JP2765082B2 - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は加速時に発生する駆動輪のスリップを低減さ
せる車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が充分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止する駆動
力制御装置が知られている。このような駆動力制御装置
において、エンジン出力を低減させる手段として、スロ
ットル弁の開度を制御するものや、休筒制御することに
より燃料カットを行なったり、空燃比のリーン化を行な
ったり、天下時期を遅らせたりすることが行われてエン
ジン出力の低減が行われていた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の制御を行う場合には、スロッ
トル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要があるた
め、エンジンのハードウェアを一部変更する必要があ
る。

さらに、休筒制御によりエンジン出力の低減制御を行
なった場合には、エンジン出力の低減が連続的でなく、
制御に違和感があるという問題点がある。

また、休筒制御，空燃比のリーン化制御及び点火時期
を遅らせる制御を組み合わせれば、エンジン出力を連続
して低減させることはできるが、排気温度が上昇して、
触媒が損傷する可能性があるという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
はエンジンのハードウェアを変更することなく、しかも
触媒を損傷することなくエンジン出力を連続して低減さ
せることができる車両の加速スリップ防止装置を提供す
ることにある。

［発明の構成］ （課題を解決するためのを手段及び作用） 車両の駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、上記車両の非駆動輪の車輪速度を検出する非駆動
輪速度検出手段と、上記駆動輪速度検出手段の出力と上
記非駆動輪速度検出手段の出力とに基づいて車両のスリ
ップ状態量を検出するスリップ状態量検出手段と、同ス
リップ状態量検出手段により検出されたスリップ状態量
に基づき、上記駆動輪のスリップを抑制し得る目標駆動
トルクを算出する目標駆動トルク算出手段と、上記車両
のエンジンから動力を供給され該車両に搭載されたバッ
テリを充電する発電機と、実際の駆動トルクを上記目標
駆動トルク算出手段によって算出された目標駆動トルク
に近付けるためのトルク低減量の一部又は全部を達成す
るために要求される上記発電機の発電制御量を算出する
発電制御量算出手段と、上記発電機の発電量が上記発電
制御量算出手段により算出された発電制御量となるよう
に制御する発電負荷制御手段と、上記トルク低減量の一
部を上記発電機の発電制御により達成する場合に、上記
トルク低減量の残部を達成するために要求される上記エ
ンジンの出力制御量を算出するエンジン出力制御算出手
段と、上記エンジンの出力が上記エンジン出力制御量算
出手段により算出された出力制御量となるように制御す
るエンジン出力制御手段とを備えた加速スリップ防止装
置である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる加速
スリップ防止装置について説明する。第１図は車両の加
速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆
動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、ＷFLは
前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左側車
輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動輪）Ｗ
FRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12は前輪
左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出する車輪
速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの車輪速
度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪
（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度セン
サである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ15に
入力される。このトラクションコントローラ15には図示
しない吸気温度センサで検出される吸気温度AT、図示し
ない大気圧センサで検出される大気圧AP、図示しない回
転センサで検出されるエンジン回転速度Ne、図示しない
エアフローセンサで検出されるエンジン回転１サイクル
当りの吸入空気量A/N_p、図示しない油温センサで検出さ
れるトランスミッションの油温度OT、図示しない水温セ
ンサで検出されるエンジンの冷却水温WT、図示しないエ
アコンスイッチの操作状態、図示しないパワステスイッ
チSWの操作状態、図示しないアイドルスイッチの操作状
態、図示しないパワステポンプ油温OP、図示しない筒内
圧センサにより検出されるエンジンの気筒の筒内圧CP、
図示しない燃焼室壁温センサで検出されるエンジンの燃
焼室壁温度CT、オルタネータの励磁電流ｉΦ、エンジン
始動後の時間を計数する図示しないタイマから出力され
る始動後経過時間τが入力される。このトラクションコ
ントローラ15はエンジン制御用コントローラ16にどの気
筒を休筒させるかを示す制御信号を送る。このエンジン
制御用コントローラ16はエンジン16Eの制御を行なって
いる。

また、17は前輪右側車輪ＷFRの制動を行なうホイール
シリンダ、18は前輪左側車輪ＷFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油が供給
される。トラクションコントロール作動時には次に述べ
る別の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホ
イールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はイン
レットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバル
ブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ1
8への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行
われる。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上
記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラ
クションコントローラ15により行われる。

次に、第２図（Ａ）乃至（Ｄ）を参照して上記トラク
ションコントローラ15の詳細な構成について説明する。
同図において、11,12は駆動輪ＷFR、ＷFLの車輪速度ＶF
R,VFLを検出する車輪速度センサであり、この車輪速度
センサ11,12により検出された駆動輪速度ＶFR,VFLは、
何れも高車速選択部31及び平均部32に送られる。高車速
選択部31は、上記駆動輪速度ＶFR,VFLのうちの高車輪速
度側を選択するもので、この高車速選択部31により選択
された駆動輪速度は、重み付け部33に出力される。ま、
上記平均部32は、上記車輪速度センサ11,12から得られ
た駆動輪速度ＶFR,VFLから、平均駆動輪速度（ＶFR＋Ｖ
FL）/2を算出するもので、この平均部32により算出され
た平均駆動輪速度は、重み付け部34に出力される。重み
付け部33は、上記高車速選択部31により選択出力された
駆動輪ＷFR,WFLの何れか高い方の車輪速度をＫG倍（変
数）し、また、重み付け部34は、平均部32により平均出
力された平均駆動輪速度を（１−ＫG）倍（変数）する
もので、上記各重み付け部33及び34により重み付けされ
た駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部35に与えら
れて加算され、駆動輪速度ＶFが算出される。

ここで、上記変数ＫGは、第３図で示すように、求心
加速度GYに応じて変化する変数であり、求心加速度GYが
所定値（例えば0.1g）まではその値の大小に比例し、そ
れ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ13,14により検出される従動輪
速度ＶRR,VRLは、何れも低車速選択部36及び高車速選択
部37に送られる。低車速選択部36は、上記従動輪速度Ｖ
RR,VRLのうちの低車輪速度側を選択し、また、高車速選
択部37は、上記従動輪速度ＶRR,VRLのうちの高車輪速度
側を選択するもので、この低車速選択部36により選択さ
れた低従動輪速度は重み付け部38に、また、高車速選択
部37により選択された高従動輪速度は重み付け部39に出
力される。重み付け部38は、上記低車速選択部36により
選択出力された従動輪ＷRR,WRLの何れか低い方の車輪速
度をK_r倍（変数）し、また、重み付け部39は、上記高車
速選択部37により選択出力された従動輪ＷRR,WRLの何れ
か高い方の車輪速度を（１−K_r）倍（変数）するもの
で、上記各重み付け部38及び39により重み付けされた従
動輪速度は、加算部40に与えられて加算され、従動輪速
度ＶRが算出される。この加算部40で算出された従動輪
速度ＶRは、乗算部40′に出力される。この乗算部40′
は、上記加算算出された従動輪速度ＶRを（１＋α）倍
するもので、この乗算部40′を経て従動輪速度ＶRR,VRL
に基づく目標駆動輪速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数K_rは、第４図で示すように、求心加
速度GYに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数であ
る。

そして、上記加算部35により算出された駆動輪速度Ｖ
F、及び乗算部40′により算出された目標駆動輪速度Ｖ
φは、減算部41に与えられる。この減算部41は、上記駆
動輪速度ＶFから目標駆動輪速度Ｖφを減算し、駆動輪
ＷFR,WFLのスリップ状態量としてのスリップ量DVi′
（＝ＶF−Ｖφ）を算出するもので、この減算部41によ
り算出されたスリップ量DVi′は加算部42に与えられ
る。この加算部42は、上記スリップ量DVi′を、求心加
速度GY及びその変化率ΔGYに応じて補正するもので、求
心加速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vg（第５図
参照）はスリップ量補正部43から与えられ、求心加速度
GYの変化率ΔGYに応じて変化するスリップ補正量Vd（第
６図参照）はスリップ量補正部44から与えられる。つま
り、加算部42では、上記減算部から得られたスリップ量
DVi′に各スリップ補正量Vg,Vdを加算するもので、この
加算部42を経て、上記求心加速度GY及びその変化率ΔGY
に応じて補正されたスリップ量DViは、例えば15msのサ
ンプリング時間Ｔ毎にTSn演算部45及びTPn演算部46に送
られる。

