicional en cada uno de los extremos, donde todos los elementos de actuación serían del tipo “estándar” de los que desarrollan un ciclo termodinámico que produce trabajo. De este modo, si el elemento de distribución se encontrara posicionado en uno de sus extremos, el motor desarrollaría el ciclo termodinámico que produce trabajo en todos sus cilindros al mismo tiempo. Con un desplazamiento secuencial de dicho elemento de distribución hasta el otro extremo, el motor desarrollaría el "ciclo de ventilación" uno por uno en todos los cilindros, para acabar en la posición final donde todo el motor volviera a desarrollar el ciclo termodinámico que produce trabajo en todos sus cilindros.

En realizaciones particulares, el motor comprende al menos un elemento mecánico de distribución que actúa sobre elementos de admisión y escape a cámara de combustión, como por ejemplo un árbol de levas que actúa sobre válvulas, y un mecanismo controlado por al menos una centralita de distribución con capacidad para duplicar selectivamente la frecuencia de funcionamiento de dicho al menos un elemento mecánico de distribución y por tanto los momentos de apertura y cierre de sus elementos de admisión y escape a cámara de combustión, de este modo el motor es capaz de desarrollar diferentes ciclos, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el "ciclo de ventilación”, comprende al menos un elemento mecánico de distribución que actúa sobre elementos de admisión o escape a cámara de combustión, y un mecanismo que permite modificar la frecuencia de funcionamiento de dicho al menos un elemento mecánico de distribución. La solución técnica ofrecida por esta realización particular podría permitir desarrollar el "ciclo de ventilación” de forma que alterne su implementación en el motor junto con un ciclo termodinámico que produce trabajo. A modo de ejemplo, un mecanismo o juego de engranajes que duplique la frecuencia de giro de un árbol de levas, conseguiría duplicar la frecuencia de actuación de las válvulas, y podría convertir un ciclo Otto en un "ciclo de ventilación” . En este ejemplo, se produciría una apertura de la válvula de admisión en las fases con carrera descendente del pistón, y de la válvula de escape en las fases con carrera ascendente del pistón, aunque si bien es cierto, no durante todo el tiempo que dura cada fase. Es decir, que lo que se obtendría con el árbol de levas girando al doble de frecuencia no es un "ciclo de ventilación” muy eficaz, pero al menos sí que se puede considerar como tal. Posteriormente, con una certera reducción a la mitad de la frecuencia de actuación del elemento de distribución en el momento preciso, se podría regresar al desarrollo del ciclo termodinámico habitual del motor.

La posibilidad de variar los momentos de apertura y cierre de elementos de admisión y escape a cámara de combustión, permite que en al menos una cámara de combustión se puedan desarrollar diferentes ciclos, incluyendo el "ciclo de ventilación” siempre que se produzcan sus aperturas y cierres característicos.

La solución mecánica de esta realización particular, se puede aplicar de muchas formas, como por ejemplo sobre un sistema de al menos un elemento de distribución (por ejemplo un árbol de levas) que es responsable de todas las aperturas de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión (por ejemplo las válvulas). También se puede aplicar por ejemplo sobre sólo un sistema secundario de al menos un elemento de distribución que está destinado a producir aperturas adicionales de elementos de admisión y escape a cámara de combustión (además de las aperturas desarrolladas por un sistema primario de distribución), para convertir el ciclo termodinámico desarrollado por un sistema primario de distribución en una cámara de combustión, en otro ciclo de funcionamiento distinto.

