FR2907173A1 - Demarreur de moteur equipe d'un absorbeur de chocs - Google Patents

Abstract

Un démarreur (1) pour un moteur comprenant un absorbeur de chocs (8) constitué d'un premier (37) et second (38) carter et d'un élément tampon élastique (40) disposé entre ceux-ci. L'absorbeur de chocs (8) comprend également des éléments d'arrêt (37a, 38a) qui empêchent les premier et deuxième carters (37, 38) de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité de l'élément tampon (40) atteint une valeur donnée. Les éléments d'arrêt (37a, 38a) comportent des cavités (37c, 38c) formées dans ceux-ci, résultant en une diminution de leur module de section, conduisant à une rigidité en torsion diminuée des premier et deuxième carters (37, 38), en améliorant ainsi la capacité de l'absorbeur de chocs (8). Les éléments d'arrêt (37a, 38a) peuvent être constitués de résine. Des jonctions du premier carter (37) avec ledit pignon (7) et du deuxième carter (38) avec ledit arbre de sortie (6) peuvent être constituées de métal.

Description

2907173 DEMARREUR DE MOTEUR EQUIPE D'UN ABSORBEUR DE CHOCS ARRIERE-PLAN DE

L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte d'une façon générale à un démarreur conçu pour démarrer des moteurs tels que des moteurs à combustion interne d'automobile, et plus particulièrement à un démarreur équipé d'une structure améliorée d'un absorbeur de chocs agissant pour absorber un couple d'impact agissant sur le démarreur. 2. Technique d'arrière-plan Des moteurs à combustion interne caractéristiques par exemple des moteurs à quatre temps qui sont à présent installés dans un grand nombre de véhicules automobiles varient énormément en ce qui concerne la charge agissant sur ceux-ci durant les courses cycliques des pistons, de sorte que le régime du moteur présente des pulsations. Les démarreurs de moteurs caractéristiques peuvent également ne pas suivre la variation de la charge sur le moteur, ce qui résulte en une différence de vitesse relative entre une couronne reliée au moteur et un pignon installé sur le démarreur, en amenant ainsi le pignon à heurter ou frapper la couronne de façon indésirable. En particulier, durant la course de chacun des pistons du moteur depuis le point mort bas jusqu'au point mort haut, le pignon pousse tout le temps la couronne. Après que le piston passe le point mort bas, le régime du moteur est accéléré, de sorte que le pignon peut ne pas suivre la vitesse de la couronne et peut quitter la couronne. Ensuite, lorsque le piston passe le point mort bas et s'approche du point mort haut, le pignon rattrape et frappe la couronne, ce qui résulte en un impact physique sur le pignon et réalise des bruits mécaniques. En outre, pour démarrer le moteur, le pignon tournant est amené en engrènement avec la couronne qui reste fixe, de sorte qu'une différence de vitesse relative entre ceux-ci augmente, en réalisant ainsi un couple d'impact excessif et des bruits d'engrènement. De manière à concevoir des parties constitutives du démarreur pour supporter l'impact ci-dessus, il est nécessaire d'augmenter la résistance ou la taille de certaines parties 2 2907173 sélectionnées parmi les parties constitutives cependant, cela conduira à une augmentation du coût de production du démarreur et à une dégradation de l'aptitude au montage du démarreur sur le moteur. Les bruits mécaniques ci-dessus provenant du choc du 5 pignon sur la couronne et de l'engrènement du pignon tournant avec la couronne fixe fournissent également une sensation peu plaisante aux occupants du véhicule. De manière à diminuer les problèmes ci-dessus, la première publication de brevet japonais N 2006-207 573 enseigne un 10 démarreur équipé d'un absorbeur de chocs installé entre l'arbre de sortie et le pignon. L'absorbeur de chocs est constitué d'un premier carter relié au pignon pour ne pas être entraîné en rotation, d'un deuxième carter relié à l'arbre de sortie pour ne pas être entraîné en 15 rotation, et des coussinets disposés entre les premier et deuxième carters. Les premier et deuxième carters comportent des éléments d'arrêt pour éviter une déformation des coussinets au-dessus d'une compressibilité donnée. Le démarreur peut également être conçu pour comporter au 20 moins un carter intermédiaire intercalé entre les premier et deuxième carters. Les coussinets sont décomposés en deux ensembles, dont l'un est disposé entre le premier carter et le carter intermédiaire et dont l'autre est disposé entre le carter intermédiaire et le deuxième carter en série avec le premier 25 ensemble dans une direction axiale du démarreur. Les éléments d'arrêt sont mis en oeuvre par exemple par des protubérances formées sur les premier et deuxième carters. Lorsqu'une charge excessive telle qu'un choc à l'impact provenant d'une erreur lors de l'inflammation du carburant dans 30 le moteur, d'une combustion inverse du carburant ou du calage du moteur dans le cas où le démarreur est conçu pour faire en sorte que le pignon soit placé en engrènement constant avec la couronne du moteur, est appliquée en entrée au démarreur, les éléments d'arrêt du premier carter viennent en butée sur ceux du 35 deuxième carter pour empêcher que les coussinets soient déformés au-dessus de la compressibilité donnée. Lorsqu'une charge légère telle qu'un impact se produisant lorsque le moteur est démarré, est appliquée en entrée au démarreur, les éléments d'arrêt ne viennent pas en butée les uns 3 2907173 sur les autres, et les coussinets sont déformés ou comprimés élastiquement pour absorber la charge. En général, la relation du couple d'impact par rapport à la dynamique d'un démarreur de moteur peut être modélisée de la 5 façon suivante : Tmax= N • ../Ks ~1 1 30 + Js Je où Tmax est le couple d'impact, N est une différence de vitesse entre le démarreur et le moteur (c'est-à-dire la vitesse angulaire lors de la génération du couple d'impact), Ks est la 10 rigidité en torsion du démarreur, Js est le moment d'inertie du démarreur, Je est le moment d'inertie du moteur. L'équation ci-dessus indique que le couple d'impact est proportionnel à la racine carrée de la rigidité en torsion du démarreur, de sorte qu'une diminution du couple d'impact peut 15 être obtenue en diminuant la rigidité en torsion du démarreur. La rigidité en torsion du démarreur après que les éléments d'arrêt viennent en butée les uns sur les autres dépend de la rigidité en torsion des carters y compris des éléments d'arrêt (c'est-à-dire des protubérances) indépendamment de la constante 20 de rappel des coussinets. La diminution du choc à l'impact excessif est de ce fait obtenue en diminuant la rigidité en torsion des carters. Cependant, la diminution de la rigidité en torsion des carters résultera en un manque de résistance d'une jonction du 25 premier carter avec le pignon et d'une jonction du deuxième carter avec l'arbre de sortie. En particulier, le couple est transmis par l'intermédiaire des jonctions des premier et deuxième carters avec le pignon et l'arbre de sortie, en nécessitant ainsi le besoin d'assurer une résistance mécanique 30 de ceux-ci suffisamment importante pour transmettre le couple maximum requis. Par exemple, dans le cas où les jonctions sont obtenues par dentures, la résistance des jonctions peut être augmentée par la longueur, le. nombre de dents ou le module des dentures. Chaque mesure résulte cependant en une augmentation de 35 la taille des jonctions. La résistance des jonctions peut en variante être assurée sans augmenter la taille de celles-ci en réalisant les carters avec un matériau tel que du fer qui présente une résistance 2907173 4 supérieure à celle d'une résine ou de l'aluminium ou d'un matériau métallique traité à chaud. L'utilisation d'un matériau à résistance élevée résulte cependant habituellement en une augmentation du module 5 d'élasticité directe (appelé également module de Young) de celui-ci, ce qui conduit également à une augmentation de la rigidité en torsion de celui-ci. Il s'agit d'une relation de compromis par rapport au but d'absorber le choc à l'impact excessif agissant sur le démarreur également. 10 RESUME DE L'INVENTION C'est de ce fait un but principal de l'invention d'éviter les inconvénients de la technique antérieure. C'est un autre but de l'invention de fournir un démarreur 15 équipé d'une structure améliorée d'un absorbeur de chocs pour absorber le choc à l'impact provenant d'une action d'une charge physique excessive sur le démarreur. Conformément à un premier aspect de l'invention, il est fourni un démarreur pour un moteur qui peut être employé dans 20 des systèmes d'arrêt/redémarrage du moteur automatiques pour des véhicules automobiles. Le démarreur comprend : (a) un moteur électrique qui produit un couple lorsqu'il est excité, (b) un arbre de sortie, (c) un pignon disposé sur l'arbre de sortie pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci, le pignon devant 25 être en engrènement avec une couronne reliée au moteur, (d) un absorbeur de chocs disposé entre l'arbre de sortie et le pignon pour transmettre le couple depuis l'arbre de sortie à la couronne par l'intermédiaire du pignon afin de démarrer le moteur, l'absorbeur de chocs comprenant un premier carter, un 30 deuxième carter, et un élément tampon élastique, le premier carter étant relié au pignon pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, le deuxième carter étant relié à l'arbre de sortie pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, l'élément tampon élastique étant 35 intercalé entre les premier et deuxième carters pour être comprimé élastiquement lorsqu'un couple d'impact, tel qu'apparaissant dans un mode de transmission de couple pour transmettre le couple depuis l'arbre de sortie à la couronne, agit sur le pignon, de sorte que les premier et deuxième carters 40 tournent l'un par rapport à l'autre, en absorbant ainsi le 5 2907173 couple d'impact, et (e) des éléments d'arrêt étant disposés sur les premier et deuxième carters de l'absorbeur de chocs pour empêcher les premier et deuxième carters de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité de l'élément tampon 5 atteint une valeur donnée. Les éléments d'arrêt comportent des cavités formées dans ceux-ci. Lorsqu'un couple d'impact excessif est appliqué en entrée