TSn演算部45における演算部45aは、上記スリップ量DV
iに計数KIを乗算し積分した積分型補正トルクTSn′（＝
ΣKI・DVi）を求めるもので、この積分型補正トルクTS
n′は計数乗算部45bに送られる。つまり、上記積分型補
正トルクTSn′は、駆動輪ＷFR,WFLの駆動トルクに対す
る補正値であり、該駆動輪ＷFR,WFLとエンジン16Eとの
間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応
じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数乗算部
45bでは、上記演算部45aから得られた積分型補正トルク
TSn′に変速段により異なる係数GKiを乗算し、該変速段
に応じた積分型補正トルクTSnを算出する。ここで、上
記変数KIは、スリップ量DViに応じて変化する係数であ
る。

一方、TPn演算部46における演算部46aは、上記スリッ
プ量DViに係数Kpを乗算した比例型補正トルクTPn′（＝
DVi・Kp）を求めるもので、この比例型補正トルクTPn′
は係数乗算部46bに送られる。つまり、この比例型補正
トルクTPn′も、上記積分型補正トルクTSn′同様、駆動
輪ＷFR,WFLの駆動トルクに対する補正値であり、該駆動
輪ＷFR,WFLとエンジン16Eとの間に存在する動力伝達機
構の変速特性が変化するのに応じてその制御ゲインを調
整する必要のあるもので、係数乗算部46bでは、上記演
算部46aから得られた比例型補正トルクTSn′に変速段に
より異なる係数GKpを乗算し、該変速段に応じて比例型
補正トルクTPnを算出する。

一方、上記加算部40により得られる従動輪速度ＶR
は、車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に送られ
る。この基準トルク演算部47は、まず車体加速度演算部
47aにおいて上記車体速度ＶBの加速度ＧBを算出するも
ので、この車体加速度演算部47aにより得られた車体加
速度ＧBはフィルタ47bを介し車体加速度ＧBFとして基準
トルク算出部47cに送られる。この基準トルク算出部47c
は、上記車体加速度ＧBF及び車重Ｗ及び車輪半径Reに基
づき基準トルクＴG（＝ＧBF×Ｗ×Re）を算出するもの
で、この基準トルクＴGが本来エンジン16Eが出力すべき
車軸トルク値となる。

上記フィルタ47bは、基準トルク演算部47cで算出され
る基準トルクＴGを、時間的にどの程度手前の車体加速
度ＧBに基づき算出させるかを例ば３段階に定めるもの
で、つまりこのフィルタ47bを通して得られる車体加速
度ＧBFは、今回検出した車体加速度ＧBnと前回までのフ
ィルタ47bの出力である車体加速度ＧBFn-1とにより、現
在のスリップ率Ｓ及び加速状態に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのス
リップ率Ｓが第15図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く範囲「２」の状態に応じた制御へと移行さ
せるため、車体加速度ＧBFは、前回のフィルタ47bの出
力であるＧBFn-1と今回検出のＧBnとを同じ重み付けで
平均して最新の車体加速度ＧBFとして下式（１）により
算出される。

GBFn＝（ＧBn＋ＧBFn-1）/2 …（１） また、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ＞S1で第15図で示す範囲「２」→
「３」に移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速
度ＧBFは、前回のフィルタ47bの出力ＧBFn-1に近い値を
有する車体加速度ＧBFnとして下式（２）により算出さ
れる。

ＧBFn＝（ＧBn＋7GBFn-1）/8 …（２） さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際に
そのスリップ率ＳがＳ≦S1で第15図で示す「２」→
「１」に移行したような場合には、上記（２）式により
車体加速度ＧBFを算出する場合よりも更に「２」の状態
に応じた制御を維持するため、車体加速度ＧBFは、前回
のフィルタ47bの出力ＧBFn-1に更に重みが置かれて、上
記式（２）で算出するときに比べ、前回算出の車体加速
度ＧBFn-1に近い値を有する車体加速度ＧBFnとして下式
（３）により算出される。

ＧBFn＝（ＧBn＋15GBFn-1）/16 …（３） 次に、上記基準トルク演算部47により算出された基準
トルクＴGは、減算部48に出力される。この減算部48
は、上記基準トルク演算部47より得られる基準トルクＴ
Gから前記TSn演算部45にて算出された積分型補正トルク
TSnを減算するもので、その減算データはさらに減算部4
9に送られる。この減算部49は、上記減算部48から得ら
れた減算データからさらに前記TPn演算部46にて算出さ
れた比例型補正トルクTPnを減算するもので、その減算
データは駆動輪ＷFR,WFLを駆動する車軸トルクの駆動輪
のスリップを抑制し得る目標駆動トルクとしての目標ト
ルクＴφとしてスイッチS1を介しエンジントルク変換部
500に送られる。つまり、 Ｔφ＝ＴG−TSn−TPnとされる。

このエンジントルク変換部500は、上記減算部49から
スイッチS1を介して与えられた駆動輪ＷFR,WFLに対する
目標トルクＴφを、エンジン16と上記駆動輪車軸との間
の総ギヤ比で除算して目標エンジントルクT1に換算して
いる。この目標エンジントルクT1はトルコン応答遅れ補
正部501に出力される。このトルコン応答遅れ補正部501
はトルクコンバータ（図示しない）の応答遅れに応じて
上記エンジントルクT1を補正して目標エンジントルクT2
を出力する。この目標エンジントルクT2はT/M（トラン
スミッション）フリクション補正部502に出力される。
このT/Mフリクション補正部502には第20図に示すトラン
スミッション油温OT−トルク補正量Tf特性を示すマップ
m1,第21図に示す推定油温XT−トルク補正量Tf特性を示
すマップm2、第22図に示す始動後時間τ−エンジン冷却
水温WT,トランスミッション油温OT特性を示す特性図m
3、第22図に示すエンジン回転速度（あるいはトランス
ミッション回転速度）Ｎ−トルク補正量Tfを示すマップ
m4、第24図に示すエンジンの冷却水温WT−吸入空気量積
算値ΣＱに対するトルク補正量Tfを示す３次元マップm5
が後述する第１乃至第７の手法に応じて接続される。ま
た、このT/Mフリクション補正部502にはT/Mの油温OT,エ
ンジンの冷却水温WT,エンジン16の始動直後の冷却水温W
TO,エンジン16の始動後経過時間τ，車速Vc,エンジン始
動後の吸入空気量Q,エンジンまたはT/Mの回転速度N,エ
ンジン始動後の走行距離ΣVsが入力される。T/Mフリク
ション補正部502は上記マップm1,m2,m4,m5のうち接続さ
れたマップを使用すると共に該入力信号を適宜選択し、
後述する第１乃至第７の手法のいずれか１つの手法によ
り、トランスミッションの暖機状態を推定している。T/
Mフリクション補正部502において、トランスミッション
が暖機状態に到達していないほど、トランスミッション
でのフリクション損失が大きいので、フリクション損失
に相当するトルク補正量Tfだけ上記目標エンジントルク
T2に加算されて、目標エンジントルクT3が求められる。

上記目標エンジントルクT3は外部負荷補正部503に出
力される。この外部負荷補正部503は第25図に示すエン
ジン回転速度Neと損失トルクTLとの関係を示すマップm1
1,第26図に示すポンプ油圧OPと損失トルクTLの関係を示
すマップm12,エアコンがオンされているときのトルク補
正量TLを記憶する定数記憶部m16が後述する第１あるい
は第２の手法に応じて接続される。さらに、この外部負
荷補正部503にはエアコンスイッチSW,エンジン回転速度
Ne,パワステスイッチ，パワステポンプ油圧OPが入力さ
れる。この外部負荷補正部503において、上記マップm1
1,m12,m16のうち接続されたものを使用すると共に、エ
アコンスイッチSWあるいはエンジン回転速度Ne,パワス
テスイッチ，パワステポンプ油圧OPが適宜選択され、後
述する第１あるいは第２の手法に基づいて、エアコン，
パワステ等の外部負荷が変動した場合に、その外部負荷
によるトルク損失TLだけ上記目標エンジントルクT3に加
算されて、目標エンジントルクT4が算出される。