Combinando la duplicación de la frecuencia de funcionamiento de un elemento mecánico de distribución por un lado, junto con el desplazamiento del mismo y distintos tipos de elementos de actuación por otro, podría desarrollarse el “ciclo de ventilación”. Esto es así, puesto que no es imprescindible emplear levas de dos lóbulos, sino que, por ejemplo, se podrían emplear levas estándar de un lóbulo pero que el árbol de levas duplique su frecuencia de funcionamiento. Dado que en esta realización particular al menos un elemento mecánico de distribución duplica su frecuencia de funcionamiento, sus elementos de actuación configurados para desarrollar el “ciclo de ventilación” podrían estar diseñados para adaptarse a esta duplicación de frecuencia de funcionamiento del elemento mecánico de distribución y desarrollar correctamente el “ciclo de ventilación” (con aperturas y cierres de los elementos de admisión y escape en los momentos precisos). En otras palabras, que para por ejemplo dejar de desarrollar el ciclo Otto en un motor y pasar a desarrollar el “ciclo de ventilación” se podría conseguir combinando estas dos acciones:

• Duplicar la frecuencia de funcionamiento del árbol de levas.

• Desplazar longitudinalmente dicho árbol de levas, de forma que las levas que quedan activas, aun siendo de un sólo lóbulo, sean de una forma tal que los momentos de apertura y cierre que provocan en las válvulas coincidan con los del “ciclo de ventilación” .

En realizaciones particulares, el motor comprende un sistema de accionamiento electrónico de elementos de admisión y escape a cámara de combustión, controlado por al menos una centralita de distribución configurada para gestionar el funcionamiento de dichos elementos de admisión y escape, de modo que el motor es capaz de desarrollar libremente cualquier ciclo en cualquier cámara de combustión, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el “ciclo de ventilación”, comprende un sistema de accionamiento electrónico de dichos elementos de admisión y escape a cámara de combustión. Con un sistema de accionamiento electrónico de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión, como por ejemplo un sistema electroneumático, electrohidráulico o electromagnético, controlado por al menos una centralita electrónica de distribución, cada uno de dichos elementos puede funcionar de forma totalmente libre y controlable, sin tener que depender de ningún elemento mecánico de desarrollo riguroso, como por ejemplo un árbol de levas. Un sistema de accionamiento electrónico de este tipo puede comprender las siguientes ventajas:

• una adaptación perfecta e instantánea de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión, a cualquier ciclo termodinámico, de ventilación o de cualquier tipo, pudiendo variar libremente a cualquier desarrollo deseado de forma fácil y rápida • una adaptación pormenorizada de los avances y retrasos de dichos elementos a diferentes condiciones, como por ejemplo a diferentes velocidades de funcionamiento del motor, diferentes condiciones de temperatura o diferentes composiciones químicas del carburante

• una implementación perfectamente individualizada por cámara de combustión o cilindro de dichos elementos, que permita desarrollar ciclos distintos de forma totalmente independiente por cámara de combustión o cilindro, en cualquier combinación posible

Estas ventajas son de particular importancia, pues una implementación eficiente y deseable del método de refrigeración de motores objeto de esta patente es en combinación junto con un ciclo termodinámico de funcionamiento habitual del motor. Es decir, que se desarrollen tanto el modo de funcionamiento termodinámico habitual del motor, como cualquiera de las etapas del método de refrigeración, bien alternándose su desarrollo en el tiempo en todo el motor, o bien de forma independiente por cámara de combustión o cilindro. En este último caso, por ejemplo, en un cilindro se podría desarrollar el método de refrigeración, mientras que en el resto de cilindros se podría desarrollar un ciclo termodinámico de los que producen trabajo. Y precisamente, un sistema libre e independiente de accionamiento electrónico de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión, permitiría que pudiera desarrollarse a voluntad de la centralita el ciclo que se desee, en cada momento, en cada cámara de combustión o cilindro por separado, y en cualquier combinación posible. También incluso se podría hasta anular completamente las aperturas de los elementos de admisión y escape a cámara de combustión, pudiendo por tanto implementar a voluntad la denominada “desconexión de cilindros”.