au démarreur, et que l'élément tampon est déformé ou comprimé à la compressibilité donnée, c'est-à-dire lorsque les éléments 10 d'arrêt viennent en butée les uns sur les autres, la rigidité en torsion du démarreur dépend de la rigidité en torsion des premier et deuxième carters y compris des éléments d'arrêt indépendamment de la constante de rappel de l'élément tampon. La formation des cavités dans les éléments d'arrêt résulte 15 en une diminution de module de section des éléments d'arrêt par comparaison au cas où les éléments d'arrêt ne comportent pas les cavités, ce qui conduit à une rigidité en torsion diminuée des premier et deuxième carters c'est-à-dire du démarreur, en améliorant ainsi l'aptitude de l'absorbeur de chocs à absorber 20 le couple d'impact excessif. La formation des cavités résulte également en une diminution de la masse ou de l'inertie des premier et deuxième carters, en conduisant ainsi à une diminution du moment d'inertie des premier et deuxième carters pour améliorer la capacité 25 d'absorption de chocs de l'absorbeur de chocs. Dans le mode préféré de l'invention, les premier et deuxième carters de l'absorbeur de chocs sont chacun constitués de métal, en assurant ainsi la résistance mécanique des jonctions des premier et deuxième carters avec le pignon et l'arbre de sortie 30 qui est suffisamment importante pour transmettre le degré requis de couple. L'absorbeur de chocs comprend également au moins un carter intermédiaire disposé entre les premier et deuxième carters et des éléments tampons élastiques intercalés entre le premier 35 carter et le carter intermédiaire et entre le carter intermédiaire et le deuxième carter. L'absorbeur de chocs comprend en outre des éléments d'arrêt disposés sur le carter intermédiaire pour empêcher le premier carter et le carter intermédiaire de tourner l'un par rapport à l'autre et pour 40 empêcher également le carter intermédiaire et le deuxième carter 6 2907173 de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité des éléments tampons atteint la valeur donnée. En particulier, l'absorbeur de chocs est constitué d'au moins deux unités placées en série dans une direction axiale du démarreur, en 5 améliorant ainsi la capacité d'absorption de chocs sans augmenter la taille de l'absorbeur de chocs dans une direction du rayon du démarreur. Les éléments d'arrêt du carter intermédiaire comportent des cavités formées dans ceux-ci. 10 Le carter intermédiaire peut être constitué de résine, ce qui résulte ainsi en des diminutions de masse de l'absorbeur de chocs et de rigidité en torsion du carter intermédiaire. Ceci résulte également en une diminution de la rigidité en torsion de l'ensemble du démarreur, en améliorant ainsi la capacité de 15 l'absorbeur de chocs à absorber le couple d'impact excessif. Le démarreur peut comprendre en outre un limiteur de couple disposé sur un trajet de transmission de couple s'étendant entre le moteur électrique et l'arbre de sortie. Le limiteur de couple comprend une plaque rotative qui est soumise à une pression de 20 frottement pour être empêchée de tourner. Lorsqu'un couple supérieur au couple maximum pouvant être appliqué à la plaque rotative sans amener la plaque rotative à tourner, agit sur la plaque rotative, la plaque rotative glisse en s'opposant à la pression de frottement pour bloquer la transmission du couple 25 vers le moteur électrique. En particulier, des limiteurs de couple du type à frottement ci-dessus sont conçus pour permettre au disque rotatif de glisser en réponse à l'entrée d'un couple excessif supérieur à une valeur de consigne pour l'absorber. Cependant, lorsqu'un 30 couple d'impact à vitesse élevée est appliqué en entrée au limiteur de couple, il peut ne pas être complètement bloqué et dépasser la valeur de consigne. Un tel dépassement dépend de la vitesse de réponse du limiteur de couple. L'amélioration de la vitesse de réponse peut être obtenue en diminuant la constante 35 de rappel d'un trajet de transmission de couple s'étendant à partir du pignon qui est une source du couple d'impact jusqu'au limiteur de couple pour diminuer la vitesse de transmission du couple d'impact. De ce fait, la structure ci-dessus du démarreur résulte en une augmentation de la vitesse de réponse du limiteur 40 de couple pour minimiser le dépassement du couple d'impact. 7 2907173 Le démarreur peut être utilisé dans un système d'arrêt/redémarrage automatique conçu pour commander automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur. Conformément à un autre aspect de l'invention, il est fourni 5 un démarreur pour un moteur qui comprend : (a) un moteur électrique qui produit un couple lorsqu'il est excité, (b) un arbre de sortie, (c) un pignon disposé sur l'arbre de sortie pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci, le pignon devant être en engrènement avec une couronne reliée au moteur, (d) un 10 absorbeur de chocs disposé entre l'arbre de sortie et le pignon pour transmettre le couple de l'arbre de sortie à la couronne par le biais du pignon afin de démarrer le moteur, l'absorbeur de chocs comprenant un premier carter, un deuxième carter et un élément tampon élastique, le premier carter étant relié au 15 pignon pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, le deuxième carter étant relié à l'arbre de sortie pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, l'élément tampon élastique étant intercalé entre les premier et deuxième carters pour être comprimé élastiquement lorsqu'un 20 couple d'impact tel qu'apparaissant dans un mode de transmission de couple pour transmettre le couple de l'arbre de sortie à la couronne, agit sur le pignon, de sorte que les premier et deuxième carters tournent l'un par rapport à l'autre, en absorbant ainsi le couple d'impact, et (e) des éléments d'arrêt 25 étant disposés sur les premier et deuxième carters de l'absorbeur de chocs pour empêcher les premier et deuxième carters de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité de l'élément tampon atteint une valeur donnée. Les éléments d'arrêt sont constitués de résine. Une jonction du 30 premier carter avec le pignon et une jonction du deuxième carter avec l'arbre de sortie sont chacune constituées de métal. Lorsqu'un couple d'impact excessif est appliqué en entrée au démarreur, et que l'élément tampon est déformé ou comprimé à la compressibilité donnée, c'est-à-dire lorsque les éléments 35 d'arrêt viennent en butée les uns sur les autres, la rigidité en torsion du démarreur dépend de la rigidité en torsion des premier et deuxième carters y compris des éléments d'arrêt indépendamment de la constante de rappel de l'élément tampon. Les éléments d'arrêt sont constitués de résine, ce qui 40 résulte ainsi en des diminutions de la rigidité en torsion des 2907173 8 éléments d'arrêt. Ceci résulte également en une diminution de la rigidité en torsion des carters c'est-à-dire du démarreur en améliorant ainsi l'aptitude de l'absorbeur de chocs à absorber le couple d'impact excessif. 5 La jonction du premier carter avec le pignon et la jonction du deuxième carter avec l'arbre de sortie sont chacune constituées de métal, en assurant ainsi la résistance mécanique des jonctions qui est suffisamment importante pour transmettre le degré requis de couple sans augmenter la taille des 10 jonctions. Dans le mode préféré de l'invention, l'absorbeur de chocs comprend également un carter intermédiaire disposé entre les premier et deuxième carters et des éléments tampons élastiques intercalés entre le premier carter et le carter intermédiaire et 15 entre le carter intermédiaire et le deuxième carter. L'absorbeur de chocs comprend en outre des éléments d'arrêt disposés sur le carter intermédiaire pour empêcher le premier carter et le carter intermédiaire de tourner l'un par rapport à l'autre et empêcher également le carter intermédiaire et le deuxième carter 20 de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité des éléments tampons atteint la valeur donnée. Les éléments d'arrêt du carter intermédiaire comportent des cavités formées dans ceux-ci. Le carter intermédiaire est constitué de résine. 25 Le démarreur peut en outre comprendre un limiteur de couple disposé sur un trajet de transmission de couple s'étendant entre le moteur électrique et l'arbre de sortie, le limiteur de couple comprenant une plaque rotative qui est soumise à une pression de frottement pour être empêchée de tourner. Lorsqu'un couple 30 supérieur au couple maximum peut être appliqué à la plaque rotative sans amener la plaque rotative à tourner, agit sur la plaque rotative, la plaque rotative glisse en s'opposant à la pression de frottement pour bloquer la transmission du couple vers le moteur électrique. 35 Le démarreur peut être utilisé dans un système d'arrêt/redémarrage automatique conçu pour commander automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur. 9 2907173 BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La présente invention sera comprise plus complètement d'après la description détaillée donnée ci-dessous et d'après les dessins annexés des modes de réalisation préférés de 5 l'invention, qui cependant, ne devront pas être pris comme limitant l'invention aux modes de réalisation spécifiques mais qui sont dans un but d'explication et de compréhension uniquement. Sur les dessins . 