JP2778281B2

JP2778281B2 - 車両用アンチスキッド制御装置

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Publication number: JP2778281B2
Application number: JP3104395A
Authority: JP
Inventors: 忠章津野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-05-09
Filing date: 1991-05-09
Publication date: 1998-07-23
Anticipated expiration: 2013-07-23
Also published as: JPH04334651A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時における
車輪のスリップを適正量に保つための車両用アンチスキ
ッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両が制動される際、車輪に加えられる
制動力が路面の摩擦係数に対して過大であれば、車輪が
スリップして車両の走行安定性が低下する。そのため、
車両の制動時におけるブレーキ圧力を制御することによ
り、車輪のスリップ状態を回避して、車両の走行安定性
を高めるアンチスキッド制御が行われている。このアン
チスキッド制御においては、車輪のスリップ状態に応じ
てホイールシリンダのブレーキ圧力が減圧、保持、ある
いは増圧される。このような従来のアンチスキッド制御
において、特に駆動輪についてブレーキ圧力を減圧した
後に増圧制御を行うと車輪に振動が発生してしまい、適
正なアンチスキッド制御が行われない場合があるという
問題があった。

【０００３】この問題を解決するために、特開昭６３−
２２２９６２号公報に開示される装置が提案されてい
る。この装置では、アンチスキッド制御中にブレーキ圧
力の増圧開始を１制御サイクル中に少なくとも１回、一
定時間遅延させる車輪振動防止制御を行うことにより、
車輪の振動を抑制するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示される
装置の車輪振動防止制御は、車輪の振動が発生しやすい
状況（例えば、摩擦係数の小さな路面（以下、「低μ
路」と言う。）上の急制動時）においては有効である。
しかしながら上記装置では、ブレーキ圧力の増圧を遅延
する時間は、いかなる状況においても一定であるので、
振動の大きさによっては、ブレーキ圧力の増圧の遅延を
終了しても車輪の振動が充分に抑制されていない場合も
生ずる可能性がある。

【０００５】また路面状態によっては、従来のアンチス
キッド制御を行っても車輪にはほとんど振動が発生しな
いことがある。しかしながら、上記装置では、アンチス
キッド制御中において常に振動防止制御を行うので、ブ
レーキ圧力の増圧を一定時間遅延してしまい、ブレーキ
圧力の増圧を開始する時期が遅れ、制動距離が延びてし
まうという問題がある。

【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、アンチスキッド制御中、車輪の振動に応
じてブレーキ圧力の増圧を遅延することにより、車輪の
振動を確実に防止する車両用アンチスキッド制御装置を
提供することを第１の目的とする。

【０００７】さらに本発明は、路面状態に応じて車輪の
振動防止制御の実行の可否を決定することにより、不必
要に振動防止制御が行われることを防止可能な車両用ア
ンチスキッド制御装置を提供することを第２の目的とす
る。

【０００８】

【０００９】本発明の車両用アンチスキッド制御装置
は、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に
設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御
する圧力制御手段と、制動時に前記車輪に過度のスリッ
プが発生すると前記スリップを制御すべく前記圧力制御
手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の減
圧、保持あるいは増圧を指令するスリップ制御手段と、
を設けた車両用アンチスキッド制御装置において、摩擦
係数の大きいμ路面を走行中か否か判断する判断手段
と、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力制御によって
引き起こされる車輪の振動を防止する制御を行う防止制
御手段とを備える車両用アンチスキッド制御装置であっ
て、前記判断手段によって摩擦係数の大きい路面を走行
中と判断されると、前記防止制御手段による車輪の振動
を防止する制御を中止することをその要旨とする。

【００１０】

【作用】上記構成により、本発明の第１の車両用アンチ
スキッド制御装置は、車輪に過度のスリップが発生する
と、この車輪のスリップを抑制し、車輪に適正な制動力
が働くようにホイールシリンダのブレーキ圧力を制御す
る。

