JP2743576B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は制動力制御装置に関し、特に車両の左右輪間
の制動力に差を発生させて車両挙動を制御することので
きる制動力制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の制動力を制御する装置として、車両左右輪の制
動力に差をつけ、これによって車両挙動を制御しようと
する制動力制御装置がある。かかる制動力差を生成させ
ての制動力制御システムは、例えば、旋回制動時車両の
回頭性を向上させるなど、積極的に制動力差（ブレーキ
液圧差）を利用した制御（いわゆるアクティブブレー
キ）が可能である。車両の実際のヨーレイトと目標ヨー
レイトとの偏差をなくすように左右のブレーキ液圧に差
をつけて制御するヨーレイトフィードバック方式の液圧
制御などはその一例であり、制動時の操安性に寄与でき
る。

（発明が解決しようとする課題） しかして、かように車両挙動を制御することを目的と
して左右の制動力に差を生じさせて制御する場合、左右
の制動力差を得るのに、左右輪の制動力を共に制御対象
として一方を増加、他方を減少させて、要求される車両
挙動に応じた制御力差を得ようとするときは、車両挙動
制御が車輪ロックによって不安定なものとなる場合があ
る。即ち、かかる制動力制御の態様は、左右輪のブレー
イ液圧につき、片側増圧、片側減圧で行うこととなり、
これは片側減圧だけで必要な差圧を左右輪間につける手
法に比べ、減速度の減少防止などで有利ではあるが、増
圧制御を行う車輪に着目すると、例えば液圧を増加しよ
うとする側の車輪速がロックまでの余裕が少ない場合で
あったり、目標とする生成すべき液圧差が大きいもので
あったりした場合などに、増圧側の車輪をロックに至ら
しめるおそれがある。ヨーレイトフィードバックの液圧
制御の場合は、実際のヨーレイトを目標ヨーレイトとの
偏差が大きくなって、それ故生成すべき左右の目標液圧
差も大きく設定され、結果、液圧の増加分が大きくなっ
た場合に、増圧側の該当車輪は、差圧をつけるためのか
かる液圧増加制御が原因でロックしてしまい易い。

上述のような車輪ロックは、車両挙動の安定性を低下
させ、従って車両挙動制御の実効性を低下せしめる要因
ともなる。

本発明の目的は、左右の制動力に差を生じさせて車両
挙動を制御するとき、制動力を増加させる側の車輪のロ
ックを防止し得て適切な車両挙動制御を行うことのでき
る制動力制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明制動力制御装置は第１図に概念
を示す如く、前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立
に制御可能な車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前輪及び／又は後輪の左右各輪の輪荷重を検出する輪
荷重検出手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車
輪の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特
性になるよう制動力を制御する手段にして、前記輪荷重
検出手段からの出力に応じて、制動力を増加させる側の
車輪の制動力を制限すると共に、制動力を減少させる側
の車輪の制動力を上記制限に応じて減少させて、左右の
制動力差を目標の制動力差とし得るよう車輪制動力を設
定する車輪制動力設定手段を含む制動力制御手段とを具
備してなるものである。

（作用） 旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応
じて制動力制御手段は、制御対象車輪の左右の制動力に
差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制動力
を制御するが、かかる制御時、輪荷重検出手段からの出
力に応じて、車輪制動力設定手段が、制動力を増加させ
る側の車輪の制動力を制限すると共に、それに応じて制
動力を減少させる側の車輪の制動力を減少させて、左右
の制動力差を目標の制動力差となるように車輪制動力を
設定する。

これにより、左右の制動力の一方を増加、他方を減少
させて車両挙動に応じた制動力差を得る場合にでも、そ
の増加制御側の車輪につき、当該車輪のロックを避け得
るようにその制動力増加量を抑制できる一方、減少制御
側車輪の制動力をその分更に減少させ、必要な制動力差
をこれら左右輪間で得られるように低く設定することが
できる。輪荷重の検出に基づくかかる左右制動力の修正
は、制動力差をつけるための制動力増加制御が原因で増
加側車輪がロックするのを防ぐと同時に、制動力差はこ
れを確保することを可能ならしめる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明制動力装置の一実施例の構成を示す。

