JP2000001113A - エアサスペンション装置 - Google Patents
エアサスペンション装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
- B60G11/30—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs having pressure fluid accumulator therefor, e.g. accumulator arranged in vehicle frame
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
- B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 周波数にかかわらず低い動ばね定数が得られ
かつ車体へのレイアウト性の良好なエアサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 第１の気室２２を有するメインタンク２
３と、第２の気室４２を有するサブタンク４０と、メイ
ンタンク２３とサブタンク４０の各気室２２，４２を互
いに連通させる連通管１４を具備したエアサスペンショ
ン装置であって、メインタンク２３はエアサスアクチュ
エータ１１に設けられている。サブタンク４０は耐圧ゴ
ムホース４０ａによって構成され、連通管１４の径方向
断面積Ａ0に対するサブタンク４０の径方向断面積Ａ1
の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を、１以上１０以下としてい
る。
かつ車体へのレイアウト性の良好なエアサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 第１の気室２２を有するメインタンク２
３と、第２の気室４２を有するサブタンク４０と、メイ
ンタンク２３とサブタンク４０の各気室２２，４２を互
いに連通させる連通管１４を具備したエアサスペンショ
ン装置であって、メインタンク２３はエアサスアクチュ
エータ１１に設けられている。サブタンク４０は耐圧ゴ
ムホース４０ａによって構成され、連通管１４の径方向
断面積Ａ0に対するサブタンク４０の径方向断面積Ａ1
の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を、１以上１０以下としてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば乗用車など
の車両の懸架機構部に適用されるエアサスペンション装
置に関する。
の車両の懸架機構部に適用されるエアサスペンション装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の懸架機構部に使用されるエアサ
スペンションは、空気あるいは窒素等の圧縮されたガス
を封入する気室を有し、この封入ガスが、ガスばねとし
て機能するようにしている。この場合、気室の容量が大
きいほどばね定数を低くすることが可能となり、いわゆ
るソフトな乗り心地のサスペンションとなる。このため
乗用車などのようにソフトな乗り心地を重視する車両で
は、なるべく大きな気室を採用し、乗り心地を良くする
努力がなされている。
スペンションは、空気あるいは窒素等の圧縮されたガス
を封入する気室を有し、この封入ガスが、ガスばねとし
て機能するようにしている。この場合、気室の容量が大
きいほどばね定数を低くすることが可能となり、いわゆ
るソフトな乗り心地のサスペンションとなる。このため
乗用車などのようにソフトな乗り心地を重視する車両で
は、なるべく大きな気室を採用し、乗り心地を良くする
努力がなされている。
【０００３】例えば図３に示す従来のエアサスペンショ
ン１では、懸架機構本体を構成するエアサスアクチュエ
ータ２に設けたメインタンク３だけでは気室容量が不足
するため、メインタンク３以外にサブタンク４を設けて
いる。そしてメインタンク３とサブタンク４を連通管５
によって互いに接続することにより、エアサスペンショ
ン１全体としての気室容量を大きくし、ばね定数を下げ
るようにしている。このサブタンク４は、レイアウトの
都合上、例えばフロントバンパサイドなどに収容してい
た。
ン１では、懸架機構本体を構成するエアサスアクチュエ
ータ２に設けたメインタンク３だけでは気室容量が不足
するため、メインタンク３以外にサブタンク４を設けて
いる。そしてメインタンク３とサブタンク４を連通管５
によって互いに接続することにより、エアサスペンショ
ン１全体としての気室容量を大きくし、ばね定数を下げ
るようにしている。このサブタンク４は、レイアウトの
都合上、例えばフロントバンパサイドなどに収容してい
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の短円筒形のサブ