【００１１】

【００１２】ここで本発明の車両用アンチスキッド制御
装置は、摩擦係数の高い路面においては、車輪に振動が
発生することはまれであるとの前提に基づき、車両の走
行路面の摩擦係数が高いと判断されたときには、車輪の
振動を防止する制御を中止する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、ブレーキペダル２０は、真空
ブースタ２１を介してマスタシリンダ８に連結されてい
る。従って、ブレーキペダル２０を踏み込むことにより
マスタシリンダ８に油圧が発生し、この油圧は、各車輪
（左前輪（ＦＬ輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（ＲＬ
輪），右後輪（ＲＲ輪））に設けられたホイールシリン
ダ１，２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われ
る。

【００１４】マスタシリンダ８は互いに同じ圧力のブレ
ーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されてい
る。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐している。
連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に
連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ
４に連通するブレーキ管４４と接続されている。

【００１５】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁１１ｂを介してホイールシリンダ２に連通す
るブレーキ管５３と接続される。同様に、連通管５２
は、電磁弁１１ｄを介してホイールシリンダ３に連通す
るブレーキ管５４と接続されている。

【００１６】ホイールシリンダ１，２，３，４は、それ
ぞれ左前輪（ＦＬ輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（Ｒ
Ｌ輪），右後輪（ＲＲ輪）に設けられている。またホイ
ールシリンダ３，４に接続されるブレーキ管４４，５４
中には公知のプロポーショニングバルブ１２，１３が設
置されている。このプロポーショニングバルブ１２，１
３は、後輪に供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪
の制動力配分を理想配分に近づけるものである。

【００１７】各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速
センサ１５，１６，１７，１８が設置され、制御装置
（以下、「ＥＣＵ」と言う）２７にその信号が入力され
る。ＥＣＵ２７は、入力された各車輪の車輪速度に基づ
いて各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ油圧を制御す
べく、電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力す
る。

【００１８】電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置
型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１，
４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４
とを連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５
１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４
７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置
においてはブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管
４７，４８，５７，５８を連通する。

【００１９】枝管４７，４８はともに排出管６１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管７１に接続され
る。これら排出管６１，７１はリザーバ１０ａ，１０ｂ
に接続されている。リザーバ１０ａ，１０ｂは、各電磁
弁１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ
１〜４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるもの
である。

【００２０】ポンプ９ａ、および９ｂは、リザーバ１０
ａ，１０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ，８
ａ，７ｂ，８ｂは、リザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上
げられたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防
ぐためのものである。ストップスイッチ１４は、運転者
がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出するもので
ある。

【００２１】次に、図１の構成についてその作動を説明
する。図２、図３はＥＣＵ２７が行う処理の一例を示す
フローチャートであり、以下このフローチャートに基づ
いて作動を説明する。

【００２２】図２は本実施例のメインルーチンであり、
所定間隔Ｔ_ms（例えば５_ms）毎に繰り返される。ステッ
プ１００では各部の動作のチェックおよびフラグの初期
化等の初期化動作が行われる。

【００２３】初期化動作が行われると、ステップ１５０
において、車輪速度センサ１５〜１８より出力される車
速信号に基づき、車輪速度および車輪加速度を算出す
る。そして、ステップ２００において、ストップスイッ
チ１４の検出信号により、ブレーキが踏まこまれている
か否かを判断する。踏み込まれていれば、ステップ４０
０において振動防止制御を行うか否かの判断基準となる
タイムカウンタＴをインクリントする。踏み込まれてい
なければ、ステップ３００においてタイムカウンタＴを
リセットする。

【００２４】そして、ステップ５００において、ステッ
プ１５０において算出された車輪速度および車輪加速度
より、車輪のロック傾向、あるいは車輪のスリップ率が
大きくなったか否かを判断する。そして、車輪のロック
傾向等が大きくなった場合には、アンチスキッド制御が
必要と判断し、ステップ６００に進む。一方、車輪のロ
ック傾向等が大きくなければ、アンチスキッド制御が必
要ではないと判断し、ステップ１５０に戻る。

【００２５】ステップ６００では、タイムカウンタＴが
所定値Ｔ_Aより大きいか否かを判断する。タイムカウン
タＴが所定値Ｔ_A以下であれば、比較的低μ路において
急制動が行われ、通常のアンチスキッド制御では、車輪
の振動が発生すると判断し、ステップ８００の振動防止
アンチスキッド制御を行うようにする。