適応する車両は、前輪及び／又は後輪の左右の制動力
を独立に制御可能なものであって、本実施例では、前後
輪とも左右の制動力（制動液圧）を制御できるものとす
る。図中1L,1Rは左右前輪、2L,2Rは左右後輪を夫々示
す。各車輪は、夫々、ブレーキディスク3L,3R,4L,4R
と、液圧（油圧）の供給によりブレーキディスクを摩擦
挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイー
ルシリンダ5L,5R,6L,6Rとを備え、これらブレーキユニ
ットの各ホイールシリンダに圧力サーボユニット（圧力
制御ユニット）７からの液圧を供給される時、各車輪は
個々に制動される。

圧力サーボユニット７は、これを含んで後述のコント
ローラと共に制動力制御装置を構成するもので、入力制
御信号により油圧発生源８からの油圧を調節し、各輪の
ホイールシリンダ5L,5R,6L,6Rへ供給する制動液圧（ブ
レーキ液圧）を制御する。圧力サーボユニット７は、前
後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチ
ュエータを含んで構成される。アクチュエータとして
は、アンチスキッド制御（ABS制御）の用にも供するこ
とのできる減圧、保圧、増圧制御可能なものを使用する
ものとする。

上記圧力サーボユニット７では、各供給系の液圧制御
用のアクチュエータをもって、入力液圧指令信号、詳し
くは前輪液圧指令値P_1A（Ｓ）、同右液圧指令値P
_2A（Ｓ）、後輪左液圧指令値P_3A（Ｓ）、同右液圧指令
値P_4A（Ｓ）の各信号に応じ個々に制動液圧P₁〜P₄の調
圧をなすものとする。

圧力サーボユニット７への上記の各信号はこれらをコ
ントローラ（コントロールユニット）９から供給し、こ
のコントローラ９には、ステアリングホイール（ハンド
ル）10の操舵角δ（ハンドル角）を検出する操舵角セン
サ11からの信号、ブレーキペダル12の踏込力F_Pを検出す
る踏力センサ13からの信号、車両に作用する実ヨーレイ
ト（ヨー角速度） を検出するヨーレイトセンサ（ヨー角速度センサ）14か
らの信号、各車輪の輪荷重W₁，W₂，W₃，W₄を検出する輪
荷重センサ15,16,17,18からの信号、各車輪毎にその車
輪速V_W1，V_W2，V_W3，V_W4，を検出する車輪速センサ19か
らの信号等を夫々入力する。

操舵角センサからの信号はそれ自体で車両旋回状態を
表すパラメータとして、またはその一部として用いられ
る。踏力センサからの信号は減速度を表す情報として、
またヨーレイトセンサからの信号はヨーレイトフィード
バック方式による液圧制御での制御パラメータとして用
いられる。

また、輪荷重センサからの信号は、ヨーレイトフヘー
ドバック制御時に車輪のロックを回避しつつ目標の制動
力差を発生させるよう左右の制動力を制御する場合の制
御パラメータとして用いられる。

更に、車輪速センサからの信号は、車速を制御パラメ
ータとして使用する場合の車体速推定のための情報とし
て用いることができると共に、コントローラ９によりア
ンチスキッド制御が行れる場合には該制御にも用いられ
る。

コントローラ９はマイクロコンピュータ等を含んで構
成され、制動時、旋回状態に応じて車両の左右の制動力
に差を生じさせての車両挙動制御を行うときは、即ち旋
回時の車両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御す
る場合には、基本的には所定入力情報に基づき、その演
算処理回路において後述の制御プログラムに従い目標減
速度、目標ヨーレイト、ヨーレイト差分値などを演算
し、それら各演算値を用いる各輪毎の制動力（ブレーキ
力）制御値としての目標のホイールシリンダ液圧値（指
令値）を演算して、それに相当する信号を圧力サーボユ
ニット７へ出力する。これにより、圧力サーボユニット
７をして、各輪毎の実際のホイールシリンダ液圧が上記
の目標液圧に一致するように油圧発生源８からの油圧を
調節せしめ、制動液圧として各ホイールシリンダ5L,5R,
6L,6Rに供給させる。

コントローラ９は、上記制動力差による車両挙動制御
に関し、制動力差を生成させるにあたっては、具体的に
は、左右の制動力の一方を増圧、他方を減圧してこれを
得ることとし、かつ、かかる場合において、各輪の輪荷
重に基づき、その増圧量及び減圧量を修正する処理も実
行する。即ち、輪荷重に応じて、制動力を増加させる側
の制動力の上限を選定し、それに応じて減少させる側の
制動力を更に減少させて左右の制動力差を目標の制動力
差になるように左右輪の制動力を制御する。

