JP2648688B2

JP2648688B2 - 4-cycle internal combustion engine

Info

Publication number: JP2648688B2
Application number: JP3391892A
Authority: JP
Inventors: 孝疋田
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-01-01
Filing date: 1992-01-01
Publication date: 1997-09-03
Anticipated expiration: 2012-09-03
Also published as: JPH05179911A

Description

【発明の詳細な説明】【０００１】【産業上の利用分野】この発明は、４サイクル内燃機関
に関するものである。【０００２】【従来の技術】従来の４サイクル内燃機関の中でも、特
にＤＯＨＣ機構やＳＯＨＣ機構を有するタイプにおいて
は、可変バルブタイミング機構を備えたものがあった。
これは吸気バルブ（１）または排気バルブ（２）の開閉
タイミングを、低速回転時と高速回転時とで切りかえる
ことにより、低速回転時での高トルクと、高速回転時で
の高出力とを、両立させようとする機構である。この中
でも、本発明と関係が深いのは、同一のカムシャフト
（８）上に、低速用と高速用の２種類のカム駒を並べ、
これをロッカーアームを利用した切りかえ機構で、切り
かえようとするものである。従来のこの種の技術におい
ては、１気筒あたり２つの吸気バルブ（１）と２つの排
気バルブ（２）が存在するのが普通である。そして、こ
れらのバルブに対して、直接バルブを開閉する低速用ロ
ッカーアーム（４）と、直接的には動作吸収スプリング
（６）を押す高速用ロッカーアーム（７）の、２種類の
ロッカーアームが配置される。これら２種類のロッカー
アームは、それぞれ専用のカム駒によって駆動される。
すなわち、低速用ロッカーアーム（４）は低速カムプロ
フィールを持つカム駒（３）によって、そして、高速用
ロッカーアーム（７）は高速カムプロフィールを持つカ
ム駒（５）によって駆動されるわけである。そして、低
速用と高速用の２種類のカム駒を切りかえるためには、
低速用ロッカーアーム（４）と高速用ロッカーアーム
（７）とを、油圧で作動する油圧ビストンによって、連
結したり切り離したりすることによって行なっていた。【０００３】【発明が解決しようとする課題】従来のこの種の可変バ
ルブタイミング機構の欠点は、まさにこの油圧ピストン
を利用したロッカーアームの連結・分離の仕組みそのも
のにあったと言ってよい。すなわち、１つには、ロッカ
ーアーム内部に油圧ピストンを組み込んだことによる重
量増加の問題がある。これは当然、バルブ開閉機構全体
の重量増加につながり、高速回転時の機構の作動性を著
しく悪化させる。これは、本来エンジンの高速回転を想
定した同種の機構の目的からいって、好ましくない傾向
であった。またもう１つには、ロッカーアームの連結・
分離の際の、変速ショックの問題がある。これは変速の
タイムラグの問題と、油圧ピストンにかかる力学的な負
担の問題とに、二分することができる。いずれにして
も、同種の機構が、油圧ピストンの出し入れという素朴
な方法によって、ロッカーアームの切りかえを行なって
いたことによる問題と言える。【０００４】【課題を解決するための手段】本発明においては、従来
のこの種の可変バルブタイミング機構が持つ以上のよう
な欠点を解決するために、ロッカーアームの切りかえ機
構を、ロッカーシャフト（９）の内部に組み込むことに
した。図１、図２は、本発明の部品構成を示した図であ
る。これだけの部品で、吸気側または排気側どちらか一
方の、２バルブ分の開閉を担当することになる。また、
図３は、本発明の、吸気側または排気側どちらか一方
の、２バルブ分の側面図。図４は、同じく本発明の側面
図だが、高速用ロッカーアーム（７）における断面図で
ある。これらの図からもわかるように、本発明において
