JP2819147B2 - 重荷重用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りバイアスタイヤInfo
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 10
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 2
- 244000309466 calf Species 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、氷雪路での制動・駆動性を向上せしめた重
荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。
荷重用空気入りバイアスタイヤに関する。
従来、氷雪路用の重荷重用空気入りバイアスタイヤで
は、氷雪路での制動性・駆動性を確保するために、トレ
ッド表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けてこ
れら主溝によってリブを区画し、このリブの表面に複数
の副溝をタイヤ幅方向に配設し、さらに、トレッド表面
に複数のスパイクピンを植設するようにしていた。しか
し、このタイヤでは、一般路の走行に際してスパイクピ
ンにより路面を痛める等の社会問題が生じていた。
は、氷雪路での制動性・駆動性を確保するために、トレ
ッド表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けてこ
れら主溝によってリブを区画し、このリブの表面に複数
の副溝をタイヤ幅方向に配設し、さらに、トレッド表面
に複数のスパイクピンを植設するようにしていた。しか
し、このタイヤでは、一般路の走行に際してスパイクピ
ンにより路面を痛める等の社会問題が生じていた。
また、バイアスタイヤでは、一般に、ラジアルタイヤ
におけるようにカーカス層の外側にベルト層配置されて
いないために、トレッド剛性がラジアルタイヤに比して
小さい。このために、副溝の溝底にクラックが発生し易
いので、氷雪路での製造性・駆動性を高めるために副溝
の溝幅を広く取れないといった問題がある。
におけるようにカーカス層の外側にベルト層配置されて
いないために、トレッド剛性がラジアルタイヤに比して
小さい。このために、副溝の溝底にクラックが発生し易
いので、氷雪路での製造性・駆動性を高めるために副溝
の溝幅を広く取れないといった問題がある。
本発明は、トレッド表面にスパイクピンを植設するこ
となくかつ副溝を配設することなしに、氷雪路での制動
・駆動性を向上せしめた重荷重用空気入りバイアスタイ
ヤを提供することを目的とする。
となくかつ副溝を配設することなしに、氷雪路での制動
・駆動性を向上せしめた重荷重用空気入りバイアスタイ
ヤを提供することを目的とする。
本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤは、トレッ
ド表面にタイヤ周方向に対し一方のショルダー部から他
方のショルダー部に亘って複数の左下り溝を設けると共
に他方のショルダー部から一方のショルダー部に亘って
複数の右下り溝を設け、これらの左下り溝と右下り溝と
の交点がタイヤ赤道線からオフセットされた位置になる
ようにし、これら両方向の溝のタイヤ周方向に対する角
度をそれぞれタイヤ幅方向中心部からショルダー部に行
くにつれて徐々に大きくすると共に溝幅をタイヤ幅方向
中心部からショルダー部に行くにつれて徐々に広くし、
これらの溝によって形成されるブロックの表面にはタイ
ヤ幅方向に２本以上のカーフを刻設し、さらに、トレッ
ド表面の接地面積比率を63〜66％の範囲としたことを特
徴とする。
ド表面にタイヤ周方向に対し一方のショルダー部から他
方のショルダー部に亘って複数の左下り溝を設けると共
に他方のショルダー部から一方のショルダー部に亘って
複数の右下り溝を設け、これらの左下り溝と右下り溝と
の交点がタイヤ赤道線からオフセットされた位置になる
ようにし、これら両方向の溝のタイヤ周方向に対する角
度をそれぞれタイヤ幅方向中心部からショルダー部に行
くにつれて徐々に大きくすると共に溝幅をタイヤ幅方向
中心部からショルダー部に行くにつれて徐々に広くし、
これらの溝によって形成されるブロックの表面にはタイ
ヤ幅方向に２本以上のカーフを刻設し、さらに、トレッ
ド表面の接地面積比率を63〜66％の範囲としたことを特
徴とする。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
（１） 本発明では、第１図に示されるように、トレッ
ド表面Ｔに一方のショルダー部１から他方のショルダー
部１′に亘って複数の左下り溝２を設けると共に他方の
ショルダー部１′から一方のショルダー部１に亘って複
数の右下り溝３を設けている。これらの左下り溝２およ
び右下り溝３は、それぞれ、タイヤ全周に亘ってトレッ
ド表面Ｔに設けられる。
ド表面Ｔに一方のショルダー部１から他方のショルダー
部１′に亘って複数の左下り溝２を設けると共に他方の
ショルダー部１′から一方のショルダー部１に亘って複
数の右下り溝３を設けている。これらの左下り溝２およ
び右下り溝３は、それぞれ、タイヤ全周に亘ってトレッ
ド表面Ｔに設けられる。
このようにタイヤ周方向に対して左下り溝２および右
下り溝３を設けたのは、従来のバイアスタイヤにおける
ように副溝を設けるのを避けるためである。また、左下
り溝２および右下り溝３を設けると、雪上での左旋回、
右旋回路の操縦安定性を向上させることができる。
下り溝３を設けたのは、従来のバイアスタイヤにおける
ように副溝を設けるのを避けるためである。また、左下
り溝２および右下り溝３を設けると、雪上での左旋回、
右旋回路の操縦安定性を向上させることができる。
（２） これらの左下り溝２と右下り溝３との交点Ｍは
