JP2614627B2 - アンチロック制御方法 - Google Patents
アンチロック制御方法Info
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- JP2614627B2 JP2614627B2 JP542288A JP542288A JP2614627B2 JP 2614627 B2 JP2614627 B2 JP 2614627B2 JP 542288 A JP542288 A JP 542288A JP 542288 A JP542288 A JP 542288A JP 2614627 B2 JP2614627 B2 JP 2614627B2
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- lock
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 12
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 16
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は四輪車のアンチロック制御方法に関する。
従来、四輪車のアンチロック制御方法として、３チ
ャンネル式アンチロック制御方式、あるいは、四輪独
立式アンチロック制御方式が知られている。
ャンネル式アンチロック制御方式、あるいは、四輪独
立式アンチロック制御方式が知られている。
３チャンネル式アンチロック制御式とは、左右前輪が
独立にしてアンチロック制御されるとともに、左右後輪
については、相互に同期してアンチロック制御されるも
のである。
独立にしてアンチロック制御されるとともに、左右後輪
については、相互に同期してアンチロック制御されるも
のである。
また、四輪独立式アンチロック制御方法は、四輪のい
ずれもがそれぞれ独立してアンチロック制御されるもの
である。
ずれもがそれぞれ独立してアンチロック制御されるもの
である。
しかし、車両が通行する道路の路面情況は常時変化す
るのが常で、あるときはその摩擦係数μの低い路面であ
ったり、あるいは、摩擦係数μの高い路面であったり、
さらに左右で摩擦係数μの異なる場合もある。このよう
な路面情況の変化に応じ、ブレーキ時の車体減速度や車
輪ロックの発生情況なども様々に変化するため、これら
変化に応じたブレーキ制御が必要となる。
るのが常で、あるときはその摩擦係数μの低い路面であ
ったり、あるいは、摩擦係数μの高い路面であったり、
さらに左右で摩擦係数μの異なる場合もある。このよう
な路面情況の変化に応じ、ブレーキ時の車体減速度や車
輪ロックの発生情況なども様々に変化するため、これら
変化に応じたブレーキ制御が必要となる。
このような情況下で前記従来のアンチロック制御装置
について検討してみると、次のような問題が浮き彫りに
なる。
について検討してみると、次のような問題が浮き彫りに
なる。
すなわち、ブレーキをかけた時に車体減速度の低い場
合、例えば摩擦係数μの低い路面を通過した場合である
が、このような路面では、タイヤのコーナリングフォー
スが小さいので、左右後輪のブレーキ力に差が少しでも
生ずると車体にヨーイングモーメントが発生しやすくな
る。
合、例えば摩擦係数μの低い路面を通過した場合である
が、このような路面では、タイヤのコーナリングフォー
スが小さいので、左右後輪のブレーキ力に差が少しでも
生ずると車体にヨーイングモーメントが発生しやすくな
る。
よって、このような路面であって、しかもとりわけ左
右で摩擦係数μの異なる路面では、左右後輪のいずれか
に車輪ロックのおそれが生じたら、左右両方の後輪ブレ
ーキ液圧を減圧する３チャンネル式アンチロック制御方
式がこのヨーイングモーメントの発生を防止して走行安
定性を確保する上で好適で、四輪独立式アンチロック制
御方式は適さない。
右で摩擦係数μの異なる路面では、左右後輪のいずれか
に車輪ロックのおそれが生じたら、左右両方の後輪ブレ
ーキ液圧を減圧する３チャンネル式アンチロック制御方
式がこのヨーイングモーメントの発生を防止して走行安
定性を確保する上で好適で、四輪独立式アンチロック制
御方式は適さない。
一方、車体減速度の高い場合、例えば摩擦係数μの大
きい路面を通過する場合であるが、この場合は車輪のい
ずれをアンチロック制御用してもヨーイングモーメント
の発生は少ないが、３チャンネル式アンチロック制御方
式では、ロックを回避すべき後輪のブレーキ液圧の減圧