タンクを用いたエアサスペンションは、連通管の内径に
比べてサブタンクの内径がかなり大きいため、連通管の
径方向断面積ａ1 に対するサブタンクの径方向断面積ａ
2 の拡張比（ａ2 ／ａ1 ）が１０を越えるような大きな
値になる。その場合、サスペンションの高周波数域（高
速度域）では連通管がサブタンクとメインタンク間のオ
リフィス抵抗となり、サブタンクの圧力変化はメインタ
ンク圧力に対して遅れを生じるとともに、圧力変化ゲイ
ンが低下する。
タンクを用いたエアサスペンションは、連通管の内径に
比べてサブタンクの内径がかなり大きいため、連通管の
径方向断面積ａ1 に対するサブタンクの径方向断面積ａ
2 の拡張比（ａ2 ／ａ1 ）が１０を越えるような大きな
値になる。その場合、サスペンションの高周波数域（高
速度域）では連通管がサブタンクとメインタンク間のオ
リフィス抵抗となり、サブタンクの圧力変化はメインタ
ンク圧力に対して遅れを生じるとともに、圧力変化ゲイ
ンが低下する。
【０００５】その結果、従来の拡張比の高いエアサスペ
ンションは、高周波数域における圧力損失（圧力応答遅
れ）が大となり、メインタンク容量のみがガスばねとし
て機能する傾向が大となる。このため、図４に実線Ａで
示すように周波数がある程度高くなると動ばね定数が急
に大きくなり、乗り心地が悪くなってしまう。
ンションは、高周波数域における圧力損失（圧力応答遅
れ）が大となり、メインタンク容量のみがガスばねとし
て機能する傾向が大となる。このため、図４に実線Ａで
示すように周波数がある程度高くなると動ばね定数が急
に大きくなり、乗り心地が悪くなってしまう。
【０００６】また従来の短円筒形の鋼製サブタンクは、
車体の空力デザインを考慮したノーズの低い車体の前部
に搭載することが困難になっているばかりでなく、サブ
タンク自体の剛性ゆえに、車体前部のクラッシャブルゾ
ーン（可潰域）に配置することは問題であり、サブタン
クの採用がますます困難になる状況にあった。
車体の空力デザインを考慮したノーズの低い車体の前部
に搭載することが困難になっているばかりでなく、サブ
タンク自体の剛性ゆえに、車体前部のクラッシャブルゾ
ーン（可潰域）に配置することは問題であり、サブタン
クの採用がますます困難になる状況にあった。
【０００７】従って本発明の目的は、周波数にかかわら
ず動ばね定数をフラットな特性に近付けることができ、
また、サブタンクを車体の所望位置に配置することが容
易なエアサスペンション装置を提供することにある。
ず動ばね定数をフラットな特性に近付けることができ、
また、サブタンクを車体の所望位置に配置することが容
易なエアサスペンション装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記の目的を果たすため
の請求項１に記載した本発明は、メインタンクとサブタ
ンクを連通管によって連通させたエアサスペンション装
置において、連通管の径方向断面積Ａ0 に対するサブタ
ンクの径方向断面積Ａ1 の拡張比Ａ1 ／Ａ0 を１〜１０
の低いレベルにおさえることにより、短円筒形のサブタ
ンクを用いた従来装置に比べて圧力損失（圧力応答遅
れ）が低減するとともに、動ばね定数を高周波数まで低
く保つことができるようになる。そして乗用車等のばね
下の共振周波数（１２〜１５ＨＺ）以上の望ましい領域
まで動ばね定数をほぼ一定に保つことが可能となる。な
お、この明細書でいうエアとは、空気をはじめとして、
窒素等の不活性ガスも含む概念である。
の請求項１に記載した本発明は、メインタンクとサブタ
ンクを連通管によって連通させたエアサスペンション装
置において、連通管の径方向断面積Ａ0 に対するサブタ
ンクの径方向断面積Ａ1 の拡張比Ａ1 ／Ａ0 を１〜１０
の低いレベルにおさえることにより、短円筒形のサブタ
ンクを用いた従来装置に比べて圧力損失（圧力応答遅
れ）が低減するとともに、動ばね定数を高周波数まで低
く保つことができるようになる。そして乗用車等のばね
下の共振周波数（１２〜１５ＨＺ）以上の望ましい領域
まで動ばね定数をほぼ一定に保つことが可能となる。な
お、この明細書でいうエアとは、空気をはじめとして、
窒素等の不活性ガスも含む概念である。
【０００９】また請求項２に記載した本発明のエアサス
ペンション装置は、サブタンクを可撓性のあるゴムホー
スによって構成したことにより、連通管に対するサブタ
ンクの拡張比を前述の低い値にすることができるととも
に、サブタンクの細長い形状と可撓性ゆえに車体の所望
位置にレイアウトすることが容易となる。本発明のゴム
ホース製のサブタンクを車体前部のクラッシャブルゾー
ンに配置した場合は、衝突時の緩衝材として機能するこ
ともできるし、フェンダーパネルやサイドシル等の閉空
間を有するボディ部材のデッドスペースに収納すること
を容易ならしめる。
ペンション装置は、サブタンクを可撓性のあるゴムホー
スによって構成したことにより、連通管に対するサブタ
