JP2003235110A - 車両のハイブリッドシステム - Google Patents
車両のハイブリッドシステムInfo
- Publication number
- JP2003235110A JP2003235110A JP2002035243A JP2002035243A JP2003235110A JP 2003235110 A JP2003235110 A JP 2003235110A JP 2002035243 A JP2002035243 A JP 2002035243A JP 2002035243 A JP2002035243 A JP 2002035243A JP 2003235110 A JP2003235110 A JP 2003235110A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- torque
- electric machine
- transmission
- power generation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 54
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims abstract description 49
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 13
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims abstract description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 5
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 4
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 4
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 2
- VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N methane Chemical compound C VNWKTOKETHGBQD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 2
- 101150101019 PI21 gene Proteins 0.000 description 1
- 101000701286 Pseudomonas aeruginosa (strain ATCC 15692 / DSM 22644 / CIP 104116 / JCM 14847 / LMG 12228 / 1C / PRS 101 / PAO1) Alkanesulfonate monooxygenase Proteins 0.000 description 1
- 101000983349 Solanum commersonii Osmotin-like protein OSML13 Proteins 0.000 description 1
- 239000003345 natural gas Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】変速機と、クラッチと、電動機と発電機を兼ね
る回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を
連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える
蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにお
いて、車両の停止時にエンジンの燃費性能および排気性
能を良好に維持しつつ、エンジンの出力による発電量を
最大限に確保できるようにする。また、安定した発電状
態が得られるようにする。 【解決手段】エンジン回転数からエンジントルク高効率
曲線上の目標エンジントルクを求め（S4.2）、エンジン
回転数とアクスル開度とから現在のエンジントルクを求
め、変速機がニュートラルかつ車両が停止状態かつ蓄電
要素への充電が必要なときに目標エンジントルクと現在
のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに
設定し（S4.3）、目標発電トルクに応じた過渡時間を設
定し（S4.4）、この過渡時間をかけて回転電機の発電ト
ルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制御する
（S4.5）。
る回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を
連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える
蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにお
いて、車両の停止時にエンジンの燃費性能および排気性
能を良好に維持しつつ、エンジンの出力による発電量を
最大限に確保できるようにする。また、安定した発電状
態が得られるようにする。 【解決手段】エンジン回転数からエンジントルク高効率
曲線上の目標エンジントルクを求め（S4.2）、エンジン
回転数とアクスル開度とから現在のエンジントルクを求
め、変速機がニュートラルかつ車両が停止状態かつ蓄電
要素への充電が必要なときに目標エンジントルクと現在
のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに
設定し（S4.3）、目標発電トルクに応じた過渡時間を設
定し（S4.4）、この過渡時間をかけて回転電機の発電ト
ルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制御する
（S4.5）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力源に
エンジンと回転電機（モータジェネレータ）を備える、
いわゆるパラレル方式のハイブリッドシステムに関す
る。
エンジンと回転電機（モータジェネレータ）を備える、
いわゆるパラレル方式のハイブリッドシステムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】パラレル方式のハイブリッドシステムと
して、入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達す
る変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続
するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、
回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝
達機構と、回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要
素と、を備えたものがある（特願2000-332963号、参
照）。
して、入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達す
る変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続
するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、
