ES2942787B2 - Neumatico menos contaminante y con mayor vida util - Google Patents

Description

NEUMÁTICO MENOS CONTAMINANTE Y CON MAYOR VIDA ÚTIL

Ámbito de la técnica

La invención se encuentra encuadrada dentro del campo de ruedas para distintos tipos de vehículos.

Estado de la técnica

Los neumáticos actuales están constituidos mayoritariamente por una mezcla de caucho natural y de caucho sintético vulcanizados, junto con otros componentes de refuerzo estructural, como hilos metálicos o poliéster. En su elaboración se utiliza el material denominado negro de carbón como pigmento y refuerzo para la producción de la goma.

El negro de carbón es un conocido carcinógeno que lleva asociado importantes emisiones de gases de efecto invernadero durante su proceso de producción.

Por otro lado, la fabricación de neumáticos requiere de un importante consumo de petróleo para la producción del caucho sintético.

El desgaste de la banda de rodadura durante el rodamiento de la rueda es una importante fuente de microplásticos, producidos por los miles de millones de neumáticos instalados en vehículos y que se utilizan de forma habitual para el transporte por carretera de pasajeros y mercancías en todo el mundo. La inmensa mayoría de estas partículas de caucho sintético vulcanizado suelen depositarse en el terreno, en los cauces fluviales o ser desplazadas hasta el mar.

La iniciativa Tire Industry Project que engloba a los once principales fabricantes internacionales de neumáticos, ha realizado entre 2011 y 2019, diez estudios relativos al efecto que la emisión de estas partículas puede tener sobre el medio ambiente y su toxicidad para la salud. Estos estudios señalan que es habitual que estos residuos de microplásticos elastómeros se depositen en el terreno y en el medio acuático, aunque los resultados sobre el riesgo para las personas, así como para la fauna y la flora marina y terrestre no son concluyentes y requieren nuevos estudios.

Al mismo tiempo, un estudio realizado por el Grupo Experto de Calidad del Aire del Departamento de Asuntos Medioambientales, Alimentación y Medio Rural del Reino Unido, con participación de varias universidades y centros de investigación, incluyendo el Comité de Efectos Médicos de Contaminantes Aéreos (Committee on the Medical Effects of Air Pollutants - COMEAP), concluyó en 2019 que las emisiones de partículas de tráfico rodado no relacionadas con la combustión del motor tienen potencialmente un mayor impacto en la salud pública que las emitidas por la combustión del combustible. El COMEAP estimó en 2010 un impacto en todo el Reino Unido equivalente a 29.000 fallecimientos anuales como consecuencia de emisiones no relacionadas con la combustión, a falta de un desglose en detalle entre los efectos debidos a emisiones originadas por desgaste de los frenos, el asfalto u otras causas, y las producidas por el desgaste de la banda de rodadura.

Asimismo, un reciente estudio de octubre de 2021 de la Oficina Europea de Patentes sobre tendencias de innovación global en plásticos, reciclaje, diseño circular y fuentes alternativas, indican que la goma vulcanizada es difícil de reciclar y no se le puede volver a dar una nueva forma posteriormente.

En este sentido, el tratamiento de los neumáticos desechados constituye un problema medioambiental de primer orden ante la dificultad de su reciclaje y debido a la larga duración de algunos de sus materiales constituyentes.

De este modo, el problema técnico objetivo a resolver por la invención consiste en la fabricación de un neumático que reduzca por un lado la emisión de microplásticos tóxicos y contaminantes como consecuencia del desgaste de la banda de rodadura, y por otro pueda aumentar su vida útil reduciendo el impacto medioambiental relacionado con su producción y reciclaje.

Descripción de la invención

La vida útil del neumático está determinada por el desgaste de la banda de rodadura, así como por la oxidación de las gomas vulcanizadas de su estructura, debido a su contacto con el oxígeno y con el ozono del aire, que hace que el caucho se degrade, deteriorándose sus propiedades físicas y mecánicas, perdiendo la capacidad de recuperación elástica de la carcasa, en un proceso denominado también “cristalización del neumático” .

Por este motivo el diseño del neumático de la invención busca resolver estos dos problemas con el fin de facilitar la fabricación de neumáticos más duraderos, así como reducir las emisiones contaminantes de la banda de rodadura.