ンクの拡張比を前述の低い値にすることができるととも
に、サブタンクの細長い形状と可撓性ゆえに車体の所望
位置にレイアウトすることが容易となる。本発明のゴム
ホース製のサブタンクを車体前部のクラッシャブルゾー
ンに配置した場合は、衝突時の緩衝材として機能するこ
ともできるし、フェンダーパネルやサイドシル等の閉空
間を有するボディ部材のデッドスペースに収納すること
を容易ならしめる。
【００１０】この発明は、前記サブタンクを複数本並列
に接続することも含んでいる。すなわち第１のサブタン
クの拡張比をＡ1 ／Ａ0 、第２のサブタンクの拡張比を
Ａ2／Ａ0 で表した場合に、第１のサブタンクの拡張比
Ａ1 ／Ａ0 を１以上１０以下（例えば５〜１０）とし、
第２のサブタンクの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を１以上１０以下
（例えば１〜５）とするものである。この場合、第１の
拡張比Ａ1 ／Ａ0 と第２の拡張比Ａ2 ／Ａ0 を互いに異
ならせることにより、例えば、ばね上共振周波数領域と
ばね下共振周波数領域のように互いに異なる共振周波数
領域において、各サブタンクが制振効果を発揮できるよ
うにすることが可能となる。
に接続することも含んでいる。すなわち第１のサブタン
クの拡張比をＡ1 ／Ａ0 、第２のサブタンクの拡張比を
Ａ2／Ａ0 で表した場合に、第１のサブタンクの拡張比
Ａ1 ／Ａ0 を１以上１０以下（例えば５〜１０）とし、
第２のサブタンクの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を１以上１０以下
（例えば１〜５）とするものである。この場合、第１の
拡張比Ａ1 ／Ａ0 と第２の拡張比Ａ2 ／Ａ0 を互いに異
ならせることにより、例えば、ばね上共振周波数領域と
ばね下共振周波数領域のように互いに異なる共振周波数
領域において、各サブタンクが制振効果を発揮できるよ
うにすることが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に、図１および図２に示す本
発明の一実施形態のエアサスペンション装置１０につい
て説明する。この実施形態のエアサスペンション装置１
０は、乗用車等の車両のフロントサスペンションの本体
部を構成する左右一対のエアサスアクチュエータ１１
と、車体前部の左右のフェンダパネル１２の内側（フロ
ントアッパーフレーム１２ａの側部）にそれぞれ収容さ
れた左右一対のサブタンクユニット１３と、これらエア
サスアクチュエータ１１とサブタンクユニット１３を流
体的につなぐ連通管１４などを備えている。
発明の一実施形態のエアサスペンション装置１０につい
て説明する。この実施形態のエアサスペンション装置１
０は、乗用車等の車両のフロントサスペンションの本体
部を構成する左右一対のエアサスアクチュエータ１１
と、車体前部の左右のフェンダパネル１２の内側（フロ
ントアッパーフレーム１２ａの側部）にそれぞれ収容さ
れた左右一対のサブタンクユニット１３と、これらエア
サスアクチュエータ１１とサブタンクユニット１３を流
体的につなぐ連通管１４などを備えている。
【００１２】エアサスアクチュエータ１１は、シリンダ
２０と、このシリンダ２０の軸線方向に伸縮自在に挿入
されたロッド２１と、第１の気室２２を有するメインタ
ンク２３などを備えて構成されている。シリンダ２０の
下部にはナックルブラケット２５を介してナックル２６
が設けられ、ナックル２６を介して車輪２７が旋回可能
に支持されている。ロッド２１の上端はマウントインシ
ュレータ３０を介して車体のストラットハウス３１に支
持されている。
２０と、このシリンダ２０の軸線方向に伸縮自在に挿入
されたロッド２１と、第１の気室２２を有するメインタ
ンク２３などを備えて構成されている。シリンダ２０の
下部にはナックルブラケット２５を介してナックル２６
が設けられ、ナックル２６を介して車輪２７が旋回可能
に支持されている。ロッド２１の上端はマウントインシ
ュレータ３０を介して車体のストラットハウス３１に支
持されている。
【００１３】メインタンク２３の気室（第１の気室）２
２には、圧縮された窒素等のガスが封入されており、走
行中の路面の凹凸などによってシリンダ２０とロッド２
１が相対運動（上下方向のストローク）が生じたとき
に、気室２２の体積が変動することにともない、気室２
２内の封入ガスがガスばねとして機能するようになって
いる。
２には、圧縮された窒素等のガスが封入されており、走
行中の路面の凹凸などによってシリンダ２０とロッド２
１が相対運動（上下方向のストローク）が生じたとき
に、気室２２の体積が変動することにともない、気室２
２内の封入ガスがガスばねとして機能するようになって
いる。
【００１４】シリンダ２０の内部には通常のショックア
ブソーバと同様にオイルが収容されており、シリンダ２
０とロッド２１が軸線方向に相対移動（ストローク）す
