JP2704644B2 - エンジンの始動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、エンジンの始動装置であって、特にスタ
ータモータで始動させる４サイクルガソリン機関に使用
されるものに関する。

従来の技術 第19図は、従来におけるこの種４サイクルガソリン機
関の始動装置の概略を示している。エンジン本体（１）
より突出するクランク軸（２）へ、冷却ファン（３）を
一体に形成したフライホイール（４）が取付けられてい
る。このフライホイール（４）の外周に、リングギア
（５）が取付けられている。エンジン本体（１）の側面
部に、その本体部が、このエンジン本体（１）の幅と略
同じ長さのスタータモータ（６）が取付けられ、このス
タータモータ（６）より突出する駆動軸（７）に、駆動
ギア（８）が固定されている。スタータモータ（６）を
駆動させると、軸（７）が突出して、駆動ギア（８）が
前部のリングギア（５）に噛み合い、フライホイール
（４）を介してクランク軸（２）を回転させる。そし
て、エンジンが始動状態になると、駆動軸（７）が元の
状態に引き込んで、リングギア（５）との係合を離脱す
るようなクラッチ構造となっている。このスタータモー
タ（６）を駆動するための電源は、エンジン本体（１）
の略半分ほどの大きさのバッテリを別に用意して、スタ
ータモータ（６）と結線して用いている。

発明が解決しようとする課題 上記のように、従来の４サイクルガソリン機関におい
ては、エンジン本体（１）と略同じ幅の本体部を備えた
スタータモータ（６）が必要であり、そのため、スター
タモータ（６）をエンジン本体（１）へ取付けると、エ
ンジン全体の外形が非常に大きくなるという不都合があ
った。また、そのように大型のスタータモータ（６）を
駆動するためには、同様に大型の電源バッテリが必要と
なり、従来においては、上記のようにバッテリをエンジ
ン本体（１）へ取付けることが困難で、どうしても、別
置きしなければならない欠点がある。更に、作業機搭載
用エンジンの場合には、リコイルスタータ仕様のもの
と、スタータモータ仕様のものがあるが、スタータモー
タ仕様の場合には、バッテリを搭載するための特別のス
ペーサが必要であり、そのため、例えば、リコイルスタ
ータ仕様の作業機にスタータモータ仕様のエンジンを簡
単に搭載することが困難で、また、バッテリとスタータ
モータとの間の配線工事が必要となる欠点がある。

なお、50cc以下の非常に小さな２サイクルエンジンに
おいては、小型のスタータモータとバッテリをエンジン
本体へ取付けたものがあるが、50cc〜250cc程度の小型
の４サイクルガソリンエンジンにおいては、そのような
ものはなく、また、不可能であった。

この発明は、上記のような従来型４サイクルガソリン
エンジンの不都合を解消して、スタータモータを取付け
る場合であっても、全体をコンパクトに、且つバッテリ
をも一体としてエンジン本体へ組込むことができるよう
にしたものである。

課題を解決するための手段 即ち、上記の目的を達成するため、この発明では、４
サイクルガソリン機関において、スタータモータを、エ
ンジン本体に対してリコイルスタータと同一側で且つ水
平方向のクランク軸中心よりも上部側において、リコイ
ルスタータケースへ取付けたことを特徴とする 上記構成において、スタータモータとバッテリを並べ
て配置することが考えられる。また、スタータモータ
は、その軸がクランク軸方向と直交する方向となるよう
にして取付けてもよい。

作用 上記この発明の構成によれば、スタータモータをクラ
ンク軸中心より上部側に設けることによって、汎用エン
ジン等では、下方のゴミ、埃及び泥土や水から保護する
ことができる。また、スタータモータとリコイルスター
タとがエンジン本体に対して同一側に設けられているの
で、エンジン全体をコンパクトに構成することが出来
る。