タイヤ赤道線EE′からショルダー部側へオフセットされ
るようにする。
タイヤ赤道線EE′からショルダー部側へオフセットされ
るようにする。
第２図にトレッド表面の模式図を示す。この第２図か
ら判るように、交点Ｍはタイヤ赤道線EE′の上には乗っ
ておらず、いずれか一方のショルダー部側にオフセット
されている。
ら判るように、交点Ｍはタイヤ赤道線EE′の上には乗っ
ておらず、いずれか一方のショルダー部側にオフセット
されている。
バイアスタイヤはラジアルタイヤに比してトレッド剛
性が小さいため、交点Ｍがタイヤ赤道線EE′の上に乗っ
た場合には、タイヤに横力が作用したときにトレッド表
面においてタイヤ赤道線EE′上にバックリング現象（波
うち現象）が生じ、接地路面に対する接地性がわるくな
るからである。
性が小さいため、交点Ｍがタイヤ赤道線EE′の上に乗っ
た場合には、タイヤに横力が作用したときにトレッド表
面においてタイヤ赤道線EE′上にバックリング現象（波
うち現象）が生じ、接地路面に対する接地性がわるくな
るからである。
（３） これらの左下り溝２および右下り溝３のタイヤ
周方向Ｗに対するそれぞれの角度α、βをタイヤ幅方向
Ｆの中心部（タイヤ赤道線EE′の付近）からショルダー
部1,1′に行くにつれて徐々に大きくすると共に、これ
らの溝の溝幅をタイヤ幅方向Ｆの中心部からショルダー
部1,1′に行くにつれて徐々に広くする。
周方向Ｗに対するそれぞれの角度α、βをタイヤ幅方向
Ｆの中心部（タイヤ赤道線EE′の付近）からショルダー
部1,1′に行くにつれて徐々に大きくすると共に、これ
らの溝の溝幅をタイヤ幅方向Ｆの中心部からショルダー
部1,1′に行くにつれて徐々に広くする。
これらの溝２および溝３に氷雪が入ったときにこれら
の溝からの氷雪の除去を容易とし、排氷雪効果を高める
ためである。
の溝からの氷雪の除去を容易とし、排氷雪効果を高める
ためである。
（４） これらの左下り溝２および右下り溝３によって
形成されるブロックの表面には、タイヤ幅方向Ｆに２本
以上のカーフ（細い切り欠き溝）を刻設する。
形成されるブロックの表面には、タイヤ幅方向Ｆに２本
以上のカーフ（細い切り欠き溝）を刻設する。
このカーフは、第１図に示されるように、直線状のカ
ーフ４でも部分的に曲がったカーフ４′であってもよ
い。
ーフ４でも部分的に曲がったカーフ４′であってもよ
い。
１つのブロック表面に１つのカーフを刻設した場合に
は、バイアスタイヤはラジアルタイヤに比してトレッド
剛性が小さいためにその１つのカーフに剪断力が集中
し、カーフの底にクラックが発生し易い。そこで、本発
明では、２本以上のカーフを刻設して剪断力の分散をは
かっている。
は、バイアスタイヤはラジアルタイヤに比してトレッド
剛性が小さいためにその１つのカーフに剪断力が集中
し、カーフの底にクラックが発生し易い。そこで、本発
明では、２本以上のカーフを刻設して剪断力の分散をは
かっている。
（５） トレッド表面Ｔの接地面積比率を63〜66％の範
囲としている。
囲としている。
トレッド表面Ｔにスパイクピンを植設することなしに
氷雪路の制動性を確保しようとすると接地面積比率を大
きくしなければならない。しかし、接地面積比率を大き
くすると氷雪路上での排雪効果が悪化し、駆動性に不利
となる。そこで、本発明では、前述したように、溝をタ
イヤ周方向に対し斜めに配置し、その溝の角度をタイヤ
幅方向中心部からショルダー部に行くにつれて徐々に大
きくすると共にその溝の溝幅をタイヤ幅方向中心部から
ショルダー部に行くにつれて徐々に広くすることによ
り、接地面積比率を大きくしながら氷雪路での制動性と
駆動性とを両立させるようにしたのである。なお、参考
までに、従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤの接地
面積比率は55〜60％程度である。
氷雪路の制動性を確保しようとすると接地面積比率を大
きくしなければならない。しかし、接地面積比率を大き
くすると氷雪路上での排雪効果が悪化し、駆動性に不利
となる。そこで、本発明では、前述したように、溝をタ
イヤ周方向に対し斜めに配置し、その溝の角度をタイヤ
幅方向中心部からショルダー部に行くにつれて徐々に大
きくすると共にその溝の溝幅をタイヤ幅方向中心部から
ショルダー部に行くにつれて徐々に広くすることによ
り、接地面積比率を大きくしながら氷雪路での制動性と
駆動性とを両立させるようにしたのである。なお、参考
までに、従来の重荷重用空気入りバイアスタイヤの接地
面積比率は55〜60％程度である。
接地面積比率が63％未満では良好な氷上での制動性が
得られず、一方、66％を超えると雪上での排雪性が悪く
なるため雪上での良好な駆動性および制動性が得られな
い。
得られず、一方、66％を超えると雪上での排雪性が悪く
なるため雪上での良好な駆動性および制動性が得られな
い。
以下に実施例を示す。
実施例 下記のバイアスタイヤにつき、下記の評価方法で制動
性、駆動性、および耐クラック性を評価した。この結果
を第１表に示す。
性、駆動性、および耐クラック性を評価した。この結果
を第１表に示す。
本発明タイヤ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
8mm。
8mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線からショル
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
対比タイヤ１ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率60％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
10mm。