また、望ましくは、コントローラ９は輪荷重の他、路
面摩擦（路面μ）についての情報をも用い、これら輪荷
重と路面μとから、夫々の車輪のロックしない限界の制
動力を算出し、制動力を増加させる側の制動力の上限
を、上記ロックしない限界に設定する。

また、増圧側の上限については、踏力あるいはブレー
キ液圧の大きさと予め設定しておいた車輪ロック限界の
踏力あるいはブレーキ液圧との差を増圧側の上限となす
ようにすることができる。

また、コントローラ９によりABS制御が実行されるシ
ステムであるときは、ABSが作動した場合は、ABS制御ロ
ジックから推定した路面μ信号を利用して制動力設定の
ための制御を行うようにすることができる。

第３図は、コントローラ９により実行される上記輪荷
重に応じた制動力修正のための目標液圧の補正処理を含
む制動力制御プログラムの一例を示すフローチャートで
ある。本プログラムは一定時間毎に実行される。

まず、ステップ101では、前記各センサからの信号に
基づき、操舵角δ、ブレーキ踏力F_p、実ヨーレイト 、各輪の車輪速V_wj（ｊ＝１〜４）、各輪の輪荷重W
_j（ｊ＝１〜４）を夫々読み込む。

続くステップ102では、車体の速度を推定する。即
ち、V_wjにより車体速を演算により求めるが、例えばFR
車の場合はその非駆動輪である前２輪の車輪速V_w1，V_w2
を用いて、 Ｖ＝（V_w1＋V_w2）/2 としてＶ値を求め、これを車速値とする。

次に、ステップ103でブレーキ踏力F_p値を用い、次式
に従って目標減速度G_refを演算する。

G_ref＝K₁×F_p …（１） 上記でK₁は比例定数であり、ここでは、車両の目標減
速度はブレーキ踏力に比例するものとして扱う。

次に、制御時のヨーレイトフィードバック制御のた
め、ここでは、ステップ104で前記車速Ｖ値と舵角δよ
り、目標ヨーレイト（目標ヨー角速度） を演算する。目標ヨーレイトの演算については、本実施
例では、次式に従って求めることとする。

ここで、（２）式の は、任意の舵角、車速が与えられたときの目標旋回半径
R_refとの関係で求められ、R_refは次式（３）に従って求
められる。

R_ref＝Ａ×（１＋K₂×V²）／δ …（３） ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギ
ヤ比によって決まる定数、K₂は車両のステア特性を表す
定数である。

一般に、運転し易いとされているステア特性は、いわ
ゆる弱アンダーステア特性といわれており、これは
（３）式中のK₂を、K₂＞０かつK₂０、即ち舵角δを固
定したままで車体速Ｖを上げた場合でも旋回半径があま
り増加しないようなステア特性と表現できる。従って、
この好ましいステア特性を得るためには、任意のδ、Ｖ
が与えられたときのR_refを求め、このR_refを求め、この
R_refとの関係 を求めることになる。

次にステップ105では、上記のステップ104で求めた目
標ヨーレイト と実際のヨーレイト （検出実ヨーレイト）との差であるヨーレイト差分値 を次式に従って演算する。

上記のようにして、目標減速度G_ref、目標ヨーレイト を算出したならば、次いで、ステップ106において、車
両挙動制御のための各車輪毎の目標ホイールシリンダ圧
P_jA（Ｓ）（ｊ＝１〜４）を演算する。

実際のホイールシリンダ液圧P_j（ｊ＝１〜４）と制動
力F_j（ｊ＝１〜４）との関係は、車輪のスリップが充分
に小さいとすると、次式（５）で表せる。

ただし、上記でa_j等（ｊ＝１〜４）は次を表す。

a_j：ホイールシリンダ面積 μp_j：パッドとディスクロータ間の摩擦係数 rp_j：ディスクロータの中心からパッドまでの距離 r_j：タイヤ回転半径 従って、目標減速度G_refと目標ホイールシリンダ圧P
_jA（Ｓ）との間には、次式（６）の関係が成立する。