En realizaciones particulares, el motor comprende adicionalmente al menos un medio de introducción de un fluido refrigerante distinto del aire, como por ejemplo un inyector de agua, configurado para introducir dicho fluido en el interior del motor según cualquiera de las realizaciones particulares del método relativas a dicha introducción de fluido refrigerante, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el motor comprende adicionalmente al menos un medio de introducción de fluidos, como por ejemplo un inyector directo de agua en la cámara de combustión, de modo que el motor es capaz de implementar la segunda etapa del método de refrigeración, que consiste en introducir un fluido refrigerante en el interior del motor.

En realizaciones particulares, el sistema de introducción de combustible en el motor es controlable por la al menos una centralita electrónica, siendo ésta capaz de interrumpir la introducción de dicho combustible según la realización particular del método relativa a dicha interrupción, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, la centralita es capaz de anular la introducción de combustible a las cámaras de combustión, de modo que el motor es capaz de no contar con dicha introducción de combustible durante un determinado tiempo o revoluciones de motor, y por tanto implementar la tercera etapa del método de refrigeración.

En realizaciones particulares, el motor comprende adicionalmente al menos un sistema de encendido configurado para detonar la combustión del carburante, donde dicho sistema es controlable por la al menos una centralita electrónica, siendo ésta capaz de interrumpir dicho encendido según la realización particular del método relativa a dicha interrupción, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de sus realizaciones particulares.

En esta realización particular, el motor comprende adicionalmente al menos un sistema de encendido del carburante, como por ejemplo al menos una bujía controlada por la al menos una centralita electrónica, de modo que el motor es capaz de no contar con dicho encendido durante un determinado tiempo o revoluciones de motor, y por tanto implementar la cuarta etapa del método de refrigeración.

Como resumen de toda la descripción de la invención, las medidas principales para la refrigeración de motores de este invento son:

1. la modificación de los momentos de apertura y cierre de las válvulas o elementos de admisión y escape de la cámara de combustión, para adaptarlas al "ciclo de ventilación” del motor (mediante distintas alternativas que se han descrito anteriormente)

2. la introducción de fluido de refrigeración distinto del aire en el motor

3. la interrupción de la admisión de combustible

4. el corte del encendido

Se trata de herramientas independientes entre sí que se pueden combinar de diferentes formas para lograr la refrigeración interna del motor. Todas ellas producen por sí mismas en mayor o menor medida un efecto de refrigeración. Dependiendo de lo que más interese en cada momento, la centralita del motor se encargará de aplicar estas acciones de forma individual o en cualquier combinación de las mismas, así como distribuirlas entre los distintos cilindros de cualquier manera. El objetivo principal es optimizar la acción conjunta de una mejor refrigeración del motor y una menor reducción de potencia del mismo, tratando además de cuidar el rendimiento energético y la contaminación que el motor produce.

REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN

A continuación se describen tres ejemplos no exclusivos ni limitativos de realización preferente de un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, así como los motores para llevar a cabo dichos ejemplos de realización del método, que comprenden los medios y funcionamiento que se describen con detalle a continuación.

Se emplea un motor de combustión interna de ciclo Otto de gasolina que cuenta con:

• Cuatro cilindros en línea

• Cuatro inyectores electrónicos de inyección directa de gasolina, uno por cilindro • Cuatro inyectores electrónicos adicionales de agua destilada común (fluido refrigerante), uno en cada colector de admisión

• Dos válvulas (una de admisión y una de escape) por cilindro

• Un único árbol de levas en cabeza que actúa sobre todas las ocho válvulas, y que es desplazable en un movimiento longitudinal de 1,5 centímetros, presentando dos posiciones posibles en cada extremo del desplazamiento, denominadas "posición O” (de Otto) y "posición V” (de Ventilación)

• Un seguidor en cada extremo de cada válvula, de 1 centímetro de ancho cada uno en su superficie de contacto con las levas