この目標エンジントルクT4は大気条件補正部504に出
力される。この大気条件補正部504には第27図に示す大
気圧AP−トルク補正量Tpのマップm21が接続されると共
に、大気圧APが入力される。この大気条件補正部504は
上記マップm21及び大気圧APを参照して大気圧APに応じ
たトルク補正量Tpを算出して上記目標エンジントルクT4
に加算して、目標エンジントルクT5を算出している。

さらに、上記目標エンジントルクT5は運転条件補正部
505に出力される。この運転条件補正部505には第28図に
示すエンジン冷却水温WT−トルク補正量ＴW特性を示す
マップm31,第29図に示すエンジン始動後経過時間τ−ト
ルク補正量Tas特性を示すマップm32,第30図に示すエン
ジン油温−トルク補正量Tj特性を示すマップm33が後述
する第１乃至第３の手法に応じて接続されると共に、エ
ンジン冷却水温WT,エンジン回転速度Ne,エンジン始動後
の経過時間τ，エンジンの油温OT,燃焼室壁温CT,単位時
間当りの吸入空気量Q,筒内圧CPが入力される。この運転
条件補正部505は上記マップm31〜m33のうち接続された
マップを使用すると共に入力信号を適宜選択し、後述す
る第１ないし第３の手法のいずれか１つの手法によりエ
ンジンの暖機状態を推定している。つまり、エンジンが
暖機状態に到達していないほど、エンジン出力は出にく
いので、その分だけ上記目標エンジントルクT5に加算し
て、目標エンジントルクT6とされる。

そして、この目標エンジントルクT6は下限値設定部50
6に出力される。この下限値設定部506には第16図あるい
は第17図に示すトラクションコントロール開始からの経
過時間ｔあるいは車体速度ＶB応じて変化する下限値Tli
mが入力される。この下限値設定部506は上記目標エンジ
ントルクT6の下限値を、上記下限値Tlimにより制限し
て、目標エンジントルクT7として目標空気量算出部507
に出力する。そして、この目標エンジントルクT7は目標
空気量算出部507に出力される。

目標空気量算出部507には第31図に示すように目標エ
ンジントルクT7−エンジン回転速度Neに対する目標空気
量（質量）の３次元マップが接続される。さらに、目標
空気量算出部507には第33図に示す係数Kt及び第34図に
示す係数Kpが入力されると共にエンジン回転速度Ne,吸
気温度AT,大気圧APが入力される。

以下、目標空気量算出部507において、上記目標エン
ジントルクT7を出力するために必要な目標空気量の質
量、つまり目標空気量（質量）が算出される。ここで、
目標空気量として質量を算出したのは、ある量の燃料を
燃焼させるために必要な吸入空気量はその質量によって
決まるからである。また、目標空気量の体積を意味する
目標空気量（体積）という表現を明細書中で使用してい
るが、これはスロットル弁で制御されるのは吸入空気量
の質量ではなく、体積であるからである。つまり、この
目標空気量算出部507は上記エンジン16において上記目
標エンジントルクT7を出力するためのエンジン１回転当
りの目標空気量（質量）A/Nmを算出しているもので、エ
ンジン回転速度Neと目標エンジントルクT7に基づき第31
図の３次元マップが参照されて目標空気量（質量）A/Nm
が求められる。

A/Nm＝ｆ［Ne,T7］ ここで、A/Nmはエンジン１回転当りの吸入空気量（質
量）であり、 ｆ［Ne,T7］はエンジン回転数Ne,目標エンジントルク
T7をパラメータとした３次元マップである。

さらに、上記目標空気量算出部507において、下式に
より上記目標空気量（質量）A/Nmが吸気温度AT及び大気
圧APにより補正されて標準大気状態での目標空気量（体
積）A/Nvに換算される。

A/Nv ＝（A/Nm）／｛Kt（AT）＊Kp（AP）｝ ここで、A/Nvはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、Ktは吸気温度（AT）をパラメータとした密度補正
係数（第33図参照）、Kpは大気圧（AP）をパラメータと
した密度補正係数（第34図参照）である。

上記目標空気量A/Nv（体積）は目標空気量補正部508
に送られる。この目標空気量補正部508には第35図に示
す吸気温度ATに対する補正係数Ka′が入力される。この
目標空気量補正部508には吸気温度ATにより吸入効率が
変化することに対する補正が行われて、目標空気量A/N0
が下式により算出される。

A/N0＝A/Nv＊Ka′（AT） ここで、A/N0は補正後の目標空気量、 A/Nvは補正前の目標空気量、Ka′は吸気温度（AT）によ
る補正係数（第35図参照）である。

上記補正はつぎのような理由により行われる。即ち、
吸気温度によりエンジンへの空気の吸入効率が変化する
が、吸気温度ATがエンジンの燃焼室壁温度CTより低い場
合には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送り込ま
れると膨張するので、吸入効率が低下する。一方、吸気
温度ATがエンジンの燃焼室壁温度CTより高い場合には、
吸入された空気はエンジンの燃焼室に送り込まれると収
縮するので、吸入効率は上昇する。このため、吸気温度
ATが低い場合には、燃焼室において吸入空気が膨張する
ことを考慮して、目標空気量（体積）に補正係数Ka′を
乗算することにより大きめに補正しておいて、吸入効率
の低下による制御の精度低下を補い、吸気温度ATが高い
場合には、燃焼室において吸入空気が収縮することを考
慮して、目標空気量（体積）に補正係数Ka′を乗算して
少なめに補正して、吸入効率の上昇による制御の精度低
下を防いでいる。つまり、第35図に示すように、標準吸
気温度AT0を境に、吸気温度ATが高い場合には補正係数K
a′は吸気温度ATに応じて減少し、標準吸気温度AT0を境
に吸気温度ATが低い場合には補正係数Ka′は吸気温度AT
に応じて増大するように設定されている。

上記目標空気量A/N0は作動気筒数算出部509に入力さ
れる。上記エアフローセンサ（図示せず）により検出さ
れたエンジン回転１サイクル当たりの吸入空気量A/Npは
演算部510に送られる。

ここで、エンジン回転１サイクル当りの吸入空気量と
は、エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気
工程を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１
サイクルが完了するまでに、エンジン16E内に吸入され
る吸入空気量を意味している。従って、４サイクルエン
ジンの場合には、１サイクルを完了するまでにエンジン
は２回転するため、４サイクルエンジンの場合のエンジ
ン１サイクル当りの吸入空気量はエンジンが２回転する
間にエンジン16Eに吸入される空気量を意味している。

上記演算部510において、エンジン回転１サイクル当
りの吸入空気量A/Npはエンジン16Eの気筒数ｎで除算さ
れる。つまり、この演算部510において、エンジン回転
１サイクル当りにエンジン16Eの１つの気筒に吸入され
る吸入空気量、つまり１気筒当りの吸入空気量A/N1が算
出される。この１気筒当たりの吸入空気量A/N1は上記作
動気筒数算出部509に出力されると共に、減算部511の＋
端子に出力される。上記作動気筒数算出部509は上記目
標空気量A/N0を上記１気筒当りの吸入空気量A/N1で除算
して、その商をNpとして休筒数算出部512に出力し、そ
の余りの吸入空気量A/Nrを上記演算部511の−端子に出
力する。

ここで、目標空気量A/N0と吸入空気量A/N1と商NPと余
りの吸入空気量A/Nrとの関係は次式で表される。

A/N0＝Np×A/N1＋A/Nr この式を変形して A/N0 ＝（Np＋１）×A/N1−（A/N1−A/Nr） この式から明らかなように（Np＋１）を作動気筒数と
した場合に、吸入空気量（A/N1−A/Nr）だけ低減させる
必要がある。本願発明ではこの吸入空気量（A/N1−A/N
r）に相当するトルクの低減を車両のエンジンから動力
を供給され車両に搭載されたバッテリ104を充電する発
電機の発電量を増やすことにより制御している。