Con este fin, se desarrolla una nueva estructura que permite la incorporación a la banda de rodadura de materiales que producen una menor toxicidad y menor impacto medioambiental como consecuencia de su desgaste. Esta nueva estructura permite, a su vez, su incorporación a la carcasa del neumático sin necesidad de utilizar un proceso de vulcanización, condición necesaria para que los materiales constituyentes de la banda de rodadura puedan ser menos contaminantes y poseer una menor toxicidad.

Dado que la velocidad de desgaste de estos materiales alternativos debida a la fricción suele ser mayor que la velocidad de degradación por oxidación del caucho vulcanizado, se hace también necesario establecer procedimientos de diseño que permitan la sustitución frecuente de la banda de rodadura a medida que se produce este desgaste, haciendo que el ciclo de uso del neumático esté determinado exclusivamente por la vida útil de la goma vulcanizada constituyente de su estructura neumática.

Del mismo modo, para incrementar esta vida útil de la carcasa del neumático se incorporan al diseño características que permiten retrasar sustancialmente el proceso de oxidación del caucho vulcanizado.

Hay que tener en cuenta que a pesar de que actualmente se utilicen materiales similares para la fabricación de la carcasa y de la banda de rodadura, que se unen mediante un proceso de vulcanización, los requerimientos físicos son diferentes para ambos componentes. La banda de rodadura necesita contar con una importante capacidad de agarre, mientras la carcasa requiere especialmente de elasticidad, resistencia y durabilidad.

Estas diferentes necesidades permiten la utilización de materiales distintos en la banda de rodadura y en la carcasa del neumático posibilitando el nuevo diseño y proceso de fabricación desarrollado en la invención.

Los materiales de la banda de rodadura se eligen entre diferentes materiales como pueden ser gomas biodegradables, que empiezan a tener un importante desarrollo, o la incorporación a la goma de tacos intersticiales que poseen una capacidad natural de degradación (como por ejemplo elementos de corcho).

El material constituyente de la carcasa que rodea al volumen neumático sigue siendo una mezcla de cauchos vulcanizados, dado que el actual estado de la técnica no permite una fácil sustitución del mismo por otros compuestos menos contaminantes, planteándose esta sustitución como un objetivo deseable para el desarrollo de nuevos materiales en el futuro.

De este modo, el neumático objeto de la invención incorpora las dos características descritas anteriormente, a saber:

I - Una separación de la carcasa con respecto a la banda de rodadura, que permite la utilización de materiales diferentes en ambos. Para ello, se realiza la incorporación de una estructura anular de elementos radiales intermedios, situados entre ambas, y que cuentan con una resistencia frente a perforaciones superior a la de la goma, lo cual aumenta también la seguridad frente a pinchazos.

Esta estructura de elementos radiales facilita además que la fijación de la banda de rodadura al volumen neumático se realice mediante procedimientos alternativos al proceso actual de vulcanización. Un ejemplo de estos procedimientos puede ser una unión mecánica, o la utilización de adhesivos.

II - La incorporación de un revestimiento aislante, flexible y elástico en la parte interior y exterior de las paredes del volumen neumático que retrasa el proceso de oxidación del caucho vulcanizado, contando con un grado de flexibilidad y de elasticidad superior al de estas paredes.

Hay que tener en cuenta que este proceso comienza por las capas exteriores que se encuentran directamente en contacto con el ozono o con el oxígeno diatómico existentes en la atmósfera, y gradualmente se va trasladando hacia las zonas interiores de la goma. De este modo, la incorporación de una superficie de aislamiento que evite este contacto entre la goma y el oxígeno puede retrasar en gran medida su degradación aumentando considerablemente la vida útil del neumático.

Para facilitar su reciclaje, llegado el momento, se pueden utilizar materiales biodegrables o con un menor impacto ecológico en la superficie aislante. Dada la previsible menor duración de estos materiales con respecto a la vida útil del neumático, se puede realizar la reparación o sustitución de la superficie aislante de forma periódica, haciéndola coincidir, si se desea, con el proceso de sustitución de la banda de rodadura con motivo de su desgaste.

