JP2501410B2 - エアバツグ装置 - Google Patents
エアバツグ装置Info
- Publication number
- JP2501410B2 JP2501410B2 JP5162523A JP16252393A JP2501410B2 JP 2501410 B2 JP2501410 B2 JP 2501410B2 JP 5162523 A JP5162523 A JP 5162523A JP 16252393 A JP16252393 A JP 16252393A JP 2501410 B2 JP2501410 B2 JP 2501410B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air bag
- firing pin
- gas generating
- bag body
- gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Air Bags (AREA)
Description
【産業上の利用分野】本発明は車両の急減速時に膨張す
るエアバツグ装置に係り、特に複数のエアバツグ本体を
単一の加速度センサーで作動させるエアバツグ装置に関
する。
るエアバツグ装置に係り、特に複数のエアバツグ本体を
単一の加速度センサーで作動させるエアバツグ装置に関
する。
【従来の技術】エアバツグ装置を作動させるための加速
度センサーとして、慣性体を用い、この慣性体の慣性移
動時にフアイアイングピンがガス発生手段を起動させ
る、いわゆる機械作動式エアバツグ装置が用いられてい
る。ここで、単一の車両に複数のエアバツグ本体を設け
る場合（一例として、運転席側及び助手席側の双方にエ
アバツグ本体を設ける場合）、上述した加速度センサー
をそれぞれ取り付ける必要がある。しかも、車両の急減
速時に、双方のエアバツグ本体を同時に作動させなけれ
ばならない。これを実現するためには、個々の加速度セ
ンサーの慣性体及びその関連部品を極めて高精度に製作
して加速度センサーの作動減速度を一致させる必要あ
る。仮に、高精度に個々の加速度センサーを製作したと
しても、車両がどの部位から衝突したかによって運転席
側と助手席側とで作用する急減速度が若干異なるおそれ
がある。
度センサーとして、慣性体を用い、この慣性体の慣性移
動時にフアイアイングピンがガス発生手段を起動させ
る、いわゆる機械作動式エアバツグ装置が用いられてい
る。ここで、単一の車両に複数のエアバツグ本体を設け
る場合（一例として、運転席側及び助手席側の双方にエ
アバツグ本体を設ける場合）、上述した加速度センサー
をそれぞれ取り付ける必要がある。しかも、車両の急減
速時に、双方のエアバツグ本体を同時に作動させなけれ
ばならない。これを実現するためには、個々の加速度セ
ンサーの慣性体及びその関連部品を極めて高精度に製作
して加速度センサーの作動減速度を一致させる必要あ
る。仮に、高精度に個々の加速度センサーを製作したと
しても、車両がどの部位から衝突したかによって運転席
側と助手席側とで作用する急減速度が若干異なるおそれ
がある。
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、単一の機械作動式センサーよって、複数のエアバ
ツグ本体を車両の急減速時に同時に作動させることがで
きるエアバツグ装置を得ることが目的である。
慮し、単一の機械作動式センサーよって、複数のエアバ
ツグ本体を車両の急減速時に同時に作動させることがで
きるエアバツグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、複数のエアバツグ本体を単一の加速度センサーで作
動させるエアバツグ装置であって、車両の急減速時に慣
性移動する慣性体と、この慣性体が慣性移動することに
より移動するフアイアリングピンと、このフアイアリン
グピンが移動することにより作動してガスを発生し、一
のエアバツグ本体を作動させる第１のガス発生手段と、
前記フアイアリングピンが移動したことを検出する検出
手段と、この検出手段からの検出信号によって作動して
ガスを発生し、他のエアバツグ本体を作動させる第２の
ガス発生手段と、を有することを特徴としている。請求
項２記載の本発明は、請求項１記載の本発明において、
前記一のエアバツグ本体を運転席側に設けると共に、前