に追従させてロックのおそれの無い後輪のブレーキ液圧
をも減圧するため、その後輪の制動力を不必要に低減さ
せ、制動距離を長くしてしまうこととなる。よって、こ
のような路面では、四輪独立式アンチロック制御方式が
好適で、３チャンネル式アンチロック制御方式は適さな
い。
きい路面を通過する場合であるが、この場合は車輪のい
ずれをアンチロック制御用してもヨーイングモーメント
の発生は少ないが、３チャンネル式アンチロック制御方
式では、ロックを回避すべき後輪のブレーキ液圧の減圧
に追従させてロックのおそれの無い後輪のブレーキ液圧
をも減圧するため、その後輪の制動力を不必要に低減さ
せ、制動距離を長くしてしまうこととなる。よって、こ
のような路面では、四輪独立式アンチロック制御方式が
好適で、３チャンネル式アンチロック制御方式は適さな
い。
本発明は、このような従来の問題点を解決することを
目的とし、路面情況に応じて、走行安定性の確保と制動
距離の短縮化を適切に行えるアンチロック制御方法とす
ることを技術的課題とするものである。
目的とし、路面情況に応じて、走行安定性の確保と制動
距離の短縮化を適切に行えるアンチロック制御方法とす
ることを技術的課題とするものである。
本発明は、前記技術的課題を解決するため、次のよう
な技術的手段をとった。
な技術的手段をとった。
すなわち、本発明は、ブレーキ時における車両の減速
度が設定値以上であるときには前後各車輪のブレーキ液
圧をそれぞれ独立して制御し、車両の減速度が設定値以
下のときには左右の後輪速度のうち、低い方の速度を制
御対象速度として選択することによって、左右後輪のブ
レーキ液圧を相互に同期して制御するようにしてアンチ
ロック制御方法とした。
度が設定値以上であるときには前後各車輪のブレーキ液
圧をそれぞれ独立して制御し、車両の減速度が設定値以
下のときには左右の後輪速度のうち、低い方の速度を制
御対象速度として選択することによって、左右後輪のブ
レーキ液圧を相互に同期して制御するようにしてアンチ
ロック制御方法とした。
本発明では、車体減速度が高い（摩擦係数μの高い路
面）時は四輪独立式アンチロック制御方式として機能
し、全車輪が互いに独立してアンチロック制御され、車
体減速度が低い（摩擦係数μの低い路面）時は３チャン
ネル式アンチロック制御方式として機能し、左右後輪が
相互に同期してアンチロック制御される。
面）時は四輪独立式アンチロック制御方式として機能
し、全車輪が互いに独立してアンチロック制御され、車
体減速度が低い（摩擦係数μの低い路面）時は３チャン
ネル式アンチロック制御方式として機能し、左右後輪が
相互に同期してアンチロック制御される。
以下、本発明の一実施例を第１図に基づいて説明す
る。
る。
この装置は、左前輪用アンチロック制御手段（FL
A）、右前輪用アンチロック制御手段（FRA）、左後輪用
アンチロック制御手段（RLA）、右後輪用アンチロック
制御手段（RRA）を備えている。そして、左右前輪用ア
ンチロック制御手段（FLA,LRA）はそれぞれ独立して作
動し、また、左右後輪用アンチロック制御手段（RLA,RR
A）は原則的には独立しているが、第１制御手段（C1）
を媒介にして左右後輪のモジュレータ（5c,5d）は互い
に同期して作動できるようになっており、車体減速度に
応じて第２制御手段（C2）でこの第１制御手段（C1）を
左右後輪用アンチロック制御手段（RLA,RRA）間に媒介
させるか否かを選択するようになっている。
A）、右前輪用アンチロック制御手段（FRA）、左後輪用
アンチロック制御手段（RLA）、右後輪用アンチロック
制御手段（RRA）を備えている。そして、左右前輪用ア
ンチロック制御手段（FLA,LRA）はそれぞれ独立して作
動し、また、左右後輪用アンチロック制御手段（RLA,RR
A）は原則的には独立しているが、第１制御手段（C1）
を媒介にして左右後輪のモジュレータ（5c,5d）は互い
に同期して作動できるようになっており、車体減速度に
応じて第２制御手段（C2）でこの第１制御手段（C1）を
左右後輪用アンチロック制御手段（RLA,RRA）間に媒介
させるか否かを選択するようになっている。
前後左右のアンチロック制御手段（FLA,FRA,RLA,RR
A）は、車輪の回転をパルス信号として出力する車輪速
度センサ（1a,1b,1c,1d）、この車輪速度センサ（1a,1
b,1c,1d）からのパルス信号を車輪の回転速度に変換す
るコンバータ（2a,2b,2c,2d）、このコンバータ（2a,2