De forma adicional, habitualmente las paredes del volumen neumático tienen una zona de menor grosor a media distancia de la llanta, lo cual hace que sea la parte donde la oxidación puede ser más rápida y se produzca una mayor pérdida de elasticidad y propiedades mecánicas, convirtiéndose en la parte más susceptible de degradarse y condicionar la operatividad de la rueda. Un diseño alternativo puede consistir también en aumentar el grosor de la pared de la carcasa en esta zona.

La prolongación de la vida útil del neumático mediante la incorporación de las características de la invención proporciona una solución al problema de la degradación mediante oxidación del caucho vulcanizado del que se es consciente desde la aparición de los primeros neumáticos a finales del siglo XIX, y que tiene desde entonces una importantísima transcendencia desde el punto de vista económico, medioambiental y de la seguridad vial.

La utilización de materiales en la banda de rodadura que sean diferentes al caucho vulcanizado, que se sigue utilizando en la invención como constituyente principal de la carcasa del volumen neumático, permite la utilización de materiales con menor impacto en el medio ambiente y en la salud de las personas en la banda de rodadura, reduciendo la toxicidad y la contaminación originada por su desgaste. Esta característica resuelve un problema de carácter medioambiental y de salud pública del que se tiene consciencia, en mayor o menor grado, desde hace varias décadas.

Descripción de los dibujos

En las siguientes figuras se muestran cuatro esquemas con las características de la rueda objeto de la invención.

La figura 1 muestra un esquema de la sección inferior de la rueda según un plano que contiene al eje de giro. En este gráfico se muestran los elementos radiales que separan la banda de rodadura del volumen neumático, así como la situación del recubrimiento flexible que aísla las paredes interiores y exteriores de la carcasa del volumen neumático.

La figura 2 muestra un esquema de la rueda según un plano perpendicular al eje de giro. En este gráfico se muestra la disposición del volumen neumático, la situación de la llanta, los elementos radiales y la situación de la banda de rodadura.

Las figuras 3a y 3b muestran dos esquemas de corte de la rueda según un plano que incluye al eje de giro. En la figura 3a se aprecia la zona de menor grosor de la pared de la carcasa en un neumático normal. En la figura 3b se muestra esta zona de la pared de la carcasa con un grosor reforzado.

La figura 4 muestra un esquema según un plano perpendicular al eje con un anclaje mecánico de la banda de rodadura a los elementos radiales.

A continuación, se listan los distintos componentes que aparecen en los dibujos:

1 - Llanta.

2 - Volumen neumático.

3 - Pared lateral exterior del volumen neumático.

4 - Eje vertical.

5 - Superficie de material aislante en el lateral interior del volumen neumático.

6 - Superficie de material aislante en el lateral exterior del volumen neumático.

7 - Zona de separación entre las paredes del volumen neumático y la banda de rodadura.

8 - Elemento radial auxiliar.

9 - Banda de rodadura.

10 - Límite de profundidad de los tacos.

11 - Elemento radial principal.

12 - Elastómero intermedio entre un elemento radial principal y un elemento radial auxiliar.

13 - Plano de simetría de un elemento radial auxiliar.

14 - Zona de contacto de un elemento radial auxiliar con un elastómero intermedio. 15 - Plano de simetría de un elemento radial principal.

16 - Elastómero intermedio entre dos elementos radiales principales.

17 - Válvula.

18 - Zona de contacto entre la llanta y las paredes del volumen neumático.

19 - Eje horizontal paralelo al eje de giro.

20 - Pared lateral interior del volumen neumático.

21 - Pared interior del volumen neumático en la zona más alejada al eje de giro.

22 - Recubrimiento aislante en el la zona interior del volumen neumático más alejada del eje de giro.

23 - Elemento radial auxiliar lateral.

24 - Elemento radial principal lateral.

25 - Estructura de hilos de refuerzo en la pared del volumen neumático.

26 - Taco de la banda de rodadura

27 - Elastómero exterior a un elemento auxiliar.

28 - Zona de contacto entre la banda de rodadura y un elemento radial principal.

29 - Eje de giro de la rueda.

30 - Ángulo de deformación de la rueda.

31 - Límite del ángulo de deformación de la rueda.

32 - Zona de contacto con el terreno.

33 - Radio máximo de la rueda sin deformar.

34 - Borde interior de la llanta.

35 - Borde exterior de la llanta.

36 - Zona de transición entre el ángulo de deformación y la zona de la banda de rodadura sin deformar.

37 - Zona lateral del volumen neumático con menor grosor.