記他のエアバツグ本体を助手席側に設けた、ことを特徴
としている。
は、複数のエアバツグ本体を単一の加速度センサーで作
動させるエアバツグ装置であって、車両の急減速時に慣
性移動する慣性体と、この慣性体が慣性移動することに
より移動するフアイアリングピンと、このフアイアリン
グピンが移動することにより作動してガスを発生し、一
のエアバツグ本体を作動させる第１のガス発生手段と、
前記フアイアリングピンが移動したことを検出する検出
手段と、この検出手段からの検出信号によって作動して
ガスを発生し、他のエアバツグ本体を作動させる第２の
ガス発生手段と、を有することを特徴としている。請求
項２記載の本発明は、請求項１記載の本発明において、
前記一のエアバツグ本体を運転席側に設けると共に、前
記他のエアバツグ本体を助手席側に設けた、ことを特徴
としている。
【作用】請求項１記載の本発明によれば、車両の急減速
時になると、慣性体が慣性移動してフアイアリングピン
を移動させる。なお、フアイアリングピンを移動させる
には、蓄積された弾性体のエネルギーを慣性体によって
開放する手段を適用することができる。フアイアリング
ピンが移動すると、第１のガス発生手段が作動してガス
を発生させる。これにより、一のエアバツグ本体が作動
される。ここで、フアイアリングピンが移動すると、こ
の移動が検出手段によって検出される。このため、検出
手段の検出信号によって第２のガス発生手段が作動しガ
スを発生させる。従って、他のエアバツグ本体が作動さ
れる。なお、第２のガス発生手段は電気信号で発火する
雷管を使用することができる。これにより、単一の機械
作動式のセンサーによって、第１のガス発生手段及び第
２のガス発生手段を車両の急減速時に同時かつ確実に作
動させることができ、ひいては複数のエアバツグ本体を
同時かつ確実に作動させることができる。なお、本発明
の如く機械作動式センサーを用いずに、複数のガス発生
手段を作動させるべく複数の電気雷管へ単一の加速度セ
ンサーから電気信号を送る構造にした場合には、比較的
高価な電気雷管が複数個必要となり、コストアップに繋
がる。請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の
本発明において、一のエアバツグ本体が運転席側に設け
られると共に、他のエアバツグ本体が助手席側に設けら
れるため、車両の急減速時に運転席側に設けられたエア
バツグ本体と助手席側に設けられたエアバツグ本体とを
同時に作動させることができる。すなわち、車両の急減
速時に慣性体が慣性移動すると、第１のガス発生手段が
作動して運転席側のエアバツグ本体を作動させる。これ
と同時に、フアイアリングピンが移動したことが検出手
段によって検出され、これにより第２のガス発生手段が
作動して助手席側のエアバツグ本体を作動させる。な
お、一のエアバツグ本体を運転席側に設ける場合には、
これをステアリングホイールに取り付ければよく、他の
エアバツグ本体を助手席側に設ける場合には、これをダ
ツシユボードへ取り付ければよい。
時になると、慣性体が慣性移動してフアイアリングピン
を移動させる。なお、フアイアリングピンを移動させる
には、蓄積された弾性体のエネルギーを慣性体によって
開放する手段を適用することができる。フアイアリング
ピンが移動すると、第１のガス発生手段が作動してガス
を発生させる。これにより、一のエアバツグ本体が作動
される。ここで、フアイアリングピンが移動すると、こ
の移動が検出手段によって検出される。このため、検出
手段の検出信号によって第２のガス発生手段が作動しガ
スを発生させる。従って、他のエアバツグ本体が作動さ
れる。なお、第２のガス発生手段は電気信号で発火する
雷管を使用することができる。これにより、単一の機械
作動式のセンサーによって、第１のガス発生手段及び第
２のガス発生手段を車両の急減速時に同時かつ確実に作
動させることができ、ひいては複数のエアバツグ本体を
同時かつ確実に作動させることができる。なお、本発明
の如く機械作動式センサーを用いずに、複数のガス発生
手段を作動させるべく複数の電気雷管へ単一の加速度セ
ンサーから電気信号を送る構造にした場合には、比較的
高価な電気雷管が複数個必要となり、コストアップに繋
がる。請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の
