JP2669658B2

JP2669658B2 - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2669658B2
Application number: JP63191333A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1997-10-29
Anticipated expiration: 2012-10-29
Also published as: JPH0240037A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の駆動輪のスリップを抑制，防止して
走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリップ制
御装置の改良に関する。

（従来の技術）本出願人は、この種の自動車のスリップ制御装置とし
て、先に、特開昭63−31866号公報に開示されるよう
に、車両の駆動輪の従動輪に対するスリップ値を検出す
ると共に、この駆動輪のスリップ値を目標スリップ値に
すべくエンジンの目標スロットル弁開度を演算し、スロ
ットル弁の開度を該目標スロットル弁開度に制御するこ
とにより、エンジン出力を調整して、駆動輪のスリップ
を有効に抑制、防止するとともに、上記目標スロットル
弁開度の値が、通常の運転者によるアクセルペダルの踏
込み量に応じた目標スロットル弁開度を上回った場合に
は、スリップ制御は不要であると判断して、スリップ防
止のためのスロットル弁開度制御を停止するようにした
ものを提案している。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如き駆動輪のスリップ制御では、そ
の制御中での駆動輪スリップを有効に抑制，防止できる
ものの、その目標スロットル弁開度がアクセルペダル踏
込み量に応じたスロットル弁開度（以下、単にペダル対
応開度と略す）を越えれば、駆動輪のスリップ制御が停
止される関係上、その後にアクセルペダルが踏込まれて
駆動輪のスリップが発生すると、この時点でスリップ制
御が再開されても、このスリップの収束制御は可能であ
るものの、そのスリップの発生自体に対しては仕方がな
く、このスリップの発生自体をも未然に防止することが
望まれる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、スリップ制御を停止した後でも、その後のアク
セルペダルの再踏込みに伴う駆動輪のスリップの発生自
体をも未然に防止することにある。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、駆動輪のス
リップ制御自体を停止しても、そのスリップ制御による
目標スロットル弁開度の演算は続行しておき、運転者の
アクセルペダルの再踏込みによりペダル対応開度が増大
してスリップ制御での目標スロットル弁開度が下回われ
ば、この時点でスリップ制御を再開して、運転者のアク
セルペダルの再踏込みによる駆動輪のスリップの発生を
未然に防止することとしている。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すよう
に、スロットル弁10の開度を調整してエンジン出力を調
整する開度調整手段12と、スリップ発生時にエンジン出
力を予め設定された値にまで低下させるよう上記開度調
整手段12をフィードフォワード制御するフィードフォワ
ード制御手段29と、該フィードフォワード制御手段29に
よるフィードフォワード制御に続いて、駆動輪のスリッ
プ値を目標値にするよう目標スロットル弁開度を演算
し、上記スロットル弁10の開度を目標スロットル弁開度
にするよう上記開度調整手段12をフィードバック制御す
るフィードバック制御手段25とを備えた自動車のスリッ
プ制御装置を前提とする。そして、アクセルペダル11の
踏込み開度に応じた目標スロットル弁開度を演算するペ
ダル対応開度演算手段26と、該ペダル対応開度演算手段
26で演算された目標スロットル弁開度を上記フィードバ
ック制御手段25で演算された目標スロットル弁開度と比
較する開度比較手段27と、該開度比較手段27の出力を受
け、上記フィードバック制御手段25で演算された目標ス
ロットル弁開度の方が大きいとき、上記フィードバック
制御手段25による目標スロットル弁開度の演算を続行さ
せつつ開度調整手段12のフィードバック制御を一時的に
中断し、その後上記フィードバック制御手段25で演算さ
れた目標スロットル弁開度の方が小さくなった時、その
時の目標スロットル弁開度にするよう上記フィードバッ
ク制御手段25による開度調整手段12のフィードバック制
御を再開する制御中断手段28とを備えたものとする。

（作用）以上の構成により、本発明では、駆動輪のスリップ制
御時には、先ずフィードフォワード制御手段29により開
度調整手段12がフィードフォワード制御されてエンジン
出力が設定値に低下制御された後、フィードバック制御
手段25により開度調整手段12がフィードバック制御され
て、スロットル弁10の開度が目標スロットル弁開度に調
整されるので、駆動輪のスリップ値が目標スリップ値に
良好に制御される。