• Dieciséis levas agrupadas en ocho parejas (una pareja para cada válvula), donde: o Cada leva es de 1 centímetro de grosor y la separación entre levas de una misma pareja es de 0,5 centímetros

o En cada pareja de levas, hay una leva "estándar” de un único lóbulo o prominencia y una leva "doble” de dos lóbulos o prominencias, distribuidas en el mismo orden en todas las parejas, de forma que las levas "estándar” queden enfrentadas para actuar sobre los seguidores cuando el árbol de levas está en la "posición O” y las levas "dobles” cuando el árbol de levas está en la "posición V”

o En las levas "dobles” , uno de los lóbulos o prominencias está en la misma orientación que el lóbulo o prominencia de la leva "estándar” de su par, y el otro lóbulo o prominencia está en la orientación opuesta, quedando los dos lóbulos o prominencias enfrentados 180°

• Una sonda en el colector de escape que mide la temperatura de salida de los gases • Una centralita electrónica que controla todos los parámetros del motor, por lo que hace las funciones de centralita de refrigeración, de ignición y de distribución.

Como el movimiento longitudinal del árbol de levas es de 1,5 centímetros y esa es también la distancia entre los centros de cada leva dentro de cada pareja de levas, en cada posición del árbol de levas sólo una de las levas de cada pareja incide exactamente sobre el seguidor de la válvula sobre la que actúan, quedando la otra leva libre de incidencia alguna.

Cuando el motor arranca, funciona desarrollando el ciclo Otto, con el árbol de levas en la "posición O” . Este es el funcionamiento normal del motor. Cuando la sonda de temperatura detecta una temperatura por encima de un nivel establecido como límite, la centralita del motor inicia un proceso que modifica el comportamiento del motor, activando el método de refrigeración interna que comprende estas cuatro etapas de refrigeración:

1. inyección de refrigerante, activando los inyectores adicionales de agua

2. corte de la inyección de combustible

3. corte del encendido

4. desplazamiento longitudinal del árbol de levas desde la "posición O” inicial hasta la "posición V” , haciendo que el motor deje de funcionar en el ciclo Otto de 4 tiempos para pasar a desarrollar un "ciclo de ventilación” de 2 tiempos (que produce barridos continuos de la cámara de combustión)

Estas 4 acciones se desarrollan por un corto periodo de tiempo, por ejemplo dos décimas de segundo. Durante este tiempo el motor deja de funcionar como tal, pues no produce trabajo alguno, y por tanto este método de ventilación necesita aprovechar la inercia del motor y no es sostenible en el tiempo. De todas formas, como en el "ciclo de ventilación” no se produce freno motor, estas dos décimas de segundo no suponen en la práctica una ralentización grave del motor, sino simplemente una breve pausa en su producción de trabajo. A continuación, la centralita vuelve a recuperar el funcionamiento normal del motor en ciclo Otto, desactivando la inyección de agua refrigerante, recuperando la admisión de combustible y el encendido, y recuperando el árbol de levas la "posición O” .

A un régimen de trabajo del motor de por ejemplo 3.000 revoluciones por minuto, estas dos décimas de segundo equivalen a 10 revoluciones del motor, que son 10 "ciclos de ventilación”. Estos 10 barridos de las cámaras de combustión, junto con la inyección de agua refrigerante y los cortes de inyección de combustible y encendido, producen un efecto de refrigeración suficientemente potente como para no tener que activar nuevamente el método de refrigeración interna del motor, por altas temperaturas detectadas, hasta muchos segundos después o incluso minutos.

En otro ejemplo de realización preferente, para desarrollar el "ciclo de ventilación” se emplean una válvula de admisión y una válvula de escape adicionales por cilindro, que complementen los momentos de apertura y cierre de las válvulas encargadas de desarrollar el ciclo Otto. Por tanto, tendríamos las siguientes 4 válvulas por cilindro:

• Válvula de admisión "O”, accionada por un árbol de levas convencional, que se abre en la fase 1 de admisión del ciclo Otto de funcionamiento normal del motor.

• Válvula de escape "O”, accionada por el mismo árbol de levas convencional, que se abre en la fase 4 de escape del ciclo Otto de funcionamiento normal del motor.