【００２６】つまり、高μ路においては、たとえ急制動
を行ったとしてもブレーキペダルを踏み込み始めてから
短時間の内にロック傾向が発生して、アンチスキッド制
御が行われることはまれである。従って、ブレーキペダ
ルの踏み込み開始時点からアンチスキッド制御が開始さ
れるまでの時間によって、走行路面の摩擦係数を推定す
ることができる。ここで、車両の走行路面が高μ路であ
る場合には、通常のアンチスキッド制御を行ったとして
も、車輪に振動が発生することはほとんどない。このた
め、ステップ６００の判断結果により、走行路面が高μ
路もしくは制動状態が緩制動と推定されるときには、ス
テップ７００に進む。

【００２７】ステップ７００では、車輪のスリップ率Ｓ
が所定値Ｓ_Aより小さいか否かを判断する。この所定値
Ｓ_Aは高μ路における制動によっては、通常、発生する
ことがほとんどない値に設定されている。このため、ス
リップ率Ｓが所定値Ｓ_Aより小さければ比較的高μ路を
走行していると考えられ、振動防止制御を行なわず、通
常のアンチスキッド制御を行う。一方、スリップ率Ｓが
所定値Ｓ_A以上であれば、低μ路を走行していると考え
られるので、ステップ８００の振動防止制御を行うよう
にする。

【００２８】ここで、低μ路において緩制動を行ってい
る場合には、タイムカウンタＴが所定値Ｔ_Aより大きく
なる場合がある。しかし、その制動状態が緩制動から急
制動に変化した場合には、タイムカウンタＴが所定値Ｔ
_Aより大にもかかわらず、車輪のスリップ率Ｓが大きく
なり、通常のアンチスキッド制御では、車輪に振動が発
生することがある。このため、本実施例では、車輪のス
リップ率の大きさによっても路面の摩擦係数の推定を行
っている。

【００２９】従って、タイムカウンタＴが所定値Ｔ_Aよ
り大きく、かつスリップ率Ｓが所定値Ｓ_Aより小さい場
合のみ通常のアンチスキッド制御を行い、上記条件以外
の場合は、振動防止制御を行うようになっている。

【００３０】さて、次にステップ８００にて実行される
振動防止制御の詳細な作動を図３に示すフローチャート
を用いて説明する。まず、ステップ８０５において、ア
ンチスキッド制御を行うべき車輪が駆動輪であるか否か
を判断する。アンチスキッド制御を行うべき車輪が駆動
輪でなければ、車輪の振動は発生しにくいと考えられる
ので、振動防止制御を行わず、ステップ９００に進み、
通常のアンチスキッド制御を行う。アンチスキッド制御
を行うべき車輪が駆動輪であればステップ８１０に進
む。ステップ８１０では、このアンチスキッド制御が１
サイクル目であるか否かを判断する。ここで１サイクル
とは、図４に示すようにアンチスキッド制御が開始され
てブレーキ圧の減圧が始まってから、ブレーキ圧の減圧
が一旦終了し、その後ブレーキ圧が保持、増圧され、そ
して、再びブレーキ圧の減圧が始まるまでの間とする。
そして、この振動防止制御は、アンチスキッド制御の１
サイクル目に行うこととする。なぜなら車輪の振動とい
うものは、アンチスキッド制御の１サイクル目に最も激
しく発生するものであるので、アンチスキッド制御の１
サイクル目だけに振動防止制御を行えば車輪の振動を充
分防止することができるからである。また仮に、２サイ
クル目以降に振動防止制御を行ったとしても、車輪の振
動の防止効果はさほどなく、かえって制動距離が延びて
しまう可能性がある。