は、２つの低速用ロッカーアーム（４）の間に、１つの
高速用ロッカーアーム（７）が存在する。このうち、２
つの低速用ロッカーアーム（４）が、吸気バルブ（１）
または排気バルブ（２）を直接開閉する。そして、高速
用ロッカーアーム（７）は、直接的には動作吸収スプリ
ング（６）を押すだけである。また、低速用ロッカーア
ーム（４）の直上には、低速カムプロフィールを持つカ
ム駒（３）が存在し、高速用ロッカーアーム（７）の直
上には、高速カムプロフィールを持つカム駒（５）が存
在する。そして、それぞれのカム駒が、直下にあるロッ
カーアームを駆動することは、当然のことである。ここ
までは、従来の同種の機構と同じ部分である。そして、
これ以降が本発明の独自の部分である。ロッカーシャフ
ト（９）の内部には、ロッカーシャフト（９）と同じ円
筒形状の部品である、変速用シャフト（１４）と介在シ
ャフト（１７）とが、組み込まれている。このうちの変
速用シャフト（１４）こそが、本発明の機能上の要とな
る部品である。変速用シャフト（１４）の表面には、特
徴的な形をしたゲートが刻まれている。変速用シャフト
（１４）の中心軸と平行に刻まれている一直線のゲート
が、接続体用共用ゲート（１５）であり、その両端に位
置する三角形のゲートが、低速用接続体用ゲート（１
６）である。接続体用共用ゲート（１５）は２つの機能
を果たす。１つには、接続体群を受け止めて、ロッカー
アーム群と変速用シャフト（１４）との回転を同調させ
る機能。もう１つには、変速用シャフト（１４）のスラ
イド時に、接続体群がそのスライドを妨げないようにす
るための機能である。また、低速用接続体用ゲート（１
６）は、以下のような機能を果たす。すなわち、エンジ
ンが低速回転している時に、低速用接続体（１０）の作
動に対して、「遊び」のスペースを提供し、低速用接続
体（１０）と変速用シャフト（１４）とが連動してしま
うことを防ぐのである。そして、本発明のもう１つの要
となるのが、接続体という部品である。低速用ロッカー
アーム（４）とロッカーシャフト（９）内部との接続を
するのが、低速用接続体（１０）であり、高速用ロッカ
ーアーム（７）とロッカーシャフト（９）内部を接続す
るのが、高速用接続体（１１）である。以上が、本発明
の基本的構成である。【０００５】【発明の実施の形態】次に図５と図６を参照してほし
い。これは、図１、図２で示された部品群が、実際に組
み込まれて作動する様子を示している。図５は、エンジ
ンが低速回転である場合、図６は、エンジンが高速回転
である場合の、本発明の様子である。それぞれの図は、
ロッカーシャフト（９）内部の部品の様子がわかるよう
な透視図になっている上に、カムシャフト（８）の位置
が、図の上方に移動して描かれていることに注意してほ
しい。図５では、変速用シャフト（１４）は、ちょうど
低速用接続体用ゲート（１６）が、低速用接続体（１
０）の位置に一致するように位置しているのがわかる。
これは、図の左側から変速用シャフト（１４）および介
在シャフト（１７）に油圧がかかっているからである。
そして、変速用シャフト（１４）が、このような位置に
あることによって、低速用ロッカーアーム（４）につな
がれた低速用接続体（１０）の動作は、低速用接続体用
ゲート（１６）の中を動くだけとなり、変速用シャフト
（１４）の動作に影響を与えないことになる。この結
果、低速用ロッカーアーム（４）と高速用ロッカーアー
ム（７）とは、相互に独立して作動する。したがって、
吸気バルブ（１）および排気バルブ（２）は、低速カム
プロフィールで開閉することになる。一方、図６は、エ
ンジンが高速回転であるときの本発明の様子だが、この
場合は変速用シャフト（１４）の右側から油圧がかか
り、変速用シャフト（１４）は、図の左側にスライドし
ている。この結果、低速用接続体（１０）と高速用接続
体（１１）とは、図の横向きのゲート、すなわち接続体
用共用ゲート（１５）の中に、横一列に並ぶことにな
る。この結果、変速用シャフト（１４）は一種のシンク
ロナイザーとして機能するようになる。すなわち、高速
用ロッカーアーム（７）につながれた高速用接続体（１