回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝
達機構と、回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要
素と、を備えたものがある（特願2000-332963号、参
照）。
【０００３】この例においては、車両の駆動力を制御す
るため、蓄電要素のSOCをパラメータに回転電機の出力
とエンジンの出力との分担比を設定する制御マップ
（図、参照）がハイブリッドシステムの制御装置に格納
される。制御装置は、制御マップから蓄電要素のSOC情
報に応じた出力分担比を求め、この分担比とアクセル操
作量に基づいて、回転電機の出力およびエンジンの出力
を制御するのである。
るため、蓄電要素のSOCをパラメータに回転電機の出力
とエンジンの出力との分担比を設定する制御マップ
（図、参照）がハイブリッドシステムの制御装置に格納
される。制御装置は、制御マップから蓄電要素のSOC情
報に応じた出力分担比を求め、この分担比とアクセル操
作量に基づいて、回転電機の出力およびエンジンの出力
を制御するのである。
【０００４】エンジン出力による発電やエンジン出力の
アシストを行う回転電機（モータジェネレータ）を備え
るハイブリッドシステムであるが、要求発電量を得るた
めの発電を行う際、エンジンの排気性能に大きな影響を
与えるパラメータからエンジン動作可能領域を定め、そ
の範囲内で運転されるようにエンジン回転数を補正して
発電を行うものは開示される（特開200１-37008号、参
照）。
アシストを行う回転電機（モータジェネレータ）を備え
るハイブリッドシステムであるが、要求発電量を得るた
めの発電を行う際、エンジンの排気性能に大きな影響を
与えるパラメータからエンジン動作可能領域を定め、そ
の範囲内で運転されるようにエンジン回転数を補正して
発電を行うものは開示される（特開200１-37008号、参
照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようなハイブリッ
ドシステムにおいても、車両が停止かつ変速機がニュー
トラルの場合、エンジンアイドルストップ制御を行うこ
とが考えられる。しかしながら、エンジンアイドルスト
ップは、蓄電要素のSOC（State Of Chage）との関係か
ら制御しないと、蓄電要素に充電可能な有効な機会が失
われることになり、回転電機の出力のみによる車両の発
進が成立しづらくなってしまう。回転電機の最高出力は
低回転時に大きく、回転が上がるに連れて低下する特性
のため、車両の発進に回転電機の出力を最大限に活用す
ることが望まれるのである。
ドシステムにおいても、車両が停止かつ変速機がニュー
トラルの場合、エンジンアイドルストップ制御を行うこ
とが考えられる。しかしながら、エンジンアイドルスト
ップは、蓄電要素のSOC（State Of Chage）との関係か
ら制御しないと、蓄電要素に充電可能な有効な機会が失
われることになり、回転電機の出力のみによる車両の発
進が成立しづらくなってしまう。回転電機の最高出力は
低回転時に大きく、回転が上がるに連れて低下する特性
のため、車両の発進に回転電機の出力を最大限に活用す
ることが望まれるのである。
【０００６】この発明は、このような課題に応える対策
手段の提供を目的とする。
手段の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、入力軸の
回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エ
ンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチ
と、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入
出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回
転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両の
ハイブリッドシステムにおいて、エンジン回転数からエ
ンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求め
る手段と、エンジン回転数とアクスル開度とから現在の
エンジントルクを求める手段と、変速機がニュートラル
かつ車両が停止状態かつ蓄電要素への充電が必要なとき
に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を
回転電機の目標発電トルクに設定する手段と、回転電機
の発電トルクを目標発電トルクに制御する手段と、を備
えたことを特徴とする。
回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エ
ンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチ
と、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入
出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回
転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両の
ハイブリッドシステムにおいて、エンジン回転数からエ
ンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求め
る手段と、エンジン回転数とアクスル開度とから現在の
エンジントルクを求める手段と、変速機がニュートラル
かつ車両が停止状態かつ蓄電要素への充電が必要なとき
に目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を
回転電機の目標発電トルクに設定する手段と、回転電機
の発電トルクを目標発電トルクに制御する手段と、を備
えたことを特徴とする。
【０００８】第２の発明は、入力軸の回転を変速して出
力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と
変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機
を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入
力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を
蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステ
ムにおいて、エンジン回転数からエンジントルク高効率
曲線上の目標エンジントルクを求める手段と、エンジン
回転数とアクスル開度とから現在のエンジントルクを求
める手段と、変速機がニュートラルかつ車両が停止状態
かつ蓄電要素への充電が必要なときに目標エンジントル
クと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電
トルクに設定する手段と、目標発電トルクに応じた過渡
時間を設定する手段と、この過渡時間をかけて回転電機
の発電トルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制
御する手段と、を備えたことを特徴とする。
力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と
変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機