る際にオイルがオリフィス等の減衰力発生部を通ること
により、ショックアブソーバと同様の減衰力が発生し、
ダンパとしての機能も発揮するようにしている。
ブソーバと同様にオイルが収容されており、シリンダ２
０とロッド２１が軸線方向に相対移動（ストローク）す
る際にオイルがオリフィス等の減衰力発生部を通ること
により、ショックアブソーバと同様の減衰力が発生し、
ダンパとしての機能も発揮するようにしている。
【００１５】サブタンクユニット１３は、以下に説明す
るサブタンク４０と、ばね定数切換用の開閉弁４１とを
備えている。サブタンク４０は、耐久性の高い合成ゴム
系材料あるいは天然ゴム系材料を、その可撓性を損なわ
ない程度に補強材によって強化した耐圧ゴムホース４０
ａからなり、このゴムホース４０ａの内部空間を第２の
気室４２として利用するようにしている。すなわちこの
サブタンク４０は、気室４２の封入ガス圧（例えば数ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）程度の内圧では径方向に大きく膨らむこと
はないが、ある程度湾曲することのできる可撓性が確保
されている。
るサブタンク４０と、ばね定数切換用の開閉弁４１とを
備えている。サブタンク４０は、耐久性の高い合成ゴム
系材料あるいは天然ゴム系材料を、その可撓性を損なわ
ない程度に補強材によって強化した耐圧ゴムホース４０
ａからなり、このゴムホース４０ａの内部空間を第２の
気室４２として利用するようにしている。すなわちこの
サブタンク４０は、気室４２の封入ガス圧（例えば数ｋ
ｇ／ｃｍ2 ）程度の内圧では径方向に大きく膨らむこと
はないが、ある程度湾曲することのできる可撓性が確保
されている。
【００１６】サブタンク４０の気室４２とメインタンク
２３の気室２２をつなぐ連通管１４は、その内径が例え
ば１９ｍｍ前後の耐圧ゴムホース等の可撓管からなり、
メインタンク２３の気室２２に封入されたガスとサブタ
ンク４０の気室４２に封入されたガスを連通させるよう
になっている。サブタンク４０は、図２に示すようにフ
ェンダパネル１２の内側の空間すなわちアッパーフレー
ム１２ａに沿うデッドスペースに収納されている。
２３の気室２２をつなぐ連通管１４は、その内径が例え
ば１９ｍｍ前後の耐圧ゴムホース等の可撓管からなり、
メインタンク２３の気室２２に封入されたガスとサブタ
ンク４０の気室４２に封入されたガスを連通させるよう
になっている。サブタンク４０は、図２に示すようにフ
ェンダパネル１２の内側の空間すなわちアッパーフレー
ム１２ａに沿うデッドスペースに収納されている。
【００１７】ばね定数切換用の開閉弁４１は、その開閉
動作によって、連通管１４とサブタンク４０の気室４２
との連通および遮断を切換える機能を有している。すな
わち開閉弁４１を開弁させることによって連通管１４と
サブタンク４０の気室４２とを互いに連通させた時に
は、エアサスアクチュエータ１１のストロークによって
メインタンク２３内の封入ガスが連通管１４を通じてサ
ブタンク４０内に流入あるいは流出し、あたかもメイン
とサブの２つの気室２２，４２が協働して１つのタンク
容量として機能するため、ばね定数が下がる。一方、開
閉弁４１を閉弁させることによって連通管１４とサブタ
ンク４０の気室４２を遮断した時には、メインタンク２
３の気室２２のみが単独でガスばね機能を果たすことに
より、ばね定数が高くなるようにしている。
動作によって、連通管１４とサブタンク４０の気室４２
との連通および遮断を切換える機能を有している。すな
わち開閉弁４１を開弁させることによって連通管１４と
サブタンク４０の気室４２とを互いに連通させた時に
は、エアサスアクチュエータ１１のストロークによって
メインタンク２３内の封入ガスが連通管１４を通じてサ
ブタンク４０内に流入あるいは流出し、あたかもメイン
とサブの２つの気室２２，４２が協働して１つのタンク
容量として機能するため、ばね定数が下がる。一方、開
閉弁４１を閉弁させることによって連通管１４とサブタ
ンク４０の気室４２を遮断した時には、メインタンク２
３の気室２２のみが単独でガスばね機能を果たすことに
より、ばね定数が高くなるようにしている。
【００１８】そして連通管１４の径方向断面積をＡ0 、
サブタンク４０の気室４２の径方向断面積をＡ1 とした
とき、連通管１４の断面積Ａ0 に対するサブタンク４０
の断面積Ａ1 の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を１以上１０以下
としている。このような拡張比の範囲にすることによ
り、短円筒形のサブタンクを用いた従来装置（拡張比が
１０を越えるもの）と比較してエアサスペンション装置
１０の圧力損失（圧力応答遅れ）が低減するとともに、
動ばね定数を高周波数まで低く保つことができるように
なる。そして前記拡張比の範囲であれば、乗用車等のば
ね下の共振周波数（１２〜１５ＨＺ）以上の望ましい領