今、アクセルペダル11の踏込み開度に対応した目標ス
ロットル弁開度とスリップ制御の目標スロットル弁開度
とのうち、後者が大きくなったスリップ制御の不要時に
も、フィードバック制御手段25によるスリップ制御の目
標スロットル弁開度の演算は続行され、その開度調整手
段12のフィードバック制御のみが制御中断手段28で一時
的に中断される。その結果、スロットル弁10の開度はア
クセルペダル11の踏込量に対応した目標スロットル弁開
度に調整される。

而して、その後、アクセルペダル11が運転者により再
び踏込まれてスリップ制御の目標スロットル弁開度の方
が小さくなると、従来ではスリップ制御が停止している
関係上、アクセルペダル開度対応の目標スロットル弁開
度の増大に伴いスロットル弁10の開度が増大して駆動輪
のスリップが発生し易くなり、その駆動輪のスリップが
生じて初めてスリップ制御が開始されることになる。し
かし、本発明では、スリップ制御の目標スロットル弁開
度の方が小さくなった時点で、フィードバック制御手段
25による開度調整手段12のフィードバック制御が再開さ
れて、スロットル弁の開度はその時点でのスリップ制御
の目標スロットル弁開度に直ちにフィードバック制御さ
れるので、アクセルペダル11の再踏込みによっても駆動
輪の駆動トルクは過大とならず、駆動輪のスリップ値は
目標スリップ値に制御されて、駆動輪のスリップ発生が
未然に防止されることになる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御
装置によれば、アクセルペダルの踏込み開度に応じた目
標スロットル弁開度に対しスリップ制御の目標スロット
ル弁開度の方が大きくなったスリップ制御の不要時に
も、スリップ制御の目標スロットル弁開度の演算を続行
し、運転者によるアクセルペダルの再踏込み操作に伴い
スリップ制御の目標スロットル弁開度の方が小さくなっ
たスリップ制御の必要時に、スロットル弁の開度を直ち
にこのスリップ制御の目標スロットル弁開度にフィード
バック制御したので、アクセルペダルの再踏込み時での
駆動輪のスリップ率をも目標スリップ率に制御できて、
アクセルペダルの再踏込み時での駆動輪のスリップ発生
を未然に防止することができるものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全
体概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４
段、後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で
変速されたエンジン動力は、変速機２の後方に配置した
推進軸３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪
6,6に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪7,7
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路1aには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁10が配
置されている。該スロットル弁10は、アクセルペダル11
とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等で構成
されたスロットルアクチュエータ12により電気的に開度
制御される。上記スロットルアクチュエータ12により、
スロットル弁10の開度を調整してエンジン１の出力を調
整するようにした開度調整手段を構成している。

さらに、前後左右の車輪6,7近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ13,13…が設けられ
ていると共に、アクセルペダル11の開度を検出する開度
センサ14、ステアリング舵角を検出する舵角センサ15、
車両の加速度を検出する加速度センサ16が設けられてい
る。而して、以上の各センサ13〜16の検出信号は、CPU
等を有するコントローラ（制御装置）20に入力されてい
て、該コントローラ20により、スロットルアクチュエー
タ12でもってスロットル弁10を開度制御してエンジン出
力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップを抑制，防止
するようにしている。

さらに、上記コントローラ20には、左右の駆動輪（後
車輪）6,6に作用するブレーキ油圧を調整するブレーキ
アクチュエータ21が接続され、後車輪６の大きなホイル
スピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に加え
てブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制する
ようにしている。