を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入
力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を
蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステ
ムにおいて、エンジン回転数からエンジントルク高効率
曲線上の目標エンジントルクを求める手段と、エンジン
回転数とアクスル開度とから現在のエンジントルクを求
める手段と、変速機がニュートラルかつ車両が停止状態
かつ蓄電要素への充電が必要なときに目標エンジントル
クと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電
トルクに設定する手段と、目標発電トルクに応じた過渡
時間を設定する手段と、この過渡時間をかけて回転電機
の発電トルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制
御する手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、変速機
がニュートラルかつ車両の停止状態かつ蓄電要素への充
電が必要ないときにエンジンの運転を停止する手段と、
を備えたことを特徴する。
明に係る車両のハイブリッドシステムにおいて、変速機
がニュートラルかつ車両の停止状態かつ蓄電要素への充
電が必要ないときにエンジンの運転を停止する手段と、
を備えたことを特徴する。
【００１０】
【発明の効果】第１の発明においては、変速機がニュー
トラルかつ車両が停止状態のときに蓄電要素のSOC（Sta
te Of Chage）が小さく充電が必要な場合、回転電機は
目標発電トルクに制御される。回転電機の発電により、
蓄電要素は充電されるので、車両の発進が回転電機の出
力のみによる機会が多く得られるようになる。エンジン
は、アイドルスピードコントロールにより、回転電機か
らの負荷（発電トルク）に応じて燃料供給量が増やさ
れ、エンジン回転数を一定に保ちながら、エンジントル
クを高めるように制御されるのである。回転電機の目標
発電トルク＝目標エンジントルク−現在のエンジントル
クに設定され、目標エンジントルクは、エンジントルク
高効率曲線上における、エンジン回転数との対応点に拠
るため、燃費性能（および排気性能）も良好に確保され
る。
トラルかつ車両が停止状態のときに蓄電要素のSOC（Sta
te Of Chage）が小さく充電が必要な場合、回転電機は
目標発電トルクに制御される。回転電機の発電により、
蓄電要素は充電されるので、車両の発進が回転電機の出
力のみによる機会が多く得られるようになる。エンジン
は、アイドルスピードコントロールにより、回転電機か
らの負荷（発電トルク）に応じて燃料供給量が増やさ
れ、エンジン回転数を一定に保ちながら、エンジントル
クを高めるように制御されるのである。回転電機の目標
発電トルク＝目標エンジントルク−現在のエンジントル
クに設定され、目標エンジントルクは、エンジントルク
高効率曲線上における、エンジン回転数との対応点に拠
るため、燃費性能（および排気性能）も良好に確保され
る。
【００１１】第２の発明においては、変速機がニュート
ラルかつ車両が停止状態のときに蓄電要素への充電が必
要な場合、回転電機は目標発電トルクに制御される。こ
の場合、回転電機の発電トルクは、所定の過渡時間をか
けて目標発電トルクへ徐々に高められるので、エンジン
への負荷（発電トルク）の変化が緩やかになり、エンジ
ン回転数の乱れ（急激な負荷変動に原因する）も避けら
れるので、排気性能を悪化させることなく、エンジンの
出力による安定した発電状態が得られる。
ラルかつ車両が停止状態のときに蓄電要素への充電が必
要な場合、回転電機は目標発電トルクに制御される。こ
の場合、回転電機の発電トルクは、所定の過渡時間をか
けて目標発電トルクへ徐々に高められるので、エンジン
への負荷（発電トルク）の変化が緩やかになり、エンジ
ン回転数の乱れ（急激な負荷変動に原因する）も避けら
れるので、排気性能を悪化させることなく、エンジンの
出力による安定した発電状態が得られる。
【００１２】第３の発明においては、変速機がニュート
ラルかつ車両の停止状態の場合、蓄電要素への充電が必
要ないときは、エンジンの運転が停止されるので、車両
の発進が回転電機の出力のみによる機会を減らすことな
く、その範囲において、エンジンアイドルストップ効果
も生かせるのである。
ラルかつ車両の停止状態の場合、蓄電要素への充電が必
要ないときは、エンジンの運転が停止されるので、車両
の発進が回転電機の出力のみによる機会を減らすことな
く、その範囲において、エンジンアイドルストップ効果
も生かせるのである。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジン、２
は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ３
が介装される。エンジン１は、ディーゼルエンジン（ま
たは高圧天然ガスを燃料とするCNGエンジン）が採用さ
れる。４は回転電機（モータジェネレータ）であり、そ
の入出力軸４ａは動力伝達機構５（ギヤボックス）を介
して変速機２の入力軸２ａに連結される。
は歯車式の変速機であり、これらの間に摩擦クラッチ３
が介装される。エンジン１は、ディーゼルエンジン（ま
たは高圧天然ガスを燃料とするCNGエンジン）が採用さ
れる。４は回転電機（モータジェネレータ）であり、そ
の入出力軸４ａは動力伝達機構５（ギヤボックス）を介
して変速機２の入力軸２ａに連結される。
【００１４】変速機２には、そのギヤシフトを制御する
コントロールユニット６が備えられる。コントロールユ
ニット６は、運転室のチェンジレバー装置７およびハイ
ブリッド電子制御ユニット１０（ハイブリッドECU）に
接続され、チェンジレバー装置７がギヤシフト指令を発
生すると、その指令に応じたギヤシフトをハイブリッド
ECU１０の命令に従って制御する。
コントロールユニット６が備えられる。コントロールユ
ニット６は、運転室のチェンジレバー装置７およびハイ
ブリッド電子制御ユニット１０（ハイブリッドECU）に
接続され、チェンジレバー装置７がギヤシフト指令を発
生すると、その指令に応じたギヤシフトをハイブリッド
ECU１０の命令に従って制御する。
【００１５】クラッチ３には、これを断続するクラッチ
アクチュエータ８が備えられる。クラッチアクチュエー
タ８は、ハイブリッドECU１０の要求に応じてエンジン
１から変速機２およびギヤボックス５への動力の伝達を
断続する。エンジン１の燃料噴射量（燃料供給量）を制
御するのがエンジン電子制御ユニット１５（エンジンEC
U）であり、エンジン１の回転速度（エンジン回転数）
を検出するエンジン回転センサ１６が備えられる。エン
ジンECU１５は、エンジン回転センサ１６の検出信号お
よびハイブリッドECU１０の要求に応じてエンジン１の
燃料噴射量を制御する。
アクチュエータ８が備えられる。クラッチアクチュエー
タ８は、ハイブリッドECU１０の要求に応じてエンジン
１から変速機２およびギヤボックス５への動力の伝達を
断続する。エンジン１の燃料噴射量（燃料供給量）を制
御するのがエンジン電子制御ユニット１５（エンジンEC
U）であり、エンジン１の回転速度（エンジン回転数）
を検出するエンジン回転センサ１６が備えられる。エン
ジンECU１５は、エンジン回転センサ１６の検出信号お
よびハイブリッドECU１０の要求に応じてエンジン１の
燃料噴射量を制御する。
【００１６】車輪に制動力を発生させるブレーキアクチ
ュエータ２１は、ブレーキ電子制御ユニット２０（ブレ
ーキECU）により、ハイブリッドECU１０からの情報（回
転電機４の回生制動力）およびブレーキペダル２２の踏