１）の動きは、変速用シャフト（１４）を介して、低速
用接続体（１０）にも伝わることになる。この結果、低
速用ロッカーアーム（４）と高速用ロッカーアーム
（７）は相互に連動して動くようになる。そして最終的
には、吸気バルブ（１）および排気バルブ（２）は、直
接的には低速用ロッカーアーム（４）に押されるもの
の、間接的には高速用ロッカーアーム（７）の支配下に
おかれ、高速カムプロフィールで開閉することになる。
以上が、本発明の動作原理である。【０００６】【実施例】図７および図８は、本発明をＤＯＨＣ直列４
気筒エンジンに適応した場合の実施例を示している。こ
こに描かれているのは、４気筒分のロッカーシャフト
（９）およびロッカーアーム群の配列図である。図７は
エンジンが低速回転である場合、図８はエンジンが高速
回転である場合を示す。この図から、本実施例において
は、内支点方式のロッカーアームを採用していることが
わかるはずである。また、これらの図においては、図の
左側のロッカーシャフト（９）が透視図になっており、
内部の構造が理解できるようになっている。これらの図
からもわかるように、本発明においては、多気筒分の変
速用シャフト（１４）や介在シャフト（１７）が、ロッ
カーシャフト（９）の中に１列に並んでいる。そして、
これらの部品を、ロッカーシャフト（９）の両端から油
圧を使って制御している。この結果、何気筒のエンジン
でも、低速用と高速用の合計２系統の油圧経路を使って
変速できるわけである。またここから、今まで不明だっ
た介在シャフト（１７）の機能が明らかになる。すなわ
ち、介在シャフト（１７）は、油圧によるスライドの作
用を隣接する変速用シャフト（１４）に伝える一方で、
隣り合う変速用シャフト（１４）の動きが相互に干渉し
てしまうのを防ぐ役割を果たしているわけである。ま
た、図９は、本発明の実施例を示す、エンジンのシリン
ダーおよびシリンダーヘッド部分の側面カット図であ
る。この例では、ロッカーアームの回転軸がカムシャフ
ト（８）の内側に来る内支点方式のロッカーアームが導
入されていることが、図から理解してもらえると思う。
さらに、図１０は、本発明の別の実施例を示す、エンジ
ンのシリンダーおよびシリンダーヘッド部分の側面カッ
ト図である。この図では、図９の場合と異なり、ロッカ
ーアームの回転軸がカムシャフト（８）の外側もしくは
直下に来る外支点方式のロッカーアームが導入されてい
ることが理解してもらえると思う。【０００７】【発明の効果】以上のように、本発明においては、可変
バルブタイミング機構におけるロッカーアームの切りか
え機構を、ロッカーシャフト（９）内部に組み込むこと
に成功した。このことは、本発明が、ロッカーアーム内
部に油圧ピストンを有する従来型の可変バルブタイミン
グ機構に比べて、よりエンジンの高速回転に耐えられる
ことを意味する。また、本発明においては、可変バルブ
タシミング機構における、低速用ロッカーアーム（４）
と高速用ロッカーアーム（７）との同調を、一種のシン
クロナイザーである変速用シャフト（１４）という部品
を使って行なう。このことは、本発明においては、従来
型の可変バルブタイミング機構のような変速ショックが
無いことを意味する。すなわち、本発明においては、ロ
ッカーアームの切りかえが、より高速で、より滑らかに
行なわれるわけである。以上のように本発明は、高速回
転に耐え、信頼性の高い、可変バルブタイミング機構を
提供できる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a four-stroke internal combustion engine. 2. Description of the Related Art Among conventional four-stroke internal combustion engines, in particular, a type having a DOHC mechanism or an SOHC mechanism has a variable valve timing mechanism.