38 - Zona lateral del volumen neumático con grosor aumentado.

39 - Eje horizontal perpendicular al eje de giro.

40 - Hueco entre los elementos radiales principales para anclaje de la banda de rodadura.

41 - Grosor del elemento radial principal en la dirección del radio.

42 - Grosor de la banda de rodadura en la dirección del radio.

43 - Salientes en la banda de rodadura para su anclaje a los elementos radiales.

44 - Longitud máxima del elemento radial principal en la dirección tangente a la circunferencia de giro.

Descripción de una realización preferida

En las figuras 1, 2, 3b y 4, se muestran varias vistas de realizaciones alternativas de la invención.

La realización preferida se describe en las figuras 1 y 2. En ella se incorpora un volumen neumático (2) alrededor de una llanta estándar (1). El volumen neumático está cubierto por sus laterales (3, 20) y por su zona central (21) por una pared de material elastómero, en este caso es una mezcla de caucho natural y sintético vulcanizado. Esta pared de material elastómero cuenta en su interior con una estructura de refuerzo (25) conformada por hilos metálicos entrelazados. Alrededor de la zona central de la pared del volumen neumático se colocan una serie de elementos radiales principales (11) fabricados en aluminio. Estos elementos radiales principales se encuentran unidos, por su parte interior, a la pared del volumen neumático. Estando en contacto por su parte exterior con la banda de rodadura (9).

Entre cada dos elementos radiales principales consecutivos y la pared del volumen neumático se sitúa un elemento radial auxiliar (8). Estos elementos radiales auxiliares, fabricados también en aluminio, se encuentran unidos, por su cara interior, a la pared del volumen neumático, estando el resto de sus caras recubiertas por un material elastómero. Asimismo, es posible realizar la disposición contraria, uniendo los elementos radiales por su cara exterior a la banda de rodadura, estando sus otras caras revestidas por un material elastómero.

Esta distribución alterna entre elementos radiales principales, elastómeros intermedios y elementos radiales auxiliares, se produce tanto en la dirección horizontal (39) perpendicular al eje de giro, como en la dirección (19) paralela a este eje.

La unión de los elementos radiales a la carcasa se realiza durante el proceso de fabricación incorporándolos antes del proceso de vulcanización generándose una unión metal caucho de gran resistencia.

Asimismo, el material de aluminio de los elementos radiales, así como su disposición alterna evita que la presencia de un objeto punzante en la calzada pueda alcanzar la pared del volumen neumático, evitando por tanto que se pueda producir un pinchazo por esta causa.

Por otro lado, el grosor de la banda de rodadura (42), según la dirección del radio, es superior al 50% de la longitud (44) de un elemento radial principal (11), según la dirección tangente a la circunferencia. Esta proporción permite que la torsión que se produce en los elementos radiales principales en la zona de transición (36) entre la zona de contacto con el terreno (32) y el resto de la rueda, sea absorbida por el elastómero que constituye la banda de rodadura.

El grosor de los elementos radiales según la dirección del radio (41) debe ser lo más pequeño posible (del orden de milímetros) para reducir el peso y el momento de inercia, al tiempo que se mantiene una resistencia a la perforación suficiente.

La incorporación de la banda de rodadura a la carcasa en esta realización se efectúa por medios mecánicos. Para realizar esta unión es necesario desinflar previamente el volumen neumático para facilitar el encaje del anillo formado por la banda de rodadura en la zona exterior de los elementos radiales. Tal y como se aprecia en la figura 4, la banda de rodadura cuenta con unos salientes (43), que se encajan en unos entrantes (40) que se encuentran situados en los elementos radiales principales (11). Una vez realizado el encaje, el volumen neumático se infla de nuevo hasta su presión de operación produciéndose el agarre de ambos elementos.

En relación al material que constituye la banda de rodadura se elige una goma biodegradable, o bien una mezcla de una goma no biodegradable que tiene huecos intersticiales en los que se incorporan tacos de un material biodegradable, como por ejemplo el corcho, en la zona de contacto con el terreno.

La fabricación de la carcasa que rodea al volumen neumático y se incorpora a la llanta se realiza en una mezcla de caucho natural y sintético, u otro elastómero similar, al que se incorporan materiales de refuerzo interior como hilos metálicos, poliéster o kevlar. Para su endurecimiento y adquisición de resistencia y características elásticas se realiza un proceso de vulcanizado en presencia de azufre, a temperatura y presión, de forma similar a los neumáticos actuales.