つまり、上記減算器511において、吸入空気量A/Ng
（＝A/N1−A/Nr）が算出される。

上記休筒数算出部512において、休筒すべき休筒気筒
数Ns＝｛ｎ−（Np＋１）｝が算出される。この休筒数算
出部512は、トルク低減量の一部を発電機の発電制御に
より達成する場合に、トルク低減量の残部を達成するた
めに要求されるエンジンの出力制御量を算出するエンジ
ン出力制御量算出手段として機能する。この休筒気筒数
Nsは上記エンジン制御用コントローラ16に出力される。

上記トルク低減に相当する吸入空気量A/Ngはトルク算
出部513に送られて、吸入空気量A/Ngに相当するトルクT
gが算出される。このトルクTgは発電制御量算出手段と
しての発電制御量算出部514に送られて目標発電電流と
しての目標電流Ｉが算出される。つまり、この発電制御
量算出部514は実際の駆動トルクを前述した目標駆動ト
ルクとしての目標トルクＴφに近付けるためのトルク低
減量の一部又は全部を達成するために要求される発電機
の発電量を算出している。この目標電流Ｉは第２図
（Ｄ）を用いて詳細を後述する発電負荷制御手段として
の発電負荷制御部515に出力される。

第２図（Ｄ）において、この発電負荷制御部515は発
電電流Irが上記発電制御量算出部514で算出された目標
電流Ｉになるように制御されているものである。同図に
おいて、100はロータコイル、101は励磁コイルである。
上記ロータコイル100の出力端子out1〜out3は整流器102
に接続される。この整流器102の出力端は定電圧制御部1
03に接続される。この定電圧制御部103の出力端は上記
励磁コイル101の一端に接続される。上記整流器102の出
力はバッテリ104の陽極に接続される。上記バッテリ104
の陰極は抵抗R1を介して接地される。上記バッテリ104
と並列にライト等の一般的負荷である抵抗R2が接続され
る。上記抵抗R2の一端はトランジスタＱのコレクタに接
続される。このトランジスタＱのエミッタはトルク制御
用負荷105を介して接地される。このトルク制御用負荷1
05はヒータ等の抵抗R3及びファンモータ等のコイルL3に
より構成される。

上記抵抗R1には発電電流Irが流れる。上記抵抗R1の非
接地側端子は減算器106の−端子に接続される。この減
算器106の＋端子には上記発電電流Irとして目標電流Ｉ
を流した場合に上記抵抗R1の非接地側端子に発生する電
圧V1が入力される。この減算器106の出力はコンパレー
タ107の＋端子に接続される。このコンパレータ107の−
端子にはしきい値としての所定値Vrが入力される。この
コンパレータ107の出力は上記トランジスタＱのベース
に接続される。

ところで、従動輪の車輪速度ＶRR,VRLは求心加速度演
算部53に送られて、旋回度を判断するために、求心加速
度GY′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度
補正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補
正される。つまり、GY−Kv・GY′とされる。ここで、Kv
は第７図乃至第12図に示すように車体速度ＶBに応じて
変化する係数である。

上記高車速選択部37から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪速度ＶFRから
減算される。さらに、上記高車速選択部37から出力され
る大きい方の従動輪車輪速度が減算部56において駆動輪
の車輪速度ＶFLから減算される。

上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
に応じて変化するもので、トラクションコントロールの
制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設
定されている。

上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63において
微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度Ｇ
FRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量DV
FLは微分部64において微分されてその時間的変化量、つ
まりスリップ加速度ＧFLが算出される。そして、上記ス
リップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部
65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マ
ップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ
液圧の変化量ΔＰは、上記開始／終了判定部50により開
閉制御されるスイッチS2を介してΔＰ−Ｔ変換部67に送
られて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ17i及び
アウトレットバルブ17oの開時間Ｔが算出される。ま
た、同時に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量
（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（ＧF
L）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧF
Lを抑制するのためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求め
られる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記開始／終
了判定部50により開閉制御されるスイッチS3を介してΔ
Ｐ−Ｔ変換部68に送られて第１図（Ａ）におけるインレ
ットバルブ18i及びアウトレットバルブ18oの開時間Ｔが
算出される。そして、上記のようにして算出されたイン
レットバルブ17i,18i及びアウトレットバルブ17o,18oの
開時間Ｔだけバルブが開制御されて、右駆動輪ＷFR及び
左駆動輪ＷFLにブレーキがかけられる。

なお、上記スイッチS1〜S3は連動して開始／終了判定
部50により開閉されるものである。

ところで、上記減算部41で算出されたスリップ量DV
i′は微分部41aに送られて、スリップ量DVi′の時間的
変化率ΔDVi′が算出される。上記スリップ量DVi′、そ
の時間的変化ΔDVi′は開始／終了判定部50に出力され
る。この開始／終了判定部50は上記スリップ量DVi′、
その時間的変化率ΔDVi′のいずれもそれぞれの基準値
以上になった場合には、上記スイッチS1〜S3を閉成して
制御を開始し、DVi′が所定の基準値（上記基準値とは
異なる）より小さくなったときに、上記スイッチS1〜S3
を開成して制御を終了している。

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。

以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v²/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。

例えば、第19図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（ＷRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（ＷRR）の車輪速度をv1とし、外輪側（ＷR
L）の車輪速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（５） とされる。

そして、上記（５）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（６） とされる。そして、内輪側を基準とする求心加速度GY′
は GY′＝v1/r1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（７） として算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度GY′が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪
側の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を
用いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度
GY′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部
33で乗算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積
もられるため、小さく見積もられる。従って、駆動輪速
度ＶFが小さく見積もられるために、スリップ量DV′
（ＶF−ＶΦ）も小さく見積もられる。これにより、目
標トルクＴΦが大きく見積もられるために、目標エンジ
ントルクが大きく見積もられることにより、旋回時にも
充分な駆動力を与えるようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第19図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（７）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算部53
において算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。こ
の変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部54より補正され
た求心加速度GYが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。

ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。

従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり選択時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗
算部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、
平均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋
ＶFL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍さ
れ、上記重み付け部33の出力と加算部35において加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが
例えば0.1g以上となると、ＫG＝１とされるため、高車
速選択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方
の駆動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、
車両の旋回度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.
9g以上になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動
輪側は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度
ＶFとし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速
度を従動輪速度ＶRとしているために、減算部41で算出
されるスリップ量DVi′（＝ＶF−ＶΦ）を大きく見積も
っている。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もるた
めに、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低
減させて第18図に示すように横力Ａを上昇させることが
でき、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全
な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量DVi′はスリップ量補正部43におい
て、求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すよ
うなスリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量
補正部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加
算される。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定し
た場合に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその
時間的変化率ΔGYは正の値となるが、カーブの後半にお
いては求心加速度GYの時間的変化率ΔGYは負の値とな
る。従って、カーブの前半においては加算部42におい
て、スリップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg
（＞０）及び第６図に示すスリップ補正量Vd（＞０）が
加算されてスリップ量DViとされ、カーブの後半におい
てはスリップ補正量Vg（＞０）及びスリップ補正量Vd
（＜０）が加算されてスリップ量DViとされる。従っ
て、旋回の後半におけるスリップ量DViは旋回の前半に
おけるスリップ量DViよりも小さく見積もることによ
り、旋回の前半においてはエンジン出力を低下させて横
力を増大させ、旋回の後半においては、前半よりもエン
ジン出力を回復させて車両の加速性を向上させるように
している。

このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。

つまり、 TSn＝KKiΣKi・DVi（KIはスリップ量DViに応じて変化す
る係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。

また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎に
でTPn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出され
る。

つまり、 TPn＝GK_pDVi・K_P（K_pは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。

また、上記係数乗算部45b,46bにおける演算に使用す
る係数GKi・GKpの値は、シフトアップ時には変速開始か
ら設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかかり、シフトアップ時に、変速
開始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GK
pを用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了してないのに
変速開始前の値より小さくなり目標トルクＴΦが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。

