JP2820765B2 - DOHC engine accessory mounting structure - Google Patents
DOHC engine accessory mounting structureInfo
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- JP2820765B2 JP2820765B2 JP2086666A JP8666690A JP2820765B2 JP 2820765 B2 JP2820765 B2 JP 2820765B2 JP 2086666 A JP2086666 A JP 2086666A JP 8666690 A JP8666690 A JP 8666690A JP 2820765 B2 JP2820765 B2 JP 2820765B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、シリンダヘッドに備えられているカムシャ
フトを、クランクシャフトの回転力で駆動するDOHCエン
ジンにおける補機取付構造に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an accessory mounting structure in a DOHC engine that drives a camshaft provided in a cylinder head by the rotational force of a crankshaft.
（従来の技術） 自動車等のDOHC（オーバーヘッドカムシャフト）エン
ジンにおいては、各気筒の吸気バルブおよび排気バルブ
の開閉作動を、シリンダヘッドの直上に配設された一対
のカムシャフトにより制御するが、その場合、たとえば
実開昭61−1977231号公報に開示のように、吸気側のカ
ムシャフトと排気側のカムシャフトを、それぞれのカム
シャフトに取り付けられたカムシャフトギヤによって連
動させると共に、両カムシャフトのうち、一方のカムシ
ャフトにクランクシャフトから回転力を与えて該カムシ
ャフトを回転させ、同時にこのカムシャフトの回転力を
上記のギヤを介して他方のカムシャフトに伝達すること
によって、両カムシャフトを同期回転させることが行わ
れる。(Prior Art) In a DOHC (overhead camshaft) engine of an automobile or the like, the opening and closing operations of an intake valve and an exhaust valve of each cylinder are controlled by a pair of camshafts disposed immediately above a cylinder head. In this case, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Unexamined Publication No. 61-1977231, the intake-side camshaft and the exhaust-side camshaft are interlocked by camshaft gears attached to the respective camshafts, and both camshafts are connected. The camshaft is rotated by applying a rotational force from a crankshaft to one of the camshafts, and simultaneously transmitting the rotational force of the camshaft to the other camshaft via the gears described above. Synchronous rotation is performed.
また上記の公報には、Ｖ型DOHCエンジンにおいて、第
１のバンクにおける気筒と第２のバンクにおける気筒と
がクランクシャフトの軸方向に位置をずらして配置され
て、第１のバンクの前方と第２のバンクの後方に空間部
が形成されることを利用し、これらの空間部に各バンク
におけるカムシャフトギヤを配設すると共に、第１のバ
ンクの空間部に、一方のカムシャフトギヤの回転に連動
する補機駆動部を設ける技術が開示されている。Further, in the above publication, in a V-type DOHC engine, the cylinders in the first bank and the cylinders in the second bank are arranged so as to be displaced in the axial direction of the crankshaft, so that the cylinders in front of the first bank and the cylinders in the first bank are shifted. Utilizing the fact that space portions are formed behind the second bank, the camshaft gears in each bank are arranged in these space portions, and the rotation of one camshaft gear is provided in the space portion of the first bank. A technology for providing an auxiliary device driving unit that is linked to the above is disclosed.
これによれば、上記のバンクの空間部の有効利用が行
え、エンジンのコンパクト化が可能となると共に、カム
シャフトの回転力を利用して補機を駆動できることにな
る。According to this, the space portion of the bank can be effectively used, the engine can be made compact, and the auxiliary machine can be driven using the rotational force of the camshaft.
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のＶ型DOHCエンジンのようにバンクを
並列に有するものにおいては、各バンクにおけるいずれ
かのカムシャフトとクランクシャフトとを、これらのシ
ャフトに取り付けられたプーリ（カムプーリおよびクラ
ンクプーリ）と、これらプーリにわたって巻き掛けたベ
ルトとからなる回転力伝達機構により連動させて、エン
ジンの回転力を各バンクのカムシャフトに伝達すること
がなされるが、その場合、回転力伝達機構は防塵のため
ベルトカバーによってカバーされるのが通例である。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, in a V-type DOHC engine having banks in parallel, one of the camshafts and crankshafts in each bank is attached to these shafts. The rotational force of the engine is transmitted to the camshaft of each bank by interlocking with a rotational force transmitting mechanism composed of pulleys (cam pulley and crank pulley) and a belt wound around these pulleys. The torque transmitting mechanism is usually covered with a belt cover for dust prevention.
