JP2829214B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば車両の加速度
を検出する加速度センサを備えたアンチスキッド制御装
置に関し、特にアンチスキッド制御への加速度センサの
オフセットの影響を除去することによって良好なアンチ
スキッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図５は従来のアンチスキッド制御装置の
一例を示す構成図である。図において、１はコントロー
ラ、２は車両の加速度を検出し、その検出データをＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ及びＣＰＵ等を含むマイクロコンピュータ５
に供給する加速度センサ、３、６、８及び１０はそれぞ
れ図示しない車両の各車輪の速度を検出し、車輪速度に
比例する周波数の正弦波の検出信号を出力する車輪速セ
ンサ、４、７、９及び１１はこれら車輪速センサ３、
６、８、及び１０からの検出信号をそれぞれパルスに変
換し、そのパルスをそれぞれマイクロコンピュータ５に
供給する波形整形回路、１２、１５、１７及び１９はマ
イクロコンピュータ５からの指令に基いてソレノイド１
３、１６、１８及び２０への通電電流を制御する電流制
御回路、１４はソレノイド１３、１６、１８及び２０に
接続された電源端子である。

【０００３】ここで、上記加速度センサ２の特性につい
て図６を参照して説明する。図６は加速度センサ２の特
性の一例を示す特性図である。図において、縦軸は加速
度センサ２の検出電圧ＶＧを、横軸は車両の車体加速度
をそれぞれ表す。また、実線は理想的な特性を表し、破
線はオフセット量ｖを含む場合の特性を表している。理
想的特性においては、その検出電圧ＶＧは、車体加速度
に正比例し、車体加速度が零のとき、所定値ＶＧＳを示
すようになっている。尚、オフセット量ｖは、部品や加
速度センサ２のばらつき、並びに経年変化などによって
異なった値となる。

【０００４】次に図７のフローチャートを参照して図５
に示した従来のアンチスキッド制御装置のマイクロコン
ピュータ５の制御動作について説明する。車両の走行中
において、加速度センサ２からの車両の加速度が検出さ
れ、これが検出データとしてマイクロコンピュータ５に
供給されると共に、各車輪速センサ３、６、８及び１０
からの車輪速度に比例した周波数の正弦波信号が波形整
形回路４、７、９及び１１にそれぞれ供給される。各車
輪速センサ３、６、８及び１０の正弦波信号は波形整形
回路４、７、９及び１１においてパルスに変換された後
にマイクロコンピュータ５にそれぞれ供給される。ステ
ップＳ１においては車輪速度ＶＷを算出する。そしてス
テップＳ２に移行する。すなわち、ここでマイクロコン
ピュータ５は波形整形回路４、７、９及び１１から供給
される車輪速パルスの周期を別途割り込み処理（図示せ
ず）によって計測し、周期の逆数から車輪速度ＶＷを算
出する。

【０００５】ステップＳ２ではステップＳ１で算出した
車輪速度ＶＷと前回算出した車輪速度ＶＷとの差分を求
めることによって車輪加速度ＧＷを算出する。そしてス
テップＳ３に移行する。ステップＳ３では加速度センサ
２で検出した検出電圧ＶＧを図示しないＡ−Ｄコンバー
タによってディジタルデータに変換し、変換した検出デ
ータを読み込む。そしてステップＳ４に移行する。

【０００６】ステップＳ４ではＡ−Ｄコンバータからの
検出データを車体加速度ＧＢとし、この車体加速度Ｇ
Ｂ、車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＧＷに基いて所定のアル
ゴリズムに従って図示しないブレーキの制動油圧Ｐの増
圧、減圧、保持を決定する。そしてステップＳ５に移行
する。ステップＳ５ではステップＳ４で決定した内容に
従って電流制御回路１２、１５、１７及び１９にそれぞ
れ電流指示値を出力する。これによって電源１４からの
電流が各ソレノイド１３、１６、１８及び２０を流れ、
ブレーキの制動油圧Ｐが増圧、減圧或いは保持され、ア
ンチスキッド制御が行われる。以上ステップＳ１からＳ
５までの処理が所定時間ＴＬ毎に循環的に行われる。