実 施 例 第１図及び第２図は、この発明の実施例を示すエンジ
ン全体の立面を示しており、クランク軸中心Ｐに対し
て、シリンダ中心線Ｑが斜め方向に傾斜した傾斜型の４
サイクルガソリンエンジンである。クランク軸中心Ｐ直
上のエンジン本体（11）上方部には、燃料タンク（12）
が搭載され、その側方におけるシリンダヘッド上方部分
に排気消音器（13）が搭載されている。クランク軸中心
Ｐ方向の一方の側面部にファンケース（19）が取付けら
れ、さらに、ファンケース（19）の側面にリコイルスタ
ータ（14）が取付けられている。クランク軸中心Ｐより
も上方であって、リコイルスタータ（14）と同じ側のシ
リンダヘッド側方に配置されたエアクリーナ（15）と、
このリコイルスタータ（14）との間にスタータモータ
（16）が、更にその下方部にバッテリ（17）が取付けら
れている。また、リコイルスタータ（14）の上部側に、
始動用ロープを引くための引手（18）が突出している。

第３図は、上記リコイルスタータ（14）及びファンケ
ース（19）内部の構造を示している。前記エンジン本体
（11）より突出するクランク軸（22）の端部に、冷却フ
ァン（23）を設けたフライホイール（24）が取付けられ
ている。このフライホイール（24）の側面に、被動部材
（25）が、ボルト（26）によって固定されて、皿状のリ
コイルスタータケース（27）内に突出している。リコイ
ルスタータケース（27）の天井部分中央には、その天井
部より突設した軸部（28）へ、ロープ（29）を巻き付け
たスタータホイール（30）が回転自在に外嵌されてい
る。更に、この軸部（28）の端面にビス（31）を介して
固定された軸（32）へ、減速用大ギア（33）と駆動部材
（34）が共に一体に回転するようにして外嵌されてい
る。この駆動部材（34）と前記の被動部材（25）が、第
１のクラッチ（35）を介して互いに連動連結されてい
る。また、減速用大ギア（33）と前記のスタータホイー
ル（30）との間が第２のクラッチ（36）を介して互いに
連動連結されている。これら第１、第２クラッチ（35）
（36）の側方、即ち、クランク軸中心Ｐの斜め上方部分
に中間軸（37）が軸支されており、この中間軸（37）に
は、前記大ギア（33）に常時噛合する小径の中間ピニオ
ン（38）と、もう一つの被動用中間ギア（39）が一体に
回転するよう取付けられている。中間ピニオン（38）と
中間軸（37）の間には、もう一つの第３のクラッチ（4
7）が設けられている。スタータモータ（16）は、リコ
イルスタータケース（27）と一体に形成されたモータケ
ース（40）内へモータ本体（41）を内装したものであ
り、このモータ本体（41）より突出するモータ軸（42）
の先端に、駆動ピニオン（43）が取付けられ、この駆動
ピニオン（43）は、モータケース（40）とリコイルスタ
ータケース（27）延長部との間に軸支された被動軸（4
4）上のギヤ（45）に噛合し、同じくこの被動軸（44）
上に取付けたピニオン（46）が、前記中間軸（37）上に
被動ギア（39）へ噛合している。

上記第３図の構成において、スタータモータ（16）を
駆動させると、その駆動軸（42）上のピニオン（43）か
ら、被動軸（44）上のギア（45）（46）、中間軸（37）
上の被動ギア（39）及びピニオン（38）の順で、夫々減
速させながら回転が伝えられ、更に中間軸（37）上のピ
ニオン（38）から大ギヤ（33）へ大きく減速されて伝達
されるとともに、駆動部材（34）と被動部材（25）間の
第１のクラッチ（35）を介して、クランク軸（22）側へ
回転が伝えられ、エンジンが始動される。エンジンが始
動状態になると、上記第１のクラッチ（35）は自動的に
切断されるので、クランク軸（22）側から駆動部材（3
4）側が回転されることはない。また、スタータモータ
（16）による始動の際には、第３のクラッチ（47）は接
続状態にあるが、第２のクラッチ（36）は、大ギヤ（3
3）側からスタータホイール（30）側へ動力を伝達しな
い構造となっているため、このスタータホイール（30）
が回転することはない。他方、前記の引手（18）を引張
ってロープ（29）を引き出すとスタータホイール（30）
が回転され、この回転は第２のクラッチから減速大ギヤ
（30）へ伝わり、更に、第１のクラッチ（35）よりクラ
ンク軸（22）側が回されて始動が行われる。このとき大
ギヤ（33）側からそれに噛合するピニオン（38）側へ回
転が伝えられるが、そのピニオン（38）と中間軸（37）
との間の第３のクラッチ（47）が、中間軸（37）側へは
回転が伝えられないワンウェイクラッチ機構となってお
り、リコイルスタータ（14）による始動の際にスタータ
モータ（16）側が回されることはない。