【００３１】従って、ステップ８１０において、アンチ
スキッド制御が１サイクル目でないと判断されたときに
は、ステップ９００に進んで、従来のアンチスキッド制
御を行い、１サイクル目であると判断された時には、ス
テップ８１５に進む。ステップ８１５においては、スリ
ップ状態に応じたブレーキ圧の減圧、および保持を行
う。このブレーキ圧の減圧、および保持は、公知のアン
チスキッド制御装置におけるものと同様であり、ここで
は説明を省略する。さてステップ８１５において、ブレ
ーキ圧の減圧、および保持を行った後、ステップ８２０
において、遅延タイマｔが０であるか否かを判断する。
このステップ８２０では、すでにブレーキ圧の増圧を遅
延しているか否かを判断するためのものである。遅延タ
イマｔが０であれば、ブレーキ圧の増圧を遅延していな
いと判断し、ステップ８２５に進んで、ブレーキ圧の増
圧を開始するタイミングであるか否かを判断する。この
ブレーキ圧の増圧を開始するタイミングは、車輪加速度
および車輪速度等に基づいて判断される。

【００３２】また、ステップ８２５においてブレーキ圧
の増圧を開始するタイミングが来てないと判断すると、
ステップ８５５に進む。ステップ８５５では、遅延タイ
マｔをリセットした後、ルーチンを終了する。一方、ス
テップ８２０の処理において、遅延タイマｔが０でなけ
れば、すでにブレーキ圧の増圧を遅延している状態であ
るため、ステップ８３０に進む。また、ステップ８２５
の処理において、ブレーキ圧の増圧を開始するタイミン
グであると判断した場合も、ステップ８３０に進む。

【００３３】ステップ８３０では、ブレーキ圧を増圧す
るか、それとも遅延を維持するかの判断を行うべく、遅
延タイマｔが所定値ｔ_aよりも小さいか否かを判断す
る。遅延タイマｔが所定値ｔ_a以上であれば、すでに遅
延すべき時間が経過して増圧をしなければならない状態
であると判断し、ステップ８６０に進む。ステップ８６
０では、従来のアンチスキッド制御の増圧制御を行いス
テップ８７０、及び８９０を経由して本ルーチンを終了
する。ここで、ステップ８３０において遅延タイマｔが
所定値ｔ_aよりも小さければ、ブレーキ圧の増圧の遅延
を維持すべきであると判断し、ステップ８３５で遅延タ
イマｔをインクリメントした後、ステップ８４０に進
む。

【００３４】ステップ８４０では、車輪の振動状態を判
定すべく車輪加速度ａが所定値ａ₁よりも小さいか否か
を判断する。車輪加速度ａが所定値ａ₁よりも小さい
と、増圧開始を遅延したにも係わらず、車輪が大きなロ
ック傾向を示す様な激しい振動が生じており、遅延を延
長しなければならないと判断し、ステップ８４５に進
む。ステップ８４５では遅延タイマｔをディクリメント
した後、ステップ８５０に進む。ステップ８４０におい
て車輪加速度ａが所定値ａ₁以上であると、ステップ８
４５の処理を行わずステップ８５０に進む。ステップ８
５０では、ブレーキ圧の保持の信号を出力することによ
りブレーキ圧の増圧を遅延する。

【００３５】その後、ステップ８７０に進み、車輪のロ
ック傾向が大きいか否かを判断する。ここで、ブレーキ
圧を保持しているにもかかわらず、車輪のロック傾向が
大きくなったときには、車輪のロックを回避しなければ
ならないと判断し、ステップ８９０に進み、ステップ８
１５と同様にブレーキ圧の減圧、及び保持を行った後、
本ルーチンを終了する。車輪のロック傾向が大きくなけ
れば、そのまま保持を続け、本ルーチンを終了する。

【００３６】一方、ステップ７００においてスリップ率
Ｓが所定値Ｓ_Aよりも小さいと判断されると、ステップ
９００において通常のアンチスキッド制御を行う。ステ
ップ９００において行われるアンチスキッド制御は、公
知の技術を用いており、ここでは説明を省略する。

【００３７】ステップ８００、およびステップ９００に
おける各アンチスキッド制御を行った後、ステップ１０
００において、車輪のロック傾向、あるいは車輪のスリ
ップ率から、アンチスキッド制御を終了するか否かを判
断する。

【００３８】アンチスキッド制御を終了すると判断する
と、ステップ１５０に戻る。アンチスキッド制御を終了
しないと判断すると、ステップ１１００にて車輪速度，
車輪加速度を算出してステップ６００に戻り、再び従来
のアンチスキッド制御、あるいは振動防止制御を行う。