また、上記加速部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
そして、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加
速度ＶB（ＧB）が演算される。そして、上記車体加速度
演算部47aにおいて算出された車体速度の加速度ＧBはフ
ィルタ47bにより、上記（１）式乃至（３）式のいずれ
かのフィルタがかけられて、加速度ＧBの状態に応じて
ＧBFを最適な位置に止どめるようにしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第15図の範囲「１」にある場合には、素早く
範囲「２」の状態に応じた制御へ移行させるため、上記
（１）式に示すように車体加速度ＧBFは、前回のフィル
タ47bの出力であるＧBFn-1と今回検出のＧBnとを同じ重
み付けで平均して最新の車体加速度ＧBFnとして算出さ
れる。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ＞S1で第15図で示す範囲「２」→
「３」に移行するような場合には、可能な限り範囲
「２」の状態に応じた制御を維持させるため、車体加速
度ＧBFは、上記（２）式に示すように前回のフィルタ47
bの出力に重みが置かれて以前の車体加速度ＧBFnとして
算出される。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際に
そのスリップ率ＳがＳ≦S1で第15図で示す範囲「２」→
「１」に移行したような場合には、上記（２）式により
車体加速度ＧBFを算出する場合よりも更に範囲「２」の
状態に応じた制御を維持するため、車体加速度ＧBFは、
上記（３）式に示すように前回のフィルタ47bの出力に
非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度ＧBFnと
して算出される。

そして、基準トルク算出部47cにおいて、基準トルク
ＴG（＝ＧBF×Ｗ×Re）が算出される。

そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において減算される。この
ようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ＝ＴG−TSn−TPnとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチS1を介してエン
ジントルク変換部500に入力され、エンジン16と駆動輪
車軸との間の総ギヤ比で除草して目標エンジントルクT1
が算出される。この目標エンジントルクT1はトルコン応
答遅れ補正部502において、トルクコンバータの応答遅
れに対する補正がなされて目標エンジントルクT2とされ
る。この目標エンジントルクT2はT/Mフリクション補正
部502に送られてエンジンと駆動輪との間に介在するト
ランスミッションでのフリクション（摩擦）に対する補
正がなされて、目標エンジントルクT3とされる。

T/Mフリクション補正部502においては以下に述べる第
１ないし第７の手法によりT/Mの暖機状態を推定して目
標エンジントルクT3を補正している。

〈T/Mフリクション補正の第１の手法〉 この第１の手法はT/Mの油温OTを油温センサで検出
し、この油温OTが低い場合にはフリクションが大きいた
め、第20図に示すマップが参照されてトルク補正量Tfが
目標エンジントルクT2に加算される。つまり、 T3＝T2＋Tf（OT） とされる。このように、T/Mの油温OTに応じてフリクシ
ョンによるトルク補正量Tfを決定しているので、T/Mの
フリクションに対して精度の高い目標エンジントルクの
補正を行なうことができる。

〈T/Mフリクション補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジン冷却水温
WTが入力され、マップm1の代わりにエンジン冷却水温WT
に応じて変化するトルク補正量Tfマップが接続される。

このような構成とすることにより、エンジン16の冷却
水温WTをセンサで計測し、これよりT/Mの暖機状態（油
温）を推定して、トルクを補正する。つまり、 T3＝T2＋Tf（WT） とされる。ここで、トルク補正量Tf（WT）は図示しない
マップが参照されて、エンジンの冷却水温WTが低いほど
T/Mの油温OTが低いと推定されてトルク補正量Tfが大き
くなるように設定される。このように、エンジンの冷却
水温WTからT/Mのフリクションを推定しているので、T/M
の油温OTを検出するセンサを用いないでも、T/Mのフリ
クションに対する補正を行なうことができる。

〈T/Mフリクション補正の第３の手法〉 この第３の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジン冷却水温
WT及びエンジン16Eの始動直後の冷却水温WT0が入力さ
れ、第21図に示す推定油温XT−トルク補正量Tf特性を示
すマップm2,第22図に示す始動後時間τ−エンジン冷却
水温WT,トランスミッション油温OT特性を示す特性図m3
が接続される。

このような構成とすることにより、エンジン16の始動
直後の冷却水温WT0とリアルタイムの冷却水温WTに基づ
いて第21図のマップが参照されトルク補正量Tfが目標エ
ンジントルクT2に加算されて、目標エンジントルクT3と
される。

つまり、 T3＝T2＋Tf（XT） XT＝WT＋KO＊（WT−WTO） とされる。ここで、XTはT/Mの推定油温、K0はエンジン
の冷却水温WTの温度上昇速度とT/Mオイルの温度上昇速
度との比である。この推定油温XT、エンジンの冷却水温
WT、T/Mの油温OTとエンジン始動後経過時間との関係は
第22図に示しておく。第22図に示すようい、始動時間の
経過に伴う推定油温XTの変化は、同始動時間の経過に伴
う油温OTの変化にほぼ等しいものとなる。従って、油温
センサを用いないでも精度良く油温をモニタして、T/M
のフリクションを推定し、これにより目標エンジントル
クを補正している。

〈T/Mフリクション補正の第４の手法〉 この第４の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジン冷却水温
WT、エンジン始動後経過時間τ、車速Vcが入力され、マ
ップm1の代わりにエンジン冷却水温WTに応じて変化する
トルク補正量Tfマップが接続される。

このような構成とすることにより、エンジン16Eの冷
却水温WTとエンジン始動後経過時間τ，車速Vcに基づい
て T3＝T2＋Tf（WT）＊｛１−Kas（τ）＊Kspeed（Vc）｝ として算出される。ここで、Kasは始動後時間（τ）に
よるテーリング係数（始動後時間の経過と共に徐々に０
に近付く係数）、Kspeedは車速によるテーリング係数
（車速の上昇とともに徐々に０に近付く係数）を示して
いる。つまり、エンジンを始動してから充分に時間が経
過した場合あるいは車速が上がった場合には｛…｝項が
「０」に近付く。従って、エンジンを始動してから充分
に時間が経過した場合あるいは車速が上がった場合には
T/Mのフリクションによるトルク補正量Tfをなくすよう
にしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジ
ン冷却水温，始動後経過時間及び車速より推定するよう
にしたので、同暖機状態をトランスミッションから直接
検出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応じ
てトランスミッションのフリクションが変化した場合
に、目標エンジントルクT2にそのフリクションに相当す
るトルクTfだけ増量補正するようにして、エンジントル
クの制御を精度良く行なうことができる。

〈T/Mフリクション補正の第５の手法〉 この第５の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジンまたはT/
Mの回転速度Ｎが入力され、マップm1の代わりに第23図
に示すエンジン回転速度（あるいはトランスミッション
回転速度）Ｎ−トルク補正量Tfを示すマップm4が接続さ
れる。

このような構成とすることにより、エンジンまたはT/
Mの回転速度Ｎに基づいて第23図のマップが参照されて
回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Tfが算出される。つ
まり、 T3＝T2＋Tf（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはT/Mの回転速度Ｎが大
きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはT/Mの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正量Tf（Ｎ）にT/Mの油温OTによる補正係数Kt（O
T）を乗算することにより、下式のように目標エンジン
トルクT3を算出するようにしても良い。つまり、 T3＝T2＋Tf（Ｎ）＊Kt（OT） として、回転速度Ｎの他に油温OTによってもトルク補正
量Tfを変化させることにより、一層精度の良い目標エン
ジントルクT3を設定することができる。

このように、トランスミッションのフリクションをト
ランスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて
推定するようにしたので、トランスミッションあるいは
エンジンの回転速度が変化して、トランスミッションの
フリクションが変化した場合でも、目標エンジントルク
T2に上記フリクションに相当するトルクTf分だけ増量補
正して目標エンジントルクT3とすることにより、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

〈T/Mフリクション補正の第６の手法〉 この第６の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジン冷却水温
WT、エンジン始動後の吸入空気量Ｑが入力され、マップ
m1の代わりにエンジン冷却水温WTに応じて変化するトル
ク補正量Tfマップあるいは第24図に示すエンジンの冷却
水温WT−吸入空気量積算値ΣＱに対するトルク補正量Tf
を示す３次元マップm5が接続される。