次に、コントローラ20によるスリップ制御を第３図な
いし第12図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステッ
プS_M1でイニシャライズした後、ステップS_M2で各種デー
タの計測タイミングの場合に限りステップS_M3で上記各
センサからの検出信号を入力すると共に、ステップS_M4
で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定フローに
基いて判定し、ステップS_M5でこのスピンの状態を第５
図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップS_M6でトラクションフラグTRCFの値
でトラクション制御（スリップ制御）中か否かを判別
し、TRCF＝０のスリップ制御中でない場合には、ステッ
プS_M7でアクセルペダル11の開度に対応した目標スロッ
トル弁開度ATAGを求め、ステップS_M8でその値ATAGをス
ロットルアクチュエータへの出力値THRとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップS_M9及びS
_M10でホイルスピンの状態をその状態フラグJFの値（JF
＝１でスピン発生直後、JF＝２でスピン収束直後）で判
別し、スピン発生直後（JF＝１）の場合には、ステップ
S_M11で路面の摩擦係数（以下路面のμという）を第６図
の路面μ推定フローに基いて判定し、ステップS_M12でス
リップ制御開始後の初回スピン時（初回フラグMF＝０）
の場合に限りステップS_M13でスロットル弁開度を即座に
大きく減少制御すべく、スリップ制御の目標スロットル
弁開度TAGETnを所定の小開度値SMに設定する。一方、ス
ピンが初回でない（初回フラグMF＝１）の場合には、ス
ロットル弁開度をフィードバック制御すべく、ステップ
S_M14及びS_M15で目標スリップ率を第７図の目標スリップ
率決定フローに基いて演算すると共に、この目標スリッ
プ率に応じた目標スロットル弁開度TAGETnを第８図の目
標スロットル開度算出フローに基いて算出する。

一方、JF＝２のスピン収束直後では、ステップS_M16で
スロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべく、今回
の目標スロットル弁開度TAGETnを、前回値TAGETn−１と
所定のリカバリー開度値FTAG（第６図のステップS
_C2（後述）で算出される値）との加算値をする。

その後は、ステップS_M17でスピン発生時での駆動トル
クの過大ブレーキ制御により抑えるべく、第10図のブレ
ーキ制御フローに基いてブレーキ制御量TBを算出すると
共に、ステップS_M18で第11図のトラクション制御終了判
定フローに基いてスリップ制御を終了するか否かを判定
することとする。

而して、実際にスロットル弁10を及び駆動輪６に作用
するブレーキ油圧を制御すべく、ステップS_M19で制御信
号の出力タイミングになった時点で、ステップS_M20でス
ロットル弁開度制御量THRをスロットルアクチュエータ1
2に出力すると共に、ステップS_M21でブレーキ制御量T_B
をブレーキアクチュエータ21に出力し、ステップS_M22で
スピン状態フラグJFをJF＝０に、初回フラグMFをMF＝１
に各々戻した後に、ステップS_M2に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。先ず、
ステップS_A1で右輪及び左輪の前輪速度WFR,WFLの平均速
度WFNを求めると共に、右輪及び左輪の後輪速度WRR,WRL
の平均速度WRNを求め、ステップS_A2〜S_A4で平均前輪速
度WFNに対する右後輪及び左後輪の速度WRR,WRLのスリッ
プ率Ｓを最大値（Ｓ＝1.25）近傍のスピン判定値S₁（例
えばS₁＝1.125）と比較し、双方共にS₁以下の場合には
スピンは発生していない良好時であるので、ステップS
_A5でスピンフラグSF＝０に設定し、右後輪のみがスピン
の場合にはステップS_A6でSF＝１に、左後輪のみがスピ
ンの場合にはステップS_A7でSF＝２に、両後輪がスピン
の場合にはステップS_A8でSF＝３に各々設定し、スピン
フラグSF＝1,2,3の各場合には各々ステップS_A9〜S_A11で
トラクションフラグTRCF＝１（スピン発生時）に設定し
て、リターンする。

続いて、第５図の状態判定フローを説明する。ステッ
プS_B1〜S_B3で各々前回及び今回のスピンフラグSF_O,SFの
値を判別し、SF_O＝０且つSF≠０（スピン発生直後）の
場合にはステップS_B4で状態フラグJF＝１に設定し、SFO
≠０且つSF＝０（スピン収束直後）の場合にはステップ
S_B5で状態フラグJF＝２に設定する。