域まで動ばね定数をほぼ一定に保つことが可能となる。
サブタンク４０の気室４２の径方向断面積をＡ1 とした
とき、連通管１４の断面積Ａ0 に対するサブタンク４０
の断面積Ａ1 の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を１以上１０以下
としている。このような拡張比の範囲にすることによ
り、短円筒形のサブタンクを用いた従来装置（拡張比が
１０を越えるもの）と比較してエアサスペンション装置
１０の圧力損失（圧力応答遅れ）が低減するとともに、
動ばね定数を高周波数まで低く保つことができるように
なる。そして前記拡張比の範囲であれば、乗用車等のば
ね下の共振周波数（１２〜１５ＨＺ）以上の望ましい領
域まで動ばね定数をほぼ一定に保つことが可能となる。
【００１９】この実施形態のエアサスペンション装置１
０は、図４に示した曲線Ｂ，Ｃのように、従来装置の動
ばね定数（曲線Ａ）と比較してフラットな特性に近付け
ることができ、乗り心地が重視される乗用車用のサスペ
ンションに適したものとなった。
０は、図４に示した曲線Ｂ，Ｃのように、従来装置の動
ばね定数（曲線Ａ）と比較してフラットな特性に近付け
ることができ、乗り心地が重視される乗用車用のサスペ
ンションに適したものとなった。
【００２０】図４において、曲線Ｂはこの発明の第１実
施例（連通管１４の内径１９ｍｍ，長さ０．５ｍ、サブ
タンク４０の内径５５ｍｍ，長さ０．８ｍ，容量約２０
００ｃｃ）のエアサスペンション装置１０の特性を示し
ている。曲線Ｃは、第２実施例（連通管１４の内径１９
ｍｍ，長さ０．５ｍｍ、サブタンク４０の内径５１ｍ
ｍ，長さ１．０ｍ，容量約２０００ｃｃ）のエアサスペ
ンション装置１０の特性である。これら第１および第２
実施例では、ヘルツホルム共鳴の共鳴を打ち消すような
拡張比となっていると考えられる。
施例（連通管１４の内径１９ｍｍ，長さ０．５ｍ、サブ
タンク４０の内径５５ｍｍ，長さ０．８ｍ，容量約２０
００ｃｃ）のエアサスペンション装置１０の特性を示し
ている。曲線Ｃは、第２実施例（連通管１４の内径１９
ｍｍ，長さ０．５ｍｍ、サブタンク４０の内径５１ｍ
ｍ，長さ１．０ｍ，容量約２０００ｃｃ）のエアサスペ
ンション装置１０の特性である。これら第１および第２
実施例では、ヘルツホルム共鳴の共鳴を打ち消すような
拡張比となっていると考えられる。
【００２１】なお曲線Ａで示される特性の従来装置（例
えば図３に示すもの）は、連通管の内径１３ｍｍ，長さ
１ｍ、サブタンクは短円筒形の２０００ｃｃのもので拡
張比ａ2 ／ａ1 は約２０であり、動ばね定数の変動が大
きいものとなっている。図４において曲線Ｄは、比較例
として、メインタンクのみを有するサスペンション装置
の特性を示している。
えば図３に示すもの）は、連通管の内径１３ｍｍ，長さ
１ｍ、サブタンクは短円筒形の２０００ｃｃのもので拡
張比ａ2 ／ａ1 は約２０であり、動ばね定数の変動が大
きいものとなっている。図４において曲線Ｄは、比較例
として、メインタンクのみを有するサスペンション装置
の特性を示している。
【００２２】前記第１および第２実施例は、いずれも可
撓性のある耐圧ゴムホース４０ａによってサブタンク４
０を構成しているため、拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を前述の
低い値にすることができるとともに、その細長い形状と
可撓性ゆえにフェンダパネル１２の外形に沿うようにレ
イアウトすることが容易である。このゴムホース製のサ
ブタンク４０を車体前部のクラッシャブルゾーンに配置
した場合には、衝突時の緩衝部材として機能させること
もできる。また、空力特性上、ノーズの低いエクステリ
アデザインの車体前部にもサブタンク４０を搭載可能で
ある。
撓性のある耐圧ゴムホース４０ａによってサブタンク４
０を構成しているため、拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を前述の
低い値にすることができるとともに、その細長い形状と
可撓性ゆえにフェンダパネル１２の外形に沿うようにレ
イアウトすることが容易である。このゴムホース製のサ
ブタンク４０を車体前部のクラッシャブルゾーンに配置
した場合には、衝突時の緩衝部材として機能させること
もできる。また、空力特性上、ノーズの低いエクステリ
アデザインの車体前部にもサブタンク４０を搭載可能で
ある。
【００２３】なお、図１に２点鎖線Ｆで示すように、前
記実施形態で述べたサブタンク４０と同様のものをサイ
ドシル４５の内側の閉空間に収納してもよい。また、図
示していないがこの発明のエアサスペンション装置のサ
ブタンクをバンパ内に収容したり、エンジンルーム内の
空きスペースに収容してもよい。またこの発明のエアサ
スペンション装置は後輪を支持するためのリヤサスペン
ションに用いることもできる。
記実施形態で述べたサブタンク４０と同様のものをサイ