ただし、W,α_j（ｊ＝１〜４）は次を表す。

W:車両重量 α_j：（２×α_j×μp_j×rp_j／r_j） 簡単のため、左右同一側の前後輪の目標ホイールシリ
ンダ液圧を等しい（即ち、P_1A（Ｓ）＝P_3A（Ｓ），P_2A
（Ｓ）＝P_4A（Ｓ））と仮定し、また、α₁＝α₂＝α
_f（ｆ＝フロント），α₃＝α₄＝α_f（ｒ＝リア）とする
と、上記（６）式は、次式（７）のように表すことがで
きる。

ここで、前記（４）式で求めたヨーレイト差分値 を零とするような、即ち車両の実際のヨーレイト との偏差をなくすようなヨーイングトルクを左右の制動
液圧差によって車両に発生させるための目標ホイールシ
リンダ液圧差は、このときの に対するヨーレイトフィードバック制御におけるフィー
ドバックゲインをK₃とおけば、次式（８）で与えられ
る。

そして、前記（７），（８）式から、P_1A（Ｓ）〜P_4A
（Ｓ）は、 と求められる。

上記ステップ106で（９−１）〜（９−４）式により
求められるP_jA（Ｓ）値は、先に触れた如く車両挙動制
御（ここではヨーレイトフィードバック制御）により決
定される液圧指令値であって、ここでは、（９−１）及
び（９−２）式、並びに（９−３）及び（９−４）式に
示されるように、前後輪の左右のホイールシリンダ液圧
の片側増圧、片側減圧で制動力差を発生させることを意
味する。

次に、ステップ107では上記の算出P_jA（Ｓ）値を輪荷
重に応じて修正する。本実施例では、次式に従いP
_jA（Ｓ）値を輪荷重W_jにより補正した値P_jB（Ｓ）を演
算することによって、これを行う。

ここで、W_jO（ｊ＝１〜４）は、各輪の車両停止状態
における輪荷重である。

上記の補正は、制動力Ｆと輪荷重W_jとの関係が、概
略、次式 Ｆ＝μ×W_j …（11） （ただし、μはタイヤと路面間の摩擦係数）によること
に基づいており、前記（10）式右辺のP_jA（Ｓ）値に対
する乗算係数であるW_j／W_jO値の大きさに応じて（より
詳しくは、各輪毎の車両停止状態での輪荷重に対する現
時点での輪荷重（前記ステップ101での読み込み値）の
割合に応じて）、目標ホイールシリンダ液圧は、W_j／W
_jOが値１より小さければ小なる目標値に修正され、W_j／
W_jOが値１より大きければ大なる目標値に修正される。

例えば、左旋回時での回頭性向上制御の場合でいえ
ば、上記補正の形態は次のようなものとなる。即ち、こ
の場合は、左右の制動力差は旋回方向外側車輪（右車
輪）の制動力が小で同内側車輪（左車輪）の制同力が大
となる方向で所定の制動力差をつけることになるが、こ
のとき外側車輪は輪荷重の大きな車輪であり、内側車輪
は輪荷重の小さな車輪である。従って、前輪の左右輪を
例にとれば、片側増圧、片側減圧の制御で目標差圧を発
生させる場合に、前記（10）式に従う補正を行えば、旋
回方向内側車輪であって増圧される側の右前輪の目標液
圧P_1A（Ｓ）値は、該車輪の輪荷重W₁が小となる結果、
修正係数たるW₁／W₁₀が小さくなる分だけその増圧の度
合が減少するように補正される。と同時に、旋回方向外
側車輪であって減圧される側の左前輪の目標液圧P
_2A（Ｓ）値は、逆に、該車輪の輪荷重W₂が大となる結
果、W₂／W₂₀が大きくなる分だけその減圧の度合が増加
するように（即ち、更に減圧されるように）補正される
ことになる。それ故、増圧側では抑制され、他方減圧側
では減圧の程度がその分増すことになる。

後輪左右についても上記に準ずる。

ステップ107での処理は、かように、制動力を増加さ
せる側の車輪の制動力を制限する一方、制動力を減少さ
せる側の車輪の制動力をその分更に減少させるように、
目標ホイールシリンダ液圧P_jA（Ｓ）値に対する補正を
実行することになる。