Una vez realizado el proceso de vulcanizado y enfriada la carcasa se aplica por su parte interior un material aislante (5, 22), que no es permeable al oxígeno diatómico, ni al ozono presentes en el volumen neumático a presión. Este material (por ejemplo, un barniz con una base de poliuretano) posee un grado de flexibilidad y de elasticidad igual o superior al del caucho vulcanizado de la parte interior de la carcasa (que típicamente cuenta con una dureza de flexibilidad con valores entre 50 y 70 en la escala Shore A).

Por la parte exterior se aplica el material aislante (6) (que de nuevo puede ser, por ejemplo, un barniz con una base de poliuretano), que no es permeable al oxígeno diatómico, ni al ozono presentes en la atmósfera y presenta también un grado de flexibilidad y elasticidad igual o superior al del caucho vulcanizado de la parte exterior de la carcasa (dureza de flexibilidad con valores entre 50 y 70 en la escala Shore A).

De forma adicional, en la figura 3b se muestra otra realización alternativa en la que se ha aumentado el grosor (38) de las paredes laterales del volumen neumático por la zona en las que habitualmente cuentan con menor anchura (37). Tal y como se ha comentado anteriormente, este aumento de grosor puede retrasar la degradación por oxidación del caucho vulcanizado en la zona más susceptible de condicionar la operatividad de la rueda.

De este modo, estas realizaciones cumplen con los objetivos de la invención, a saber:

La prolongación de la vida útil del neumático reduciendo el problema de la degradación del caucho vulcanizado debida a su oxidación.

La utilización de materiales en la banda de rodadura con menor impacto en el medio ambiente y en la salud de las personas, reduciendo la toxicidad y la contaminación producida por su desgaste.

Aumento de la seguridad el vehículo mediante la incorporación de elementos radiales intermedios con resistencia a la perforación, que protegen el volumen neumático.

Estos tres objetivos resuelven algunos desafíos conocidos desde hace varias décadas y a los que no se ha conseguido dar una respuesta adecuada con otros diseños alternativos.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Rueda, que cuenta con un volumen neumático (2) rodeado por una pared (3, 20, 21) que contiene material elastómero vulcanizado, que se encuentra en contacto con una llanta (1), que tiene una banda de rodadura (9), y que se encuentra caracterizada por que:

a) comprende una superficie aislante (5) en contacto con la pared interior (20, 21) del volumen neumático (2), de modo que:

a1) la superficie aislante (5) interior está fabricada con un material de carácter flexible;

a2) el material flexible de la superficie aislante (5) interior posee un grado de flexibilidad igual o superior al que posee el material elastómero de la pared interior (20, 21) del volumen neumático (2);

a3) el material flexible de la superficie aislante (5) interior no es poroso al oxígeno diatómico y al ozono existente en el volumen a presión;

a4) el material flexible de la superficie aislante (5) interior es, asimismo, elástico; a5) el material flexible y elástico de la superficie aislante (5) interior cuenta con un grado de elasticidad igual o superior al que posee el material elastómero de la pared interior (20, 21) del volumen neumático (2);

a6) la incorporación de la superficie aislante (5) a la pared interior (20, 21) se realiza con posterioridad al proceso de vulcanización del material elastómero de esta pared interior que rodea al volumen neumático (2);

a7) la incorporación de la superficie aislante (5) a la pared interior (20, 21) se realiza mediante la adherencia de ambas superficies según una de las siguientes alternativas:

a7a) el material de la superficie aislante (5) interior, además de las características recogidas en a1, a2, a3, a4, a5, y a6, cuenta con capacidad de adherencia al material elastómero de la pared interior (20, 21) del volumen neumático (2);

a7b) el material de la superficie aislante (5) interior, posee las características recogidas en a1, a2, a3, a4, a5, y a6, pero no cuenta con la capacidad de adherencia al material elastómero y se utiliza un material adhesivo con capacidad de unión a la goma para unir ambas superficies; b) comprende una superficie aislante (6) en contacto con la pared exterior (3) del volumen neumático (2), de modo que:

b1) la superficie aislante (6) exterior está fabricada con un material de carácter flexible;