10 La figure 1 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur pour un moteur conforme au premier mode de réalisation de l'invention, La figure 2(a) est une vue en coupe, telle que prise le long d'une ligne A-O-A sur la figure 2(b), 15 La figure 2(b) est une vue en plan qui représente un carter avant d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur de la figure 1, La figure 3(a) est une vue en plan qui représente un carter arrière d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur de la 20 figure 1, La figure 3(b) est une vue en coupe, telle que prise le long d'une ligne A-O-A sur la figure 3(a), La figure 4(a) est une vue en plan qui représente un carter intermédiaire d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur 25 de la figure 1, comme observé à partir du carter avant des figures 2 (a) et 2 (b) , La figure 4(b) est une vue en coupe, telle que prise le long d'une ligne A-O-A sur la figure 4(a), La figure 4(c) est une vue en plan qui représente un carter 30 intermédiaire d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur de la figure 1, comme observé à partir du carter arrière des figures 3(a) et 3 (b) , La figure 5(a) est une vue en plan qui illustre un absorbeur de chocs lorsque aucun couple d'impact n'est appliqué à celui-35 ci, La figure 5(b) est une vue en plan qui illustre un absorbeur de chocs lorsqu'il est soumis à un couple d'impact, La figure 6 est une vue en coupe transversale partielle qui représente la structure d'un démarreur pour un moteur conforme 40 au deuxième mode de réalisation de l'invention, 2907173 10 La figure 7(a) est une vue en coupe, telle que prise le long d'une ligne A-O-A sur la figure 7(b), La figure 7(b) est une vue en plan qui représente un carter avant d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur de la 5 figure 6, La figure 8(a) est une vue en plan qui représente un carter arrière d'un absorbeur de chocs installé dans le démarreur de la figure 6, et La figure 8(b) est une vue en coupe, telle que prise le long 10 d'une ligne A-O-A sur la figure 8(a). DESCRIPTION DES MODES DE REALISATION PREFERES En faisant référence aux dessins, où des références numériques identiques se rapportent à des parties identiques 15 dans les plusieurs vues, en particulier à la figure 1, il est représenté un démarreur 1 conçu pour démarrer par exemple un moteur à combustion interne. Le démarreur 1 comprend d'une façon générale un moteur électrique 2, un relais électromagnétique 3, un embrayage 20 unidirectionnel 4, un réducteur de vitesse 5, un arbre de sortie 6, un pignon 7 et un absorbeur de chocs 8. Le moteur électrique 2 agit pour produire un couple sur un arbre de sortie de celui-ci. Le relais électromagnétique 3 agit pour ouvrir ou fermer un commutateur principal (qui sera décrit ultérieurement en détail) 25 installé dans un circuit d'attaque de moteur électrique (qui sera également appelé circuit de moteur électrique ci-dessous) du moteur électrique 2 pour exciter ou désexciter le moteur électrique 2. L'embrayage unidirectionnel 4 est conçu pour empêcher le moteur électrique 2 de tourner dans un sens inverse. 30 Le réducteur de vitesse 5 fonctionne pour réduire la vitesse du moteur électrique 2 c'est-à-dire pour amplifier le couple fourni en sortie à partir du moteur 2 et pour le transmettre à l'arbre de sortie 6. Le pignon 7 est installé sur l'extrémité de l'arbre de sortie 6. L'absorbeur de chocs 8 fonctionne pour absorber 35 l'impact ou le choc physique provenant du démarrage du moteur. Le démarreur 1 peut être employé dans des systèmes d'arrêt/redémarrage de moteur automatiques pour des véhicules automobiles (également appelés systèmes d'arrêt de ralenti ou systèmes de conduite économique) qui fonctionnent pour arrêter 40 un moteur automobile automatiquement, par exemple, lorsque le 11 2907173 véhicule s'est arrêté à une intersection ou en raison d'un embouteillage et est ensuite requis pour redémarrer le moteur lorsque le conducteur du véhicule exécute une opération de démarrage donnée (par exemple lors du relâchement par le pied du 5 conducteur de la pédale de frein). Le moteur électrique 2 est un moteur à courant continu caractéristique équipé d'une culasse cylindrique creuse 9 formant un circuit magnétique, d'aimants permanents 10 (ou de bobines de champ) disposés sur une paroi circonférentielle 10 intérieure de la culasse 9 et d'une armature 11 disposée à l'intérieur du groupement d'aimants permanents 10 à travers un entrefer. L'armature il comprend une bobine d'armature 14 enroulée autour d'un noyau d'armature 13 fixé à une périphérie extérieure 15 d'un arbre d'armature 12 par l'intermédiaire de dentures. L'armature 11 comprend également un collecteur 15 qui est connecté à la bobine d'armature 14. Le collecteur 15 est constitué par exemple d'une pluralité de segments agencés sous la forme d'un cylindre creux autour de la périphérie de l'arbre 20 d'armature 12. Chacun des segments est relié mécaniquement et électriquement à la bobine d'armature 14. Une pluralité de balais de carbone 16 se trouvent sur la périphérie extérieure du collecteur 15 pour fournir la puissance électrique à la bobine d'armature 14 à partir d'une batterie d'accumulateurs montée 25 dans le véhicule. Le moteur électrique 2 est relié à un boîtier 17 par l'intermédiaire de l'adaptation d'une partie d'extrémité avant de la culasse 9 dans une ouverture du boîtier 17. Une structure d'extrémité 18 est montée sur une extrémité ouverte arrière de 30 la culasse 9 et recouvre une extrémité arrière de l'armature 11. La structure d'extrémité 18, la culasse 9 et le boîtier 17 sont reliés ensemble par l'intermédiaire de boulons 19 fixés à partir de l'arrière de la structure d'extrémité 18. Le relais électromagnétique 3 est constitué d'une bobine 35 magnétique (non représentée) servant d'électro-aimant lors d'une excitation par la puissance électrique fournie à partir de la batterie d'accumulateurs et d'un noyau plongeur 20 qui peut coulisser tout en faisant face à la bobine magnétique. Lorsqu'elle est excitée, la bobine magnétique produit une 40 attraction magnétique pour attirer le noyau plongeur 20 afin de 12 2907173 fermer le commutateur principal du circuit de moteur électrique. En variante, lorsque la bobine magnétique est désexcitée, l'attraction magnétique disparaît, en amenant ainsi le noyau plongeur 20 à être déplacé vers l'arrière par le biais d'un 5 ressort de rappel (non représenté) pour ouvrir le commutateur principal. Le commutateur principal est constitué d'une paire de contacts fixes (non représentés) et d'une paire de contacts mobiles (non représentés). Les contacts fixes sont reliés au 10 circuit de moteur électrique par l'intermédiaire de deux bornes externes 21 et 22. Les contacts mobiles doivent être déplacés en même temps que le noyau plongeur 20 pour établir ou bloquer une communication électrique avec les contacts fixes, en fermant ou en ouvrant ainsi le commutateur principal. 15 La borne externe 21 est ce que l'on appelle une borne B connectée à la batterie d'accumulateurs par l'intermédiaire d'un câble de batterie. La borne externe 22 est ce que l'on appelle une borne M à laquelle un conducteur de moteur électrique 23 s'étendant à partir du moteur électrique 2 est connecté. Les 20 bornes externes 21 et 22 sont fixées à un couvercle de résine 3a du relais électromagnétique 3. Le conducteur de moteur électrique 23 est maintenu par une bague 24 pincée entre la culasse 9 et la structure d'extrémité 18 en connexion électrique avec des balais positifs parmi les balais 16 à l'intérieur du 25 moteur électrique 2. L'embrayage unidirectionnel 4 est constitué d'une partie intérieure d'embrayage 25 montée sur l'arbre d'armature 12, d'une partie extérieure d'embrayage 26 disposée de façon coaxiale avec la partie intérieure d'embrayage 25 pour définir 30 des chambres de came en forme de coin (non représentées) entre celle-ci et une périphérie extérieure de la partie intérieure d'embrayage 25, et de rouleaux 27 maintenus à l'intérieur des chambres de came. La partie intérieure d'embrayage 25 est constituée d'un 35 cylindre creux qui est ajusté serré sur la périphérie extérieure de l'arbre d'armature 12 pour pouvoir tourner en association avec l'arbre d'armature 12. La partie extérieure d'embrayage 26 comporte une paroi extérieure 26a reliée fermement à la circonférence extérieure de 40 celle-ci. La paroi extérieure 26a comporte une périphérie 13 2907173 extérieure pincée entre un élément d'espacement 28 et la culasse 9 pour maintenir l'embrayage extérieur 26 à un emplacement donné dans une direction axiale du démarreur 1. La paroi extérieure 26a comporte également formés sur la périphérie extérieure de 5 celle-ci, les éléments d'arrêt (par exemple des protubérances non représentées) s'engageant avec la périphérie intérieure du boîtier 17 pour empêcher la partie extérieure d'embrayage 26 de tourner. Chacun des rouleaux 27 est sollicité par un ressort (non 10 représenté) dans une direction dans laquelle la chambre decame devient étroite c'est-à-dire que le volume élémentaire de la chambre de came diminue pour établir une transmission de couple entre la partie intérieure 25 et la partie extérieure 26. L'embrayage 4 agit pour permettre à l'arbre d'armature 12 de 15 tourner uniquement dans un sens normal. En particulier, lorsque l'arbre d'armature 12 est entraîné en rotation dans le sens normal pour démarrer le moteur, chacun des rouleaux 27 est déplacé vers une extrémité plus large parmi les extrémités d'une chambre correspondante des chambres de came, de sorte qu'il 20 glisse ou tourne à vide, en permettant ainsi à la partie intérieure d'embrayage 25 de tourner. En variante, lorsque le couple est transmis du moteur à l'embrayage 4 pour faire tourner l'arbre d'armature 12 dans un sens inverse à celui pour démarrer le moteur en raison d'une rotation inverse du moteur provenant 25 par exemple du mouvement d'oscillation du vilebrequin lors de l'arrêt du moteur ou d'un déplacement vers l'arrière du véhicule provoqué par le calage du moteur durant le déplacement du véhicule sur une pente, cela amènera chacun des rouleaux 27 à être déplacé vers une extrémité plus étroite parmi les 30 extrémités de la chambre de came et être bloqué entre la partie extérieure d'embrayage 26 et la partie intérieure d'embrayage 25 pour empêcher la partie intérieure d'embrayage 25 de tourner. Ceci empêche l'arbre d'armature 12 de tourner dans le sens inverse de celui pour démarrer le moteur. 