そして、ステップS_B6で今回のスピンフラグの値SFを
前回値SF_Oとした後、ステップS_B7で車両がスタック中か
否かを判定し、スタック中でない場合にはステップS_B8
でスタックフラグSTF＝０に、スタック中ではステップS
_B9がSTF＝１に設定する。また、ステップS_B10で左右輪
の片側のみにブレーキが作用している（スプリット路の
場合）か否かを判別し、スプリット路でない場合にはス
テップS_B11でスプリットフラグSPF＝０に、スプリット
路の場合にはステップS_B12でSPF＝１に各々設定して、
リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップS_C1でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Gmaxを加速
度センサ16の出力に基いて把握し、その後、この最大加
速度Gmaxに基いてステップS_C2で路面μに応じた３つの
ゾーンZN1（0G≦Gmax＜0.05G）、ZN2（0.05G≦Gmax＜0.
15G）、ZN3（0.15G≦Gmax＜0.25G（Ｇは重力の加速
度））に分け、対応するゾーンでのリカバリー開度FTAG
（スピン収束直後の開度増大分）、エンジンの出力制御
における駆動輪の基本目標スリップ率STAO、ブレーキ制
御における駆動輪の基本目標スリップ率STBO、スロット
ル弁開度の増大制御時での開度増大分（バックアップ開
度）BUF、初回スピン発生直後での強制戻し開度SMを、
各々同ステップS_C2中でFUZZY制御（あいまい制御）によ
り算出すると共に、スロットル弁開度のフィードバック
制御での比例定数KP、積分定数KIをゾーンに応じた値に
設定して、リターンする。

次に、第７図の目標スリップ率決定フローでは、上記
第６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの
出力制御における基本目標スリップ率STAO及びブレーキ
制御における基本目標スリップ率STBOを補正することと
し、ステップS_D1でアクセルペダル開度ACCに応じて基準
値（＝１）から増大するアクセルペダル補正ゲインACG
を算出し、ステップS_D2で車速（従動輪速度WFN）に応じ
て基準値（＝１）から減少する車速補正ゲインVGを算出
する。また、ステップS_D3ではステアリングの操作量
（舵角）ANGに応じて基準値（＝１）から減少する舵角
補正ゲインSTGを算出する。

そして、ステップS_D4で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率STAO、STBOを乗算補正し、その演算
結果を各々STA、STBとし、リターンする。

続いて、第８図の目標スロットル弁開度演算フローを
説明する。先ず、ステップS_E1〜S_E3で左右の駆動輪速度
WRR,WRLのうち高い側の速度を制御対象としての駆動輪
速度SEnとする。

その後、ステップS_E4及びS_E5で駆動輪速度SEnの車速W
FNに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率S₃（例えばS₃
＝1.02）,S₄（例えばS₄＝1.01）と比較し、Ｓ＞1.02の
場合には、ステップS_E6で開度フィードバック制御（PI
−PD制御）によってスロットル操作量（増分）ΔTAGET
を算出する。一方、1.01＞Ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値BUFづつ漸次強制的に増大制御（バックア
ップ制御）すべく、ステップS_E7で第６図の路面μ推定
フローにて求めた所定値BUFをスロットル操作量ΔTAGET
として算出する。さらに、1.02≧Ｓ＞1.01の場合には、
上記バックアップ制御からフィードバック制御への移行
をスムーズに行わせる制御（緩衝制御）を行うよう、ス
テップS_E8でスロットル操作量ΔTAGETを算出する。

そして、ステップS_E9で今回の目標スロットル弁開度T
AGETnを、前回の目標スロットル弁開度TAGETn−１と、
上記スロットル操作量ΔTAGETとの加算値として算出し
て、リターンする。

また、第９図のエンジン・フィードバック制御フロー
では、ステップS_F1でエンジン制御での目標スリップ率S
TAに車速WFNを乗算して目標駆動輪速度STnを算出すると
共に、ステップS_F2でこの目標駆動輪速度STnから現在の
駆動輪速度SEnを減算して、制御偏差ENnを算出する。

しかる後、比例定数KP,FP、積分定数KI、微分定数FD
によりステップS_F3の如くPI−PD制御によってスロット
ル操作量ΔTAGETを算出して、リターンする。