み量（要求制動力）に基づいて、回生制動力で賄い切れ
ない要求制動力の不足分を補うように制御される。２３
はブレーキペダル２２の踏み量を検出するブレーキセン
サである。
ュエータ２１は、ブレーキ電子制御ユニット２０（ブレ
ーキECU）により、ハイブリッドECU１０からの情報（回
転電機４の回生制動力）およびブレーキペダル２２の踏
み量（要求制動力）に基づいて、回生制動力で賄い切れ
ない要求制動力の不足分を補うように制御される。２３
はブレーキペダル２２の踏み量を検出するブレーキセン
サである。
【００１７】回転電機４は、高効率および小形軽量化の
面から、永久磁石型同期電動機（ＩＰＭ同期モータ）が
使用され、蓄電要素９にインバータ１１を介して接続さ
れる。蓄電要素９には、ブレーキエネルギを短時間で無
駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対
して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパ
シタが使用される。
面から、永久磁石型同期電動機（ＩＰＭ同期モータ）が
使用され、蓄電要素９にインバータ１１を介して接続さ
れる。蓄電要素９には、ブレーキエネルギを短時間で無
駄なく高効率に回生するため、車両の電池許容質量に対
して必要な出力密度を確保しやすい、電気二重層キャパ
シタが使用される。
【００１８】インバータ１１は、ハイブリッドECU１０
の要求に応じて回転電機４を電動モードまたは発電モー
ドに制御する。電動モードにおいては、蓄電要素９の充
電電力（直流電力）を交流電力に変換して回転電機４を
駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機４の発
電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電要素９を
充電する。
の要求に応じて回転電機４を電動モードまたは発電モー
ドに制御する。電動モードにおいては、蓄電要素９の充
電電力（直流電力）を交流電力に変換して回転電機４を
駆動する一方、発電モードにおいては、回転電機４の発
電電力（交流電力）を直流電力に変換して蓄電要素９を
充電する。
【００１９】ギヤボックス５は、回転電機４の入出力軸
４ａに連結されるドライブギヤ５ａと、変速機２の入力
軸２ａに連結されるドリブンギヤ５ｂと、これらに噛み
合うアイドラギヤ５ｃと、から構成される。回転電機４
の入出力軸４ａの回転は、ギヤボックス５により減速さ
れ、変速機２の入力軸２ａへ伝達される一方、変速機２
の入力軸２ａの回転は、ギヤボックス５により増速さ
れ、回転電機４の入出力軸４ａへ伝達される。
４ａに連結されるドライブギヤ５ａと、変速機２の入力
軸２ａに連結されるドリブンギヤ５ｂと、これらに噛み
合うアイドラギヤ５ｃと、から構成される。回転電機４
の入出力軸４ａの回転は、ギヤボックス５により減速さ
れ、変速機２の入力軸２ａへ伝達される一方、変速機２
の入力軸２ａの回転は、ギヤボックス５により増速さ
れ、回転電機４の入出力軸４ａへ伝達される。
【００２０】ハイブリッドECU１０は、アクセルペダル
１２の踏み量からアクセル開度（要求駆動力）を検出す
るアクセル開度センサ１３と、クラッチ３の断続状態を
検出するクラッチ位置センサ１４と、変速機２のギヤポ
ジションを検出するシフト位置センサ１７と、変速機２
の出力側の回転速度を検出する車速センサ１８（変速機
２の出力回転センサ）と、変速機２の入力側の回転速度
として回転電機４の入出力軸４ａに連結するドライブギ
ヤ５ａの回転速度を検出するギヤ回転センサ１９（変速
機２の入力回転センサ）と、が備えられる。
１２の踏み量からアクセル開度（要求駆動力）を検出す
るアクセル開度センサ１３と、クラッチ３の断続状態を
検出するクラッチ位置センサ１４と、変速機２のギヤポ
ジションを検出するシフト位置センサ１７と、変速機２
の出力側の回転速度を検出する車速センサ１８（変速機
２の出力回転センサ）と、変速機２の入力側の回転速度
として回転電機４の入出力軸４ａに連結するドライブギ
ヤ５ａの回転速度を検出するギヤ回転センサ１９（変速
機２の入力回転センサ）と、が備えられる。
【００２１】これらの検出信号および蓄電要素９のSOC
（State Of Chage）を含む各種情報（エンジンECU１
５，ブレーキECU２０，変速機２のコントロールユニッ
ト６，インバータ１１、から得られる）に基づいて、ハ
イブリッドECU１０は、クラッチアクチュエータ８，回
転電機４のインバータ１１、を制御する一方、エンジン
ECU１５およびブレーキECU２０への要求、変速機２のコ
ントロールユニット６への命令（ギヤ抜きのタイミング
信号，ギヤ入れのタイミング信号）、を送信する。
（State Of Chage）を含む各種情報（エンジンECU１
５，ブレーキECU２０，変速機２のコントロールユニッ
ト６，インバータ１１、から得られる）に基づいて、ハ
イブリッドECU１０は、クラッチアクチュエータ８，回
転電機４のインバータ１１、を制御する一方、エンジン
ECU１５およびブレーキECU２０への要求、変速機２のコ
ントロールユニット６への命令（ギヤ抜きのタイミング
信号，ギヤ入れのタイミング信号）、を送信する。
【００２２】図２は、蓄電要素９のSOCをパラメータに
回転電機４の出力とエンジン１の出力との分担比を設定
する制御マップであり、ハイブリッドECU１０に格納さ
れる。ハイブリッドECU１０は、制御マップから蓄電要
素９のSOC情報に応じた出力分担比を求め、この分担比
と要求駆動力（アクセル操作量）に基づいて、回転電機
４の出力およびエンジン１の出力を制御する。つまり、
回転電機４が分担出力を発生するようにインバータ１１
を制御する一方、エンジンECU１５への要求（エンジン
１の分担出力に応じた燃料供給量）を送信するのであ
る。
回転電機４の出力とエンジン１の出力との分担比を設定
する制御マップであり、ハイブリッドECU１０に格納さ
れる。ハイブリッドECU１０は、制御マップから蓄電要
素９のSOC情報に応じた出力分担比を求め、この分担比
と要求駆動力（アクセル操作量）に基づいて、回転電機
４の出力およびエンジン１の出力を制御する。つまり、
回転電機４が分担出力を発生するようにインバータ１１
を制御する一方、エンジンECU１５への要求（エンジン
１の分担出力に応じた燃料供給量）を送信するのであ
る。
【００２３】回転電機４の出力分担比＝１（エンジン１
の出力分担比＝０）の場合、クラッチ３を切断した状態
において、アクセル操作量に相当する出力が回転電機４
から得られるようにインバータ１１を制御する。回転電
機４の出力分担比＜１（エンジン１の出力分担比＞０）
の場合、クラッチ３を接続した状態において、蓄電要素
９のSOCの低下に連れて回転電機４の分担出力が小さく
なり、それに応じてエンジン１の分担出力が大きくなる
ようにエンジンECUへの要求およびインバータ１１を制
御する。エンジン１の出力分担比が＝１（回転電機の出
力分担比＝０）の場合、アクセル操作量に相当する出力
がエンジン１から得られるようにエンジンECU１５へ要
求を制御する。
の出力分担比＝０）の場合、クラッチ３を切断した状態
において、アクセル操作量に相当する出力が回転電機４
から得られるようにインバータ１１を制御する。回転電
機４の出力分担比＜１（エンジン１の出力分担比＞０）
の場合、クラッチ３を接続した状態において、蓄電要素
９のSOCの低下に連れて回転電機４の分担出力が小さく
なり、それに応じてエンジン１の分担出力が大きくなる
ようにエンジンECUへの要求およびインバータ１１を制
御する。エンジン１の出力分担比が＝１（回転電機の出
力分担比＝０）の場合、アクセル操作量に相当する出力
がエンジン１から得られるようにエンジンECU１５へ要