かくして、以上のような制御の実行により、ヨーレイ
トフィードバック制御時に車両挙動制御により決定され
る目標ホイールシリンダ液圧P_jA（Ｓ）値をそのまま目
標値としたならば増圧側の車輪がロックしてしまうよう
な場合にでも、増圧側の液圧を抑える一方、減圧側の液
圧を目標差圧になるよう低く設定するように制御できる
結果、車輪をロックさせずに適切に車両挙動を制御する
ことができる。

しかして、輪荷重により補正された目標ホイールシリ
ンダ液圧P_jB（Ｓ）値を得たならば、次のステップ120で
ブレーキ液圧制御処理を実行し、本プログラムを終了す
る。

該処理内容は、上述のようにして求められた各車輪毎
の補正目標ホイールシリンダ液圧P_jB（Ｓ）に相当する
制御信号を個々に決定して圧力サーボユニット７に出力
する処理から成り、これら信号の圧力サーボユニット７
への供給により、各輪のホイールシリンダ液圧を目標液
圧P_jB（Ｓ）に制御するようP_jB（Ｓ）に従って実際のホ
イールシリンダ液圧P_j（油圧）が調節されて各車輪毎の
ホイールシリンダ5L,6L,6Rに与えられることになる。

次に、本発明の他の実施例について第４図以下を参照
して説明する。

本実施例は、先に触れたように路面μ情報をも用いる
ようにした場合で例であり、第４図に示すように前記第
２図のシステムにおいて、更に、路面μを検出する路面
μセンサ20が追加され、コントローラ９には該センサか
らの信号も入力される。コントローラ９は、各輪の輪荷
重W_jと、上記路面μとから各輪のロックしない限界を算
出して、制動力を増加させる側の制動力の上限をロック
しない限界に設定するようになし、これにより、本実施
例は、制御精度を更に向上させるようにしたものであ
る。

第５図は本実施例の場合の制御プログラムの一例で、
ステップ101で路面μの読込みも行われる点、及び前記
第３図のステップ107での処理に変えてステップ108〜11
1の処理が設けられている点を除き、前記第３図の制御
プログラムと同一であり、以下要部について説明する。

第４図において、ステップ101で路面μセンサ20から
の信号にも基づき路面μの読み込みをも行ったなら、前
記例と同様にしてステップ102〜105を実行し、ステップ
106で各輪の目標ホイールシリンダ液圧P_jA（Ｓ）を同様
にして算出する。該算出後、続くステップ108において
は、各輪のロックしない限界の制動力を前記（11）式に
より演算し、制動力と液圧との関係は概略比例関係にあ
ることから、ロック限界の各輪の液圧P_jC（ｊ＝１〜
４）を次式（12）に従って演算して求める。

P_jC＝K₄×μ×W_j …（12） ここに、K₄は比例定数である。

次に、輪荷重と路面μとからこうしてロックしない限
界を算出したなら、ステップ109において、P_jA（Ｓ）値
とP_jC値とを比較し、その結果、前記ステップ106で演算
して得た目標ホイールシリンダ液圧、即ち車両挙動制御
により決定された目標液圧値P_jA（Ｓ）値が前記算出値P
_jCよりも低い場合（ステップ109の答がYesのとき）は、
そのままP_jA（Ｓ）値を目標値として制御を行っても増
圧側車輪のロックは生じいとみて、ステップ110に進
む。該ステップ110では、増圧側の補正目標ホイールシ
リンダ液圧値P_hB（Ｓ）（以下、添字ｈは、ｊ＝１〜４
のうちの増圧側車輪の液圧値についてのものであること
を示す）はそのままP_hA（Ｓ）値に設定し、また、減圧
側の補正目標ホイールシリンダ液圧値P_LB（Ｓ）（以
下、添字Ｌは、ｊ＝１〜４のうちの減圧側車輪の液圧値
についてのものであることを示す）もそのままP
_LA（Ｓ）値に設定し、前記第３図の場合と同様、ステッ
プ120を実行して本プログラムを終了する。

従って、この場合は、各輪の制御目標液圧値としては
前記ステップ106での算出値P_jA（Ｓ）がそのまま適用さ
れて制御が実行されて行くことになる。第６図は本制御
での原理を示すものであるが、これでいえば時刻t₁〜t₂
間、t₃〜t₄間は上述の制御が実行される。