本発明において、一のエアバツグ本体が運転席側に設け
られると共に、他のエアバツグ本体が助手席側に設けら
れるため、車両の急減速時に運転席側に設けられたエア
バツグ本体と助手席側に設けられたエアバツグ本体とを
同時に作動させることができる。すなわち、車両の急減
速時に慣性体が慣性移動すると、第１のガス発生手段が
作動して運転席側のエアバツグ本体を作動させる。これ
と同時に、フアイアリングピンが移動したことが検出手
段によって検出され、これにより第２のガス発生手段が
作動して助手席側のエアバツグ本体を作動させる。な
お、一のエアバツグ本体を運転席側に設ける場合には、
これをステアリングホイールに取り付ければよく、他の
エアバツグ本体を助手席側に設ける場合には、これをダ
ツシユボードへ取り付ければよい。
【実施例】図１には本発明が適用されたエアバツグ装置
Ａの概略断面図が示されている。運転席におけるステア
リングホイール１２はステアリングシヤフト１４の先端
へハブ１６が固着されている。このハブ１６にはブラケ
ツト１８が固着されており、このブラケツト１８へイン
フレータ２２が取付けられている。インフレータ２２内
には図２に示される加速度センサー２４が配置され、慣
性体２６によってフアイアリングピン２８が雷管３２を
起動させるようになっている。すなわちフアイアリング
ピン２８はつば部２８Ａとセンサーケース３４との間に
圧縮コイルばね３６が介在されて先端部が雷管３２方向
へ付勢されている。しかしこのフアイアリングピン２８
はつば部２８Ａにブロツク３８が係合することによって
移動が阻止されており、このブロツク３８から突出され
るアーム４２の先端が慣性体２６と対応している。従っ
て慣性体２６は車両減速度が所定値に達すると矢印Ａ方
向へ移動してアーム４２及びブロツク３８をピン４４回
りに回転させてつば部２８Ａとの係合を解除し、フアイ
アリングピン２８が雷管３２へ衝突して雷管３２が作動
するようになっている。雷管３２の付近には図１に示さ
れるガス発生剤４６が配置されており、このガス発生剤
４６から発生されるガスは折り畳み状態でカバー４８内
へ収納されているエアバツグ本体である袋体５２内へこ
のガスを送り込むようになっている。これによって袋体
５２が膨張してカバー４８を開放し乗員の前方へと拡が
るようになっている。図２に示される如くフアイアリン
グピン２８のつば部２８Ａに対応して接点５４、５６が
配置されている。これらの接点５４、５６はフアイアリ
ングピン２８が雷管３２へ衝突するストロークまで移動
すると導電性のつば部２８Ａによってオンとされるよう
になっている。接点５４、５６は一方がステアリングシ
ヤフト１４へ、他方が図１に示される如くステアリンブ
シヤフト１４へ絶縁体６２を介して固着された回転リン
グ６４へ接続されている。この回転リング６４の突起６
４Ａは車体６７へ固着された接続板６９と接触してい
る。従って突起６４Ａはステアリングホイール１２が回
転された場合にも常に接続板６９と接触している。さら
に接続板６９は配線７２によって助手席側にあるエアバ
ツグ装置Ｂの雷管７４へ接続されている。またステアリ
ングシヤフト１４は配線７５及び電源７６を介して雷管
７４へと接続されている。従って運転席側でフアイアリ
ングピン２８が接点５４、５６をオンとすると助手席側
の雷管７４が作動されて助手席側にあるガス発生剤７７
を作動させるようになっている。なお助手席側において
も袋体７８が運転席側と同様の構成でインストルメント
パネル内に配置されている。なお、上記回転リング６４
によるスリツプリングの他にも回転するステアリングホ
イールからエアバツグＢへ配線７２、７５を導き出せる
構成であれば全て適用できる。次に本実施例の作用を説
明する。車両通常走行状態では図２に示される如くブロ
ツク３８がつば部２８Ａと係合してフアイアリングピン
２８を雷管３２と離間した状態に保持している。車両に
急減速度が作用すると慣性体２６は矢印Ａ方向に移動し
てアーム４２及びブロツク３８をピン４４回りに図２反
時計方向に回転させる。これによってブロツク３８はつ
ば部２８Ａとの係合が外れ、フアイアリングピン２８は
圧縮コイルばね３６の付勢力で直線的に移動して雷管３
２へ衝突する。これによって雷管３２が作動してガス発
生剤４６は多量のガスを発生させて袋体５２を膨張させ
る。一方、これと同時につば部２８Ａは接点５４、５６