【００３９】以上述べたように本実施例においては、駆
動輪のアンチスキッド制御１サイクル目のブレーキ圧の
増圧開始タイミングにおいて、遅延タイマｔが所定値ｔ
_aよりも小さい場合、ブレーキ圧の増圧開始を遅延す
る。そして、この遅延時間は、車輪振動防止制御中の車
輪加速度ａによって補正されるようになっている。例え
ば、車輪加速度ａが所定値ａ₁よりも小さい時は、遅延
タイマｔをディクリメントすることによって、結果的に
遅延時間の延長を行う。また車輪加速度ａが所定値ａ₁
以上の時は、遅延時間の延長を行わず、一定時間のみ遅
延される。従って、一定時間＋可変時間の遅延がなさ
れ、一定時間のみ増圧を遅延させても振動がおさまらな
い場合に対しても振動防止効果を発揮することが可能と
なる。また本実施例における振動防止制御を行った場
合、ブレーキ圧力と車輪速度のタイムチャートは図４に
示すようになる。このタイムチャートからわかるよう
に、増圧開始タイミングに一定時間＋可変時間の遅延を
持たせているので車輪の振動に同期して増圧出力を繰り
返すことが無く、駆動輪のアンチスキッド制御が振動状
態に陥ることが回避される。

【００４０】なお、本実施例おいては、ステップ１５０
とステップ１１００が加速度算出手段に相当し、ステッ
プ８３０，８３５，８５０が遅延手段に相当し、ステッ
プ８４０が防止判断手段に相当し、ステップ８４５が延
長手段に相当し、ステップ６００，７００が高μ路判断
手段に相当し、ステップ８００が防止制御手段に相当す
る。。

【００４１】次に本発明の第２実施例について説明す
る。この第２実施例においては、装置の構成は第１実施
例と同じであるため、説明を省略する。上記第１実施例
では、図３に示す振動防止制御のフローチャートのステ
ップ８３０において遅延時間を規定する設定値ｔ_aは一
定であった。これに対し第２実施例では、この設定値ｔ
_aを可変とし、振動防止制御を行うか否かの判断基準と
なるタイムカウンタＴの値に応じて決定するようにして
いる。すなわち、第２実施例における振動防止制御は、
図５に示すようにステップ８２５とステップ８３０の間
にステップ８２６の処理が挿入される。

【００４２】このステップ８２６の処理は、図６に示す
マップを参照して設定値ｔ_a’を算出する。このマップ
は、タイムカウンタＴと設定値ｔ_a’で決められる関数
であり、例えばタイムカウンタＴが小さくなると、路面
の摩擦係数が小さく車輪の振動が激しいとして、設定値
ｔ_a’は大きい値をとる。するとステップ８３０におい
て増圧開始タイミングより長く遅延されるようになる。
逆に、タイムカウンタＴが大きくなると、路面の摩擦係
数が大きく車輪の振動はさほど激しくないとして、設定
値ｔ_a’は小さい値をとる。

【００４３】このように第２実施例では、タイムカウン
タＴの大きさに応じて設定値ｔ_a’が決定されるので、
ステップ８３０におけるブレーキ圧を増圧するか、それ
とも遅延を維持するかの判断をきめ細やかにすることが
できる。

【００４４】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例においても、装置の構成は第１実施
例と同じであるため、説明を省略する。この第３実施例
は、第１実施例の図３に示すフローチャートにおいて、
ステップ８４５の処理を変更することを特徴としてい
る。第１実施例では、遅延タイマｔをディクリメントす
ることにより、遅延時間の延長をしているが、第３実施
例では、設定値ｔ’を一定値α大きくすることにより、
遅延時間の延長をする。すなわちステップ８４０におい
てＹＥＳと判断されると、図７に示すステップ８４６の
ように、設定値をｔ’＋αとする。この処理により、次
回のステップ８３０の処理における判断は、ＹＥＳとな
りやすくなり第１実施例と同様に遅延時間の延長が実現
される。