35 Le réducteur de vitesse 5 est mis en oeuvre par un train réducteur épicycloïdal caractéristique (également appelé réducteur de vitesse à train planétaire) et est constitué d'une roue solaire 29, d'une roue d'engrenage interne 30 et de roues d'engrenage satellites 31 s'engrenant avec les roues d'engrenage 40 29 et 30. La roue solaire 29 est formée sur une des extrémités 14 2907173 de l'arbre d'armature 12 du moteur électrique 2. La roue d'engrenage interne 30 est disposée de façon coaxiale avec la roue solaire 29 et commandée en rotation par un limiteur de couple de glissement, comme cela sera décrit en détail ci- 5 dessous. Le limiteur de couple de glissement comprend un disque rotatif 33 qui est empêché par un carter central 32 par l'intermédiaire d'une pression de frottement de tourner. Lorsqu'un couple excessif supérieur au couple de maintien 10 (c'est-à-dire, un couple maximum pouvant être transmis également appelé couple de glissement) qui peut être appliqué au disque rotatif 33 sans amener le disque rotatif 33 à tourner, agit sur la roue d'engrenage interne 30, il amènera le disque rotatif 30 à glisser ou à tourner en s'opposant à la pression de 15 frottement, en permettant ainsi à la roue d'engrenage interne 30 de tourner pour bloquer la transmission du couple en excès vers le moteur électrique 2. Le carter central 32 est orienté de façon perpendiculaire à l'arbre de sortie 6 à l'intérieur du boîtier 17. Le carter 20 central 32 vient en butée avec un décrochement formé sur la périphérie intérieure du boîtier 17 de sorte qu'il est positionné en place dans la direction axiale du démarreur 1. L'arbre de sortie 6 s'étend en alignement avec l'arbre d'armature 12. L'arbre de sortie 6 est couplé au niveau de l'une 25 des extrémités de celui-ci avec l'arbre d'armature 12 par l'intermédiaire du réducteur de vitesse 5 et au niveau de l'autre extrémité avec le boîtier 17 par l'intermédiaire d'un palier 34 pour pouvoir tourner. Le pignon 7 est monté sur la périphérie extérieure de 30 l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire d'un palier 35 et placé en engrènement constant avec une couronne 36 reliée au moteur. Le pignon 7 est couplé mécaniquement à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire de l'absorbeur de chocs 8, comme décrit ci-dessous. 35 L'absorbeur de chocs 8 est constitué d'un carter avant 37 relié à un cylindre de pignon 7a sur lequel le pignon 7 est formé, d'un carter arrière 38 relié à l'arbre de sortie 6, d'un carter intermédiaire 39 disposé entre les carters 37 et 38, et d'un premier ensemble et d'un deuxième ensemble de coussinets 40 40 maintenus entre les carters 37 et 39 et entre les carters 38 et 15 2907173 39. Chacun des coussinets 32 sert d'élément tampon élastique et est constitué par exemple de caoutchouc. Le carter avant 37 est, comme clairement illustré sur les figures 2(a) et 2(b), constitué d'un disque présentant une 5 saillie cylindrique creuse 370. Le carter avant 37 est couplé au cylindre de pignon 7a par le biais d'engagement de dentures 371 formées sur la périphérie intérieure de la saillie 370 et de dentures 7b formées sur la périphérie extérieure du cylindre de pignon 7a de sorte qu'il ne puisse pas tourner par rapport au 10 cylindre de pignon 7a. Le carter avant 37, comme cela peut être observé sur la figure 2(b), comporte un premier groupe de protubérances et un deuxième groupe de protubérances formés sur une paroi d'extrémité arrière de celui-ci faisant face au carter 15 intermédiaire 39. En particulier, le premier groupe de protubérances est constitué de trois protubérances 37a (qui seront également appelées premières protubérances ci-dessous) disposées à un intervalle angulaire de 120 dans une direction 20 circonférentielle du carter avant 37. De façon similaire, le deuxième groupe de protubérances est constitué de trois protubérances 37b (qui seront également appelées deuxièmes protubérances ci-dessous) disposées à un intervalle angulaire de 120 dans la direction circonférentielle. Chacune des deuxièmes 25 protubérances 37b est disposée entre deux protubérances adjacentes parmi les premières protubérances 37a. Les premières et deuxièmes protubérances 37a et 37b sont, comme clairement illustré sur la figure 2(b), situées pour définir des chambres de volume plus petit et des chambres de 30 volume plus grand S en alternance. Chaque coussinet du premier ensemble de coussinets 40 est disposé dans l'une des chambres de volume plus grand S. Chacune des premières et deuxièmes protubérances 37a et 37b comporte, comme représenté sur la figure 2(a), une cavité 37c 35 formée dans celle-ci. Comme pour le carter avant 37, le carter arrière 38 est, comme illustré sur les figures 3(a) et 3(b), constitué d'un disque présentant une saillie cylindrique creuse 380. La saillie 380 comporte formées sur une paroi périphérique intérieure de 40 celle-ci des dentures 381 s'engrenant avec les dentures 6a 16 2907173 formées sur une paroi périphérique extérieure de l'arbre de sortie 6 pour réaliser une jonction mécanique entre ceux-ci, comme illustré sur la figure 1. Le carter arrière 38 comporte un premier groupe de 5 protubérances et un deuxième groupe de protubérances formés sur une paroi d'extrémité avant de celui-ci faisant face au carter intermédiaire 39. En particulier, le premier groupe de protubérances est constitué de trois protubérances 38a (qui seront également 10 appelées premières protubérances ci-dessous) disposées à un intervalle angulaire de 120 dans une direction circonférentielle du carter arrière 38. De façon similaire, le deuxième groupe de protubérances est constitué de trois protubérances 38b (qui seront également appelées deuxièmes 15 protubérances ci-dessous) disposées à un intervalle angulaire de 120 dans la direction circonférentielle. Chacune des deuxièmes protubérances 38b est disposée entre deux protubérances adjacentes parmi les premières protubérances 38a. Les premières et deuxièmes protubérances 38a et 38b sont, 20 comme clairement illustré sur la figure 3(b), situées pour définir des chambres de volume plus petit et des chambres de volume plus grand S en alternance. Chaque coussinet du deuxième ensemble de coussinets 40 est disposé dans l'une des chambres de volume plus grand S. 25 Chacune des premières et deuxièmes protubérances 38a et 38b comporte, comme représenté sur la figure 3(a), une cavité 38c formée dans celle-ci. Le carter intermédiaire 39 est, comme illustré sur les figures 4(a), 4(b) et 4(c), constitué d'un disque annulaire qui 30 doit être monté sur la périphérie extérieure de la saillie 380 du carter arrière 38 de sorte qu'il puisse être entraîné en rotation de façon relative. Le carter intermédiaire 39, comme cela peut être observé sur la figure 4(b), comporte un premier groupe de protubérances constitué de trois protubérances 39a 35 (qui seront également appelées premières protubérances ci- dessous) formées sur une paroi d'extrémité avant (c'est-à-dire la surface gauche sur la figure 4(b)) faisant face au carter avant 37 et un deuxième groupe de protubérances constitué de trois protubérances 39b (qui seront également appelées deuxièmes 40 protubérances ci-dessous) formées sur une paroi d'extrémité 17 2907173 arrière (c'est-à-dire la surface droite sur la figure 4(b)) faisant face au carter arrière 38. Chacun des coussinets 40 est, comme illustré sur la figure 5(a), constitué d'un élément de caoutchouc synthétique résistant 5 à l'huile (par exemple NBR) et est constitué d'un bloc principal 40a, d'un bloc secondaire 40c et d'une liaison 40b reliant les blocs principal et secondaire 40a et 40b. Les trois coussinets 40 sont disposés entre le carter avant 37 et le carter intermédiaire 39. De façon similaire, les trois coussinets 10 restants 40 sont disposés entre le carter intermédiaire 39 et le carter arrière 38. La disposition du premier ensemble de coussinets 40 intercalés entre par exemple le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39 sera décrite ci-dessous en faisant référence à 15 la figure 5 (a) . Les coussinets 40 sont disposés dans les chambres de grand volume S, dont chacune est définie entre la première protubérance 38a et la deuxième protubérance 38b du carter arrière 38. Chacune des deuxièmes protubérances 39b de la paroi 20 d'extrémité arrière du carter intermédiaire 39 est intercalée entre le bloc principal 40a et le bloc secondaire 40c de l'un des coussinets 40. En particulier, chacun des coussinets 40 est maintenu entre le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39, le bloc principal 40a étant pincé entre la deuxième 25 protubérance 38b du carter arrière 38 et la deuxième protubérance 39b du carter intermédiaire 39 et le bloc secondaire 40c étant pincé entre la deuxième protubérance 39b du carter intermédiaire 39 et la première protubérance 38a du carter arrière 38. 30 Le deuxième ensemble de coussinets 40 est maintenu par le carter avant 37 et le carter intermédiaire 39 de la même manière, comme décrit ci-dessus, et une explication de cela en détail sera omise ici. Le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39 sont 35 assemblés avec les premières protubérances 38a du carter arrière 38 et les premières protubérances 39a du carter intermédiaire 39, comme illustré sur la figure 5(a), disposées à un intervalle angulaire G à l'écart les unes des autres, de sorte qu'ils peuvent tourner, comme indiqué par les flèches sur la figure 40 5(b), l'un par rapport à l'autre dans l'intervalle angulaire G. 18 2907173 De façon similaire, le carter avant 37 et le carter intermédiaire 39 sont assemblés avec les premières protubérances 37a du carter avant 37 et les premières protubérances 39a du carter intermédiaire 39 disposées à un intervalle angulaire G à 5 l'écart les unes des autres de sorte qu'ils peuvent tourner l'un par rapport à l'autre dans l'intervalle angulaire G. De ce fait, le carter avant 37 et le carter arrière 38 peuvent tourner l'un par rapport à l'autre à l'intérieur d'une plage qui est la somme des intervalles angulaires G c'est-à-dire une plage angulaire à 10 l'intérieur de laquelle le premier carter 37 et le carter intermédiaire 39 peuvent tourner l'un par rapport à l'autre plus une plage angulaire à l'intérieur de laquelle le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39 peuvent tourner l'un par rapport à l'autre. 15 Lors du fonctionnement de l'absorbeur de chocs 8, lorsqu'un couple d'impact, tel que produit durant le démarrage du moteur, est exercé sur le pignon 7, il amènera le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39 à tourner l'un par rapport à l'autre depuis une position statique initiale, comme illustré sur la 20 figure 5(a), tout en comprimant les blocs principaux 40a des coussinets 40 intercalés entre les deuxièmes protubérances 38b du carter arrière 38 et les deuxièmes protubérances 39b du carter intermédiaire 39 et en comprimant également les blocs principaux 40a des coussinets 40 disposés