By switching the opening / closing timing of the intake valve (1) or the exhaust valve (2) between low-speed rotation and high-speed rotation, high torque at low-speed rotation and high output at high-speed rotation can be achieved. It is a mechanism that tries to balance both. Among them, what is closely related to the present invention is that two kinds of cam pieces for low speed and high speed are arranged on the same camshaft (8),
This is to be switched by a switching mechanism using a rocker arm. In this type of conventional technology, there are usually two intake valves (1) and two exhaust valves (2) per cylinder. For these valves, two types of rocker arms, a low-speed rocker arm (4) for directly opening and closing the valve and a high-speed rocker arm (7) for directly pressing the operation absorbing spring (6), are provided. Be placed. These two types of rocker arms are respectively driven by dedicated cam pieces.
That is, the low speed rocker arm (4) is driven by a cam piece (3) having a low speed cam profile, and the high speed rocker arm (7) is driven by a cam piece (5) having a high speed cam profile. And, in order to switch between two types of cam pieces for low speed and high speed,
The rocker arm for low speed (4) and the rocker arm for high speed (7) are connected and disconnected by a hydraulic piston operated by hydraulic pressure. [0003] It can be said that the disadvantage of this type of conventional variable valve timing mechanism lies in the mechanism itself for connecting and disconnecting the rocker arm using the hydraulic piston. That is, for one, there is a problem of weight increase due to the incorporation of the hydraulic piston inside the rocker arm. This naturally leads to an increase in the weight of the entire valve opening / closing mechanism, and significantly deteriorates the operability of the mechanism during high-speed rotation. This was an unfavorable tendency for the purpose of the same kind of mechanism originally assuming high speed rotation of the engine. The other is to connect the rocker arm
There is a problem of shift shock during separation. This can be divided into the problem of the time lag of the shift and the problem of the mechanical load on the hydraulic piston. In any case, it can be said that the problem is that the same type of mechanism switches the rocker arm by a simple method of inserting and removing the hydraulic piston. In the present invention, in order to solve the above-mentioned drawbacks of the conventional variable valve timing mechanism, a rocker arm switching mechanism is provided with a rocker shaft (9). ). 1 and 2 are views showing a component configuration of the present invention. Only these parts are responsible for opening and closing two valves on either the intake side or the exhaust side. Also,
FIG. 3 is a side view of two valves on either the intake side or the exhaust side of the present invention. FIG. 4 is a side view of the present invention, but a sectional view of the high-speed rocker arm (7). As can be seen from these figures, in the present invention, one high-speed rocker arm (7) exists between two low-speed rocker arms (4). Of these, 2
Two low speed rocker arms (4)
Alternatively, the exhaust valve (2) is directly opened and closed. The high-speed rocker arm (7) simply pushes the motion absorbing spring (6) directly. There is a cam piece (3) having a low-speed cam profile directly above the low-speed rocker arm (4), and a cam piece (5) having a high-speed cam profile immediately above the high-speed rocker arm (7). Exists. It is natural that each cam piece drives the rocker arm immediately below. The parts so far are the same as those of the same kind of conventional mechanism. And
The following is a unique part of the present invention. Inside the rocker shaft (9), a transmission shaft (14) and an intervening shaft (17), which are the same cylindrical parts as the rocker shaft (9), are incorporated. Of these, the transmission shaft (14) is the key component in the function of the present invention. A characteristically shaped gate is carved on the surface of the transmission shaft (14). A straight gate carved in parallel with the central axis of the speed change shaft (14) is a common gate for connection (15), and triangular gates located at both ends thereof are gates for low speed connection (1).