そのためカムシャフトに取り付ける前記の補機が、た
とえばクランク角検出センサや気筒判別センサのように
比較的大型のものであると、上記のベルトカバーとの干
渉という問題が発生する。Therefore, if the accessory attached to the camshaft is relatively large, such as a crank angle detection sensor or a cylinder discrimination sensor, the problem of interference with the belt cover occurs.
これに対しては、上記の補機をベルトカバーの外側に
配置して、該補機とカムシャフトとを、ベルトカバーと
干渉しない小径の継手によって連結することが考えられ
る。しかし、かかる構成では大型の補機を長目の継手で
片持ち支持するので、強度上の問題を生じ、またエンジ
ンの振動で該補機が振れ動くことになって補機に悪影響
を与える。特に上記振動で補機側の軸とカムシャフトと
の連結部にガタツキが生じる可能性が大きく、前記した
クランク角検出センサや気筒判別センサでは、これらの
検出精度が低下し、信頼性が損なわれることになる。In order to cope with this, it is conceivable to dispose the above-mentioned auxiliary machine outside the belt cover and connect the auxiliary machine and the camshaft with a small-diameter joint that does not interfere with the belt cover. However, in such a configuration, a large-sized accessory is cantilevered by a long joint, which causes a problem in strength, and vibration of the engine causes the accessory to swing and adversely affect the accessory. In particular, there is a high possibility that rattling occurs at the connecting portion between the shaft on the auxiliary device side and the camshaft due to the above-mentioned vibration, and in the above-described crank angle detection sensor and cylinder discrimination sensor, the detection accuracy thereof is reduced and reliability is impaired. Will be.
そこで本発明は、カムシャフトに補機を取り付けるも
のにおいて、エンジンの振動が該補機に及ばない取付構
造の提供を課題とする。In view of the above, an object of the present invention is to provide an attachment structure in which an accessory is attached to a camshaft, in which engine vibration does not reach the accessory.
（課題を解決するための手段） すなわち本発明は、シリンダヘッドに吸気および排気
バルブをそれぞれ開閉作動させる一対のカムシャフトが
備えられ、これらのカムシャフトの一方に取り付けられ
たカムプーリと、クランクシャフトに取り付けられたク
ランクプーリとがベルトによって連動され、かつ上記一
方のカムシャフトが他方のカムシャフトに回転力伝達手
段を介して連動されると共に、上記プーリおよびベルト
がベルトカバーによって密閉されているDOHCエンジンに
おいて、上記他方のカムシャフトの一端に、上記ベルト
カバーの上縁部を超える突出状態で、該シャフトによっ
て駆動される補機を取り付けると共に、この補機の下面
を、上記ベルトカバーの周縁部に装着されているシール
材を介して該カバーの上縁部に当接させたことを特徴と
する。(Means for Solving the Problems) That is, according to the present invention, a cylinder head is provided with a pair of camshafts for opening and closing intake and exhaust valves, respectively. A cam pulley attached to one of these camshafts and a crankshaft are provided. A DOHC engine in which the attached crank pulley is interlocked with a belt, the one camshaft is interlocked with the other camshaft via a rotational force transmitting means, and the pulley and the belt are sealed by a belt cover. , An accessory driven by the shaft is attached to one end of the other camshaft in a projecting state beyond the upper edge of the belt cover, and the lower surface of the accessory is attached to the peripheral edge of the belt cover. The cover has come into contact with the upper edge of the cover via the sealing material The features.
（作用） 上記の構成によれば、補機が下側からベルトカバーに
よって、かつシール材を介して支持されるから、エンジ
ンの振動は該シール材で緩衝され、補機に及ぶことが少
ないので、補機側の軸とカムシャフトとの連結部のガタ
発生が抑止され、たとえばクランク角検出センサや気筒
判別センサ等の補機への悪影響が避けられる。(Operation) According to the above configuration, since the auxiliary device is supported from below by the belt cover and via the sealing material, the vibration of the engine is buffered by the sealing material and is less likely to reach the auxiliary device. In addition, the occurrence of backlash in the connecting portion between the shaft on the auxiliary device side and the camshaft is suppressed, and adverse effects on the auxiliary device such as a crank angle detection sensor and a cylinder discrimination sensor are avoided.