求を制御する。
【００２４】ハイブリッドECU１０は、ブレーキECU２０
との協調制御により、蓄電要素９への充電が可能な限
り、クラッチ３を切断した状態において、ブレーキ操作
量（ブレーキペダルの踏み量）に相当する回生制動力が
回転電機４から得られるようにインバータ１１を制御す
る一方、ブレーキ操作量に相当する要求制動力を回転電
機４の回生制動力で賄い切れない場合、その分の制動力
はブレーキアクチュエータ２１の発生する制動力で補う
ようにブレーキECU２０へ要求を送信する。また、蓄電
要素９のSOC情報から、発電の必要を判定すると、クラ
ッチ３の接続状態において、エンジン１の出力に余裕が
ある場合、回転電機４の発電により、蓄電要素９を充電
するようにインバータ１１を制御する。
との協調制御により、蓄電要素９への充電が可能な限
り、クラッチ３を切断した状態において、ブレーキ操作
量（ブレーキペダルの踏み量）に相当する回生制動力が
回転電機４から得られるようにインバータ１１を制御す
る一方、ブレーキ操作量に相当する要求制動力を回転電
機４の回生制動力で賄い切れない場合、その分の制動力
はブレーキアクチュエータ２１の発生する制動力で補う
ようにブレーキECU２０へ要求を送信する。また、蓄電
要素９のSOC情報から、発電の必要を判定すると、クラ
ッチ３の接続状態において、エンジン１の出力に余裕が
ある場合、回転電機４の発電により、蓄電要素９を充電
するようにインバータ１１を制御する。
【００２５】図３は、車両の停止時における、回転電機
４の発電制御を説明するフローチャートであり、S1にお
いては、シフト位置センサ１７の検出信号を読み取り、
変速機２がニュートラルかどうか、を判定する。S2にお
いては、車速センサ１８の検出信号を読み取り、車両が
停止状態（車速が０かそれに近い極く低速）かどうか、
を判定する。S1の判定がyesかつS2の判定がyesのとき
は、S3へ進む一方、S1および32における判定の少なくと
も一方がnoのときは、RETURNへ抜ける。S3においては、
蓄電要素９のSOC情報から充電が必要（SOCが所定レベル
以下）かどうかを判定する。S3の判定がyesのときは、S
4の発電モードへ進む一方、S3の判定がnoのときは、S5
のアイドルストップモード（エンジン１の運転を停止す
る制御）へ行くのである。
４の発電制御を説明するフローチャートであり、S1にお
いては、シフト位置センサ１７の検出信号を読み取り、
変速機２がニュートラルかどうか、を判定する。S2にお
いては、車速センサ１８の検出信号を読み取り、車両が
停止状態（車速が０かそれに近い極く低速）かどうか、
を判定する。S1の判定がyesかつS2の判定がyesのとき
は、S3へ進む一方、S1および32における判定の少なくと
も一方がnoのときは、RETURNへ抜ける。S3においては、
蓄電要素９のSOC情報から充電が必要（SOCが所定レベル
以下）かどうかを判定する。S3の判定がyesのときは、S
4の発電モードへ進む一方、S3の判定がnoのときは、S5
のアイドルストップモード（エンジン１の運転を停止す
る制御）へ行くのである。
【００２６】図４は、S4の処理内容を説明するフローチ
ャートであり、ハイブリッドECU１０に図５〜図７のよ
うな制御マップが格納される。S4.1においては、エンジ
ン回転センサ１６の検出信号およびアクセル開度センサ
１３の検出信号を読み取る。S4.2においては、図５のよ
うな制御マップに基づいて、エンジントルク高効率曲線
上における、エンジン回転数に対応する交点を目標エン
ジントルクに設定する。
ャートであり、ハイブリッドECU１０に図５〜図７のよ
うな制御マップが格納される。S4.1においては、エンジ
ン回転センサ１６の検出信号およびアクセル開度センサ
１３の検出信号を読み取る。S4.2においては、図５のよ
うな制御マップに基づいて、エンジントルク高効率曲線
上における、エンジン回転数に対応する交点を目標エン
ジントルクに設定する。
【００２７】S4.3においては、エンジン回転数とアクセ
ル開度とから、図６（ａ）のような制御マップに基づい
て、ラック位置（燃料噴射量）を求め、ラック位置とエ
ンジン回転数とから、図６（ｂ）のような制御マップに
基づいて、現在（S4.1において、エンジン回転数および
アクセル開度を読み込む時点）のエンジントルクを求
め、回転電機の目標発電トルク＝目標エンジントルク−
現在のエンジントルクを設定する。
ル開度とから、図６（ａ）のような制御マップに基づい
て、ラック位置（燃料噴射量）を求め、ラック位置とエ
ンジン回転数とから、図６（ｂ）のような制御マップに
基づいて、現在（S4.1において、エンジン回転数および
アクセル開度を読み込む時点）のエンジントルクを求
め、回転電機の目標発電トルク＝目標エンジントルク−
現在のエンジントルクを設定する。
【００２８】S4.4においては、図７のような制御マップ
に基づいて、目標発電トルクに応じた過渡時間（徐変時
間）を設定する。S4.5においては、回転電機４の発電ト
ルクをこの過渡時間をかけて目標発電トルクへ徐々に高
め、その後は発電モードへの条件が崩れない限り（S１
〜S3における判定の少なくとも１つがnoとなるまでの
間）、目標発電トルクに維持するよう、図８のようにイ
ンバータ１１への指令値を制御する。なお、この処理も
所定の周期毎に繰り返されるが、目標発電トルクが既設
の場合、S１〜S3における判定の少なくとも１つがnoと
なるまでの間、S4.1〜S4.4の処理はパスされる。
に基づいて、目標発電トルクに応じた過渡時間（徐変時
間）を設定する。S4.5においては、回転電機４の発電ト
ルクをこの過渡時間をかけて目標発電トルクへ徐々に高
め、その後は発電モードへの条件が崩れない限り（S１
〜S3における判定の少なくとも１つがnoとなるまでの
間）、目標発電トルクに維持するよう、図８のようにイ
ンバータ１１への指令値を制御する。なお、この処理も
所定の周期毎に繰り返されるが、目標発電トルクが既設
の場合、S１〜S3における判定の少なくとも１つがnoと
なるまでの間、S4.1〜S4.4の処理はパスされる。
【００２９】このような構成により、車両の停止時（変
速機２がニュートラルかつ車速が０かそれに近い極く低
速のとき）は、蓄電要素９のSOCが小さく充電が必要な
場合、回転電機４は目標発電トルクに制御される。回転
電機４の発電により、蓄電要素９は充電されるので、車
両の発進が回転電機４の出力のみによる機会が多く得ら
れるようになる。エンジン１は、アイドルスピードコン
トロールにより、回転電機４からの負荷（発電トルク）
に応じて燃料噴射量が増やされ、エンジン回転数を一定
に保ちながら、エンジントルクを高めるように制御され
るのである。目標エンジントルクは、エンジントルク高
効率曲線上における、エンジン回転数との対応点に設定
のため、燃費性能（および排気性能）も良好に確保され
る。図９は、制御の内容を説明する概要図であり、回転
電機４の発電トルクは、目標発電トルク＝目標エンジン
トルク−エンジンノーロードトルクに制御される。
速機２がニュートラルかつ車速が０かそれに近い極く低
速のとき）は、蓄電要素９のSOCが小さく充電が必要な
場合、回転電機４は目標発電トルクに制御される。回転
電機４の発電により、蓄電要素９は充電されるので、車
両の発進が回転電機４の出力のみによる機会が多く得ら
れるようになる。エンジン１は、アイドルスピードコン
トロールにより、回転電機４からの負荷（発電トルク）
に応じて燃料噴射量が増やされ、エンジン回転数を一定
に保ちながら、エンジントルクを高めるように制御され
るのである。目標エンジントルクは、エンジントルク高
効率曲線上における、エンジン回転数との対応点に設定
のため、燃費性能（および排気性能）も良好に確保され