【００４５】なお、本発明のアンチスキッド制御装置は
上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱
しない限り以下の如く変形可能である。上記実施例で
は、ブレーキ圧の増圧の遅延は、増圧の開始時間を遅ら
せる制御であったが、増圧時の増圧量を低下させること
によって、増圧を遅延させても振動防止に対しての効果
は同様である。すなわち、図３のステップ８５０におい
て、ブレーキ圧を保持するのではなく、ステップ８６０
におけるブレーキ圧の増圧よりも緩やかな増圧、つまり
緩増圧を行うようにしてもよい。

【００４６】

【００４７】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両用アン
チスキッド制御装置は、路面状態に応じて車輪の振動防
止制御の実行可否を決定するすることにより、不必要に
車輪の振動抑制制御が行われることを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示す構成図であ
る。

【図２】第１実施例の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図３】第１実施例の振動防止アンチスキッド制御を示
すフローチャートである。

【図４】第１実施例の処理を行った時の車輪速度とブレ
ーキ圧の変化を示すタイムチャートである。

【図５】第２実施例の制御の要旨を示すフローチャート
である。

【図６】第２実施例において、タイムカウンタＴと設定
値ｔ_a ^'の関係をグラフである。

【図７】第３実施例の制御の要旨を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ホイールシリンダ２ホイールシリンダ３ホイールシリンダ４ホイールシリンダ８マスタシリンダ１１ａ電磁弁１１ｂ電磁弁１１ｃ電磁弁１１ｄ電磁弁１５車輪速センサ１６車輪速センサ１７車輪速センサ１８車輪速センサ２７ＥＣＵ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと車輪のホイールシリン
ダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御する圧力制御手段と、制動時に前記車輪に過度にスリップが発生すると前記ス
リップを制御すべく前記圧力制御手段に対して前記ホイ
ールシリンダのブレーキ圧力の減圧、保持あるいは増圧
を指令するスリップ制御手段と、を設けた車両用アンチスキッド制御装置において、摩擦係数の大きいμ路面を走行中か否か判断する判断手
段と、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力制御によって引き
起こされる車輪の振動を防止する制御を行う防止制御手
段とを備える車両用アンチスキッド制御装置であって、前記判断手段によって摩擦係数の大きい路面を走行中と
判断されると、前記防止制御手段による車輪の振動を防
止する制御を中止する車両用アンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記判断手段は、ブレーキペダルの踏み
込み開始からアンチスキッド制御が開始されるまでの時
間を計測する手段と車輪のスリップ量を監視する手段を
備え、その計測時間と車輪スリップ量により路面μの判断を行
うことを特徴とする請求項１に記載の車両用アンチスキ
ッド制御装置。
【請求項３】前記防止制御手段は、前記スリップ制御
手段によるスリップ制御の１サイクル目にのみ実行され
ることを特徴とする請求項１もしくは請求項２に記載の
車両用アンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記防止制御手段は、前記車輪の振動を
防止する制御を駆動輪に対してのみ行うことを特徴とす
る請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用アン
チスキッド制御装置。
【請求項５】前記防止制御手段は、前記ホイールシリ
ンダにかかるブレーキ圧の増圧開始を所定時間遅延する
ことによって車輪の振動を防止することを特徴とする請
求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用アンチス
キッド制御装置。
【請求項６】前記防止制御手段は、前記車輪の振動状
態を判定する手段を備えており、この振動状態の判定結
果に基づいて前記増圧開始の遅延時間を補正することを
特徴とする請求項５に記載の車両用アンチスキッド制御
装置。
【請求項７】前記防止制御手段は、前記車輪の車輪加
速度に基づいて前記車輪の振動状態を判定する判定手段
を備え、前記判断手段による摩擦係数の判断結果に判定
手段による判定結果を加味して、前記車輪の振動を防止
する制御を実行することを特徴とする請求項１乃至請求
項５のいずれかに記載の車両用アンチスキッド制御装
置。
【請求項８】前記防止制御手段は、前記車輪の振動と
同期しないように前記ホイールシリンダへの増圧開始の
タイミングを調整することによって車輪の振動を防止す
ることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに
記載の車両用アンチスキッド制御装置。
【請求項９】前記防止制御手段は、前記スリップ制御
手段が実行されている状態で実行されることを特徴とす
る請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車両用アン
チスキッド制御装置。