また、ベルトカバーによって補機を支えるため、該補
機の支持力が増大することになって、比較的大型の補機
をベルトカバーの上を超えて外方に突出状に取り付けて
も、強度不足を生じない。In addition, since the auxiliary equipment is supported by the belt cover, the supporting force of the auxiliary equipment is increased, and even if a relatively large auxiliary equipment is mounted so as to protrude outward beyond the belt cover, the strength is increased. No shortage occurs.
（実 施 例） 次に、本発明の実施例を図面に基づき説明する。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明にかかる補機取付構造を適用するＶ型
DOHCエンジン１を示し、該エンジン１は一対のバンク2
A、2Bを平行に有し、各バンク2A、2Bのシリンダヘッド
３（第２図に示す）、気筒毎に吸気バルブおよび排気バ
ルブを開閉作動させる一対のカムシャフト４、５がそれ
ぞれ配設されている。そして各バンク2A、2Bにおいて、
これら一対のカムシャフト４、５の軸端にカムシャフト
ギヤ６、７が固装され、かつこれらのギヤ６、７が互い
に噛合されることによって両カムシャフト４、５が連動
されている。FIG. 1 shows a V-type to which the accessory mounting structure according to the present invention is applied.
1 shows a DOHC engine 1, which comprises a pair of banks 2
A and 2B are provided in parallel, and a cylinder head 3 (shown in FIG. 2) of each bank 2A and 2B, and a pair of camshafts 4 and 5 for opening and closing an intake valve and an exhaust valve for each cylinder are provided, respectively. ing. And in each bank 2A, 2B,
The camshaft gears 6 and 7 are fixedly mounted on the shaft ends of the pair of camshafts 4 and 5, and the gears 6 and 7 are meshed with each other so that the two camshafts 4 and 5 are interlocked.
また、各バンク2A、2Bにおける一対のカムシャフト
４、５は、これらの一端がシリンダヘッド３から外方に
突出されると共に、各バンク2A、2Bにおける一方のカム
シャフト４の突出端にカムプーリ８、９が取り付けられ
る。そして、これらカムプーリ８、８に対応してエンジ
ン１のクランクシャフト10にクランクプーリ11が取り付
けられ、上記カムプーリ８、９とクランクプーリ11との
３つのプーリにわたったタイミングベルト12が巻き掛け
られる。これによってエンジン１の回転力がクランクプ
ーリ11、ベルト12、およびカムプーリ８、９を介して、
各バンク2A、2Bにおける一方のカムシャフト４に入力さ
れて該カムシャフト４が回転駆動される。また該カムシ
ャフト４に前述のギヤ６、７によって連動されている他
方のカムシャフト５が同時に回転される。One end of each of the pair of camshafts 4 and 5 in each of the banks 2A and 2B is projected outward from the cylinder head 3, and the cam pulley 8 is attached to the protruding end of one of the camshafts 4 in each of the banks 2A and 2B. , 9 are attached. A crank pulley 11 is attached to a crankshaft 10 of the engine 1 corresponding to the cam pulleys 8, 8, and a timing belt 12 is wound around three pulleys of the cam pulleys 8, 9 and the crank pulley 11. As a result, the rotational force of the engine 1 is transmitted via the crank pulley 11, the belt 12, and the cam pulleys 8 and 9,
The data is input to one of the camshafts 4 in the banks 2A and 2B, and the camshafts 4 are driven to rotate. The other camshaft 5 linked to the camshaft 4 by the gears 6 and 7 is simultaneously rotated.
なお、上記ベルト12にはアイドルプーリ13〜13が圧接
されると共に、テンションプーリ14によって適当な張力
が与えられている。そして、プーリ８、９、11、13、14
とベルト12からなる回転力伝達機構の全体がベルトカバ
ー15によって密閉されて、防塵が図られている。その場
合、ベルトカバー15の側縁部には該カバーの側縁部のほ
ぼ全域にわたってシール材16が第１図の破線に示すよう
に配設して取り付けられ、該シール材16をシリンダヘッ
ド３およびシリンダブロック側に当接させることにより
ベルトカバー15のシールがなされる。In addition, idle pulleys 13 to 13 are pressed against the belt 12, and an appropriate tension is applied by a tension pulley 14. And pulleys 8, 9, 11, 13, 14
The whole of the rotational force transmission mechanism composed of the belt 12 and the belt 12 is hermetically sealed by the belt cover 15 to prevent dust. In this case, a sealing material 16 is attached to the side edge of the belt cover 15 over substantially the entire area of the side edge of the cover as shown by a broken line in FIG. The belt cover 15 is sealed by bringing the belt cover 15 into contact with the cylinder block.