る。図９は、制御の内容を説明する概要図であり、回転
電機４の発電トルクは、目標発電トルク＝目標エンジン
トルク−エンジンノーロードトルクに制御される。
【００３０】回転電機４の発電トルクは、ステップ出力
（図、参照）のように目標発電トルクへ瞬間的に高めら
れるのでなく、所定の過渡時間をかけて徐々に高められ
るため、エンジン１への負荷（発電トルク）の変化が緩
やかになり、エンジン回転数の乱れも避けられるので、
排気性能を悪化させることなく、エンジン１の出力によ
る安定した発電状態が得られる。また、車両の停止時に
蓄電要素９への充電が必要ないときは、エンジン１の運
転が停止されるので、車両の発進が回転電機４の出力の
みによる機会を減らすことなく、その範囲において、エ
ンジンアイドルストップ効果も生かせるのである。
（図、参照）のように目標発電トルクへ瞬間的に高めら
れるのでなく、所定の過渡時間をかけて徐々に高められ
るため、エンジン１への負荷（発電トルク）の変化が緩
やかになり、エンジン回転数の乱れも避けられるので、
排気性能を悪化させることなく、エンジン１の出力によ
る安定した発電状態が得られる。また、車両の停止時に
蓄電要素９への充電が必要ないときは、エンジン１の運
転が停止されるので、車両の発進が回転電機４の出力の
みによる機会を減らすことなく、その範囲において、エ
ンジンアイドルストップ効果も生かせるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表すシステム概要図であ
る。
る。
【図２】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図３】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図４】同じく制御内容を説明するフローチャートであ
る。
る。
【図５】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図６】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図７】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図８】同じく制御内容を説明する特性図である。
【図９】同じく制御内容を説明する特性図である。
１ エンジン
２ 変速機
２ａ 変速機の入力軸
３ クラッチ
４ 回転電機
４ａ 回転電機の入出力軸
５ ギヤボックス
６ 変速機のコントロールユニット
７ チェンジレバー装置
８ クラッチアクチュエータ
９ 蓄電要素（電気二重層キャパシタ）
１０ ハイブリッドECU
１１ インバータ
１３ アクセル開度センサ
１４ クラッチセンサ
１５ エンジンECU
１６ エンジン回転センサ
１８ 車速センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ａ
45/00 ３６４ Ｂ６０Ｋ 6/04
(72)発明者 鈴木 祐次
埼玉県上尾市大字壱丁目１番地 日産ディ
ーゼル工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA34 CA07 DA02 DA09
FA05 FA06 FA10 FA32
3G093 AA04 BA19 CA04 DA01 DA07
DB06 DB10 EA02
5H115 PA12 PA13 PC06 PG04 PI21
PO06 PU10 PU25 PV09 QE12
QN03 RE02 RE03 RE05 RE12
SE04 SJ11 TE02 TE03 TE05
TI02 TR19
Claims (3)
- 【請求項１】入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ
伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電
機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する
動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素
と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、エ
ンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エ
ンジントルクを求める手段と、エンジン回転数とアクス
ル開度とから現在のエンジントルクを求める手段と、変
速機がニュートラルかつ車両が停止状態かつ蓄電要素へ
の充電が必要なときに目標エンジントルクと現在のエン
ジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定す
る手段と、回転電機の発電トルクを目標発電トルクに制
御する手段と、を備えたことを特徴とする車両のハイブ
リッドシステム。 - 【請求項２】入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ
伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸
を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電
機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する
動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素
と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、エ
ンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エ
ンジントルクを求める手段と、エンジン回転数とアクス
ル開度とから現在のエンジントルクを求める手段と、変
速機がニュートラルかつ車両が停止状態かつ蓄電要素へ
の充電が必要なときに目標エンジントルクと現在のエン
ジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定す
る手段と、目標発電トルクに応じた過渡時間を設定する
手段と、この過渡時間をかけて回転電機の発電トルクを
目標発電トルクへ徐々に高めるように制御する手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１の記載に係る車両の
ハイブリッドシステム。 - 【請求項３】変速機がニュートラルかつ車両の停止状態
かつ蓄電要素への充電が必要ないときにエンジンの運転
を停止する手段と、を備えたことを特徴する請求項１ま
たは請求項２の記載に係る車両のハイブリッドシステ
ム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002035243A JP2003235110A (ja) | 2002-02-13 | 2002-02-13 | 車両のハイブリッドシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002035243A JP2003235110A (ja) | 2002-02-13 | 2002-02-13 | 車両のハイブリッドシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003235110A true JP2003235110A (ja) | 2003-08-22 |
Family