積比率60％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
10mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
11mm。
11mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線からショル
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
対比タイヤ２ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
8mm。
8mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
20mm。
20mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線からショル
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
対比タイヤ３ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
13mm。
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
13mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
14mm。
14mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝90゜、溝幅
13mm。
13mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝90゜、溝幅
14mm。
14mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線からショル
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に２〜３本。
対比タイヤ４ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
8mm。
8mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線上。１ブロ
ックに配置された直線状カーフの本数：タイヤ径方向に
２〜３本。
ックに配置された直線状カーフの本数：タイヤ径方向に
２〜３本。
対比タイヤ５ タイヤサイズ10.00−20 14PR。トレッド表面の接地面
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
積比率65％。タイヤ幅方向中心部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝35゜、溝幅
5.5mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝40゜、溝幅
8mm。
8mm。
ショルダー部での溝角度： 左下り溝；タイヤ周方向に対する角度α＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
右下り溝；タイヤ周方向に対する角度β＝90゜、溝幅
20mm。
20mm。
左下り溝と右下り溝との交点：タイヤ赤道線からショル
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に１本。
ダー部方向へ8mmの距離の位置。１ブロックに配置され
た直線状カーフの本数：タイヤ径方向に１本。
制動性の評価方法（氷上制動性能、雪上制動性能）： 大型車両（２・Ｄ）の全輪に各タイヤを実車装着さ
せ、圧雪路および凍結路にて40km/hから制動をかけ、そ
の制動距離により評価し、結果を本発明タイヤを100と
する指数で表わした。この数値が大きいほど製造性が優
れている。
せ、圧雪路および凍結路にて40km/hから制動をかけ、そ
の制動距離により評価し、結果を本発明タイヤを100と
する指数で表わした。この数値が大きいほど製造性が優
れている。
駆動性の評価方法（雪上登坂性能）： 大型車両（２・Ｄ）の駆動輪に各タイヤを実車装着さ
せ、圧雪路の坂道を初速度20km/hから登坂し、その所要
時間により評価し、結果を本発明タイヤを100とする指
数で表わした。この数値が大きいほど駆動性が優れてい
る。
せ、圧雪路の坂道を初速度20km/hから登坂し、その所要
時間により評価し、結果を本発明タイヤを100とする指
数で表わした。この数値が大きいほど駆動性が優れてい
る。
耐クラック性の評価方法： 大型車両（２・Ｄ）の駆動輪に各タイヤを実車装着さ
せ、制動・駆動の頻度の高いコースを15,000km走行後、
各タイヤから発生したクラックの個数を測定することに
より評価し、結果を本発明タイヤを100とする指数で表
わした。この数値の大きい方がよい。
せ、制動・駆動の頻度の高いコースを15,000km走行後、
各タイヤから発生したクラックの個数を測定することに
より評価し、結果を本発明タイヤを100とする指数で表
わした。この数値の大きい方がよい。
第１表から明らかなように、本発明タイヤは対比タイ
ヤ１（トレッド表面の接地面積比率60％）、対比タイヤ
２（溝角度がタイヤ幅方向中心部とショルダー部とで同
じ）、対比タイヤ３（溝幅がタイヤ幅方向中心部とショ
ルダー部とで同じ）、対比タイヤ４（左下り溝と右下り
溝との交点がタイヤ赤道線上）、および対比タイヤ５
（１ブロックに配置されたカーフの本数が１本）のいず
れに比しても全ての性能において優れていることが判
る。
ヤ１（トレッド表面の接地面積比率60％）、対比タイヤ
２（溝角度がタイヤ幅方向中心部とショルダー部とで同
じ）、対比タイヤ３（溝幅がタイヤ幅方向中心部とショ