次に、第10図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップS_G1で先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧に
起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限値
BLMを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を
制御すべく、右側駆動輪のスリップ率Ｓ（＝WRR/WFN）
を所定値S₅（例えばS₅＝1.0625）と比較し、Ｓ＜1.0625
の小スリップ時には、ブレーキ制御を停止することと
し、ステップS_G3で右駆動輪のブレーキ制御量T_BRを開放
（零値）に設定して、ステップS_G4で右ブレーキフラグB
FRをBFR＝３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧1.0625の大スリップ時には、ステップS_G5
でフィードバック制御（PI−PD制御）によって右側駆動
輪へのブレーキ制御量T_BRを算出し、その後、ステップS
_G6でこのブレーキ制御量T_BRがT_BR＞０の場合にはブレー
キ増圧時（特にT_BR＝０では保圧時）と判断し、ステッ
プS_G7及びS_G8でこの制御量T_BRが上限値BLMを越える場合
には変化幅の最大値BLMに制限して、ステップS_G9で右ブ
レーキフラグBFRをBFR＝１（増圧時）に設定する。一
方、ブレーキ制御量T_BRがT_BR＜０の場合にはブレーキ減
圧時と判断し、ステップS_G10及びS_G11でこの制御量T_BR
が下限値−BLMを越える場合にはこの下限値（変化幅の
最大値）−BLMに制限して、ステップS_G12で右ブレーキ
フラグBFRをBFR＝２（減圧時）に設定する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブ
レーキ制御量T_BLを算出して、リターンする。

最後に、第11図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップS_H1でアクセルペダル開度ACCに応じた目
標スロットル弁開度ATAGを求める。

しかる後、ステップS_H2でこの目標スロットル弁開度A
TAGの値を判別し、約ATAG＝０の場合には、トラクショ
ン制御を終了することとし、ステップS_H3〜S_H5で各フラ
グをリセットし、スロットルアクチュエータ12への出力
THRを零値とし、これを制御目標値TAGETnとする。

一方、ATAG≠０の場合には、更にステップS_H6でアク
セルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ATAGを、
スリップ制御における目標スロットル弁開度TAGETnと大
小比較し、ATAG＞TAGETnの場合にはスリップ制御を続行
することとし、ステップS_H7及びS_H8でこのスリップ制御
における目標スロットル弁開度TAGETnが制御下限値（初
回スピン発生直後での強制低下開度値SM）未満の場合に
は、この下限値SMに制限した後に、ステップS_H9でこの
目標スロットル弁開度TAGETnをスロットルアクチュエー
タ12への出力値THRとする。

一方、ATAG≦TAGETnの場合には、アクセルペダル開度
に応じた目標開度値ATAGでスロットル弁10を制御すべ
く、ステップS_H10でこの値ATAGを出力値THRとして、こ
れを制御目標値TAGETnとする。

そして、ステップS_H12で今回の制御目標値TAGETnを前
回の制御目標値TAGETn−１として、リターンする。

よって、第３図の制御フローにおいて、ステップS_M6,
S_M12,S_M13により、TRCF＝１（駆動輪のスリップ率Ｓ＞
スピン判定値S₁）のスリップ発生時には、スロットル弁
開度を即座に大きく減少させてエンジン出力を設定値に
低下制御させるようスロットルアクチュエータ（開度調
整手段12）をフィードフォワード制御するようにしたフ
ィードフォワード制御手段29を構成しているとともに、
ステップS_M14,S_M15,S_M19,S_M20により、上記フィードフ
ォワード制御手段29によるフィードフォワード制御に続
いて、駆動輪６のスリップ値（スリップ率）を目標値
（目標スリップ率STA）にするよう目標スロットル弁開
度TAGETnを演算して、スロットル弁開度を該目標スロッ
トル弁開度ΔTAGETnに調整するようスロットルアクチュ
エータ（開度調整手段）12をフィードバック制御するよ
うにしたフィードバック制御手段25を構成している。

また、第11図のトラクション制御終了判定フローにお
いて、ステップS_H1により、アクセルペダル11の踏込み
開度ACCに応じた目標スロットル弁開度ATAGを演算する
ペダル対応開度演算手段26を構成していると共に、同判
定フローのステップS_H6により、上記ペダル対応開度演
算手段26で演算された目標スロットル弁開度ATAGを上記
フィードバック制御手段25で演算された目標スロットル
弁開度TAGETnと大小比較するようにした開度比較手段27
を構成している。