上記スタータモータ（16）を駆動するためのバッテリ
（17）は、第４図で示すように、概略六角形状の筒状ケ
ース（49）内へ、1.2V程度の充電式乾電池（50）（50）
…を10個差し込んで装着するようにしたものであり、第
５図でも示すように、その上下両側面に、係合用の溝
（51）（51）が形成されている。そして、前記モータケ
ース（40）の側面に、この一方の溝（51）に係合する板
バネ製の係合突起（52）が取付けられ、他方、その反対
側にはリコイルスタータケース（27）の側面に、レバー
（53）が取付けられている。このレバー（53）は、図示
しないバネにより、常にその取付け部材（54）の内側に
先端が突出するよう付勢されている。そして、バッテリ
ケース（49）を、この突起（52）とレバー（53）間に差
し込むと、それらがバネ作用により溝（51）（51）へ係
合して、ケース（49）を保持するようになっている。そ
の際バッテリケース（49）には、上部側の溝（51）の両
側において、プラス側とマイナス側の端子（55）（55）
が露出されており、他方、モータケース（40）側におい
ても、これに対応してプラズマ側とマイナス側の端子
（56）が露出状態で突設されて、上記のようなバッテリ
ケース（49）を装着するとこれらの端子が互いに接触し
て、バッテリ（17）とモータ（16）が互いに結線される
ようになっている。前述のように、乾電池（50）（50）
…は充電式のものであり、前記レバー（53）を回動させ
てバッテリケース（49）を取り出すことにより、商用電
源を利用して簡単に充電を行なうことができる。

第２図及び第３図で示すように、上記スタータモータ
（16）は、その駆動軸（42）がクランク軸（22）と同方
向となるようにして、リコイルスタータケース（27）の
側方に配置されているが、そのクランク軸（22）方向の
幅はリコイルスタータケース（27）の幅と略同幅であ
り、また、その左右方向の大きさも、前記エアクリーナ
（15）とリコイルスタータ（14）との間のデッドスペー
スを利用して納まる程度であり、それに伴って、バッテ
リ（17）も同様にリコイルスタータケース（27）の幅内
に納まる大きさである。このようにスタータモータ（1
6）及びバッテリ（17）が非常に小型となったことによ
り、これらをエンジンへ装備した場合でも非常にコンパ
クトに納めることができる。

第７図で示すように、上記スタータモータ（16）及び
バッテリ（17）は、リコイルスタータケース（27）へ一
体に装備され、これらリコイルスタータ（14）と、モー
タ（16）及びバッテリ（17）を一体のユニットとしたも
のを、その４個所において、第１図のようにボルト（5
9）（59）…でファンケース（19）の側面に固定する。
この場合、第３図において、フライホイール（24）と一
体の被動部材（25）を除いて、駆動部材（34）よりも外
側の部材が一体に仕組まれており、装着時に、第１のク
ラッチ（35）を介して互いに連結される。第８図は、こ
のようなスタータモータ（16）及びバッテリ（17）を有
しない通常のリコイルスタータ仕様のユニット（61）で
あり、そのリコイルスタータケース（27）内には、前記
第３図の中間軸（37）からスタータモータ（16）側の部
材を取り除いたリコイルスタータホイール（30）、減速
大ギア（33）、第２のクラッチ（36）などが装備されて
おり、これを、前記第７図のスタータモータ仕様のユニ
ット（60）に変えて、ファンケース（19）の側面へ取付
けることによって、スタータモータ仕様のエンジンから
リコイルスタータ仕様のエンジンに、或いはリコイルス
タータ仕様のエンジンからスタータモータ仕様のエンジ
ンに簡単に変更して取付けることが可能である。

