JP2707318B2 - ４輪駆動車のアンチロック制御方法 - Google Patents
４輪駆動車のアンチロック制御方法Info
- Publication number
- JP2707318B2 JP2707318B2 JP11872289A JP11872289A JP2707318B2 JP 2707318 B2 JP2707318 B2 JP 2707318B2 JP 11872289 A JP11872289 A JP 11872289A JP 11872289 A JP11872289 A JP 11872289A JP 2707318 B2 JP2707318 B2 JP 2707318B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- wheel speed
- control method
- fluid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
第３図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定のし
きい値、例えば−1Gに達すると、この時点t1からアンチ
ロック制御が開始される。この擬似車輪速度Vrは時点t1
以降は−1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行く
ように設定されている。そして車輪の減速度dVw/dtが所
定の最大減速度をあらわすしきい値−Gmaxに達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定のし
きい値、例えば−1Gに達すると、この時点t1からアンチ
ロック制御が開始される。この擬似車輪速度Vrは時点t1
以降は−1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行く
ように設定されている。そして車輪の減速度dVw/dtが所
定の最大減速度をあらわすしきい値−Gmaxに達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピークを境にして加速に転じるが、このローピ
ーク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON/OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減
圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlと
の速度差Ｙの10％に相当する量だけローピーク速度Vlか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.1Y）にまで回復した時点t5
と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速
度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した
時点t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧
の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける
平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦
係数μの判定によって決定され、その後の保持期間また
は加圧期間は、これら保持または加圧の直前において検
出された車輪減速度dVw/dtにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組
合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vw
を制御して車体速度を減少させることができる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピークを境にして加速に転じるが、このローピ
ーク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON/OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減
圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlと
の速度差Ｙの10％に相当する量だけローピーク速度Vlか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.1Y）にまで回復した時点t5
と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速
度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した
時点t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧
の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける
平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦
係数μの判定によって決定され、その後の保持期間また
は加圧期間は、これら保持または加圧の直前において検
出された車輪減速度dVw/dtにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組
合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vw
を制御して車体速度を減少させることができる。
ところで、上述したアンチロック制御方法を車両に適
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左
右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速
度を選択し（ローセレクト）てこれを後輪制御対象車輪
速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行
なう３チャンネルアンチロック制御方法が広く用いられ
る。
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左
右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速
度を選択し（ローセレクト）てこれを後輪制御対象車輪
速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行
なう３チャンネルアンチロック制御方法が広く用いられ
る。
この場合、前輪駆動車、または後輪駆動車のように、
前後輪が互いに動力的に接続されていない構造をもつ車
両においては、上述のように前輪、後輪を独立的にアン
チロック制御しても、前輪、後輪間の制動力に関わる相
互干渉が生じることはない。
前後輪が互いに動力的に接続されていない構造をもつ車
両においては、上述のように前輪、後輪を独立的にアン
チロック制御しても、前輪、後輪間の制動力に関わる相
互干渉が生じることはない。
ところが、上述した３チャンネルアンチロック制御方
法をそのまま４輪駆動車両に適用した場合、前後輪間の
制動力に関わる相互干渉が生じ、円滑な制動特性が得ら
れず、いわゆるギクシャク感の存在を否定できないとい
う問題があった。
法をそのまま４輪駆動車両に適用した場合、前後輪間の
制動力に関わる相互干渉が生じ、円滑な制動特性が得ら
れず、いわゆるギクシャク感の存在を否定できないとい
う問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、左右前輪独立、左右後輪セレクトロ
ーによる３チャンネルアンチロック制御方法を４輪駆動
車両に適用した場合における、前後輪間の制動に関わる
相互干渉を減少させることにより、円滑な制動力を得る
ことができるアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。
ーによる３チャンネルアンチロック制御方法を４輪駆動
車両に適用した場合における、前後輪間の制動に関わる
相互干渉を減少させることにより、円滑な制動力を得る
ことができるアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。
（発明の構成） そこで本発明は、３チャンネルアンチロック制御方法
を４輪駆動車両に適用する場合において、左右後輪に対
しては４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度を制御
対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうことを
特徴とする。
を４輪駆動車両に適用する場合において、左右後輪に対
しては４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度を制御
対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうことを
特徴とする。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られる。そ
して左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのまま第１
系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞれ第１
および第２の制御ロジック回路９、10に送られる。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られる。そ
して左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのまま第１
系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞれ第１
および第２の制御ロジック回路９、10に送られる。
また、左前輪速度Vw1、右前輪速度Vw2、左後輪速度Vw
3および右後輪速度Vw4の４つの車輪速度のうちの最低速
の車輪速度がローセレクト回路11によって選択されて第
３系統速度Vs3、すなわち後輪系統速度として第３の制
御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象
車輪速度（以下単に「車輪速度Vw」と呼ぶ）として、こ
の車輪速度Vwを基準としてホールドバルブHVおよびディ