entre le carter avant 25 37 et le carter intermédiaire 39, en absorbant ainsi le couple d'impact. Lorsque l'angle relatif entre le carter arrière 38 et le carter intermédiaire 39 atteint une valeur donnée, en d'autres termes, lorsque la compressibilité des coussinets 40 (c'est-à- 30 dire les blocs principaux 40a) atteint une valeur de consigne (par exemple 30 %), les premières protubérances 39a du carter intermédiaire 39, comme illustré sur la figure 5(b), heurtent ou viennent en butée sur les premières protubérances 38a du carter arrière 38, en empêchant ainsi le carter arrière 38 et le carter 35 intermédiaire 39 de tourner l'un par rapport à l'autre. De façon similaire, lorsque l'angle relatif entre le carter avant 37 et le carter intermédiaire 39 atteint la valeur de consigne, les premières protubérances 39a du carter intermédiaire 39 viennent en butée sur les premières protubérances 37a du carter avant 37, 40 en empêchant ainsi le carter avant 37 et le carter intermédiaire 2907173 19 39 de tourner l'un par rapport à l'autre. En particulier, les premières protubérances 37a du carter avant 37, les premières protubérances 38a du carter arrière 38 et les premières protubérances 39a du carter intermédiaire 39 agissent en tant 5 qu'éléments d'arrêt qui empêchent les coussinets 40 de subir la compression supérieure à une compressibilité présélectionnée (par exemple 30 %), en évitant ainsi l'endommagement des coussinets 40 ou la rupture de ceux-ci. Lors du fonctionnement du démarreur 1, lorsqu'il est requis 10 de démarrer le moteur 2, et que le relais électromagnétique 3 est activé pour fermer le commutateur principal du circuit de moteur électrique, cela amènera la puissance électrique à être appliquée de la batterie à l'armature 11 pour produire le couple. Le couple est transmis à l'arbre de sortie 6 par 15 l'intermédiaire du réducteur de vitesse 5 et au pignon 7 par l'intermédiaire de l'absorbeur de chocs 8 pour faire tourner la couronne 36, en démarrant ainsi le moteur. Au moment où le couple du pignon 7 est exercé sur la couronne 36, l'impact, comme décrit dans la partie d'introduction de cette demande, se 20 produira et agira sur le pignon 7 lequel est à son tour absorbé par l'absorbeur de chocs 8. L'absorbeur de chocs 8 est conçu pour absorber par le biais de la compression de tous les coussinets 40, un couple maximum qui est sélectionné pour être supérieur à un couple de démarrage maximum, tel que produit pour 25 démarrer le moteur. Lorsque le moteur est démarré complètement et que le régime du moteur a dépassé la vitesse du démarreur 1, cela amènera un embrayage unidirectionnel installé dans la couronne 36 à tourner à vide pour obtenir une déconnexion de la couronne 36 du 30 vilebrequin du moteur, en bloquant ainsi la transmission du couple du vilebrequin vers le pignon 7. Ceci évite un dépassement de l'armature il. Lorsque le moteur a été inversé, ce qui est provoqué par la combustion inverse ou une erreur de la combustion dans le moteur 35 ou que le moteur a calé, de sorte qu'un couple excessif est appliqué en entrée au démarreur 1, cela amènera les coussinets 40 de l'absorbeur de chocs 8 à être comprimés jusqu'à ce que la compressibilité présélectionnée soit atteinte pour absorber un tel couple, après quoi le disque rotatif 33 du limiteur de 2907173 20 couple glisse pour absorber le couple en excès qui n'a pas été absorbé par l'absorbeur de chocs 8. Comme cela est évident d'après la présentation ci-dessus, lorsqu'un couple excessif supérieur au couple de démarrage 5 maximum, tel que produit pour démarrer le moteur, est appliqué en entrée, cela amènera les coussinets 40 de l'absorbeur de chocs 8 à être déformés ou comprimés jusqu'à ce que la compressibilité donnée soit atteinte, de sorte que les premières protubérances 37a, 38a et 39a des carters 37, 38 et 39 se 10 heurtent ou viennent en butée les unes sur les autres pour empêcher les carters avant et intermédiaire 37 et 39 et les carters arrière et intermédiaire 38 et 39 de tourner les uns par rapport aux autres. On notera que la rigidité en torsion du démarreur 1 lorsque les premières protubérances 37a, 38a et 39a 15 viennent en butée les unes sur les autres, dépend de la rigidité en torsion du carter avant 37 et du carter arrière 38 comprenant les premières protubérances 37a et 38a indépendamment de la constante de rappel des coussinets 40. L'absorbeur de chocs 8 est conçu pour avoir les cavités 37c 20 et 38c formées dans les premières protubérances 37a et 38a et les deuxièmes protubérances 37b et 38b du carter avant 37 et du carter arrière 38, ce qui résulte ainsi en une diminution du module de section par comparaison au cas où les premières protubérances 37a et 38a et les deuxièmes protubérances 37b et 25 38b ne comportent pas les cavités 37c et 38c. Ceci résulte en une rigidité en torsion diminuée du carter avant 37 et du carter arrière 38 c'est-à-dire du démarreur 1 lui-même, en améliorant ainsi la capacité de l'absorbeur de chocs 8 à absorber le choc provenant de l'entrée d'un couple excessif vers le démarreur 1.