• Válvula de escape "V” , que sólo funciona cuando se quiere desarrollar el "ciclo de ventilación” , accionada por otro árbol de levas adicional. Esta válvula de escape "V” sólo se abriría en los momentos ascendentes del pistón en los que no se abre la válvula de escape "O”, es decir, en la etapa equivalente a la fase 2 de compresión del ciclo Otto, que se ha convertido en una fase de escape, ya que hay una válvula de escape abierta.

• Válvula de admisión "V”, que sólo funciona cuando se quiere desarrollar el "ciclo de ventilación” , accionada por el mismo árbol de levas adicional. Esta válvula de admisión "V” sólo se abriría en los momentos descendentes del pistón en los que no se abre la válvula de admisión "O”, es decir, en la etapa equivalente a la fase 3 de expansión del ciclo Otto, que se ha convertido en una fase de admisión, ya que hay una válvula de admisión abierta (y ni previamente se ha producido ninguna compresión, ni en ese momento se está produciendo ninguna combustión).

En definitiva, las cuatro válvulas se complementan para que siempre haya alguna abierta (una de admisión en los momentos descendentes del pistón y una de escape en los momentos ascendentes del pistón), de modo que el ciclo Otto de 4 tiempos se sustituye por el "ciclo de ventilación” de 2 tiempos. El árbol de levas principal que acciona las válvulas "O” es absolutamente estándar, sin desplazamientos, ni levas especiales de doble lóbulo, ni nada fuera de lo común. El árbol de levas adicional sólo actúa sobre las válvulas "V” cuando se quiere implementar el "ciclo de ventilación” , de forma que las válvulas "V” complementen a las válvulas "O”, y todas de forma conjunta desarrollen el "ciclo de ventilación” .

En un último ejemplo de realización preferente, en vez de un accionamiento mecánico de válvulas mediante árbol de levas, se emplea un sistema de accionamiento electrónico de válvulas. Este sistema es totalmente controlable por una centralita electrónica de distribución, la cual es capaz de gestionar el movimiento de cada una de las válvulas de forma independiente y arbitraria. Con un sistema así es posible adaptar cada válvula a cualquier situación y en cualquier momento, sin necesidad de ningún elemento mecánico, pudiéndose activar el "ciclo de ventilación” (o cualquier otra variación) cuando se desee.

La principal ventaja de este último ejemplo de realización preferente frente a los anteriores, no es sólo la inmediatez y sencillez del cambio de funcionamiento de las válvulas, sino sobre todo que se puede aplicar el "ciclo de ventilación” de una forma individualizada por cilindro. Por ejemplo, podrían empezar a ejecutarse las cuatro etapas del método de refrigeración sobre sólo un primer cilindro y sólo durante cuatro revoluciones de motor, mientras que el resto de cilindros siguen funcionando normalmente. A continuación se ejecutan cuatro revoluciones donde todos los cilindros del motor funcionan normalmente (en el primer cilindro se anula la inyección de agua refrigerante, se recupera la inyección de gasolina y su encendido, y las válvulas vuelven a desarrollar el ciclo Otto). A continuación las cuatro etapas del método de refrigeración interna se vuelven a repetir, pero sólo sobre un segundo cilindro distinto y durante otras cuatro revoluciones de motor. Acto seguido se ejecutan otras cuatro revoluciones en funcionamiento normal del motor en todos los cilindros. A continuación se vuelven a implementar las cuatro etapas del método de refrigeración interna durante otras cuatro revoluciones y sobre sólo un tercer cilindro distinto, y a continuación se ejecutan otras cuatro revoluciones en funcionamiento normal del motor en todos los cilindros. Finalmente se ejecutan las cuatro etapas del método de refrigeración interna durante cuatro revoluciones sobre el último cilindro.