b,2c,2d）からの回転速度情報をもとに車輪ロックのお
それの有無を判断する論理回路（3a,3b,3c,3d）、この
論理回路（3a,3b,3c,3d）からの指令を増幅器（4a,4b,4
c,4d）を介して受け、指令に応じて車輪のブレーキ液圧
を加減圧するモジュレータ（5a,5b,5c,5d）をそれぞれ
有している。ここでモジュレータ（5a,5b,5c,5d）の具
体的構造は図示しないが、例えば、ゲート弁、加圧弁、
減圧弁、リザーバ、ポンプ等を有し、車輪ロックのおそ
れを検知した論理回路３からの指令でゲート弁を閉ざし
てマスタシリンダとブレーキ装置との間のブレーキ液路
を遮断し、減圧弁を開くことによってブレーキ装置から
ブレーキ液をリザーバに吸収して液圧を減圧し、必要に
応じて減圧弁を閉じて液圧を保持し、また、加圧弁印を
開いてポンプで蓄圧された圧液を戻してブレーキ液圧を
再加圧するものである。
A）は、車輪の回転をパルス信号として出力する車輪速
度センサ（1a,1b,1c,1d）、この車輪速度センサ（1a,1
b,1c,1d）からのパルス信号を車輪の回転速度に変換す
るコンバータ（2a,2b,2c,2d）、このコンバータ（2a,2
b,2c,2d）からの回転速度情報をもとに車輪ロックのお
それの有無を判断する論理回路（3a,3b,3c,3d）、この
論理回路（3a,3b,3c,3d）からの指令を増幅器（4a,4b,4
c,4d）を介して受け、指令に応じて車輪のブレーキ液圧
を加減圧するモジュレータ（5a,5b,5c,5d）をそれぞれ
有している。ここでモジュレータ（5a,5b,5c,5d）の具
体的構造は図示しないが、例えば、ゲート弁、加圧弁、
減圧弁、リザーバ、ポンプ等を有し、車輪ロックのおそ
れを検知した論理回路３からの指令でゲート弁を閉ざし
てマスタシリンダとブレーキ装置との間のブレーキ液路
を遮断し、減圧弁を開くことによってブレーキ装置から
ブレーキ液をリザーバに吸収して液圧を減圧し、必要に
応じて減圧弁を閉じて液圧を保持し、また、加圧弁印を
開いてポンプで蓄圧された圧液を戻してブレーキ液圧を
再加圧するものである。
なお、論理回路及びモジュレータは種々の既知のもの
を使用することができる。
を使用することができる。
前記第１制御手段（C1）は、第１図のように、左右後
輪のコンバータ（2c,2d）の後段に設けられ、後述する
第２制御手段（C2）の作動により左右後輪の回転速度の
内低い方を選択し、その速度を共通の制御対象速度とし
て左右後輪の論理回路（3c,3d）に送るようにし、各論
理回路（3c,3d）から減圧指令を出させるように構成し
ている。
輪のコンバータ（2c,2d）の後段に設けられ、後述する
第２制御手段（C2）の作動により左右後輪の回転速度の
内低い方を選択し、その速度を共通の制御対象速度とし
て左右後輪の論理回路（3c,3d）に送るようにし、各論
理回路（3c,3d）から減圧指令を出させるように構成し
ている。
また、前記第２制御手段（C2）は、図示しないが、車
両速度センサを有し、この車両速度センサからの車両速
度信号をもとに車体減速度を算出するもので、車体減速
度Ｇとは、ブレーキ後のある時点の車両速度をβ１と
し、その△Ｔ時間後の車両速度をβ２とした場合、Ｇ＝
（β２−β１）／△Ｔで表される車両速度の変化量であ
り、予め定めた設定値と比較される。
両速度センサを有し、この車両速度センサからの車両速
度信号をもとに車体減速度を算出するもので、車体減速
度Ｇとは、ブレーキ後のある時点の車両速度をβ１と
し、その△Ｔ時間後の車両速度をβ２とした場合、Ｇ＝
（β２−β１）／△Ｔで表される車両速度の変化量であ
り、予め定めた設定値と比較される。
そして、車体減速度Ｇが予め定めた設定値より低い場
合はブレーキのききが悪い、すなわち、摩擦係数μの低
い路面であることを意味し、この場合、第２制御装置
（C2）は、前記第１制御手段（C1）を作動させるため
に、この第１制御手段（C1）をスイッチ（SW）で左右後
輪のコンバータ（2c,2d）及び論理回路（3c,3d）に接続
するよう構成してある。
合はブレーキのききが悪い、すなわち、摩擦係数μの低
い路面であることを意味し、この場合、第２制御装置
（C2）は、前記第１制御手段（C1）を作動させるため
に、この第１制御手段（C1）をスイッチ（SW）で左右後
輪のコンバータ（2c,2d）及び論理回路（3c,3d）に接続
するよう構成してある。
また、車体減速度Ｇが設定値より高い場合はブレーキ
のききが良い、すなわち、摩擦係数μの高い路面である
ことを意味し、この場合、第２制御装置（C2）は、第１