6). The shared gate for connectors (15) performs two functions. One is a function of receiving the connected group and synchronizing the rotation of the rocker arm group and the speed-changing shaft (14). The other is a function for preventing the connecting body group from hindering the sliding of the transmission shaft (14). Also, the gate for the low-speed connector (1
6) performs the following functions. That is, when the engine is running at a low speed, a space for "play" is provided for the operation of the low-speed connector (10), and the low-speed connector (10) and the transmission shaft (14) are interlocked. It prevents you from doing it. Another important feature of the present invention is a component called a connector. The connection between the low-speed rocker arm (4) and the inside of the rocker shaft (9) is a low-speed connector (10), which connects the high-speed rocker arm (7) and the inside of the rocker shaft (9). Is a high-speed connector (11). The above is the basic configuration of the present invention. Referring now to FIGS. 5 and 6, FIG. This shows how the component groups shown in FIGS. 1 and 2 are actually assembled and operated. FIG. 5 shows the state of the present invention when the engine is rotating at low speed, and FIG. 6 shows the state of the present invention when the engine is rotating at high speed. Each figure is
It should be noted that the position of the camshaft (8) has been moved upward in the figure, in addition to being a perspective view showing the components inside the rocker shaft (9). In FIG. 5, the speed change shaft (14) has just the low-speed connecting body (16) and the low-speed connecting body (1).
It can be seen that it is located so as to match the position of 0).
This is because hydraulic pressure is applied to the speed change shaft (14) and the intervening shaft (17) from the left side of the figure.
When the transmission shaft (14) is in such a position, the operation of the low-speed connector (10) connected to the low-speed rocker arm (4) causes the operation of the low-speed connector gate (16). It only moves inside and does not affect the operation of the speed change shaft (14). As a result, the low-speed rocker arm (4) and the high-speed rocker arm (7) operate independently of each other. Therefore,
The intake valve (1) and exhaust valve (2) will open and close with a low speed cam profile. FIG. 6 shows the state of the present invention when the engine is rotating at high speed. In this case, hydraulic pressure is applied from the right side of the speed change shaft (14), and the speed change shaft (14) slides to the left side in the figure. ing. As a result, the low-speed connector (10) and the high-speed connector (11) are arranged side by side in the horizontal gate in the drawing, that is, in the common gate for connector (15). As a result, the transmission shaft (14) functions as a kind of synchronizer. That is, the high-speed connector (1) connected to the high-speed rocker arm (7).
The movement of 1) is transmitted to the low speed connector (10) via the speed change shaft (14). As a result, the low-speed rocker arm (4) and the high-speed rocker arm (7) move in conjunction with each other. Finally, the intake valve (1) and the exhaust valve (2) are directly pushed by the low speed rocker arm (4), but indirectly under the control of the high speed rocker arm (7). It will open and close with a high speed cam profile.
The above is the operation principle of the present invention. FIGS. 7 and 8 show a DOHC series 4 according to the present invention.
1 shows an embodiment in which the present invention is applied to a cylinder engine. The arrangement diagram of the rocker shaft (9) and the rocker arm group for four cylinders is illustrated here. 7 shows a case where the engine is rotating at a low speed, and FIG. 8 shows a case where the engine is rotating at a high speed. From this figure, it should be understood that the present embodiment employs an inner fulcrum type rocker arm. In these figures, the rocker shaft (9) on the left side of the figures is a perspective view,
You can understand the internal structure. As can be seen from these figures, in the present invention, the transmission shaft (14) and the intervening shaft (17) for multiple cylinders are arranged in a line in the rocker shaft (9). And
These parts are controlled using hydraulic pressure from both ends of the rocker shaft (9). As a result, any number of engine cylinders can be shifted using a total of two hydraulic paths for low speed and high speed. From this, the function of the intervening shaft (17), which was unknown until now, becomes clear. That is, the intervening shaft (17) transmits the sliding action by hydraulic pressure to the adjacent speed-changing shaft (14),
This serves to prevent the movements of the adjacent speed change shafts (14) from interfering with each other. FIG. 9 is a side cutaway view of a cylinder and a cylinder head of an engine, showing an embodiment of the present invention. In this example, it can be understood from the figure that an inner fulcrum type rocker arm in which the rotation axis of the rocker arm is inside the camshaft (8) is introduced.