ドシル４５の内側の閉空間に収納してもよい。また、図
示していないがこの発明のエアサスペンション装置のサ
ブタンクをバンパ内に収容したり、エンジンルーム内の
空きスペースに収容してもよい。またこの発明のエアサ
スペンション装置は後輪を支持するためのリヤサスペン
ションに用いることもできる。
【００２４】図５はこの発明のさらに別の実施形態を示
している。この実施形態のエアサスペンション装置１０
において、サブタンク４０は、互いに並列に設ける第１
のサブタンク４０Ａと第２のサブタンク４０Ｂとを含ん
でおり、これら複数のサブタンク４０Ａ，４０Ｂを、第
２の連通管１４Ａによって互いに連通させている。この
例では、第１のサブタンク４０Ａの拡張比Ａ1 ／Ａ0 と
第２のサブタンク４０Ｂの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を互いに異
ならせている。Ａ1 とＡ2 はいずれもタンクの径方向断
面積である。
している。この実施形態のエアサスペンション装置１０
において、サブタンク４０は、互いに並列に設ける第１
のサブタンク４０Ａと第２のサブタンク４０Ｂとを含ん
でおり、これら複数のサブタンク４０Ａ，４０Ｂを、第
２の連通管１４Ａによって互いに連通させている。この
例では、第１のサブタンク４０Ａの拡張比Ａ1 ／Ａ0 と
第２のサブタンク４０Ｂの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を互いに異
ならせている。Ａ1 とＡ2 はいずれもタンクの径方向断
面積である。
【００２５】例えば第１のサブタンク４０Ａの拡張比Ａ
1 ／Ａ0 を５〜１０の範囲とし、第２のサブタンク４０
Ｂの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を１〜５の範囲となるように、各
サブタンク４０Ａ，４０Ｂと連通管１４，１４Ａのサイ
ズ（タンク長さＬ1 ，Ｌ2 やタンクの内径など）が設定
されている。各サブタンク４０Ａ，４０Ｂの内部の気室
は、前記実施形態と同様の連通管１４を介してメインタ
ンク２３の気室２２に連通している。各連通管１４，１
４Ａの内径は互いに実質的に同等である。
1 ／Ａ0 を５〜１０の範囲とし、第２のサブタンク４０
Ｂの拡張比Ａ2 ／Ａ0 を１〜５の範囲となるように、各
サブタンク４０Ａ，４０Ｂと連通管１４，１４Ａのサイ
ズ（タンク長さＬ1 ，Ｌ2 やタンクの内径など）が設定
されている。各サブタンク４０Ａ，４０Ｂの内部の気室
は、前記実施形態と同様の連通管１４を介してメインタ
ンク２３の気室２２に連通している。各連通管１４，１
４Ａの内径は互いに実質的に同等である。
【００２６】この実施形態では第１のサブタンク４０Ａ
の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を５〜１０に設定することによ
り、図６に２点鎖線Ｍで示すように車両のばね下共振周
波数付近の動的ばね定数を従来装置（実線で示す特性
Ｎ）よりも低くすることができる。また、第２のサブタ
ンク４０Ｂの拡張比（Ａ2 ／Ａ0 ）を１〜５に設定する
ことによって、車両のばね上共振周波数付近の動的ばね
定数を従来装置（実線Ｎで示す特性）よりも低くするこ
とができる。その結果、周波数のほぼ全域において、２
点鎖線Ｍで示すように動ばね定数を低くソフトな乗り心
地にすることができる。それ以外の構成と作用効果は前
記実施形態（図１および図２）と同様であるから、両者
に共通の部分に共通の符号を付して説明は省略する。
の拡張比（Ａ1 ／Ａ0 ）を５〜１０に設定することによ
り、図６に２点鎖線Ｍで示すように車両のばね下共振周
波数付近の動的ばね定数を従来装置（実線で示す特性
Ｎ）よりも低くすることができる。また、第２のサブタ
ンク４０Ｂの拡張比（Ａ2 ／Ａ0 ）を１〜５に設定する
ことによって、車両のばね上共振周波数付近の動的ばね
定数を従来装置（実線Ｎで示す特性）よりも低くするこ
とができる。その結果、周波数のほぼ全域において、２
点鎖線Ｍで示すように動ばね定数を低くソフトな乗り心
地にすることができる。それ以外の構成と作用効果は前
記実施形態（図１および図２）と同様であるから、両者
に共通の部分に共通の符号を付して説明は省略する。
【００２７】なお、上記実施形態（図５）に示すサスペ
ンション装置１０において、２つのサブタンク４０Ａ，
４０Ｂをつなぐ連通管１４Ａに開閉弁５０を設けてもよ
い。この開閉弁５０は、例えばエアサスアクチュエータ
１１のストロークを検出するサスペンションストローク
センサ（図示せず）や、上下加速度センサの出力信号に
基く周波数分析の結果に基いて、図示しないマイクロプ
ロセッサ等を用いた制御手段によって開閉制御される。
例えば、走行路面の凹凸情報を含む前記サスペンション
ストロークセンサ信号、あるいは上下加速度センサによ
る車体上下加速度信号の周波数分析結果のばね上共振周