Después el motor vuelve al funcionamiento normal en todos los cilindros de forma continua, hasta que la sonda de temperatura vuelva a detectar una temperatura elevada y la centralita vuelva a efectuar un nuevo proceso del método de refrigeración interna del motor, con sus 4 acciones de refrigeración, pasando secuencialmente uno a uno por todos los cilindros.

Si el motor está funcionando por ejemplo a 2.400 rpm (40 revoluciones por segundo), cuatro revoluciones desarrollando el método de refrigeración interna para motores se producen en tan sólo 1 décima de segundo, y además en sólo un cilindro, permaneciendo los otros tres en funcionamiento normal y produciendo par motor. Por tanto, esta aplicación secuencial del método de refrigeración por todos los cuatro cilindros, duraría sólo siete décimas de segundo. En sólo cuatro momentos de una décima de segundo (cada uno) el motor funciona en tres cilindros, pero sin sufrir freno motor en el único cilindro que no produce trabajo. De este modo, la repercusión en la producción de trabajo del motor es muy limitada y por tanto muy asumible, mientras que la refrigeración es notable.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Método de refrigeración interna para motores de combustión, donde el motor comprende:

• al menos una cámara de combustión,

• al menos un elemento de admisión a cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de admisión, configurado para permitir la entrada de fluidos al interior de dicha cámara de combustión, y

caracterizado el método por comprender un ciclo de funcionamiento del motor denominado "ciclo de ventilación”, adecuado para implementarse alternativamente junto con el ciclo termodinámico habitualmente desarrollado en el motor, donde este "ciclo de ventilación” comprende al menos un ciclo de una fase de admisión seguida de una fase escape, sin realizarse ninguna fase de compresión ni expansión, mediante la variación del funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión, y donde dicho "ciclo de ventilación” es capaz de repetirse tantas veces seguidas como lo decida la al menos una centralita electrónica, generando al menos un barrido de la cámara de combustión que no es para producir trabajo, hasta que el motor regrese al modo de funcionamiento en el ciclo termodinámico que normalmente desarrolla.

2. Método de refrigeración de motores según la reivindicación 1, caracterizado por comprender una etapa adicional de refrigeración que no es para producir trabajo, que comprende introducir en el interior del motor un fluido de refrigeración distinto del aire, mediante al menos un medio de introducción de fluidos, como por ejemplo un inyector de agua, configurado para introducir dicho fluido en el interior del motor.

3. Método de refrigeración de motores según la reivindicación 2, caracterizado por que el fluido refrigerante introducido es un fluido específico de refrigeración distinto del aire, como por ejemplo agua, y el medio de introducción de fluidos es un medio adicional a los elementos con los que el motor cuenta para poder desarrollar su al menos un ciclo termodinámico de los que produce trabajo, estando configurado dicho medio específicamente para introducir dicho fluido en el interior del motor.

4. Método de refrigeración de motores según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por comprender adicionalmente una etapa que comprende actuar sobre al menos un sistema de introducción de combustible, de modo que se interrumpa la introducción de dicho combustible en cualquiera de las cámaras de combustión.

5. Método de refrigeración de motores según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el motor comprende un sistema de encendido configurado para detonar la combustión del carburante, caracterizado el método por comprender adicionalmente una etapa que comprende actuar sobre dicho sistema de encendido, de modo que se interrumpa el encendido en cualquiera de las cámaras de combustión.

6. Método de refrigeración de motores según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que al menos una de las etapas del método se lleva a cabo cada cierto número de sucesos preestablecidos y durante un número de sucesos igualmente preestablecidos, como por ejemplo cada cierto tiempo y por un determinado tiempo, o cada ciertas revoluciones de motor y por unas determinadas revoluciones de motor.

7. Método de refrigeración de motores según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por comprender al menos un sensor configurado para detectar eventos, como por ejemplo altas temperaturas o determinadas composiciones químicas de los fluidos internos del motor, y al menos una de las etapas del método se lleva a cabo como respuesta a los valores detectados por este al menos un sensor.