FIG. 10 is a side cutaway view of a cylinder and a cylinder head of an engine according to another embodiment of the present invention. In this figure, unlike the case of FIG. 9, it can be understood that the rocker arm of the external fulcrum type in which the rotation axis of the rocker arm is located outside or directly below the camshaft (8) is introduced. As described above, according to the present invention, the rocker arm switching mechanism in the variable valve timing mechanism has been successfully incorporated in the rocker shaft (9). This means that the present invention can withstand higher-speed rotation of the engine than a conventional variable valve timing mechanism having a hydraulic piston inside the rocker arm. Further, in the present invention, the low-speed rocker arm (4) in the variable valve stamming mechanism is provided.
The high speed rocker arm (7) is synchronized with the high speed rocker arm (7) by using a speed change shaft (14), which is a kind of synchronizer. This means that in the present invention, there is no shift shock unlike the conventional variable valve timing mechanism. That is, in the present invention, switching of the rocker arm is performed at higher speed and more smoothly. As described above, the present invention can provide a variable valve timing mechanism that can withstand high-speed rotation and has high reliability.

【図面の簡単な説明】【図１】本発明のロッカーアーム３個分のパーツリス
ト。これだけの部品で、１気筒の吸気側もしくは排気側
どちらか一方のバルブ２個の開閉を担当する。【図２】本発明のロッカーアーム３個分のパーツリス
ト。図１とは見る角度が異なっている上に、カムシャフ
ト（８）およびバルブスプリングが省略されている。こ
れだけの部品で、１気筒の吸気側もしくは排気側どちら
か一方のバルブ２個の開閉を担当する。【図３】本発明の側面図。低速用ロッカーアーム（４）
での断面図である。【図４】本発明の側面図。高速用ロッカーアーム（７）
での断面図である。【図５】本発明のロッカーアーム３個分の上面透視図。
エンジンが低速回転である場合。図中の矢印は、油圧の
かかる部分と、その方向を示す。【図６】本発明のロッカーアーム３個分の上面透視図。
エンジンが高速回転である場合。図中の矢印は、油圧の
かかる部分と、その方向を示す。【図７】本発明をＤＯＨＣ直列４気筒エンジンに適応し
た場合のロッカーアーム群およびロッカーシャフト
（９）の配列図。エンジンが低速回転である場合。図中
の矢印は、油圧のかかる部分と、その方向を示す。【図８】本発明をＤＯＨＣ直列４気筒エンジンに適応し
た場合のロッカーアーム群およびロッカーシャフト
（９）の配列図。エンジンが高速回転である場合。図中
の矢印は、油圧のかかる部分と、その方向を示す。【図９】本発明の実施例の１つを示すエンジンのカット
図。ロッカーアームが内支点方式である場合。【図１０】本発明の実施例の１つを示すエンジンのカッ
ト図。ロッカーアームが外支点方式である場合。【符号の説明】１、吸気バルブ２、排気バルブ３、低速カムプロフィールを持つカム駒４、低速用ロッカーアーム５、高速カムプロフィールを持つカム駒６、動作吸収スプリング７、高速用ロッカーアーム８、カムシャフト９、ロッカーシャフト１０、低速用接続体１１、高速用接続体１２、接続体用連絡用ゲート１３、接続体用穴１４、変速用シャフト１５、接続体用共用ゲート１６、低速用接続体用ゲート１７、介在シャフト１８、介在シャフト用ゲート１９、介在シャフト用接続体BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a parts list for three rocker arms of the present invention. These components are responsible for opening and closing two valves on either the intake side or the exhaust side of one cylinder. FIG. 2 is a parts list for three rocker arms of the present invention. The view angle is different from that in FIG. 1, and the camshaft (8) and the valve spring are omitted. These components are responsible for opening and closing two valves on either the intake side or the exhaust side of one cylinder. FIG. 3 is a side view of the present invention. Rocker arm for low speed (4)
FIG. FIG. 4 is a side view of the present invention. Rocker arm for high speed (7)
FIG. FIG. 5 is a top perspective view of three rocker arms of the present invention.