制御手段（C1）を作動させないようにするため、この第
１制御手段（C1）をスイッチ（SW）で左右後輪アンチロ
ック制御手段（RLA,RRA）から切り離し、各コンバータ
（2c,2d）がそれぞれ直接関連の論理回路（3c,3d）に接
続されるように構成してある（図示の状態）。
のききが良い、すなわち、摩擦係数μの高い路面である
ことを意味し、この場合、第２制御装置（C2）は、第１
制御手段（C1）を作動させないようにするため、この第
１制御手段（C1）をスイッチ（SW）で左右後輪アンチロ
ック制御手段（RLA,RRA）から切り離し、各コンバータ
（2c,2d）がそれぞれ直接関連の論理回路（3c,3d）に接
続されるように構成してある（図示の状態）。
第１制御手段（C1）を作動させない場合、前記左後輪
アンチロック制御手段（RLA）と右後輪アンチロック制
御手段（RRA）とは互いに独立して作動すし、四輪独立
式アンチロック制御となる。
アンチロック制御手段（RLA）と右後輪アンチロック制
御手段（RRA）とは互いに独立して作動すし、四輪独立
式アンチロック制御となる。
また、図示しないが、第２制御手段（C2）を、車両の
減速度が設定値に達すると慣性体が移動することによっ
てスイッチ手段を動作させて前述のスイッチ（SW）を制
御することもできる。
減速度が設定値に達すると慣性体が移動することによっ
てスイッチ手段を動作させて前述のスイッチ（SW）を制
御することもできる。
次に、この実施例の作用について説明する。
ブレーキ時における車体減速度が設定値より低い時
（摩擦係数μの低い路面の時）には、第２制御手段（C
2）により第１制御手段（C1）が作動するよう選択され
ることにより、３チャンネル式アンチロック制御装置と
なっている。この状態で、例えば、路面の左側の摩擦係
数μが低く、右側の摩擦係数μが高いため、左前輪及び
左後輪が先行ロックに向かった場合についての動作をみ
る。
（摩擦係数μの低い路面の時）には、第２制御手段（C
2）により第１制御手段（C1）が作動するよう選択され
ることにより、３チャンネル式アンチロック制御装置と
なっている。この状態で、例えば、路面の左側の摩擦係
数μが低く、右側の摩擦係数μが高いため、左前輪及び
左後輪が先行ロックに向かった場合についての動作をみ
る。
まず、前輪については、左右前輪アンチロック制御手
段（FLA,FRA）が独立して作動するため、左前輪が先行
ロックに向かっても、左前輪アンチロック制御手段（FL
A）で左前輪ブレーキ液圧が減圧されるだけで、右前輪
アンチロック制御手段（FRA）はそれに追従しない。ま
た、後輪については、左後輪が右後輪に先行してロック
に向かうが、その場合においては第１制御手段（C1）に
よって低速の方の左後輪速度が制御対象速度として選択
される。その制御対象速度が左右後輪用の論理回路（3
c,3d）に入力されることにより、左右後輪アンチロック
制御手段（RLA,RRA）の各モジュレータ（5c,5d）が互い
に同期して作動するので、左右後輪のブレーキ液圧が互
いに同期して減圧される。このため、左後輪のロックが
回避されるとともに、右後輪の制動力が左後輪と等しく
減少し、４輪独立制御した場合の右回りのヨーイングモ
ーメントの発生が押さえられ、走行安定性が確保され
る。
段（FLA,FRA）が独立して作動するため、左前輪が先行
ロックに向かっても、左前輪アンチロック制御手段（FL
A）で左前輪ブレーキ液圧が減圧されるだけで、右前輪
アンチロック制御手段（FRA）はそれに追従しない。ま
た、後輪については、左後輪が右後輪に先行してロック
に向かうが、その場合においては第１制御手段（C1）に
よって低速の方の左後輪速度が制御対象速度として選択
される。その制御対象速度が左右後輪用の論理回路（3
c,3d）に入力されることにより、左右後輪アンチロック
制御手段（RLA,RRA）の各モジュレータ（5c,5d）が互い
に同期して作動するので、左右後輪のブレーキ液圧が互
いに同期して減圧される。このため、左後輪のロックが
回避されるとともに、右後輪の制動力が左後輪と等しく
減少し、４輪独立制御した場合の右回りのヨーイングモ
ーメントの発生が押さえられ、走行安定性が確保され
る。
次に、ブレーキ時における車体減速度が設定値より高
い時（摩擦係数μが高い路面の時）には、第２制御手段
（C2）により第１制御手段（C1）が動作せず、４輪のア
ンチロック制御手段（FLA,FRA,RLA,RRA）が独立して動
作するよう選択されるので、四輪独立式アンチロック制