さらに、第11図の終了判定フローのステップS_H9〜S
_H11及び第３図の制御フローのステップS_M14,S_M15によ
り、上記開度比較手段27の出力を受け、ペダル対応開度
演算手段26で演算された目標スロットル弁開度ATAGと上
記フィードバック制御手段25で演算された目標スロット
ル弁開度TAGETnのうち、後者の方が大きいとき（ATAG≦
TAGETn）には、スロットルアクチュエータ12への出力TH
Rを前者のアクセルペダル対応の目標スロットル弁開度A
TAGに設定して（ステップS_H10）、スロットル弁10の開
度をこの目標開度ATAGに制御することで、上記フィード
バック制御手段25による目標スロットル弁開度TAGETnに
すべきスロットルアクチュエータ12のフィードバック制
御を一時的に中断しつつ、この間（ATAG≦TAGETn）で
は、スリップ制御における目標スロットル弁開度TAGETn
を上記スロットルアクチュエータ12への出力THR（＝ATA
G）とすると共に（ステップS_H11）、フィードバック制
御手段25によるスロットル弁開度制御におけるスロット
ル操作量ΔTAGETの演算、及び目標スロットル弁開度TAG
ETn（＝TAGETn−１＋ΔTAGET）の演算を続行しつつ（ス
テップS_M14,S_M15）、その後、運転者によるアクセルペ
ダル11の踏込み操作に伴い今回のクアセルペダル対応の
目標スロットル弁開度ATAGが大きくなって、フィードバ
ック制御手段25で演算された目標スロットル弁開度TAGE
Tn（＝ATAGn−１＋ΔTAGET）の方が小さくなった時に、
フィードバック制御手段25によるスロットルアクチュエ
ータ12の開度制御を再開させて、スロットル弁10の開度
を目標スロットル弁開度TAGETn（＝ATAGn−１＋ΔTAGE
T）に調整するようにした制御中断手段28を構成してい
る。

したがって、上記実施例においては、駆動輪６のスリ
ップ制御中では、第13図に示す如く、駆動輪６の回転速
度が上昇し記号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓがスピン
判定値S₁以上になって駆動輪６にスリップが生じると、
スロットル弁開度10の開度が小開度値SMにまで大きく低
下制御され、それに伴いＳ＜S₁に戻るとリカバリー開度
値FTAGだけ瞬時に復帰制御された後、駆動輪６のフィー
ドバック制御（PI−PD制御）が行われる。そして、駆動
輪のスリップ率Ｓが目標値未満に大きく低下するのを抑
制すべく、緩衝制御、バックアップ制御が順次行われ、
駆動輪の回転速度が上昇し始めると、それ以後は緩衝制
御を経てフィードバック制御（PI−PD制御）が行なわ
れ、その結果、駆動輪６のスリップ率Ｓは目標スリップ
率STAに良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、同図に
記号Ｂで示す如くアクセルペダル対応の目標スロットル
弁開度ATAGnがスリップ制御の目標スロットル弁開度TAG
ETn以下（ATAGn≦TAGETn）の状況になって、スロットル
弁開度がアクセルペダル対応の目標スロットル弁開度AT
AGに制御された後、アクセルペダル11が全閉にされた時
点で、駆動輪６のスリップ制御が停止される。以上が本
実施例での駆動輪６のスリップ制御の基本動作である。

次に、本発明の特徴的な作動を説明する。今、第14図
に示す如く、アクセルペダル11の踏込み開度が小さくな
り、同図に記号Ｃで示す如くペダル対応の目標スロット
ル弁開度ATAGがスリップ制御の目標スロットル弁開度TA
GETn以下になると、従来では、この時点でスリップ制御
が停止する。このため、同図に記号Ｄで示す如く再び目
標スロットル弁開度の関係が逆転し、ATAG＞TAGETnにな
った後は、同図に破線で示す如く、アクセルペダル11の
踏込みに伴いその対応目標スロットル弁開度ATAGが大値
になってスロットル弁10の開度も大きくなって、駆動輪
６の回転速度が上昇し、記号Ｅで示す如くそのスリップ
率Ｓがスピン判定値S₁に達して、駆動輪６のスリップが
生じることがある。この場合、従来では、スリップ率Ｓ
≧スピン判定値S₁の時点でスリップ制御が開始されるの
で、駆動輪６のフィードバック制御、緩衝制御、バック
アップ制御が順次に行われて、駆動輪６のスリップ率Ｓ
は目標スリップ率STAOに収束するが、この当初の駆動輪
６のスリップの発生自体は仕方がないものである。