When the engine is running at low speed. The arrows in the figure indicate the parts to which the hydraulic pressure is applied and the directions thereof. FIG. 6 is a top perspective view of three rocker arms of the present invention.
When the engine is running at high speed. The arrows in the figure indicate the parts to which the hydraulic pressure is applied and the directions thereof. FIG. 7 is an arrangement diagram of a rocker arm group and a rocker shaft (9) when the present invention is applied to a DOHC in-line four-cylinder engine. When the engine is running at low speed. The arrows in the figure indicate the parts to which the hydraulic pressure is applied and the directions thereof. FIG. 8 is an arrangement diagram of a rocker arm group and a rocker shaft (9) when the present invention is applied to a DOHC in-line four-cylinder engine. When the engine is running at high speed. The arrows in the figure indicate the parts to which the hydraulic pressure is applied and the directions thereof. FIG. 9 is a cutaway view of an engine showing one embodiment of the present invention. When the rocker arm uses the inner fulcrum method. FIG. 10 is a cutaway view of an engine showing one embodiment of the present invention. When the rocker arm is an external fulcrum method. [Description of Signs] 1, intake valve 2, exhaust valve 3, cam piece 4 having low-speed cam profile, low-speed rocker arm 5, cam piece 6 having high-speed cam profile, motion absorbing spring 7, high-speed rocker arm 8, Camshaft 9, rocker shaft 10, low-speed connector 11, high-speed connector 12, connector communication gate 13, connector hole 14, transmission shaft 15, connector common gate 16, low-speed connector Gate 17, interposed shaft 18, interposed shaft gate 19, interposed shaft connector

Claims

(57) [Claims] Among the four-stroke internal combustion engines, a DOHC mechanism is provided.
In the type having two intake valves (1) and two exhaust valves (2) per cylinder, (a) driven by a cam piece (3) having a low speed cam profile and directly intake valve (1) or exhaust valve There is one low speed rocker arm (4), one for each valve, which presses (2). (B) a high speed rocker arm (7) driven by a cam piece (5) having a high speed cam profile and directly pressing a motion absorbing spring (6); Between them, one by one. (C) The cam piece (3) having the low-speed cam profile and the cam piece (5) having the high-speed cam profile exist on the same camshaft (8). Also, the arrangement corresponds to the position of the rocker arm to be pushed. (D) Inside the rocker shaft (9), the transmission shaft (14), which is a cylindrical part, and the interposed shaft (1)
7) exists. (E) On the rotation shaft of the low-speed rocker arm (4),
There is a low-speed connector (10), and a high-speed connector (11) is provided on the rotating shaft of the high-speed rocker arm (7). From the surface of each rocker arm, these parts
Rocker shaft (9) and transmission shaft (1
4) It penetrates toward the central axis. (F) On the surface of the rocker shaft (9), a connecting body communication gate (12) is set so as not to prevent the connecting body group from moving in conjunction with the rocker arm group. (G) On the surface of the speed change shaft (14), a common gate (15) for the connecting body corresponding to the positions of the low speed connecting body (10) and the high speed connecting body (11) is provided at the center axis of the shaft. Set parallel to the direction. (H) On the surface of the transmission shaft (14), a low-speed connector gate (16) corresponding to the position of the low-speed connector (10) is set along the circumferential direction of the surface of the shaft. You. A valve opening / closing mechanism for a four-cycle internal combustion engine having the above configuration.