30 Le carter avant 37 et le carter arrière 38 sont chacun constitués de métal (par exemple de fer), facilitant ainsi le fait d'assurer la résistance de la saillie 370 du carter avant 37 relié au cylindre de pignon 7a et de la saillie 380 du carter arrière 38 relié à l'arbre de sortie 6 qui est suffisamment 35 importante pour transmettre le couple requis pour démarrer le moteur. En d'autres termes, cela élimine le besoin d'augmenter la longueur, le nombre de dents ou le module des dentures 371 et 381 afin d'augmenter la taille de celles-ci de manière à assurer la résistance requise. Le carter intermédiaire 39 peut être 2907173 21 constitué de métal ou en variante de résine de manière à diminuer le poids de celui-ci. Le démarreur 1 peut être conçu pour diminuer la constante de rappel d'un trajet de transmission de couple s'étendant à partir 5 du pignon 7 c'est-à-dire une source de l'impact jusqu'au limiteur de couple pour diminuer la vitesse à laquelle le couple est transmis, en améliorant ainsi le facteur de réponse de vitesse du limiteur de couple pour bloquer la transmission d'un impact excessif rapidement.

10 La formation des cavités 37c et 38c dans les premières protubérances 37a et 38a et les deuxièmes protubérances 37b et 38b du carter avant 37 et du carter arrière 38 résulte en une diminution de la masse du carter avant 37 et du carter arrière 38, ce qui conduit à une diminution de leur moment d'inertie 15 afin d'améliorer les effets de l'absorption de l'impact. Les premières protubérances 37a et 38a et les deuxièmes protubérances 37b et 38b du carter avant 37 et du carter arrière 38 peuvent être formées par la presse pour diminuer les coûts de production du démarreur 1 et faciliter la production en série de 20 celles-ci. La figure 6 illustre le démarreur 1 conforme au deuxième mode de réalisation de l'invention qui est différent du premier mode de réalisation en ce que les protubérances 37a, 37b, 38a, 38b, 39a et 39b des carters 37, 38 et 39 sont constituées de 25 résine. En particulier, la saillie 370 du carter avant 37 relié au cylindre de pignon 7a est, comme illustré sur les figures 7(a) et 7(b), constituée de métal, tandis que les premières et deuxièmes protubérances 37a et 37b sont constituées de résine.