ケイバルブDVのON・OFF制御を行なう。
3および右後輪速度Vw4の４つの車輪速度のうちの最低速
の車輪速度がローセレクト回路11によって選択されて第
３系統速度Vs3、すなわち後輪系統速度として第３の制
御ロジック回路12に送られる。各制御ロジック回路９、
10、12では、上記系統速度Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象
車輪速度（以下単に「車輪速度Vw」と呼ぶ）として、こ
の車輪速度Vwを基準としてホールドバルブHVおよびディ
ケイバルブDVのON・OFF制御を行なう。
さらに各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトし、さらに最速車輪
速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速度を擬
似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出
力する。
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトし、さらに最速車輪
速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速度を擬
似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出
力する。
このように、本実施例においては、従来前輪に関して
は左右各々独立した系統速度、後輪に関しては左右２つ
の車輪の低速側を選択（ローセレクト）することによっ
て得た系統速度に基づいて構成されていた３チャンネル
アンチロック制御方法を改め、第１図に示すブロック図
で明らかなように、左右前輪系統速度Vs1、Vs2の求め方
は従来通りであるが、後輪系統速度Vs3に関しては、ロ
ーセレクト回路11により左右前輪、左右後輪の４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度を選択するこ
とにより得ている。
は左右各々独立した系統速度、後輪に関しては左右２つ
の車輪の低速側を選択（ローセレクト）することによっ
て得た系統速度に基づいて構成されていた３チャンネル
アンチロック制御方法を改め、第１図に示すブロック図
で明らかなように、左右前輪系統速度Vs1、Vs2の求め方
は従来通りであるが、後輪系統速度Vs3に関しては、ロ
ーセレクト回路11により左右前輪、左右後輪の４つの車
輪速度Vw1〜Vw4のうちの最低速の車輪速度を選択するこ
とにより得ている。
したがって、第２図に示す本発明による制御状態図か
ら分かるように、後輪の制御は４つの車輪速度のローセ
レクトを行なうことにより、前輪系統に比べ後輪系統の
制御液圧が低く抑制され、前輪から後輪への制動力の伝
達が円滑に行なわれるため、前後輪間の相互干渉が減少
する。
ら分かるように、後輪の制御は４つの車輪速度のローセ
レクトを行なうことにより、前輪系統に比べ後輪系統の
制御液圧が低く抑制され、前輪から後輪への制動力の伝
達が円滑に行なわれるため、前後輪間の相互干渉が減少
する。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、４
輪駆動車において、左右後輪に対しては、４つの車輪速
度のうちの最低速の車輪速度を制御対象車輪速度として
ブレーキ液圧の制御を行なうことにより、前輪系統に比
べ後輪系統の制御液圧が低く抑制され、前輪の制動力が
円滑に後輪に伝達されるので、前後輪間の相互干渉が減
少し、ギクシャク感を解消することができる。
輪駆動車において、左右後輪に対しては、４つの車輪速
度のうちの最低速の車輪速度を制御対象車輪速度として
ブレーキ液圧の制御を行なうことにより、前輪系統に比
べ後輪系統の制御液圧が低く抑制され、前輪の制動力が
円滑に後輪に伝達されるので、前後輪間の相互干渉が減
少し、ギクシャク感を解消することができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図は従来
のアンチロック制御における制御状態図である。 １〜４…車輪速度センサ ５〜８…演算回路 ９、10、12…制御ロジック回路 11…ローセレクト回路 13…擬似車体速度演算回路
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図は従来
のアンチロック制御における制御状態図である。 １〜４…車輪速度センサ ５〜８…演算回路 ９、10、12…制御ロジック回路 11…ローセレクト回路 13…擬似車体速度演算回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 江口 恵 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 三宅 勝也 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 森 文利 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−251264（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−105756（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】左前輪、右前輪および左右後輪に対してそ
れぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネ
ルアンチロック制御方法を４輪駆動車に適用する場合に
おいて、 上記左右後輪に対しては４つの車輪速度のうちの最低速
の車輪速度を制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制
御を行なうことを特徴とする４輪駆動車のアンチロック
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11872289A JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11872289A JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02299963A JPH02299963A (ja) | 1990-12-12 |
| JP2707318B2 true JP2707318B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=14743466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11872289A Expired - Lifetime JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2707318B2 (ja) |
-
1989
- 1989-05-15 JP JP11872289A patent/JP2707318B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02299963A (ja) | 1990-12-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0442500B1 (en) | Estimating road friction coefficient | |
| JP2704623B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2688909B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2767271B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0725296B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| US5157612A (en) | Anti-lock control method and apparatus for vehicles | |
| JPH0516784A (ja) | 車両のアンチロツク制御方法 | |
| US5213398A (en) | Antilock brake adjusting system | |
| US5010489A (en) | Anti-skid control system with a common braking pressure control device for different wheels | |
| JP2707318B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JP2782365B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2862904B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2929388B2 (ja) | 車両のアンチロック制御装置 | |
| JP2775481B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2724862B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP3144557B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2791790B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2835739B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2670791B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2787480B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2646226B2 (ja) | アンチロック制御における路面摩擦係数の判定方法 | |
| JP2900178B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2767286B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2862907B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 |