さらに、各バンク2A、2Bの、上記カムプーリ８、９が
取り付けられていない他方側のカムシャフト５の前記突
出端に補機が取り付けられる。すなわち第１バンク2A側
においてはエンジン１の始動時用およびバックアップ用
としてのクランク角検出センサ17が取り付けられ、第２
バンク2B側においては気筒判別センサ18が取り付けられ
る。そして、これらのセンサ17、18は第２図および第３
図で明らかなように、ヘッドカバー15の上縁部を超えて
該カバーの外側に位置され、この状態でカムシャフト５
にそれぞれ連結される。Further, an auxiliary machine is attached to the protruding end of the camshaft 5 on the other side of each bank 2A, 2B to which the cam pulleys 8, 9 are not attached. That is, on the first bank 2A side, a crank angle detection sensor 17 for starting and backing up the engine 1 is attached,
On the bank 2B side, a cylinder discrimination sensor 18 is attached. These sensors 17 and 18 are shown in FIGS.
As is apparent from the figure, the camshaft 5 is positioned outside the upper edge of the head cover 15 and outside the cover.
Respectively.
次に、補機取付構造を第１バンク2A側のクランク角検
出センサ17の場合を例にとって詳述する。なお、下記す
る補機取付構造は上記気筒判別センサ18の場合も同じで
ある。Next, the accessory mounting structure will be described in detail by taking the case of the crank angle detection sensor 17 on the first bank 2A side as an example. The accessory mounting structure described below is the same for the cylinder discrimination sensor 18.
すなわち上記のカムシャフト５における補機取付け側
の端部は、シリンダヘッド３と軸受けカバー19によって
軸受けされ、かつ該軸受けカバー19がボルト20、20によ
ってシリンダヘッド３に固定されている。そして、この
軸受け部21に対し筒状のソケット部材22が同軸に、かつ
外側から取り付けられると共に、ボルト23、23によって
該ソケット部材22がシリンダヘッド３および軸受けカバ
ー19に固定される。That is, the end of the camshaft 5 on the accessory mounting side is supported by the cylinder head 3 and the bearing cover 19, and the bearing cover 19 is fixed to the cylinder head 3 by the bolts 20, 20. Then, a cylindrical socket member 22 is coaxially attached to the bearing portion 21 from the outside, and the socket member 22 is fixed to the cylinder head 3 and the bearing cover 19 by bolts 23, 23.
このソケット部材22は上記取付け状態において、その
先端がベルトカバー15の上を超えて外方にまで突出する
長さとされると共に、該先端側外面にセンサ固定用アー
ム24が突設されている。このソケット部材22の使用は、
カムシャフト５に取り付けるクランク角検出センサ17
（もしくは気筒判別センサ18）が構造上、内部に比較的
大径の回転ディスクを備えるため大型化するので、ベル
トカバー15との干渉を避ける意味で該ベルトカバー15の
外側に配置する必要があるからである。In the above-mentioned mounted state, the socket member 22 has a length such that its tip protrudes outward beyond the belt cover 15, and a sensor fixing arm 24 protrudes from an outer surface of the tip side. The use of this socket member 22
Crank angle detection sensor 17 attached to camshaft 5
(Or the cylinder discriminating sensor 18) has a relatively large-diameter rotating disk in the structure, so that the size is increased. Therefore, it is necessary to dispose the sensor outside the belt cover 15 in order to avoid interference with the belt cover 15. Because.