これに対し、ステップ106での目標ホイールシリンダ
液圧P_jA（Ｓ）の中へ増圧側P_hA（Ｓ）がロック限界値P
_hCよりも高くなる場合（ステップ109の答がNoのとき）
は、ステップ111での設定処理を行い、ステップ120を実
行して本プログラムを終了する。

即ち、ステップ111では、増圧側の補正目標ホイール
シリンダ液圧値P_hB（Ｓ）としてはこれをP_hC値に選定
し、かつ、減圧側の補正目標ホイールシリンダ液圧値P
_LB（Ｓ）については、P_LA（Ｓ）−（P_hA（Ｓ）−P_hC）
なる式により、P_LA（Ｓ）値（ステップ106での減圧値の
算出値）から増圧側の減少分（P_hA（Ｓ）−P_hC）を減じ
た値のものに設定する。これにより、第６図の場合でい
えば、時刻t₂〜t₃間のように、増圧側の増加分がロック
限界を超えるときには、増圧制御側の斜線部分（イ）の
差圧分については減圧制御側の斜線部分（ロ）のように
してカバーして生成させることができるのであり、破線
矢印に示す如くに、上限をロック限界に抑えて、左右の
液圧の差を目標のもの（実線矢印）と同じに制御するこ
とができる。このようにして、左右輪の目標差圧、従っ
て車両挙動制御で要求される目標の制動力差は確保した
状態でかつ、ロック限界以下で制御することができるの
である。

各輪の輪荷重を検出し、その輪荷重からロックしない
限界を算出し、増圧側の液圧をロック限界に抑えるよう
に制御する場合と同様、車輪ロックを回避しつつ適切に
車両挙動制御を行えると共に、本実施例はその場合の制
御精度を更に向上させることができる。

なお、上記各実施例では、制動力差を発生させての車
両挙動制御はヨーレイトフィードバックを使用し、ま
た、その場合に前記ヨーレイト差分値 に対するフィードバック制御方法として、いわゆる比例
制御方式を用いたが、これに限らず、微分動作、積分動
作のいずれか一方または両方を加えた制御方法としても
よい。このようにするときは、目標ヨーレイトに対する
車両の実ヨーレイト応答性や安定性を向上することがで
きる。

また、ヨーレイトフィードバックを使わない制御でも
実施することができる。

（発明の効果） 本発明制動力制御装置によれば、左右の制動力に差を
生じさせて車両挙動を制御する場合に、輪荷重に応じ
て、制動力増加側の車輪の制動力を制限し、かつそれに
応じて制動力減少側の車輪の制動力を更に減少させて左
右の制動力差としてはこれを目標のものにし得るように
制動力を修正制御することができるものであるから、車
両挙動制御時、たとえ増加側車輪の車輪速がロックまで
の余裕が少ないときや、制動力差が大で増加分も大きい
ものとなるときなどのケースであっても、これに十分対
応することができ、制動力増加制御側の車輪のロックを
回避しつつ適切な車両挙動制御を実現させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制動力制御装置の概念図、 第２図は本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図、 第３図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第４図は本発明の他の実施例を示すシステム図、 第５図は同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャート、 第６図は同プログラムでの制御の原理の説明に供する図
である。 1L,1R……左右前輪 2L,2R……左右後輪 3L,3R,4L,4R……ブレーキディスク 5L,5R,6L,6R……ホイールシリンダ ７……圧力サーボユニット ８……油圧発生源 ９……コントローラ 10……ステアリングホイール 11……操舵角センサ 12……ブレーキペダル 13……踏力センサ 14……ヨーレイトセンサ 15〜18……輪荷重センサ 19……車輪速センサ 20……路面μセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独立
   に制御可能な車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前輪及び／又は後輪の左右各輪の輪荷重を検出する輪荷
   重検出手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
   の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性
   になるよう制動力を制御する手段にして、前記輪荷重検
   出手段からの出力に応じて、制動力を増加させる側の車
   輪の制動力を制限すると共に、制動力を減少させる側の
   車輪の制動力を上記制限に応じて減少させて、左右の制
   動力差を目標の制動力差とし得るよう車輪制動力を設定
   する車輪制動力設定手段を含む制動力制御手段とを具備
   してなることを特徴とする制動力制御装置。