第９図は、スタータモータ（16）を、モータ軸（42）
がクランク軸中心Ｐと直交方向となるようにして、前記
と同様にリコイルスタータケース（27）へ取付けたもの
を示している。また、バッテリ（17）も、これに合わせ
て、横向きにして取付けられる。スタータモータ（16）
は、従来のものに比較して非常に小型となっているが、
その形状は、モータ軸（42）方向の大きさが直径方向に
対して大きく、前記第１図〜第３図においてクランク軸
方向に取付けると、その先端は、リコイルスタータケー
ス（27）の外側面と同じか又は僅かにそれよりも突出す
る。そこで、このように横向きにして取付けることによ
り、エアクリーナ（15）とリコイルスタータ（14）との
間のデッドスペースを利用して、完全に突出しないよう
収めることができる。第10図で示すように、これに伴っ
て、モータ軸（42）の駆動ピニオン（43）とこれに噛合
する被動軸（44）上の被動ギア（45）は、共に傘歯車を
用いている。またこのような傘歯車機構に変えて、ウォ
ームとウォームギアを用いることも可能である。

第11図及び第12図は、この発明の他の実施例を示し、
リコイルスタータ（14）の引手（18）を、リコイルスタ
ータケース（27）内に収納したものを示している。この
ようにすると、スタータモータ（16）を駆動させた時
に、リコイルスタータ（14）側のホイル（30）が回転し
ても差支えないことになり、これに合わせて、スタータ
モータ（16）とリコイルスタータ（14）間の第２のクラ
ッチ（36）が不要となる利点がある。引手（18）は、リ
コイルスタータケース（27）の側面に形成した開口部
（63）より内側へ折り畳み状に内装され、始動操作を行
なう場合には、この引手（18）を、その開口部（63）よ
り第13図のように取出して操作する。なお、これらの実
施例では、スタータモータ（16）のモータ軸（42）を、
前記第９図と同様にクランク軸中心Ｐと直交するように
して取付けているが、これは、第１図及び第２図のよう
に、クランク軸中心Ｐと同方向に向けて取付けてもよ
い。

次に、上記スタータモータ（16）及びバッテリ（17）
を、前記のようにリコイルスタータ（14）の幅内に納ま
る程度の小型にするため、350rpm以下の低回転域で始動
可能とするための手段について説明する。

周知のように、始動時にエンジンのクランク軸を回す
ためには、ピストン上死点付近での圧縮工程を乗り切る
必要があり、そのためには非常に大きな力を必要とす
る。これを解消するには、排気弁或いは吸気弁を強制的
に開いて圧縮を解除することであり、本発明の場合、い
わゆる低速回転時に自動的に圧縮を解除するようにした
自動デコンプ装置を用いることによって、スタータモー
タ（16）の必要容量を低減することができる。かかる自
動デコンプ装置としては、例えば、この発明の出願人が
特願昭59−11539号（特開昭60−156976号）として出願
した遠心式自動減圧装置がある。この装置は、カム軸の
回転に伴って変位する遠心ウエイトで、ピンを軸直径方
向に移動させ、このピンでタペットを圧縮解除方向へ押
し上げるものであり、低回転時には遠心ウエイトが自動
的に前記圧縮解除方向に移動するため、何ら特別の操作
を行なうことなく始動時のデコンプが得られる。

次に、第14図は、本発明に使用される点火電源装置の
電気回路を示している。図において、イグニッションコ
イル（65）の２次側コイル（66）と点火プラグ（67）が
直列に接続されている。他方、１次側コイル（68）の両
端には、トランジスタ（69）のコレクタとエミッタ側の
端子が、その１次側コイル（68）と並列に接続されてい
る。同じくトランジスタ（69）の両端に、サイリスタ
（70）のアノード・カソード側端子が並列に接続され、
更に、サイリスタ（70）のアノード側がトランジスタ
（69）のベースへ接続されている。ツェナーダイオード
（71）の両端子が、サイリスタ（70）のアノード・カソ
ード側端子へ並列接続されるとともに、同じくツェナー
ダイオード（71）のアノード側がサイリスタ（70）のゲ
ート端子へ接続されている。第15図は、１次側コイル
（68）に発生する電圧波形を示している。この実施例に
使用される電圧発生装置は、フライホイールの回転に伴
って交流電圧を発生させるフライホイールマグネット式
のものであり、その発生電圧がツェナーダイオード（7
1）の動作電圧Vo以下の状態では、トランジスタ（69）
のベース側に電圧が付加され、そのトランジスタ（69）
のコレクタ・エミッタ間に電流が流れる。発生電圧が前
記Voを越えるとサイリスタ（70）のゲート端子へ電圧が
付加されるので、サイリスタ（70）のアノード・カソー
ド間に電圧が流れ（図の破線矢印方向）、トランジスタ
（69）のベース電圧が低下し、このトランジスタ（69）
のコレクタ・エミッタ間に流れる電流が遮断される。そ
のため、２次側コイル（66）に大きな２次電圧が発生
し、点火プラグ（67）が発火するものである。