一方、クランク角検出センサ17は、その本体の周面適
所に、ソケット部材22における前述のセンサ固定用アー
ム24に対応して連結板25が突設されると共に、本体中心
部に上記ソケット部材22に嵌合する大きさの径のボス部
26が一体に突設され、該ボス部26に本体内部の回転ディ
スク27（第７図および第８図に示す）に連結されたセン
サ回転軸28が挿通かつ支持されている。そして該回転軸
28の先端が第３図のようにボス部26外に突出される。そ
してクランク角検出センサ17は上記ボス部26をソケット
部材22に挿嵌して取り付けられ、この状態でセンサ回転
軸28が軸受け部21に挿入されているカムシャフト５の端
部と凹凸嵌合による継手構造によって連結される。この
ためカムシャフト５が回転すると、その回転力によって
センサ17内の回転ディスク27が共に回転することにな
る。On the other hand, the crank angle detecting sensor 17 has a connecting plate 25 protruding at an appropriate position on the peripheral surface of the main body, corresponding to the sensor fixing arm 24 of the socket member 22, and the socket member 22 at the center of the main body. Boss with a diameter large enough to fit into
A sensor rotating shaft 28 connected to a rotating disk 27 (shown in FIGS. 7 and 8) inside the main body is inserted into and supported by the boss portion 26. And the rotating shaft
The tip of 28 protrudes out of the boss 26 as shown in FIG. The crank angle detection sensor 17 is mounted by inserting the boss portion 26 into the socket member 22. In this state, the sensor rotation shaft 28 is fitted to the end of the camshaft 5 inserted into the bearing portion 21 by unevenness. They are connected by a joint structure. Thus, when the camshaft 5 rotates, the rotating force causes the rotating disk 27 in the sensor 17 to rotate together.
また、ディスク角検出センサ17はソケット部材22への
挿嵌状態で、該ソケット部材側のセンサ固定用アーム24
に連結板25をボルト・ナットのような締結具32で連結し
て定位置に固定される。When the disc angle detection sensor 17 is inserted into the socket member 22, the sensor fixing arm 24 on the socket member side is used.
The connecting plate 25 is fixed to a fixed position by connecting the connecting plate 25 with a fastener 32 such as a bolt and a nut.
ところで、前記のベルトカバー15はクランク角検出セ
ンサ17（気筒判別センサにおいても同じ）を下をくぐる
部分において、前述のソケット部材22の周面にシール材
を介して当接し、かつソケット部材22ならびに該部材22
に挿嵌されているセンサ17を下から支持する構造とされ
ている。By the way, the belt cover 15 abuts on the peripheral surface of the socket member 22 via a sealing material at a portion passing under the crank angle detection sensor 17 (the same applies to the cylinder discrimination sensor) via a sealing material. The member 22
The structure supports the sensor 17 inserted in the sensor 17 from below.
すなわち、ベルトカバー15は第１バンク2A側において
はカムプーリ８を覆う形状とされているが、その部分の
ベルトカバー15の上縁部はソケット22の下を通り第２バ
ンク2B側に至る形状配置となっている。その場合に、第
２図に示すように、ソケット部材22の下方をくぐる部分
で、第４図に示す円弧範囲Ｒにおいて、カバー15を該カ
バーに装着されているシール材16aを介してソケット部
材22の下面に当接させ、該ソケット部材22を下方から支
持する。That is, the belt cover 15 is shaped to cover the cam pulley 8 on the first bank 2A side, but the upper edge of the belt cover 15 at that portion is arranged below the socket 22 to reach the second bank 2B side. It has become. In this case, as shown in FIG. 2, the cover 15 is passed through the seal member 16a attached to the cover in the arc range R shown in FIG. The socket member 22 is brought into contact with the lower surface of the socket 22 to support the socket member 22 from below.
また、ソケット部材22を支える円弧範囲Ｒの両端部分
R1、R2（４図に示す）では、第２図に示すようにベルト
カバー15をソケット部材22の長手方向（すなわちカムシ
ャフト５およびセンサ回転軸28における軸方向）に所定
の長さＬにわたって同じくシール材16aを介して当接さ
せ、これによってソケット部材22を上記円弧範囲Ｒに連
続するソケット側面においても該カバー15により支持さ
せる。Further, both end portions of an arc range R supporting the socket member 22
In R 1 and R 2 (shown in FIG. 4), as shown in FIG. 2, the belt cover 15 is fixed to a predetermined length L in the longitudinal direction of the socket member 22 (that is, the axial direction of the camshaft 5 and the sensor rotation shaft 28). The socket member 22 is also supported by the cover 15 on the side surface of the socket that is continuous with the arc range R.
また、上記のソケット部材支持構造であれば、ベルト
カバー15とソケット部材22との間がシール材16aによっ
てシールされ、カバー内部の防塵を良好に確保できるこ
とになる。In addition, with the above-described socket member supporting structure, the space between the belt cover 15 and the socket member 22 is sealed by the sealing material 16a, so that dust proof inside the cover can be secured well.