8. Método de refrigeración de motores según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el motor comprende más de una cámara de combustión, caracterizado el método por que cualquiera de sus etapas es capaz de llevarse a cabo de manera independiente en cualquiera de las cámaras de combustión.

9. Motor de combustión interna, configurado para funcionar habitualmente desarrollando al menos un ciclo termodinámico de los que produce un trabajo, que comprende:

• al menos una cámara de combustión,

• al menos un elemento de admisión a cámara de combustión, como por ejemplo una válvula de admisión, configurado para permitir la entrada de fluidos al interior de dicha cámara de combustión,

caracterizado el motor por comprender adicionalmente al menos un medio con capacidad de variar el funcionamiento de elementos de admisión y escape en al menos una cámara de combustión para implementar el "ciclo de ventilación” según la reivindicación 1, de modo que el motor sea capaz de desarrollar adicionalmente un método de refrigeración interna para motores de combustión según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, y donde dicho método se implemente adicional y alternativamente a un ciclo termodinámico normalmente desarrollado por el motor, cuando la al menos una centralita electrónica lo decida.

10. Motor de combustión según la reivindicación 9, caracterizado por comprender elementos adicionales de admisión y escape a cámara de combustión, cuyas aperturas y cierres tienen capacidad de complementar al funcionamiento de otros elementos principales de admisión y escape a cámara de combustión encargados específicamente de desarrollar el ciclo termodinámico habitual del motor, de modo que la suma de las aperturas y cierres de todos los elementos de admisión y escape a cámara de combustión permita la realización de un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

11. Motor de combustión según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 10, caracterizado por comprender al menos un elemento mecánico de distribución, como por ejemplo un árbol de levas, que actúa sobre elementos de admisión o escape a cámara de combustión, como por ejemplo válvulas, donde el al menos un elemento mecánico de distribución:

• de entre estos elementos de actuación, al menos uno está configurado para actuar el doble de veces que el resto, como por ejemplo sucede con una leva de dos lóbulos; de este modo el motor es capaz de desarrollar diferentes ciclos en cualquier cámara de combustión, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

12. Motor de combustión según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado por comprender al menos un elemento mecánico de distribución que actúa sobre elementos de admisión y escape a cámara de combustión, como por ejemplo un árbol de levas que actúa sobre válvulas, y un mecanismo controlado por al menos una centralita de distribución con capacidad para duplicar selectivamente la frecuencia de funcionamiento de dicho al menos un elemento mecánico de distribución y por tanto los momentos de apertura y cierre de sus elementos de admisión y escape a cámara de combustión, de este modo el motor es capaz de desarrollar diferentes ciclos, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

13. Motor de combustión según la reivindicación 9, caracterizado por comprender un sistema de accionamiento electrónico de elementos de admisión y escape a cámara de combustión, controlado por al menos una centralita de distribución configurada para gestionar el funcionamiento de dichos elementos de admisión y escape a cámara de combustión, de modo que el motor es capaz de desarrollar libremente cualquier ciclo en cualquier cámara de combustión, incluyendo un método de refrigeración interna para motores de combustión interna según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

14. Motor de combustión según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 13, caracterizado por comprender adicionalmente al menos un medio de introducción de un fluido refrigerante distinto del aire, como por ejemplo un inyector de agua, configurado para introducir dicho fluido en el interior del motor según cualquiera de las reivindicaciones 2 o 3, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

15. Motor de combustión según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 14, caracterizado por que el sistema de introducción de combustible es controlable por la al menos una centralita electrónica, siendo ésta capaz de interrumpir la introducción de dicho combustible según la reivindicación 4, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.

16. Motor de combustión según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 15, caracterizado por comprender adicionalmente al menos un sistema de encendido configurado para detonar la combustión del carburante, donde dicho sistema es controlable por la al menos una centralita electrónica, siendo ésta capaz de interrumpir dicho encendido según la reivindicación 5, de modo que el motor es capaz de desarrollar un método de refrigeración interna para motores de combustión interna, según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8.