【０００７】次に図５に示したアンチスキッド制御装置
の動作について、さらに、図８の波形図を参照して説明
する。図８において、図８Ａの実線は加速度センサ２の
検出電圧ＶＧ、図８Ｂの実線ａは実際の車体速度，図８
Ｂの破線ｂは加速度センサ２の出力に基づいて推定され
た車体速度ＶＢ、図８Ｂの実線ｃは車輪速度ＶＷ、図８
Ｃの実線は車輪の制動油圧、図８Ｄの実線はマイクロコ
ンピュータ５から出力される電流指示値をそれぞれ表
し、いずれも減圧電流、増圧電流、保持電流の３つの状
態をそれぞれ示している。

【０００８】いま、車両のブレーキペダルが操作され、
車輪の制動油圧Ｐが上昇し、その制動力が路面とタイヤ
の間の摩擦力を超えると、車輪は急速にロック状態へ移
行する。このとき、車輪加速度ＧＷは大きな減速度を示
し、スリップ量（車体速度ＶＢと車輪速度ＶＷとの差）
は増大するので、マイクロコンピュータ５は車輪の加速
度ＧＷとスリップ量からこのロック化傾向が発生したこ
とを検出し、電流制御回路１２、１５、１７及び１９に
減圧を示す電流指示値を与える。その結果、ソレノイド
１３、１６、１８及び２０の作用によって制動油圧Ｐが
減圧され、車輪がロック傾向から回復状態に移行する。
即ち、車輪加速度ＧＷは減速側から加速側へと移行し、
スリップ量は増大方向から減少方向へと移行する。

【０００９】一方、車輪がロック化傾向から回復状態に
移行すると、マイクロコンピュータ５は車輪加速度ＧＷ
とスリップ量からそのことを検出し、電流制御回路１
２、１５、１７及び１９に対して保持を示す電流指令値
を与える。その結果、ソレノイド１３、１６、１８及び
２０の作用によって制動油圧Ｐが保持される。そして、
車輪の状態がロック化傾向から十分に回復し、車体速Ｖ
Ｂに接近した後は、順次増圧を行う。すなわち、マイク
ロコンピュータ５は電流制御回路１２、１５、１７及び
１９に対し、短時間、増圧を示す電流指示値を与え、こ
の後保持を示す電流指示値を与えるという動作を繰り返
し行う。その結果、制動油圧Ｐが順次上昇し、やがてそ
の制動力が摩擦力を超えると、車輪は再度ロック状態に
移行し、マイクロコンピュータ５は減圧を示す電流指示
値を電流制御回路１２、１５、１７及び１９にそれぞれ
供給する。以降、以上説明した動作が順次繰り返される
ことによって、車輪の制動力は路面とタイヤの間の摩擦
力の最大値近傍に制御される。

【００１０】ところで、アンチスキッド制御装置におい
ては、車両の車体速度ＶＢを求めることが不可欠である
が、車体速度ＶＢを直接検出することは技術的に極めて
難しいので、一般的には様々な方法によって車体速度Ｖ
Ｂを推定で得るようにしている。ここで、図８を再び参
照して車体速度ＶＢの算出方法について説明する。車輪
がロック化傾向を生じていないとき、車輪速度ＶＷは実
車体速度と略一致しているので、この間の車体速度ＶＢ
はＶＢ＝ＶＷとして求めることができる。次に、ロック
化傾向が発生したときは、加速度センサ２からの検出デ
ータ、すなわち、車体加速度ＶＧに応じた傾斜によって
車体速度ＶＢを減少させていく。すなわち、車体加速度
ＶＧを積分して車体速度ＶＢを求める。次に、車輪がそ
のロック化傾向から回復し、車体速度ＶＢに達した後
は、再度ＶＢ＝ＶＷとして車体速度ＶＢを求める。そし
て以降、以上説明した一連の演算を繰り返して車体速度
を求める。尚、特開平２−７７３５２に加速度センサを
用い、加速度センサで検出した検出データを積分するこ
とによって間接的に車体速度ＶＢを得る方法が開示され
ている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御装置は以上のように構成されているので、加速度セ
ンサの特性が必ずしも理想的でないため、加速度センサ
からの検出データを積分して得た車体速度は大きな誤差
を含み、特にアンチスキッド制御装置は摩擦力の小さい
路面で有効に作用するものであるから、加速度センサに
よっては加減速度が零のときの出力値、すなわち、オフ
セット値が大きく、これによって良好なアンチスキッド
制御を行うことができない等の問題点があった。