ID=27777488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002035243A Pending JP2003235110A (ja) | 2002-02-13 | 2002-02-13 | 車両のハイブリッドシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003235110A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014322A1 (ja) * | 2003-08-12 | 2005-02-17 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
| JP2007030869A (ja) * | 2005-07-22 | 2007-02-08 | Ford Global Technologies Llc | 車両内の機関の制御方法 |
| KR100748659B1 (ko) * | 2005-12-01 | 2007-08-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 중립레인지에서의 충전 방법 및 상기 방법을 사용하는 하이브리드 자동차 |
| JP2010137728A (ja) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 走行状態評価装置 |
| JP2015071332A (ja) * | 2013-10-02 | 2015-04-16 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車の制御装置およびハイブリッド自動車 |
| JP2016107735A (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-20 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| CN114274958A (zh) * | 2021-12-15 | 2022-04-05 | 重庆嘉陵全域机动车辆有限公司 | 一种混合动力全地形车功率跟随控制方法 |
| CN115214606A (zh) * | 2021-12-16 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种插电式混合动力汽车能量管理方法 |
Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648222A (ja) * | 1992-05-28 | 1994-02-22 | Mercedes Benz Ag | 車両を駆動するハイブリツド駆動装置の制御方法 |
| JPH0723504A (ja) * | 1993-06-30 | 1995-01-24 | Aqueous Res:Kk | ハイブリット車の電源回路 |
| JPH1122501A (ja) * | 1997-07-02 | 1999-01-26 | Denso Corp | ハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置 |
| JP2000236601A (ja) * | 1999-02-17 | 2000-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2000240484A (ja) * | 1999-02-18 | 2000-09-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2000272361A (ja) * | 1999-03-26 | 2000-10-03 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| JP2001037008A (ja) * | 1999-07-21 | 2001-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2001152903A (ja) * | 1999-11-26 | 2001-06-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の出力制御装置 |
| JP2001211506A (ja) * | 2000-01-20 | 2001-08-03 | Hitachi Ltd | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| JP2001268715A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-28 | Hitachi Ltd | ハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法 |
-
2002
- 2002-02-13 JP JP2002035243A patent/JP2003235110A/ja active Pending
Patent Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648222A (ja) * | 1992-05-28 | 1994-02-22 | Mercedes Benz Ag | 車両を駆動するハイブリツド駆動装置の制御方法 |
| JPH0723504A (ja) * | 1993-06-30 | 1995-01-24 | Aqueous Res:Kk | ハイブリット車の電源回路 |
| JPH1122501A (ja) * | 1997-07-02 | 1999-01-26 | Denso Corp | ハイブリッド型車両用内燃機関の制御装置 |
| JP2000236601A (ja) * | 1999-02-17 | 2000-08-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2000240484A (ja) * | 1999-02-18 | 2000-09-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド電気自動車 |
| JP2000272361A (ja) * | 1999-03-26 | 2000-10-03 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| JP2001037008A (ja) * | 1999-07-21 | 2001-02-09 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2001152903A (ja) * | 1999-11-26 | 2001-06-05 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド車の出力制御装置 |
| JP2001211506A (ja) * | 2000-01-20 | 2001-08-03 | Hitachi Ltd | パラレル・ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
| JP2001268715A (ja) * | 2000-03-22 | 2001-09-28 | Hitachi Ltd | ハイブリッド電気自動車およびその暖機制御方法 |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014322A1 (ja) * | 2003-08-12 | 2005-02-17 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | ハイブリッド車両およびその制御方法 |