以上の構成によれば、ソケット部材22に取り付けられ
たクランク角検出センサ17は、ベルトカバー15の外側に
位置し、かつシリンダヘッド３側に該ソケット部材22を
介して片持ち支持されることになるが、ベルトカバー15
がソケット部材22を下から支えているため、このソケッ
ト部材22のセンサ支持力は増大し、センサ17がベルトカ
バー15を超えて外方へ突出配置されていても、その支持
状態における強度上の不安がなくなる。According to the above configuration, the crank angle detection sensor 17 attached to the socket member 22 is located outside the belt cover 15 and is cantilevered on the cylinder head 3 side via the socket member 22. But the belt cover 15
Since the socket member 22 supports the socket member 22 from below, the sensor supporting force of the socket member 22 increases, and even if the sensor 17 is arranged to protrude outward beyond the belt cover 15, the strength in the supporting state is reduced. Anxiety disappears.
しかもエンジン１の回転による振動はソケット部材22
とベルトカバー15との間に挟まれているシール材16aに
よって緩衝されるから、該ソケット部材22への影響が軽
減され、センサ17の振動も押さえられることになる。こ
のためソケット部材22の内部における、センサ回転軸28
とカムシャフト５との継手部分に負担が掛からなくなっ
て、該継手部分のガタツキが生じなくなり、センサ17の
検出精度および信頼性が高まることになる。Moreover, the vibration caused by the rotation of the engine 1 is reduced by the socket member 22
Therefore, the influence on the socket member 22 is reduced, and the vibration of the sensor 17 is suppressed. For this reason, the sensor rotation shaft 28 inside the socket member 22
No load is applied to the joint between the camshaft 5 and the camshaft 5, so that the joint does not rattle and the detection accuracy and reliability of the sensor 17 are improved.
なお、以上の作用は気筒判別センサ18側においても同
様である。The above operation is the same on the cylinder discrimination sensor 18 side.
さらに加えて、第１図に示す実施例のベルトカバー15
は、該図面から明らかなように３つカバー体15a、15b、
15cを矢印Ｂで示す接合部分で接合することにより組み
立てられて使用されている。すなわちベルトカバー15は
３つのカバー体15a、15b、15cから構成されている。そ
の場合、この実施例では、カバー体の接合部Ｂ、Ｂがク
ランク角検出センサ17および気筒検出センサ18の直下に
くるようにして、該カバー体接合部Ｂ、Ｂを利用し前述
のように各センサ取付け部分のソケット部材22を前記円
弧範囲Ｒ内で支持するようにしている。In addition, the belt cover 15 of the embodiment shown in FIG.
The three cover bodies 15a, 15b,
It is assembled and used by joining 15c at the joint shown by arrow B. That is, the belt cover 15 is composed of three cover members 15a, 15b, and 15c. In this case, in this embodiment, the joints B, B of the cover body are located immediately below the crank angle detection sensor 17 and the cylinder detection sensor 18, and the cover body joints B, B are used as described above. The socket member 22 of each sensor mounting portion is supported within the arc range R.
この構成によれば、第６図に示すように、接合部Ｂに
おいては、一方のカバー体15aに対して、間にシール材1
6bを挟んだ状態で他方のカバー体15bが重ねられる接合
構造が採用される結果、該接合部Ａの剛性が高まるの
で、一層ソケット部材22およびセンサ17、18の支持力が
増大し、センサ17、18の安定支持に寄与することにな
る。According to this configuration, as shown in FIG. 6, at the joint B, the sealing material 1
As a result of the adoption of the joining structure in which the other cover body 15b is overlapped while sandwiching 6b, the rigidity of the joining portion A is increased, so that the supporting force of the socket member 22 and the sensors 17, 18 is further increased, and the sensor 17 , 18 will contribute to the stable support.