第15図で示すように、１次側コイル（68）に発生する
電圧は、エンジンの回転数によって変化し、例えばエン
ジン回転数が250rpm程度の場合には、その発生電圧がツ
ェナーダイオード（71）の動作電圧Voよりも低い。その
ため、トランジスタ（69）を流れる電流が遮断されず、
２次側コイル（66）に大きな電圧を発生させることがで
きない。そこで、この実施例では、ツェナーダイオード
（71）と並列に図のようなコンデンサ（72）を設け、そ
のコンデンサ（72）の充放電の変換による電圧のピーク
点Ｐを検出回路によって検出し、その検出によって、前
記電圧V_Oよりも低い電圧しか発生しない低回転時には、
その電圧のピーク点Ｐにおいて、前記トランジスタ（6
9）の導通を解除する信号を発生させ、１次側コイル（6
8）の電流をカットさせて発火できるようにしている。

次に、低回転始動時の逆回転（ケッチン）を防止する
ために、この実施例では、フライホイールマグネット方
式の点火装置において、イグニッションコイル（65）を
巻いた鉄芯（73）の形状を、第16図のようにして低速回
転時の点火時期を遅角させるようにしている。即ち、第
16図において、フライホイール（24）のマグネット（7
4）と対向して、その先端に、互いに対向するリップ（7
5）（76）を備えたコの字形の鉄芯（73）を固定し、こ
の鉄芯（73）にイグニッションコイル（65）を巻いてい
るが、この実施例では、フライホイール（24）の回転方
向の後部側に位置するリップ（75）の長さl₁を、他方の
リップ（76）の長さl₂よりも大きくし、これによって、
前記１次側コイル（68）の発生電圧の波形を第17図のよ
うに変形させて、低回転時の遅角量を第15図のものより
も大きくしている。そして、前記第14図及び第15図で示
したように、動作電圧Vo以下の250rpm程度の低回転にお
いては、電圧のピーク点Ｐを検出し、これによって遮断
信号を発生させるようにしているが、第17図の波形で
は、第１のピーク点P₁と第２のピーク点P₂の２つのピー
ク点が現れる。この場合、第１のピーク点P₁で遮断させ
ると、最大回転時の発火角度θ_１に対して遅角量が未だ
充分でなく、第２のピーク点P₂で遮断信号を取る必要が
あり、これにより、最大回転域に対する低回転時の遅角
量Δθ＝θ_２−θ_１を大きくし、前記のような逆回転を
生じないような充分な遅角量を取ることができる。その
ような第２ピーク点P₂の検出は、例えば、ピーク点が最
初のピーク点であるか或いは２回目のピーク点であるか
を判断する判断手段と、その判断手段の判断結果に基づ
いて、第２ピーク点において前記トランジスタの遮断信
号を発生させる制御手段を備えたマイクロコンピュータ
を用いることによって容易に実現することができる。な
お、実施例で行なった最大回転時に対する具体的な遅角
量Δθは７度であった。

低回転時での着火性能を良好とするため、更に、この
実施例では、点火プラグ（67）を発火させる２次側コイ
ル（66）の電圧を、従来の8KV/250rpmよりも更に大きく
し、これによって着火性能を向上させる。

さて、低回転でしかも逆回転を生ずることなく発火さ
せることができた場合であっても、その低回転時におい
て気化器から適正な空燃比の燃料量をシリンダ内へ供給
することができなければ、着火させることができない。
そこで、この実施例では、350rpm以下の低回転状態で着
火させるに充分な適正な空燃比を得るため、第18図のよ
うに、気化器（78）のベンチュリー部（79）の径D₁を従
来のものよりも小さくして、この部分の流入速度を増大
させ、ノズル（80）からの燃料の吸上げを確実に行なわ
しめるにようにしている。また、エアジェット（81）の
取出し位置とノズル（80）形状の適正な組合せ選定に依
っても低回転時に適正な空燃比が得られ、冷態時でもチ
ョーク操作を行なうことなく確実に始動させることが可
能となる。