このような構成とすることにより、エンジン16の冷却
水温WTとエンジン始動後の単位時間当りの吸入空気量Ｑ
の積算値とからトランスミッションの暖機状態を推定し
て補正トルクを得ている。

つまり、 T3＝T2＋Tf（WT）＊｛１−Σ（Kq＊Ｑ）｝ として目標エンジントルクT3が得られる。ここで、Kqは
吸入空気量を損失トルクに変換する係数であり、クラッ
チがオフしているときあるいはアイドルSWがオンしてい
るアイドリング状態ではKq＝Kq1に設定され、それ以外
ではKq＝Kq0（＞Kq1）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の単位時間当りの吸
入空気量Ｑに係数Kqを掛けながら積算してΣ（Kq＊Ｑ）
を得て、｛１−Σ（Kq＊Ｑ）｝とエンジンの冷却水温WT
に基づくトルク補正量TW（WT）とを乗算したものを目標
エンジントルクT2に加算している。このようにすること
により、エンジン始動後車両が急加速されて単位時間当
りの吸入空気量Ｑが急激に増加する場合、つまりエンジ
ン冷却水温WTが低くてもトランスミッションは充分暖機
状態にあってT/Mフリクション補正が必要ないような場
合には、｛…｝項がすぐに「０」となるようにして、不
必要なトルク補正をなくしている。また、アイドリング
状態ではKqが小さい値に設定されるが、アイドリング状
態が続いた場合にはトランスミッションが充分に暖機状
態になるまで時間がかかるため、単位時間当りの吸入空
気量Ｑの積算を極力小さくするように見積もって、エン
ジン冷却水温に基づくトルク補正量Tfを生かすようにし
ている。このようにして、アイドリング状態が継続され
た場合には、上記Tf（WT）項を残すようにして、T/Mの
フリクション補正を行なっている。なお、単位時間当り
の吸入空気量Ｑの積算はエンジン１サイクル当りの吸入
空気量A/Nに基づいて算出される。

また、T/MのフリクショントルクTfは第24図に示すよ
うに３次元マップを用いて算出するようにしても良い。
この場合には目標エンジントルクT3は下式のように表わ
されている。つまり、 T3＝T2＋Tf（WT,ΣQa） ところで、第24図において、ΣQaがある一定値以上に
なるとTfは「０」となるように設定されている。これは
吸入空気量の総和が一定値以上になるとT/Mオイルが充
分に暖められてT/Mのフリクションが無視できるように
なっていると判定されるためである。

このように、T/Mの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたT/Mの暖機状態に応じてトルク
補正量Tfを変化させるようにしたので、同暖機状態をト
ランスミッションから直接検出しなくても、精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算
を少なく見積もるようにしたので、アイドリング状態が
継続した場合でも、T/Mが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。つまり、アイドリング状
態に続いている場合には、トルク補正量Tfをアイドリン
グ状態でない状態より多めに見積もるようにしている。

〈T/Mフリクション補正の第７の手法〉 この第７の手法を実現するために、T/Mフリクション
補正部502にはT/Mの油温OTの代わりにエンジン冷却水温
WT、エンジン始動後の走行距離ΣVsが入力され、マップ
m1の代わりにエンジン冷却水温WTに応じて変化するトル
ク補正量Tfマップが接続される。

エンジン16Eの冷却水温WTあるいはエンジン16Eの油温
とエンジン始動後の走行距離ΣVsとによって、トルク補
正量Tfを求める。つまり、 T3＝T2＋Tf（WT）＊｛１−Σ（Kv＊Vs）｝ ここで、Kvは走行距離（＝ΣVs）を出力補正に変換す
る係数であり、アイドルSWがオンあるいはクラッチがオ
フされているようなアイドリング状態においてはKv＝Kv
1に設定され、それ以外ではKv＝Kv2（＞Kv1）とされ
る。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣVsに補
正係数Kvを掛けながら積算してΣ（Kv＊Vs）を得て、
｛１−Σ（Kv＊Vs）｝とエンジンの冷却水温WTに基づく
トルク補正量Tf（WT）とを乗算したものを目標エンジン
トルクT2に加算している。このようにすることにより、
エンジン始動後車両が走行してその走行距離が増加した
場合、｛…｝項が「０」に近付くようにして、不要なト
ルク補正をなくしている。

また、アイドリング状態ではトランスミッションの負
荷が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏
やかである。このため、トランスミッションでのトルク
損失は徐々にしか低下しない。従って、アイドリング状
態ではKvを小さい値に設定しておくことにより、｛…｝
項をゆっくりと「０」に近付けるようにして、トルク補
正をできるだけ長く行なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用
いてトランスミッションから直接暖機状態を検出しない
でもトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水
温とエンジン始動後の走行距離により推定するように
し、この推定されたトランスミッションの暖機状態に応
じてトルク補正量Tfを変化させるようにしたので、精度
良くエンジン出力を目標エンジントルクに制御すること
ができる。さらに、アイドリング状態時には走行距離は
積算されないため、アイドリング状態が継続した場合で
も、トランスミッションが暖機状態に到達しない現象を
正確に把握することができる。

次に、T/Mフリクション補正部502から出力される目標
エンジントルクT3は外部負荷補正部503に送られて、エ
アコン等の外部負荷がある場合には、目標エンジントル
クT3が補正されて目標エンジントルクT4とされる。この
外部負荷補正部503での補正は下記する第１及び第２の
手法のいずれかの手法により行われる。

〈外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクT3を補正し
て目標エンジントルクT4とする。つまり、 T4＝T3＋ＴL とされる。ここで、ＴLはエアコンがオンされている時
に定数値に設定され、エアコンがオフされているときに
は「０」に設定される。このようにして、エアコン負荷
がある場合には、目標エンジントルクT3にエアコン負荷
に相当する損失トルクＴLを加えて、目標エンジントル
クT4とすることにより、エアコン負荷によるエンジン出
力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転速度Neに
応じて変化することに着目して、第25図に示すようにエ
ンジン回転速度Neに応じた損失トルクＴLをマップm11に
記憶させておいて、目標エンジントルクT4を算出するよ
うにしても良い。つまり、 T4＝T3＋ＴL（Ne） としても良い。

〈外部負荷補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、外部負荷補正部50
3にはエアコンスイッチSW、エンジン回転速度Neの代わ
りに、パワステスイッチ、パワステポンプ油圧OPが入力
され、マップm11の代わりに第26図に示すポンプ油圧OP
と損失トルクＴLとの関係を示すマップm12mが接続され
る。

このように構成することにより、パワーステアリング
負荷に応じて目標エンジントルクT3を補正して目標エン
ジントルクT4している。つまり、 T4＝T3＋ＴL とされる。ここで、ＴLはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクT3にパワーステアリング負荷に相当する
損失トルクＴLを加えて、目標エンジントルクT4とする
ことにより、パワーステアリング負荷によるエンジン出
力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステポ
ンプ油圧OPに応じて変化することに着目して、第26図に
示すようにパワステポンプ油圧OPに応じた損失トルクＴ
Lをマップに記憶されておいて、目標エンジントルクT4
を算出するようにしても良い。つまり、T4＝T3＋ＴL（O
P） としても良い。

上記のようにして算出された目標エンジントルクT4は
大気条件補正部504に送られて、大気圧により上記目標
エンジントルクT4が補正されて目標エンジントルクT5と
される。つまり、 T5＝T3＋Tp（AP） ここで、Tpは第27図のマップに示すトルク補正量であ
る。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポン
ピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上によ
りエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補正
量Tpを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジ
ントルクT5は運転状態補正部505に送られて、エンジン
の運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジン
トルクT5が補正されて目標エンジントルクT6とされる。
以下、エンジン16の暖機状態に応じて運転状態補正を決
定する第１ないし第３の手法について説明する。

〈エンジンの運転条件補正の第１の手法〉 エンジン冷却水温WTによって、目標エンジントルクT6
を算出するもので、第28図のマップが参照されてエンジ
ンの冷却水温WTに応じてトルク補正量ＴWが上記目標エ
ンジントルクT5に加算されて目標エンジントルクT6とさ
れる。つまり、 T6＝T5＋ＴW（WT） とされる。第28図に示すように、冷却水温WTが低いほど
エンジン16Eが暖機状態になっていないのでトルク補正
量ＴWは大きくされる。