しかしながら、本発明では、記号ＣのATAG≦TAGETnの
時点以後では、スロットル弁開度は従来と同様にアクセ
ルペダル対応の目標スロットル弁開度ATAGに制御される
ものの、スリップ制御手段25によるスリップ制御での目
標スロットル弁開度TAGETn（＝ATAGn−１＋ΔTAGET）の
演算は続行されている。このことにより、運転者がアク
セルペダル11を踏込んで記号Ｄの時点でATAGn＞TAGETn
になっても、この時点で同図に実線で示す如くスロット
ル弁開度が制御中断手段28によりスリップ制御における
目標スロットル弁開度TAGETn（＝ATAGn−１＋ΔTAGET）
にフィードバック制御されるので、駆動輪６のスリップ
率Ｓは目標スリップ率に良好に調整されて、従来の如く
スリップは生じず、このATAGn＞TAGETnとなるアクセル
ペダル再踏込み時でも、駆動輪6,6のスリップ発生を未
然に防止することができる。

また、第12図は駆動輪６のトラクション制御の終了判
定フローの変形例を示し、上記実施例ではアクセルペダ
ル11の全閉時に限りスリップ制御を停止したが、ATAGn
≦TAGETnの状況で駆動輪６のスリップ率Ｓが小さくな
り、スリップの発生し難い状況になれば停止するように
したものである。

つまり、第12図のトラクション制御終了判定フロー
は、基本的に第11図の同判定フローと同様であり（同一
ステップに同一符号を付してその説明を省略する）、異
なる点は、ステップS₁₁〜S₁₃で左右の駆動輪６のうち回
転速度WRR,WRLの大きい方のスリップ率Ｓを算出してお
き、ステップS₁₄でこのスリップ率Ｓが所定値S_O（例え
ば1.00＜S_O＜1.125）未満となれば、ステップS_I5〜S_I7
で各フラグをリセットし、スロットルアクチュエータ12
への出力THRを零値とし、これを制御目標値TAGETnとし
て、スリップ制御を終了するのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第14図は本発明の実施例を示し、第２図は全体概
略構成図、第３図ないし第12図はコントローラによる駆
動輪のスリップ制御を示すフローチャート図、第13図及
び第14図は作動説明図である。１……エンジン、６……駆動輪、10……スロットル弁、
11……アクセルペダル、12……スロットルアクチュエー
タ（開度調整手段）、20……コントローラ（制御装
置）、25……フィードバック制御手段、26……ペダル対
応開度演算手段、27……開度比較手段、28……制御中断
手段、29……フィードフォワード制御手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スロットル弁の開度を調整してエンジン出
力を調整する開度調整手段と、スリップ発生時にエンジン出力を予め設定された値にま
で低下させるよう上記開度調整手段をフィードフォワー
ド制御するフィードフォワード制御手段と、該フィードフォワード制御手段によるフィードフォワー
ド制御に続いて、駆動輪のスリップ値を目標値にするよ
う目標スロットル弁開度を演算し、上記スロットル弁の
開度を目標スロットル弁開度にするよう上記開度調整手
段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と
を備えるとともに、アクセルペダルの踏込み開度に応じた目標スロットル弁
開度を演算するペダル対応開度演算手段と、該ペダル対応開度演算手段で演算された目標スロットル
弁開度を上記フィードバック制御手段で演算された目標
スロットル弁開度と比較する開度比較手段と、該開度比較手段の出力を受け、上記フィードバック制御
手段で演算された目標スロットル弁開度の方が大きいと
き、上記フィードバック制御手段による目標スロットル
弁開度の演算を続行させつつ開度調整手段のフィードバ
ック制御を一時的に中断し、その後上記フィードバック
制御手段で演算された目標スロットル弁開度の方が小さ
くなった時、その時の目標スロットル弁開度にするよう
上記フィードバック制御手段による開度調整手段のフィ
ードバック制御を再開する制御中断手段とを備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御装置。