b2) el material flexible de la superficie aislante (6) exterior posee un grado de flexibilidad igual o superior al que posee el material elastómero de la pared exterior (3) del volumen neumático (2);

b3) el material flexible de la superficie aislante (6) exterior no es poroso al oxígeno diatómico y al ozono existente en la atmósfera;

b4) el material flexible de la superficie aislante (6) es, asimismo, elástico;

b5) el material flexible y elástico de la superficie aislante (d) exterior cuenta con un grado de elasticidad igual o superior al que posee el material elastómero de la pared exterior (3) del volumen neumático (2);

b6) la incorporación de la superficie aislante (6) a la pared exterior (3) se realiza con posterioridad al proceso de vulcanización del material elastómero de esta pared exterior que rodea al volumen neumático (2);

b7) la incorporación de la superficie aislante (6) a la pared exterior (3) se realiza mediante la adherencia de ambas superficies según una de las siguientes alternativas:

b7a) el material de la superficie aislante (6), además de las características recogidas en b1, b2, b3, b4, b5 y b6, cuenta con capacidad de adherencia al material elastómero;

b7b) el material de la superficie aislante (6), posee las características recogidas en b1, b2, b3, b4, b5 y b6, pero no cuenta con la capacidad de adherencia al caucho vulcanizado y se utiliza un material adhesivo con capacidad de unión a la goma para unir ambas superficies.

c) el material con el que está fabricada la superficie aislante, flexible y elástica es de carácter biodegradable.

d) incorpora un conjunto de elementos radiales intermedios (8, 11, 23, 24) situados entre la pared del volumen neumático más alejada del eje de giro (29) y la banda de rodadura (9).

2. Rueda según la reivindicación 1 caracterizada por que los elementos radiales intermedios se dividen entre principales y secundarios de modo que:

a) los elementos radiales principales (11, 24) se encuentran en contacto con la pared del volumen neumático y con la banda de rodadura (9);

b) Los elementos radiales auxiliares (8, 23) se encuentran en contacto con la pared del volumen neumático o con la banda de rodadura (9), pero no se encuentran en contacto con ambos elementos.

3. Rueda según las reivindicaciones 1 o 2 caracterizada por que los elementos radiales intermedios (8, 11, 23, 24) están fabricados en un material resistente a la perforación.

4. Rueda según las reivindicaciones 1, 2 o 3 caracterizada por que los elementos radiales intermedios (8, 11, 23, 24) se encuentran dispuestos de forma alterna impidiendo que cualquier objeto punzante que perfore la banda de rodadura alcance la pared del volumen neumático.

5. Rueda según las reivindicaciones 1, 2, 3 o 4 caracterizada por que la banda de rodadura está constituida por un material distinto del material elastómero vulcanizado constituyente de la carcasa que rodea al volumen neumático.

6. Rueda según la reivindicación 5 caracterizada por que la banda de rodadura está constituida por un material biodegradable.

7. Rueda según la reivindicación 5 caracterizada por que la banda de rodadura está constituida por un material no biodegradable que cuenta con huecos intersticiales en los que se incorporan elementos de un material biodegradable, en las zonas de contacto con el terreno.

8. Rueda según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6 o 7 caracterizada por que los elementos radiales tienen unos entrantes (40) en su zona de contacto con la banda de rodadura.

9. Rueda según la reivindicación 8 caracterizada por que la banda de rodadura tiene unos salientes (43) en su zona de contacto con los elementos radiales.

10. Rueda según la reivindicación 9 caracterizada por que los salientes (43) de la banda de rodadura y los entrantes (40) de los elementos radiales están dispuestos de forma que los primeros pueden encajar en el interior de los segundos produciendo la fijación de la banda de rodadura a los elementos radiales una vez que el volumen neumático se encuentra inflado a su presión de operación.

11. Rueda según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 o 10 caracterizada por que el grosor (42) de la banda de rodadura en la dirección del radio (4) es superior al 50% de la longitud (44) de los elementos radiales principales medidos en la dirección tangente a la circunferencia de giro.

12. Rueda según las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 u 11 caracterizada por que la unión de los elementos radiales principales (11) a las paredes (3, 20, 21) del volumen neumático (2) se realiza mediante su incorporación durante el proceso de vulcanización de la carcasa.