また、上記トルク補正量ＴWをエンジン冷却水温WTと
エンジン回転速度Neとでマップ（図示しない）するよう
にしても良い。つまり、 T6＝T5＋ＴW（WT,Ne） とされる。

このようして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

〈エンジンの運転条件補正の第２の手法〉 この第２の手法を実現するために、運転条件補正部50
5にはマップm32の他に第29図に示すエンジン始動後経過
時間τ−トルク補正量Tas特性を示すマップm32が接続さ
れると共に、エンジン回転速度Neの代わりにエンジン始
動後の経過時間τが入力される。

このように構成することにより、第29図に示すような
エンジン始動後の時間τに応じたトルク補正量Tas
（τ）を目標エンジントルクT5に加算することにより、
目標エンジントルクT6を得ている。つまり、 T6＝T5＋Tas（τ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温WTにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正量
Tasを求めるようにしても良い。つまり、 T6＝T5＋Tas（τ,WT） としても良い。このようなマップを用いることにより始
動時の冷却水温WT0を計測して、経過時間τに応じてト
ルク補正量Tasを決定したり、経過時間τ時の冷却水温W
Tを計測することにより、トルク補正量Tasを決定すよう
にしても良い。

また、エンジン冷却水温WTに応じたトルク補正量ＴW
（WT）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ補正係
数Kas（τ）を乗算するようにしてトルク補正量を求
め、これを目標エンジントルクT5に加算して目標エンジ
ントルクT6を求めるようにしても良い。

つまり、 T6＝T5＋TW（WT）＊Kas（τ） としても良い。

ここで、 TW（WT）はエンジン冷却水温WTに応じたトルク補正量、 Kas（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動
後の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定すること
によりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エ
ンジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖
機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジン
トルクに制御することできる。

〈エンジンの運転条件補正の第３の手法〉 この第３の手法を実現するために、運転条件補正部50
5にはマップm31の代わりに、第30図に示すエンジン油温
−トルク補正量Tj特性を示すマップm31が接続され、エ
ンジン冷却水温WTの代わりにエンジンの油温OTが入力さ
れる。

このように構成することにより、第３の手法において
は、エンジンの油温OTから第30図のマップを参照してト
ルク補正量Tjを求めている。つまり、 T6＝T5＋Tj（OT） として算出される。このように、エンジンの油温OTから
エンジンの冷却水温WTを推定して、エンジンの暖機状態
を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温OTとエンジン回転速
度Neの３次元マップによりトルク補正量Tjを得るするよ
うにしても良い。つまり、 T6＝T5＋Tj（OT,Ne） としても良い。

このようにして、エンジンの回転により温度が上昇さ
れるエンジン油の温度を検出することによりエンジンの
暖機状態を検出し、目標エンジントルクを補正するよう
にしたので、エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

〈エンジンの運転条件補正の第４の手法〉 この第４の手法を実現するために、運転条件補正部50
5にはマップ31を接続しなくても良い。さらに、この運
転条件補正部505にはエンジン冷却水温WT,エンジン回転
速度Neの代わりに、燃焼室壁温CT,単位時間当たりの吸
入空気量Q,筒内圧CP等が入力される。

このように構成することにより、この第４の手法は燃
焼室壁温CT,単位時間当たりの吸入空気量Ｑの積分値Σ
Q,筒内圧CPによって、目標エンジントルクT5を補正して
目標エンジントルクT6を求めている。つまり、 T6＝T5＋Tc（CT/CT0）＊ Kcp（cp/cp0）＊｛１−Kq＊Σ（Ｑ）｝ とされる。

ここで、 CTはエンジンの燃焼室壁温度、 CT0はエンジン始動時の燃焼室壁温度、 Tcはエンジンの燃焼室壁温度CTとエンジン始動時の燃
焼室温度CT0との比（CT/CT0）によるトルク補正量、 CPはエンジンの筒内圧、 CP0はエンジン始動時の筒内圧、 Kcpは上記筒内圧CPとエンジン始動時の筒内圧CP0との
比（CP/CP0）による補正係数、 Kqは始動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に
変換する係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気
量の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検
出し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、
エンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を
目標エンジントルクに制御することができる。

また、エンジンの運転条件によって補正された後の目
標エンジントルクT6は下限値設定部506において、エン
ジントルクの下限値が制限される。このように、目標エ
ンジントルクT6の下限値を第16図あるいは第17図を参照
して制御することにより、目標エンジントルクが低くす
ぎて、エンジンストールが発生することを防止してい
る。

そして、上記下限値設定部506から出力される目標エ
ンジントルクT7は目標空気量算出部507に送られて上記
目標エンジントルクT7を出力するための目標空気量（質
量）A/Nmが算出される。

この目標空気量算出部507においては、エンジン回転
速度Neと目標エンジントルクTelとから第31図の３次元
マップが参照されて目標空気量（質量）A/Nmが求められ
る。つまり、 A/Nm＝ｆ［Ne,T7］ として算出される。

ここで、A/Nmは吸気行程１回当りの吸入空気量（質
量）、 ｆ［Ne,T7］はエンジン回転速度Ne,目標エンジントル
クT7をパラメータとした３次元マップである。

なお、A/Nmはエンジン回転速度Neに対して第32図に示
すような係数Keと目標エンジントルクT7との乗算、つま
り、 A/Nm＝Ka（Ne）＊T7 としても良い。さらに、Ka（Ne）を係数としても良い。

さらに、上記目標空気量算出部507において、上記吸
入空気量（質量）A/Nmが吸気温度及び大気圧により補正
されて標準大気状態での吸入空気量（体積）A/Nvに換算
される。

つまり、 A/Nv ＝（A/Nm）／｛Kt（AT）＊Kp（AT）｝ とされる。ここで、 A/Nvはエンジン１回転当りの吸入空気量（体積）、 Ktは第33図に示すように吸気温（AT）をパラメータとし
た密度補正係数、 Kpは第34図に示すように大気圧（AT）をパラメータとし
た密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量A/Nv（体
積）は目標空気量補正部508において吸気温による補正
が行われて、目標空気量A/N0とされる。

つまり、 A/N0 ＝A/Nv＊Ka′（AT） とされる。

ここで、A/N0は補正後の目標空気量、 A/Nvは補正前の目標空気量、 Ka′は吸気温（AT）による補正係数（第35図） である。

このように、目標空気量A/Nv（体積）を吸気温（AT）
により補正して目標空気量A/N0とすることにより、吸気
温（AT）が変化してエンジンの燃焼室への吸入効率が変
化した場合でも上記燃焼室へ目標空気量A/N0だけ精度良
く空気を送ることができ、目標エンジン出力を精度良く
達成することができる。

以下、目標空気量補正部508から出力される目標空気
量A/N0は作動気筒数算出部509に入力される。この作動
気筒数算出部509において、上記目標空気量A/N0が上記
１気筒当たりの吸入空気量A/N1で割り算され、その商Np
でその余りがA/Nrとされる。エンジン回転１サイクル当
りの吸入空気量A/Npをエンジン16Eの気筒数ｎで除算す
ることにより求められた上記１気筒当たりの吸入空気量
A/N1はエンジン回転１サイクル当たりにエンジン16Eの
１つの気筒に吸入される吸入空気量を意味している。つ
まり、目標空気量A/N0を上記１気筒当たりの吸入空気量
A/N1で除算することにより、目標空気量A/N0は何気筒分
の吸入空気量に相当するかを算出している。

上記作動気筒数Npは休筒数算出部512に送られて休筒
すべき休筒気筒数Nsが算出される。つまり、Ns＝Ｎ−
（NP＋１）とされる。例えば、４気筒エンジン（Ｎ＝
４）において、作動気筒数Np＝２の場合には、Ns＝１と
され、１気筒が休筒される。そして、この休筒制御はエ
ンジン制御用コントローラ16により行われ、１気筒に対
して燃料の供給がカットされ、エンジン出力が低減され
る。