ところで第１図においては、第１バンク2A側にクラン
ク角検出センサ17が装備され、第２バンク2B側に気筒判
別センサ18が装備されている。そして、これらのセンサ
17、18ではエンジン回転時、カムシャフト５の回転力が
センサ回転軸28を経て入力し、回転ディスク27が回転す
る。この回転ディスク27には第７図のように、それぞれ
のセンサ機能に応じた適数の透孔29…29が円周方向に所
定の間隔で開設されており、ディスク回転に伴いセンサ
ヘッドが該透孔29…29を識別することで、第１バンク2A
側のセンサ17ではクランク角検出がなされ、第２バンク
2B側のセンサ18では気筒判別がなされることになる。In FIG. 1, a crank angle detection sensor 17 is provided on the first bank 2A side, and a cylinder discrimination sensor 18 is provided on the second bank 2B side. And these sensors
17 and 18, when the engine is rotating, the rotational force of the camshaft 5 is input via the sensor rotating shaft 28, and the rotating disk 27 rotates. As shown in FIG. 7, the rotary disk 27 is provided with a suitable number of through holes 29... 29 at predetermined intervals in the circumferential direction according to the respective sensor functions. By identifying the through holes 29 ... 29, the first bank 2A
The sensor 17 on the side detects the crank angle, and the second bank
The cylinder 18 is determined by the sensor 18 on the 2B side.
しかし、上記のように透孔29…29を利用するセンサで
は、透孔の大きさを変えることによって、単一のセンサ
に上記の２つの機能を与えることもできる。つまり気筒
判別のために気筒数と等しい透孔29…29が第７図のよう
に必要となるが、そのうち透孔の１つの29aの形状をデ
ィスク半径方向に拡大し、この大きな透孔29aを識別す
る気筒判別用センサヘッド30と小さな透孔29…29を識別
するクランク角検出用センサヘッド31とをディスク半径
方向に位置をずらして配置する構造とすれば、ディスク
回転によって各センサヘッド30、31がそれぞれに対応す
る透孔29…29、29aを識別することになって、２つの機
能が得られる。そして該センサを使用すれば、いずれか
一方のバンクにのみセンサを装備すればよいことにな
る。However, in the sensor using the through holes 29... 29 as described above, a single sensor can be given the above two functions by changing the size of the through hole. That is, through holes 29... 29 equal to the number of cylinders are required for cylinder discrimination as shown in FIG. 7, and one of the through holes 29a is enlarged in the radial direction of the disk, and this large through hole 29a is formed. If the sensor head 30 for discriminating the cylinder and the sensor head 31 for detecting the crank angle for discriminating the small through holes 29 are arranged so as to be displaced from each other in the radial direction of the disc, each of the sensor heads 30, 31 identifies the corresponding through-holes 29... 29, 29a, so that two functions are obtained. If such a sensor is used, it is only necessary to equip one of the banks with the sensor.
（発明の効果） 以上の記載によって明らかなように、本発明は、カム
シャフトに連結された補機がベルトカバーの上縁部を超
える突出状態で、下側からベルトカバーによって、かつ
シール材を介して支持されているから、エンジン運転中
の振動は該シール材で緩衝され、補機に及ぶことが少な
いので、補機側の軸とカムシャフトとの連結部のガタツ
キが抑止され、たとえばクランク角検出センサや気筒判
別センサ等の補機への悪影響が避けられ、該補機の作動
上の検出精度や信頼性が向上する。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, the present invention provides a structure in which the auxiliary device connected to the camshaft protrudes beyond the upper edge of the belt cover, and the sealing material is removed from below by the belt cover. The vibrations during operation of the engine are buffered by the seal material and are less likely to reach the auxiliary equipment. Therefore, rattling of the connection between the shaft on the auxiliary equipment side and the camshaft is suppressed. An adverse effect on the auxiliary equipment such as the angle detection sensor and the cylinder discrimination sensor is avoided, and the detection accuracy and reliability in the operation of the auxiliary equipment are improved.
加えて、ベルトカバーによって補機が支えられて該補
機の支持力が増大するから、比較的大型の補機をベルト
カバーを超えて外方に突出する状態に取り付けても、該
補機の支持強度に不足を生せず、したがって安定支持が
可能となる。In addition, since the auxiliary equipment is supported by the belt cover and the supporting force of the auxiliary equipment is increased, even if a relatively large auxiliary equipment is mounted so as to protrude outward beyond the belt cover, the auxiliary equipment can be mounted. There is no shortage of support strength, and stable support is possible.