ルダー部とで同じ）、対比タイヤ４（左下り溝と右下り
溝との交点がタイヤ赤道線上）、および対比タイヤ５
（１ブロックに配置されたカーフの本数が１本）のいず
れに比しても全ての性能において優れていることが判
る。
以上説明したように本発明によれば、重荷重用空気入
りバイアスタイヤにおいて、トレッド表面に左下り溝お
よび右下り溝を設け、これらの溝の交点がタイヤ赤道線
上にのらないようにし、これらの溝の溝角度および溝幅
を適正化し、これらの溝によって形成されるブロックの
表面に２本以上のカーフを刻設し、さらに、トレッド表
面の接地面積比率を63〜66％の範囲としたために、トレ
ッド表面にスパイクピンを植設することなくかつ副溝を
配設することなしに、氷雪路での製造・駆動性を十分に
向上せしめることが可能となる。本発明は、エクストラ
・ヘビィ・トレッド（EHT）と呼ばれる溝の深いバイア
スタイヤに特に好適である。
りバイアスタイヤにおいて、トレッド表面に左下り溝お
よび右下り溝を設け、これらの溝の交点がタイヤ赤道線
上にのらないようにし、これらの溝の溝角度および溝幅
を適正化し、これらの溝によって形成されるブロックの
表面に２本以上のカーフを刻設し、さらに、トレッド表
面の接地面積比率を63〜66％の範囲としたために、トレ
ッド表面にスパイクピンを植設することなくかつ副溝を
配設することなしに、氷雪路での製造・駆動性を十分に
向上せしめることが可能となる。本発明は、エクストラ
・ヘビィ・トレッド（EHT）と呼ばれる溝の深いバイア
スタイヤに特に好適である。
第１図は本発明の重荷重用空気入りバイアスタイヤのト
レッド表面のトレッドパターンの一例を示す平面視説明
図、第２図はその模式図である。 1,1′……ショルダー部、２……左下り溝、３……右下
り溝、4,4′……カーフ、Ｍ……交点、Ｔ……トレッド
表面。
レッド表面のトレッドパターンの一例を示す平面視説明
図、第２図はその模式図である。 1,1′……ショルダー部、２……左下り溝、３……右下
り溝、4,4′……カーフ、Ｍ……交点、Ｔ……トレッド
表面。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/12
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド表面にタイヤ周方向に対し一方の
ショルダー部から他方のショルダー部に亘って複数の左
下り溝を設けると共に他方のショルダー部から一方のシ
ョルダー部に亘って複数の右下り溝を設け、これらの左
下り溝と右下り溝との交点がタイヤ赤道線からオフセッ
トされた位置になるようにし、これら両方向の溝のタイ
ヤ周方向に対する角度をそれぞれタイヤ幅方向中心部か
らショルダー部に行くにつれて徐々に大きくすると共に
溝幅をタイヤ幅方向中心部からショルダー部に行くにつ
れて徐々に広くし、これらの溝によって形成されるブロ
ックの表面にはタイヤ幅方向に２本以上のカーフを刻設
し、さらに、トレッド表面の接地面積比率を63〜66％の
範囲としたことを特徴とする重荷重用空気入りバイアス
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1107382A JP2819147B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1107382A JP2819147B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286405A JPH02286405A (ja) | 1990-11-26 |
| JP2819147B2 true JP2819147B2 (ja) | 1998-10-30 |
Family
ID=14457706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1107382A Expired - Fee Related JP2819147B2 (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | 重荷重用空気入りバイアスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2819147B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5385189A (en) * | 1991-11-01 | 1995-01-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with paired sides in the tread |
| AT402180B (de) * | 1994-07-06 | 1997-02-25 | Semperit Ag | Laufstreifenprofil für einen fahrzeugluftreifen |
| JP2002283812A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-03 | Bridgestone Corp | スタッドレスタイヤ |
| US9120353B2 (en) * | 2010-10-05 | 2015-09-01 | Bridgestone Corporation | Tire |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1107382A patent/JP2819147B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02286405A (ja) | 1990-11-26 |
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