ところで、構成のところで説明したように目標空気量
A/N0は以下の式で表される。つまり、 A/N0 ＝（Np＋１）×A/N1−（A/N1−A/Nr） この式から明らかなように（Np＋１）を作動気筒数と
した場合に、吸入空気量（A/N1−A/Nr）だけ低減させる
必要がある。本願発明ではこの吸入空気量（A/N1−A/N
r）に相当するトルクの低減を発電機の発電量を制御す
ることにより制御している。

つまり、上記減算器511において、 （A/N1−A/Nr）が算出されて、トルク低減に相当する吸
入空気量A/Ngとされる。

上記トルク低減に相当する吸入空気量A/Ngはトルク算
出部513に送られて、第36図のマップが参照されて吸入
空気量A/Ngに相当する低減トルクTgが算出される。この
低減トルクTgは発電制御量算出部514に送られて目標電
流Ｉ（＝K1・Ne・Tg＋K2）（K1,K2は定数）が算出され
る。この目標電流Ｉは第２図（Ｄ）の発電負荷制御部51
5に出力される。つまり、上記目標電流Ｉに相当する電
圧は減算器105の＋端子に入力されて、減算器106の−端
子に入力される発電電流Irに相当する電圧との減算が行
われる。そして、目標電流Ｉに相当する電圧と発電電流
Irに相当する電圧の偏差ΔＶが所定値Vf以上である場合
には、コンパレータ107からＨレベル信号がトランジス
タＱのベースに出力される。一方、上記目標電流Ｉに相
当する電圧と上記発電電流Irに相当する電圧のの偏差Δ
Ｖが所定値Vfより小さい場合には、コンパレータ107か
らＬレベル信号がトランジスタＱのベースに出力され
る。従って、上記偏差ΔＶが所定値Vf以上である場合に
は、トランジスタＱが導通されてトルク制御用負荷107
が上記抵抗R2に並列に組み込まれ、発電電流Irが増加さ
れる。この発電電流Irの増加により抵抗R1の非接地側端
子の電位が上昇する。従って、減算器106の−端子に入
力される電圧が上昇する。これにより、上記減算器106
から出力される偏差ΔＶが減少して上記偏差ΔＶが所定
値Vfより小さくなると、トランジスタＱがオフされ、ト
ルク制御用負荷107が抵抗R2の両端から外される。

ところで、上記高車速選択部37から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部55において駆動輪の車輪速
度ＶFRから減算される。さらに、上記高車速選択部37か
ら出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部56にお
いて駆動輪の車輪速度ＶFLから減算される。従って、減
算部55及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回
中においてもブレーキを使用する回数を低減させ、エン
ジントルクの低減により駆動輪のスリップを低減させる
ようにしている。

上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
ｔに応じて変化するもので、トラクションントロールの
制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、両車
輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。一方、ブレーキ制御が継続されて行
われて、上記ＫBが「0.8」となった場合の動作について
説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発
生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全
く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかっ
て回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆
動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返
えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪のス
リップ量DVFRは微分部63において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14
図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてス
リップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。

さらに、上記変化量ΔＰは、スイッチS2の閉成時、つ
まり開始／終了判定部50による制御開始条件成立判定の
際にインレットバルブ17i及びアウトレットバルブ17oの
開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部67に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部67において算出されたバルブ開時
間Ｔが右側駆動輪ＷFRのブレーキ作動時間FRとされる。
また、同時に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（Ｇ
FL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度Ｇ
FLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求めら
れる。この変化量ΔＰは、スイッチS3閉成時、つまり開
始／終了判定部50による制御開始条件成立判定の際にイ
ンレットバルブ18i及びアウトレットバルブ18oの開時間
Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部68に与えられる。つまり、
ΔＰ−Ｔ変換部68において算出されたバルブ開時間Ｔが
左側駆動輪ＷFLのブレーキ作動時間FLとされる。これに
より、左右の駆動輪ＷFR,WFLにより以上のスリップが生
じることが抑制される。

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはトルク低減を休筒気筒数
の制御及び発電負荷制御で行うようにしたが、休筒気筒
数の制御を行わずに、発電負荷制御のみでトルクを低減
させるようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、エンジンのハー
ドウェアを変更することなく、しかも触媒を損傷するこ
となくエンジン出力を連続して低減させることができる
加速スリップ防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わる加速スリップ防止装置の全体的
な構成図、第２図（Ａ）乃至（Ｄ）は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数ＫGとの関
係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を
示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの
関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化量ΔGY
とスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12
図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関係を示す図、
第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫBの経時変化を
示す図、第14図はスリップ量の時間的変化量ＧFR（ＧF
L）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第1
5図及び第18図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係
数μとの関係を示す図、第16図はTlim−ｔ特性を示す
図、第17図はTlim−ＶB特性を示す図、第19図は旋回時
の車両の状態を示す図、第20図はトランシスッション油
温OT−トルク補正量Tf特性図、第21図はXT−トルク補正
量Tf特性図、第22図は始動後時間τ−エンジン冷却水温
WT,トランスミッション油温OT特性図、第23図は回転速
度Ｎ−トルク補正量Tf特性図、第24図はエンジンの冷却
水温WT−吸入空気量積算値ΣＱに対するトルク補正量Tf
を示す３次元マップ、第25図は回転速度Neと損失トルク
ＴLとの関係を示す図、第26図はポンプ油温OPと損失ト
ルクＴLとの関係を示す図、第27図は大気圧−トルク補
正量Tp特性図、第28図はエンジンの冷却水温WT−トルク
補正量ＴW特性図、第29図はエンジン始動後経過時間τ
−トルク補正量Tas特性図、第30図はエンジン油温−ト
ルク補正量Tj特性図、第31図は目標エンジントルクT7−
エンジン回転速度Neに対するエンジン１回転当りの吸入
空気量A/Nm（質量）を示す３次元マップ、第32図は係数
Kaのエンジン回転速度Ne特性図、第33図は係数Ktの吸気
温度特性を示す図、第34図は係数Kpの大気圧特性を示す
図、第35図は係数Ka′の吸気温度特性を示す図、第36図
は（Ne,A/Ng）−Tgマップである。 11〜14…車輪速度センサ、15…トラクションコントロー
ラ、45…TSn演算部、45b,46b…係数乗算部、46…TPn演
算部、47…基準トルク演算部、503…エンジントルク算
出部、507…目標空気量算出部、512…休筒数算出部、53
…求心加速度演算部、54…求心加速度補正部。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−15634（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−241938（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−190552（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−291455（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−37849（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38148（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−61949（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 29/02,311 F02D 29/06 F02D 45/00,345 F02P 9/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動輪の車輪速度を検出する駆動輪
   速度検出手段と、 上記車両の非駆動輪の車輪速度を検出する非駆動輪速度
   検出手段と、 上記駆動輪速度検出手段の出力と上記非駆動輪速度検出
   手段の出力とに基づいて車両のスリップ状態量を検出す
   るスリップ状態量検出手段と、 同スリップ状態量検出手段により検出されたスリップ状
   態量に基づき、上記駆動輪のスリップを抑制し得る目標
   駆動トルクを算出する目標駆動トルク算出手段と、 上記車両のエンジンから動力を供給され該車両に搭載さ
   れたバッテリを充電する発電機と、 実際の駆動トルクを上記目標駆動トルク算出手段によっ
   て算出された目標駆動トルクに近付けるためのトルク低
   減量の一部又は全部を達成するために要求される上記発
   電機の発電制御量を算出する発電制御量算出手段と、 上記発電機の発電量が上記発電制御量算出手段により算
   出された発電制御量となるように制御する発電負荷制御
   手段と、 上記トルク低減量の一部を上記発電機の発電制御により
   達成する場合に、上記トルク低減量の残部を達成するた
   めに要求される上記エンジンの出力制御量を算出するエ
   ンジン出力制御量算出手段と、 上記エンジンの出力が上記エンジン出力制御量算出手段
   により算出された出力制御量となるように制御するエン
   ジン出力制御手段とを具備したことを特徴とする車両の
   加速スリップ防止装置。