30 La saillie 380 du carter arrière 38 relié à l'arbre de sortie 6 est, comme illustré sur les figures 8(a) et 8(b), constituée de métal, tandis que les premières et deuxièmes protubérances 38a et 38b sont constituées de résine. L'intégralité du carter intermédiaire 39 comprenant les 35 premières et deuxièmes protubérances 39a et 39b est constituée de résine. La réalisation des premières protubérances 37a, 38a et 39a des carters 37, 38 et 39 par de la résine résulte en une diminution de la rigidité de celles-ci par comparaison au cas où 40 elles sont constituées de métal en diminuant ainsi la rigidité 2907173 22 en torsion des carters 37 à 39 c'est-à-dire du démarreur 1 afin d'améliorer la capacité de l'absorbeur de chocs 8 à absorber le choc provenant de l'entrée d'un couple excessif vers le démarreur 1.

5 La saillie 370 du carter avant 37 relié au cylindre de pignon 7a par l'intermédiaire des dentures 371 et la saillie 380 du carter arrière 38 relié à l'arbre de sortie 6 par l'intermédiaire des dentures 381 sont constituées de métal, facilitant ainsi le fait d'assurer la résistance de celles-ci, 10 qui est suffisamment importante pour transmettre le couple requis pour démarrer le moteur. En d'autres termes, cela élimine le besoin d'augmenter la longueur, le nombre de dents ou le module des dentures 371 et 381 pour augmenter la taille de celles-ci de manière à assurer la résistance requise.

15 Chacun du carter avant 37 et du carter arrière 38 peut être constitué de métal qui est traité à chaud. Après un tel traitement à chaud, les protubérances 37a, 37b, 38a et 38b constituées de résine peuvent être moulées avec un insert dans chacun des carters avant et arrière 37 et 38. Ceci élimine les 20 effets néfastes du traitement à chaud c'est-à-dire évite la déformation thermique des protubérances 37a à 38b, en assurant ainsi la résistance mécanique des saillies 370 et 380. Ceci permet également que la taille des saillies 370 et 380 soit réduite.

25 Les coussinets 40 de l'absorbeur de chocs 8 servant d'éléments tampons dans chacun des modes de réalisation sont constitués de caoutchouc synthétique, mais peuvent être constitués d'un ressort hélicoïdal de torsion ou d'une résine élastique.

30 L'absorbeur de chocs 8 du premier mode de réalisation est conçu pour avoir les cavités 37c et 38c formées dans la totalité des protubérances 37a, 37b, 38a et 38b, mais cependant les cavités 37c et 38c peuvent être formées uniquement dans les premières protubérances 37a du carter avant 37 et les premières 35 protubérances 38a du carter arrière 38 servant d'éléments d'arrêt. Les cavités peuvent être formées dans les premières et deuxièmes protubérances 39a et 39b du carter intermédiaire 39. Le nombre des ensembles des coussinets 40 (c'est-à-dire le nombre d'unités d'absorbeur constituées d'une combinaison du 40 carter avant 37 et du carter intermédiaire 39 et d'une 23 2907173 combinaison du carter arrière 38 et du carter intermédiaire 39, respectivement) de l'absorbeur de chocs 8 est de deux, mais peut être de trois ou quatre ou plus en utilisant un carter ou des carters intermédiaires supplémentaires. L'absorbeur de chocs 8 5 peut en variante être constitué d'une seule unité constituée des carters avant et arrière 37 et 38 et des coussinets 40 intercalés entre les carters avant et arrière 37 et 38. Tandis que la présente invention a été décrite en ce qui concerne les modes de réalisation préférés de manière à 10 faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, on devra se rendre compte que l'invention peut être mise en oeuvre suivant diverses façons sans s'écarter du principe de l'invention. De ce fait, l'invention devra être comprise comme comprenant tous les modes de réalisation et modifications possibles pour les modes 15 de réalisation représentés qui peuvent être mis en oeuvre sans s'écarter du principe de l'invention telle qu'elle est présentée dans les revendications annexées.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Démarreur (1) destiné à un moteur comprenant : un moteur électrique (2) qui produit un couple lorsqu'il est 5 excité, un arbre de sortie (6), un pignon (7) disposé sur ledit arbre de sortie (6) pour pouvoir tourner par rapport à celui-ci, ledit pignon (7) devant être en engrènement avec une couronne (36) reliée au moteur, 10 un absorbeur de chocs (8) disposé entre ledit arbre de sortie (6) et ledit pignon (7) pour transmettre le couple depuis ledit arbre de sortie (6) à la couronne (36) par l'intermédiaire dudit pignon (7) pour démarrer le moteur, ledit absorbeur de chocs (8) comprenant un premier carter (37), un deuxième carter 15 (38) et un élément tampon élastique (40), le premier carter (37) étant relié audit pignon (7) pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, le deuxième carter (38) étant relié audit arbre de sortie (6) pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, l'élément tampon 20 élastique (40) étant intercalé entre les premier et deuxième carters (37, 38) pour être comprimé élastiquement lorsqu'un couple d'impact, tel qu'apparaissant dans un mode de transmission de couple pour transmettre le couple depuis ledit arbre de sortie (6) à la couronne (36), agit sur ledit pignon 25 (7), de sorte que les premier et deuxième carters (37, 38) tournent l'un par rapport à l'autre, en absorbant ainsi le couple d'impact, et des éléments d'arrêt (37a, 38a) étant disposés sur les premier et deuxième carters (37, 38) dudit absorbeur de chocs 30 (8) pour empêcher les premier et deuxième carters (37, 38) de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité de l'élément tampon (40) atteint une valeur donnée, lesdits éléments d'arrêt (37a, 38a) ayant des cavités (37c, 38c)formées dans ceux-ci. 35