図面は本発明にかかるDOHCエンジンの補機取付構造の実
施例を示し、第１図はDOHCエンジンの正面図、第２図は
第１図のII−II線矢視平面図、第３図は第２図のIII−I
II線矢視切断図、第４図は第３図のIV−IV線矢視拡大
図、第５図は第３図において矢印Ａにより指示する部分
の拡大図、第６図は第４図のVI−VI線矢視拡大断面図、
第７図はセンサの内部正面図、第８図は第７図のVIII−
VIII線矢視切断図である。 １……エンジン、３……シリンダヘッド、4,5……カム
シャフト、6,7……回転力伝達手段（カムシャフトギ
ヤ）、8,9……カムプーリ、10……クランクシャフト、1
1……クランクプーリ、12……ベルト、15……ベルトカ
バー、16a……シール材、17,18……補機（17はクランク
角検出センサ、18は気筒判別センサ）。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The drawings show an embodiment of an accessory mounting structure for a DOHC engine according to the present invention. FIG. 1 is a front view of the DOHC engine, FIG. 2 is a plan view taken along the line II-II of FIG. 1, and FIG. III-I in FIG.
FIG. 4 is an enlarged view taken along the line IV-IV of FIG. 3, FIG. 5 is an enlarged view of a portion indicated by an arrow A in FIG. 3, and FIG. VI-VI line enlarged cross-sectional view,
FIG. 7 is an internal front view of the sensor, and FIG.
FIG. 8 is a sectional view taken along line VIII. 1 ... Engine, 3 ... Cylinder head, 4,5 ... Cam shaft, 6,7 ... Rotation force transmission means (cam shaft gear), 8,9 ... Cam pulley, 10 ... Crank shaft, 1
1 ... Crank pulley, 12 ... Belt, 15 ... Belt cover, 16a ... Seal material, 17, 18 ... Auxiliary equipment (17 is a crank angle detection sensor, 18 is a cylinder discrimination sensor).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 半田 友久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 平１−22872（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 67/06 F02B 75/22────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Tomohisa Handa 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. (56) References Jirakuhei Hei 1-222872 (JP, U) (58) Survey Field (Int.Cl. 6 , DB name) F02B 67/06 F02B 75/22
Claims (1)
それぞれ開閉作動させる一対のカムシャフトが備えら
れ、これらのカムシャフトの一方に取り付けられたカム
プーリと、クランクシャフトに取り付けられたクランク
プーリとがベルトによって連動され、かつ上記一方のカ
ムシャフトが他方のカムシャフトに回転力伝達手段を介
して連動されると共に、上記プーリおよびベルトがベル
トカバーによって密閉されているDOHCエンジンにおい
て、上記他方のカムシャフトの一端に、上記ベルトカバ
ーの上縁部を超える突出状態で、該シャフトによって駆
動される補機を取り付けると共に、この補機の下面を、
上記ベルトカバーの周縁部に装着されているシール材を
介して該カバーの上縁部に当接させたことを特徴とする
DOHCエンジンの補機取付構造。A cylinder head is provided with a pair of camshafts for opening and closing intake and exhaust valves, respectively. A cam pulley attached to one of the camshafts and a crank pulley attached to the crankshaft are formed by belts. In a DOHC engine in which the one camshaft is interlocked and the other camshaft is interlocked with the other camshaft via a torque transmitting means, and the pulley and the belt are sealed by a belt cover, one end of the other camshaft is provided. Along with protruding beyond the upper edge of the belt cover, an accessory driven by the shaft is attached, and the lower surface of the accessory is
The belt cover is brought into contact with the upper edge of the cover via a sealing material attached to the peripheral edge of the belt cover.
DOHC engine accessory mounting structure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086666A JP2820765B2 (en) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | DOHC engine accessory mounting structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086666A JP2820765B2 (en) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | DOHC engine accessory mounting structure |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03286149A JPH03286149A (en) | 1991-12-17 |
| JP2820765B2 true JP2820765B2 (en) | 1998-11-05 |
Family
ID=13893361
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2086666A Expired - Lifetime JP2820765B2 (en) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | DOHC engine accessory mounting structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2820765B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20240229735A1 (en) * | 2021-04-30 | 2024-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Belt cover structure for internal combustion engine |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040038075A (en) * | 2002-10-31 | 2004-05-08 | 현대자동차주식회사 | timing belt layout of an engine |
| JP5312180B2 (en) * | 2009-04-27 | 2013-10-09 | 本田技研工業株式会社 | Fuel pump support structure |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP2086666A patent/JP2820765B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20240229735A1 (en) * | 2021-04-30 | 2024-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Belt cover structure for internal combustion engine |
| US12140106B2 (en) * | 2021-04-30 | 2024-11-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Belt cover structure for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03286149A (en) | 1991-12-17 |
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