御装置となる。
い時（摩擦係数μが高い路面の時）には、第２制御手段
（C2）により第１制御手段（C1）が動作せず、４輪のア
ンチロック制御手段（FLA,FRA,RLA,RRA）が独立して動
作するよう選択されるので、四輪独立式アンチロック制
御装置となる。
この状態では、各アンチロック制御手段（FLA,FRA,RL
A,RRA）が独立して動作するので、左後輪がロックに向
かった場合、左後輪のブレーキ液圧のみ減圧され、右後
輪のブレーキ液圧は減圧されず、その制動力は確保され
る。よって、制動距離が短くなる。
A,RRA）が独立して動作するので、左後輪がロックに向
かった場合、左後輪のブレーキ液圧のみ減圧され、右後
輪のブレーキ液圧は減圧されず、その制動力は確保され
る。よって、制動距離が短くなる。
本発明によれば、車体減速度に応じて、３チャンネル
式アンチロック制御方式と四輪独立式アンチロック制御
方式とを切換え使用できるので、路面情況に応じて制動
距離をできるだけ短く、しかも、ブレーキ時の走行安定
性を良好に維持できる。
式アンチロック制御方式と四輪独立式アンチロック制御
方式とを切換え使用できるので、路面情況に応じて制動
距離をできるだけ短く、しかも、ブレーキ時の走行安定
性を良好に維持できる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図である。 FLA……左前輪アンチロック制御手段、 FRA……右前輪アンチロック制御手段、 RLA……左後輪アンチロック制御手段、 RRA……右後輪アンチロック制御手段、 C1……第１制御手段、C2……第２制御手段。
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ時における車両の減速度が設定値
以上であるときには前後各車輪のブレーキ液圧をそれぞ
れ独立して制御し、車両の減速度が設定値以下のときに
は左右の後輪速度のうち、低い方の速度を制御対象速度
として選択することによって、左右後輪のブレーキ液圧
を相互に同期して制御することを特徴とするアンチロッ
ク制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP542288A JP2614627B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | アンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP542288A JP2614627B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | アンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01182156A JPH01182156A (ja) | 1989-07-20 |
| JP2614627B2 true JP2614627B2 (ja) | 1997-05-28 |
Family
ID=11610727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP542288A Expired - Lifetime JP2614627B2 (ja) | 1988-01-13 | 1988-01-13 | アンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2614627B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP2725427B2 (ja) * | 1990-02-23 | 1998-03-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の旋回挙動制御装置 |
| JPH05213174A (ja) * | 1992-02-06 | 1993-08-24 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
-
1988
- 1988-01-13 JP JP542288A patent/JP2614627B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01182156A (ja) | 1989-07-20 |
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