| US7381146B2 (en) | 2003-08-12 | 2008-06-03 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle and method of controlling the vehicle |
| CN100411899C (zh) * | 2003-08-12 | 2008-08-20 | 日产柴油机车工业株式会社 | 多动力型车辆及其控制方法 |
| JP2007030869A (ja) * | 2005-07-22 | 2007-02-08 | Ford Global Technologies Llc | 車両内の機関の制御方法 |
| KR100748659B1 (ko) * | 2005-12-01 | 2007-08-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 중립레인지에서의 충전 방법 및 상기 방법을 사용하는 하이브리드 자동차 |
| US7522981B2 (en) | 2005-12-01 | 2009-04-21 | Hyundai Motor Company | Method for charging battery of a hybrid vehicle and a hybrid vehicle using the same |
| JP2010137728A (ja) * | 2008-12-11 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 走行状態評価装置 |
| KR101280711B1 (ko) | 2008-12-11 | 2013-07-01 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 주행 상태 평가 장치 및 평가 방법 |
| US8525656B2 (en) | 2008-12-11 | 2013-09-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving condition evaluation device and evaluation method |
| JP2015071332A (ja) * | 2013-10-02 | 2015-04-16 | 日野自動車株式会社 | ハイブリッド自動車の制御装置およびハイブリッド自動車 |
| JP2016107735A (ja) * | 2014-12-04 | 2016-06-20 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両の駆動装置 |
| CN114274958A (zh) * | 2021-12-15 | 2022-04-05 | 重庆嘉陵全域机动车辆有限公司 | 一种混合动力全地形车功率跟随控制方法 |
| CN114274958B (zh) * | 2021-12-15 | 2024-04-30 | 重庆嘉陵全域机动车辆有限公司 | 一种混合动力全地形车功率跟随控制方法 |
| CN115214606A (zh) * | 2021-12-16 | 2022-10-21 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种插电式混合动力汽车能量管理方法 |
| CN115214606B (zh) * | 2021-12-16 | 2024-06-07 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种插电式混合动力汽车能量管理方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4070401B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| US7381146B2 (en) | Hybrid vehicle and method of controlling the vehicle | |
| JP5382223B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US7874956B2 (en) | Engine start controlling apparatus and method for hybrid vehicle | |
| EP2639130B1 (en) | Hybrid vehicle control device | |
| JP5141305B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| CN1819940B (zh) | 车辆的混合驱动系统 | |
| WO2002032711A1 (en) | Hybrid vehicle system | |
| JP5630116B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4506721B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 | |
| JP2010269642A (ja) | ハイブリッド車両の制動制御装置 | |
| WO2003082619A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP3848175B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP2003235110A (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP5601964B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP5141535B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3940260B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP3739728B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP2002120602A (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP2003274510A (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP4005853B2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JP2003274512A (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP2012091550A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051129 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060130 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060830 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061030 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20061106 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20061222 |