波数成分が、所定レベルより大きいときは、いわゆるフ
ワフワしやすい路面と判断し、開閉弁５０を開弁させる
ことによってサブタンク４０の実質的な作動容量を大き
くする。こうすることにより、動的ばね定数がばね上共
振周波数付近で低くなり、車体のフワフワ感を抑制する
ことができる。
ンション装置１０において、２つのサブタンク４０Ａ，
４０Ｂをつなぐ連通管１４Ａに開閉弁５０を設けてもよ
い。この開閉弁５０は、例えばエアサスアクチュエータ
１１のストロークを検出するサスペンションストローク
センサ（図示せず）や、上下加速度センサの出力信号に
基く周波数分析の結果に基いて、図示しないマイクロプ
ロセッサ等を用いた制御手段によって開閉制御される。
例えば、走行路面の凹凸情報を含む前記サスペンション
ストロークセンサ信号、あるいは上下加速度センサによ
る車体上下加速度信号の周波数分析結果のばね上共振周
波数成分が、所定レベルより大きいときは、いわゆるフ
ワフワしやすい路面と判断し、開閉弁５０を開弁させる
ことによってサブタンク４０の実質的な作動容量を大き
くする。こうすることにより、動的ばね定数がばね上共
振周波数付近で低くなり、車体のフワフワ感を抑制する
ことができる。
【００２８】また、前記センサ情報の周波数分析結果の
ばね下共振周波数成分が所定レベルよりも大きいときに
は、ゴツゴツした路面と判断して開閉弁５０を閉じるこ
とにより、ばね下共振周波数付近での動的ばね定数を低
くする特性に切り換え、ばね下の振動を制振することが
できる。これらの実施形態のように、互いに異なる共振
周波数領域において複数のサブタンクを共働させること
により、より望ましい制振効果を発揮させることが可能
となる。なお、サブタンク４０の本数は２本に限ること
はなく、３本以上を並列に接続してもよい。
ばね下共振周波数成分が所定レベルよりも大きいときに
は、ゴツゴツした路面と判断して開閉弁５０を閉じるこ
とにより、ばね下共振周波数付近での動的ばね定数を低
くする特性に切り換え、ばね下の振動を制振することが
できる。これらの実施形態のように、互いに異なる共振
周波数領域において複数のサブタンクを共働させること
により、より望ましい制振効果を発揮させることが可能
となる。なお、サブタンク４０の本数は２本に限ること
はなく、３本以上を並列に接続してもよい。
【００２９】
【発明の効果】請求項１に記載した本発明のエアサスペ
ンション装置によれば、乗り心地を良くするために必要
なサブタンク容量を確保しつつ、従来装置に比較して高
周波数域での圧力損失（圧力応答遅れ）が低減するとと
もに、動ばね定数を高い周波数域まで低く保つことがで
きるため、動ばね定数をフラットな特性に近付けること
ができる。
ンション装置によれば、乗り心地を良くするために必要
なサブタンク容量を確保しつつ、従来装置に比較して高
周波数域での圧力損失（圧力応答遅れ）が低減するとと
もに、動ばね定数を高い周波数域まで低く保つことがで
きるため、動ばね定数をフラットな特性に近付けること
ができる。
【００３０】請求項２に記載した本発明のエアサスペン
ション装置は、請求項１に記載のエアサスペンション装
置の効果に加えて、サブタンクを車体の所望位置（例え
ばフェンダーパネルやサイドシル等の内部空間）に収容
することが容易となり、搭載性が車体デザインに左右さ
れにくく、しかも軽量に構成できるとともに安価に提供
できる。また、サブタンクを衝突時の緩衝部材として機
能させることも可能となる。
ション装置は、請求項１に記載のエアサスペンション装
置の効果に加えて、サブタンクを車体の所望位置（例え
ばフェンダーパネルやサイドシル等の内部空間）に収容
することが容易となり、搭載性が車体デザインに左右さ
れにくく、しかも軽量に構成できるとともに安価に提供
できる。また、サブタンクを衝突時の緩衝部材として機
能させることも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態を示すエアサスペンショ
ン装置を備えた自動車の一部の縦断側面図。
ン装置を備えた自動車の一部の縦断側面図。
【図２】 図１に示されたエアサスペンション装置を備
えた自動車の一部の横断面図。
えた自動車の一部の横断面図。
【図３】 従来のエアサスペンション装置を備えた自動
車の一部を示す縦断側面図。
車の一部を示す縦断側面図。
【図４】 図１に示されたエアサスペンション装置と従
来のエアサスペンション装置の動ばね定数と振動周波数
との関係を示す図。
来のエアサスペンション装置の動ばね定数と振動周波数
との関係を示す図。
【図５】 本発明の他の実施形態を示すエアサスペンシ
ョン装置を一部断面で示す斜視図。
ョン装置を一部断面で示す斜視図。
【図６】 図５に示されたエアサスペンション装置の振
動周波数とばね定数との関係を示す図。
動周波数とばね定数との関係を示す図。