このような手段を全部または一部を適宜組み合わせて
用いることにより、350rpm以下の低回転域で小さなトル
クで始動を行なうことが可能であり、これに伴って、ス
タータモータ（16）の必要容量を従来のものに比較して
遥かに小さくして且つバッテリも同様に小さくすること
が可能となる。

発明の効果 以上のように、この発明によれば、スタータモータ
は、クランク軸中心よりも上部側に取付けられているこ
とから、地面等へ設置して使用する場合でも、下方のゴ
ミ、ほこり及び泥土や水から保護され、それ丈メンテナ
ンスの頻度も少なくて済む。また、一般にこの種のエン
ジンでは、クランク軸上部側のシリンダヘッド周りや燃
料タンク下部にデッドスペースを有しているのが普通で
あり、そのようなデッドスペースを利用して有効に配置
することができる。特に、スタータモータはリコイルス
タータとともにエンジン本体に対して同一側にあるの
で、そのリコイルスタータの側方のデッドスペースに配
置することで、リコイルスタータ部分からエンジン本体
側方に延ばしたものと異なって、エンジン本体の側方に
張り出すことがなく、エンジン全体をコンパクトに構成
できる。

更に、この出願の第２の発明では、スタータモータと
バッテリが並べてリコイルスタータのケースに取り付け
られているので両者の端子を接触させるのみで結線する
ことができ、配線そのものが不要となる効果がある。

また、第３の発明では、スタータモータの長手方向が
クランク軸に対して横向きにしてリコイルスタータに取
り付けられているので、クランク軸方向に突出すること
なく、例えばリコイルスタータの側方のデッドスペース
を利用してコンパクトに収納できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すエンジン全体の正面
図、第２図は第１図の右方向から見た側面図、第３図は
リコイルスタータ及びファンケース部分の横断平面図、
第４図はバッテリの斜視図、第５図は同じくバッテリの
装着状態を示す要部縦断面図、第６図はバッテリとスタ
ータモータとの端子の接続部分の要部縦断面図、第７図
はスタータモータ及びバッテリを備えたリコイルスター
タの斜視図、第８図は従来のリコイルスタータの斜視
図、第９図はこの発明の他の実施例を示すエンジン全体
の正面図、第10図は、第９図におけるリコイルスタータ
及びスタータモータ部分の横断面図、第11図はリコイル
スタータの他の例を示す正面図、第12図及び第13図は、
夫々第11図のリコイルスタータの要部横断平面図、第14
図は、この発明の実施例を示す点火装置の電源回路、第
15図は、フライホイールマグネット方式によって点火を
行なう点火装置の発生電圧の変化を示すグラフ、第16図
は、同じくこの発明の実施例に使用するフライホイール
マグネット方式の発電部の概略説明図、第17図は、第16
図の発電装置によって得られる発生電圧の波形を示すグ
ラフ、第18図は、この発明の実施例に使用される気化器
の要部の縦断面図、第19図は従来のスタータモータの取
付け構造を示すエンジンの要部横断平面図である。 （14）……リコイルスタータ、 （16）……スタータモータ、（17）……バッテリ、 （22）……クランク軸。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阪口 久幸 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤン マーディーゼル株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−285263（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−34480（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−183477（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−183476（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−136704（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−135306（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−120760（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−141168（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭57−39555（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４サイクルガソリン機関において、スター
   タモータを、エンジン本体に対してリコイルスタータと
   同一側で且つ水平方向のクランク軸中心よりも上部側に
   おいて、リコイルスタータケースへ取付けたことを特徴
   とするエンジンの始動装置。
2. 【請求項２】４サイクルガソリン機関において、スター
   タモータとバッテリを並べて配置したことを特徴とする
   請求項１記載のエンジンの始動装置。
3. 【請求項３】４サイクルガソリン機関において、スター
   タモータを、そのモータ軸がクランク軸中心と直交する
   方向となるようにして取付けた請求項１記載のエンジン
   の始動装置。