2. Démarreur (1) selon la revendication 1, dans lequel les premier et deuxième carters (37, 38) dudit absorbeur de chocs (8) sont chacun constitués de métal. 2907173 25

3. Démarreur (1) selon la revendication 1, dans lequel ledit absorbeur de chocs (8) comprend également un carter intermédiaire (39) disposé entre les premier et deuxième carters (37, 38) et des éléments tampons élastiques (40) intercalés entre le premier carter (37) et le carter intermédiaire (39) et entre le carter intermédiaire (39) et le deuxième carter (38), et comprenant en outre des éléments d'arrêt (39a) disposés sur le carter intermédiaire (39) pour empêcher le premier carter (37) et le carter intermédiaire (39) de tourner l'un par rapport à l'autre et empêcher également le carter intermédiaire (39) et le deuxième carter (38) de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité des éléments tampons (40) atteint la valeur donnée.

4. Démarreur (1) selon la revendication 3, dans lequel les éléments d'arrêt (39a) du carter intermédiaire (39) comportent des cavités (39c) formées dans ceux-ci.

5. Démarreur (1) selon la revendication 3, dans lequel le 20 carter intermédiaire (39) est constitué de résine.

6. Démarreur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant en outre un limiteur de couple disposé sur un trajet de transmission de couple s'étendant entre ledit moteur 25 électrique (2) et ledit arbre de sortie (6), ledit limiteur de couple comprenant une plaque rotative (33) qui est soumise à une pression de frottement pour être empêchée de tourner, lorsqu'un couple supérieur au couple maximum pouvant être appliqué à la plaque rotative (33) sans amener la plaque rotative (33) à 30 tourner, agit sur la plaque rotative (33), la plaque rotative (33) glissant en s'opposant à la pression de frottement pour bloquer la transmission du couple vers ledit moteur électrique (2). 35

7. Démarreur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le démarreur (1) est utilisé dans un système d'arrêt/redémarrage automatique conçu pour commander automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur. 40

8. Démarreur (1) destiné à un moteur comprenant : 2907173 26 un moteur électrique (2) qui produit un couple lorsqu'il est excité, un arbre de sortie (6), un pignon (7) disposé sur ledit arbre de sortie (6) pour 5 pouvoir tourner par rapport à celui-ci, ledit pignon (7) étant en engrènement avec une couronne (36) reliée au moteur, un absorbeur de chocs (8) disposé entre ledit arbre de sortie (6) et ledit pignon (7) pour transmettre le couple depuis ledit arbre de sortie (6) à la couronne (36) par l'intermédiaire 10 dudit pignon (7) afin de démarrer le moteur, ledit absorbeur de chocs (8) comprenant un premier carter (37), un deuxième carter (38) et un élément tampon élastique (40), le premier carter (37) étant relié audit pignon (7) pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, le deuxième carter (38) 15 étant relié audit arbre de sortie (6) pour ne pas être entraînés en rotation l'un par rapport à l'autre, l'élément tampon élastique (40) étant intercalé entre les premier et deuxième carters (37, 38) pour être comprimé élastiquement lorsqu'un couple d'impact, tel qu'apparaissant dans un mode de transmission de couple pour transmettre le couple depuis ledit arbre de sortie (6) à la couronne (36), agit sur ledit pignon (7), de sorte que les premier et deuxième carters (37, 38) tournent l'un par rapport à l'autre, en absorbant ainsi le couple d'impact, et des éléments d'arrêt (37a, 38a) étant disposés sur les premier et deuxième carters (37, 38) dudit absorbeur de chocs (8) pour empêcher les premier et deuxième carters (37, 38) de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité de l'élément tampon (40) atteint une valeur donnée, où lesdits éléments d'arrêt (37a, 38a) sont constitués de résine, et une jonction du premier carter (37) avec ledit pignon (7) et une jonction du deuxième carter (38) avec ledit arbre de sortie (6) sont chacune constituées de métal.

9. Démarreur (1) selon la revendication 8, dans lequel ledit absorbeur de chocs (8) comprend également un carter intermédiaire (39) disposé entre les premier et deuxième carters (37, 38) et des éléments tampons élastiques (40) intercalés entre le premier carter (37) et le carter intermédiaire (39) et entre le carter intermédiaire (39) et le deuxième carter (38), 2907173 27 et comprenant en outre des éléments d'arrêt (39a) disposés sur le carter intermédiaire (39) pour empêcher le premier carter (37) et le carter intermédiaire (39) de tourner l'un par rapport à l'autre et empêcher également le carter intermédiaire (39) et 5 le deuxième carter (38) de tourner l'un par rapport à l'autre lorsque la compressibilité des éléments tampons (40) atteint la valeur donnée.

10. Démarreur (1) selon la revendication 9, dans lequel les 10 éléments d'arrêt (39a) du carter intermédiaire (39) comporte des cavités (39c) formées dans ceux-ci.

11. Démarreur (1) selon la revendication 9, dans lequel le carter intermédiaire (39) est constitué de résine. 15

12. Démarreur (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, comprenant en outre un limiteur de couple disposé sur un trajet de transmission de couple s'étendant entre ledit moteur électrique (2) et ledit arbre de sortie (6), ledit limiteur de 20 couple comprenant une plaque rotative (33) qui est soumise à une pression de frottement pour être empêchée de tourner, lorsqu'un couple supérieur au couple maximum pouvant être appliqué à la plaque rotative (33) sans amener la plaque rotative (33) à tourner, agit sur la plaque rotative (33), la plaque rotative 25 (33) glissant en s'opposant à la pression de frottement pour bloquer la transmission du couple vers ledit moteur électrique (2).

13. Démarreur (1) selon l'une quelconque des revendications 30 8 à 12, dans lequel le démarreur (1) est utilisé dans un système d'arrêt/redémarrage automatique conçu pour commander automatiquement l'arrêt et le redémarrage du moteur.