１０…エアサスペンション装置 １１…エアサスアクチュエータ １４，１４Ａ…連通管 ２２…第１の気室 ２３…メインタンク ４０…サブタンク ４０Ａ…第１のサブタンク ４０Ｂ…第２のサブタンク ４０ａ…ゴムホース ４２…第２の気室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森田 隆夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 谷口 泰孝 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 百瀬 信夫 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 AA02 DA02 DA03 3J069 AA11 AA60 CC33 CC40 DD47
Claims (2)
- 【請求項１】第１の気室を有しかつエアサスアクチュエ
ータに設けたメインタンクと、 第２の気室を有する筒状のサブタンクと、 前記メインタンクと前記サブタンクの各気室を互いに連
通させる連通管とを具備し、 前記連通管の径方向断面積Ａ0 に対するサブタンクの径
方向断面積Ａ1 の拡張比Ａ1 ／Ａ0 を、１以上１０以下
としたことを特徴とするエアサスペンション装置。 - 【請求項２】第１の気室を有しかつエアサスアクチュエ
ータに設けたメインタンクと、 第２の気室を有するサブタンクと、 前記メインタンクと前記サブタンクの各気室を互いに連
通させる連通管とを具備し、 前記サブタンクを、可撓性を有するゴムホースによって
構成したことを特徴とするエアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22698298A JP2000001113A (ja) | 1998-04-14 | 1998-08-11 | エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10289798 | 1998-04-14 | ||
| JP10-102897 | 1998-04-14 | ||
| JP22698298A JP2000001113A (ja) | 1998-04-14 | 1998-08-11 | エアサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000001113A true JP2000001113A (ja) | 2000-01-07 |
Family
ID=26443584
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22698298A Withdrawn JP2000001113A (ja) | 1998-04-14 | 1998-08-11 | エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000001113A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2018071766A1 (en) * | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Continental Automotive Systems, Inc. | Reservoir for airspring applications |
| US10040487B2 (en) | 2016-01-12 | 2018-08-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure for automobile |
-
1998
- 1998-08-11 JP JP22698298A patent/JP2000001113A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10040487B2 (en) | 2016-01-12 | 2018-08-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle body structure for automobile |
| WO2018071766A1 (en) * | 2016-10-14 | 2018-04-19 | Continental Automotive Systems, Inc. | Reservoir for airspring applications |
| US10272731B2 (en) * | 2016-10-14 | 2019-04-30 | Continental Automotive Systems, Inc. | Reservoir for airspring applications |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20051101 |