へ接触するため、接点５４、５６間がオンとされ、この
信号が配線７２、７５を介して助手席側にある雷管７４
へと伝達される。これによって雷管７４を作動してガス
発生剤７７が運転席と同様に袋体７８を膨張させる。こ
の結果、運転席及び助手席の袋体５２、７８が同時に膨
張することになり、片方のエアバツグ装置のみが作動す
ることはない。なおフアイアリングピンの移動を検出す
る接点は上記構成に限らず、フアイアリングピンの移動
途中状態を検出するものであってもよく、またセンサー
ケース３４の外側に設けてもよい。
Ａの概略断面図が示されている。運転席におけるステア
リングホイール１２はステアリングシヤフト１４の先端
へハブ１６が固着されている。このハブ１６にはブラケ
ツト１８が固着されており、このブラケツト１８へイン
フレータ２２が取付けられている。インフレータ２２内
には図２に示される加速度センサー２４が配置され、慣
性体２６によってフアイアリングピン２８が雷管３２を
起動させるようになっている。すなわちフアイアリング
ピン２８はつば部２８Ａとセンサーケース３４との間に
圧縮コイルばね３６が介在されて先端部が雷管３２方向
へ付勢されている。しかしこのフアイアリングピン２８
はつば部２８Ａにブロツク３８が係合することによって
移動が阻止されており、このブロツク３８から突出され
るアーム４２の先端が慣性体２６と対応している。従っ
て慣性体２６は車両減速度が所定値に達すると矢印Ａ方
向へ移動してアーム４２及びブロツク３８をピン４４回
りに回転させてつば部２８Ａとの係合を解除し、フアイ
アリングピン２８が雷管３２へ衝突して雷管３２が作動
するようになっている。雷管３２の付近には図１に示さ
れるガス発生剤４６が配置されており、このガス発生剤
４６から発生されるガスは折り畳み状態でカバー４８内
へ収納されているエアバツグ本体である袋体５２内へこ
のガスを送り込むようになっている。これによって袋体
５２が膨張してカバー４８を開放し乗員の前方へと拡が
るようになっている。図２に示される如くフアイアリン
グピン２８のつば部２８Ａに対応して接点５４、５６が
配置されている。これらの接点５４、５６はフアイアリ
ングピン２８が雷管３２へ衝突するストロークまで移動
すると導電性のつば部２８Ａによってオンとされるよう
になっている。接点５４、５６は一方がステアリングシ
ヤフト１４へ、他方が図１に示される如くステアリンブ
シヤフト１４へ絶縁体６２を介して固着された回転リン
グ６４へ接続されている。この回転リング６４の突起６
４Ａは車体６７へ固着された接続板６９と接触してい
る。従って突起６４Ａはステアリングホイール１２が回
転された場合にも常に接続板６９と接触している。さら
に接続板６９は配線７２によって助手席側にあるエアバ
ツグ装置Ｂの雷管７４へ接続されている。またステアリ
ングシヤフト１４は配線７５及び電源７６を介して雷管
７４へと接続されている。従って運転席側でフアイアリ
ングピン２８が接点５４、５６をオンとすると助手席側
の雷管７４が作動されて助手席側にあるガス発生剤７７
を作動させるようになっている。なお助手席側において
も袋体７８が運転席側と同様の構成でインストルメント
パネル内に配置されている。なお、上記回転リング６４
によるスリツプリングの他にも回転するステアリングホ
イールからエアバツグＢへ配線７２、７５を導き出せる
構成であれば全て適用できる。次に本実施例の作用を説
明する。車両通常走行状態では図２に示される如くブロ
ツク３８がつば部２８Ａと係合してフアイアリングピン
２８を雷管３２と離間した状態に保持している。車両に
急減速度が作用すると慣性体２６は矢印Ａ方向に移動し
てアーム４２及びブロツク３８をピン４４回りに図２反
時計方向に回転させる。これによってブロツク３８はつ
ば部２８Ａとの係合が外れ、フアイアリングピン２８は
圧縮コイルばね３６の付勢力で直線的に移動して雷管３
２へ衝突する。これによって雷管３２が作動してガス発
生剤４６は多量のガスを発生させて袋体５２を膨張させ
る。一方、これと同時につば部２８Ａは接点５４、５６
へ接触するため、接点５４、５６間がオンとされ、この
信号が配線７２、７５を介して助手席側にある雷管７４
へと伝達される。これによって雷管７４を作動してガス
発生剤７７が運転席と同様に袋体７８を膨張させる。こ
の結果、運転席及び助手席の袋体５２、７８が同時に膨
張することになり、片方のエアバツグ装置のみが作動す
ることはない。なおフアイアリングピンの移動を検出す
る接点は上記構成に限らず、フアイアリングピンの移動
途中状態を検出するものであってもよく、またセンサー
ケース３４の外側に設けてもよい。
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２記載の本発明に係るエアバツグ装置は、単一の機械
作動式センサーによって、複数のエアバツグ本体を車両
の急減速時に同時に作動させることができるという優れ
た効果を有する。
項２記載の本発明に係るエアバツグ装置は、単一の機械
作動式センサーによって、複数のエアバツグ本体を車両
の急減速時に同時に作動させることができるという優れ
た効果を有する。
【図１】本発明が適用された実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】図１に用いられる加速度センサーを示す断面図
である。
である。
Ａ、Ｂ エアバツグ装置 １２ ステアリングホイール １４ ステアリングシヤフト ２６ 慣性体 ２８ フアイアリングピン（検出手段） ３２ 雷管（第１のガス発生手段） ７４ 雷管（第２のガス発生手段） ４６ ガス発生剤（第１のガス発生手段） ７７ ガス発生剤（第２のガス発生手段） ５２ 袋体（一のエアバツグ本体） ７８ 袋体（他のエアバツグ本体） ５４ 接点（検出手段） ５６ 接点（検出手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 複数のエアバツグ本体を単一の加速度セ
ンサーで作動させるエアバツグ装置であって、車両の急減速時に慣性移動する 慣性体と、 この慣性体が慣性移動することにより移動するフアイア
リングピンと、 このフアイアリングピンが移動することにより作動して
ガスを発生し、一のエアバツグ本体を作動させる第１の
ガス発生手段と、 前記フアイアリングピンが移動したことを検出する検出
手段と、 この検出手段からの検出信号によって作動してガスを発
生し、他のエアバツグ本体を作動させる 第２のガス発生
手段と、 を有することを特徴としたエアバツグ装置。 - 【請求項２】 前記一のエアバツグ本体を運転席側に設
けると共に、前記他のエアバツグ本体を助手席側に設け
た、 ことを特徴とする請求項１記載のエアバツグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5162523A JP2501410B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | エアバツグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5162523A JP2501410B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | エアバツグ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321049A JPH06321049A (ja) | 1994-11-22 |
| JP2501410B2 true JP2501410B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=15756245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5162523A Expired - Lifetime JP2501410B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | エアバツグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501410B2 (ja) |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP5162523A patent/JP2501410B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06321049A (ja) | 1994-11-22 |
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