【００１２】この発明はこのような問題点を解決するた
めになされたもので、加速度センサのオフセットの影響
を除去し、これによって良好なアンチスキッド制御を行
うことのできるアンチスキッド制御装置を得ることを目
的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この発明に係るアンチス
キッド制御装置は、車両の加速度を検出する加速度セン
サと、上記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検
出手段と、上記加速度センサおよび上記車輪速検出手段
の出力に基づいて上記各車輪に対する制動力を制御する
制御手段とを備え、この制御手段は、所定時間の間、上
記各車輪の加速度または減速度、上記各車輪の車輪速度
の差、上記各車輪の車輪速度の変化量、上記加速度セン
サの出力の変化量のいずれも所定値以下で、かつ上記各
車輪の車輪速度が所定値以上の場合、上記加速度センサ
の出力の平均値をオフセット値として記憶し、上記加速
度センサの出力から上記オフセット値を減じた値に基づ
いて上記車両の車体速度を求めるようにしたものであ
る。

【００１４】

【作用】この発明においては、所定時間の間、各車輪の
加速度または減速度、各車輪の車輪速度の差、各車輪の
車輪速度の変化量、加速度センサの出力の変化量、各車
輪の車輪速度が所定値以下の場合、加速度センサの出力
の平均値をオフセット値として記憶し、加速度センサの
出力からオフセット値を減じた値を積分して車両の車体
速度を求める。これによって、加速度センサのオフセッ
トの影響を除去し、良好なアンチスキッド制御を行うこ
とができる。

【００１５】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１はこの発明のアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す構成図であり、図において、図５と対応する
部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。図
において、１Ａはコントローラで、波形整形回路４、
７、９及び１１、マイクロコンピュータ５Ａ、電流制御
回路１２、１５、１７及び１９で構成する。

【００１６】次に図２のフローチャートを参照して図１
に示したアンチスキッド制御装置の動作について説明す
る。車両の走行中において、加速度センサ２からの車両
の加速度が検出され、これが検出データとしてマイクロ
コンピュータ５Ａに供給されると共に、各車輪速センサ
３、６、８及び１０からの車輪速度に比例した周波数の
正弦波信号が波形整形回路４、７、９及び１１にそれぞ
れ供給される。各車輪速センサ３、６、８及び１０の正
弦波信号は波形整形回路４、７、９及び１１においてパ
ルスに変換された後にマイクロコンピュータ５Ａにそれ
ぞれ供給される。ステップＳ１においては車輪速度ＶＷ
を算出する。そしてステップＳ２に移行する。すなわ
ち、ここでマイクロコンピュータ５Ａは波形整形回路
４、７、９及び１１から供給される車輪速パルスの周期
を別途割り込み処理（図示せず）によって計測し、周期
の逆数から車輪速度ＶＷを算出する。

【００１７】ステップＳ２ではステップＳ１で算出した
車輪速度ＶＷと前回算出した車輪速度ＶＷとの差分を求
めることによって車輪加速度ＧＷを算出する。そしてス
テップＳ３に移行する。ステップＳ３では加速度センサ
２で検出した検出電圧ＶＧを図示しないＡ−Ｄコンバー
タによってディジタルデータに変換し、変換した検出デ
ータを読み込む。そしてステップＳ１０に移行する。

【００１８】ステップＳ１０ではＡ−Ｄコンバータから
の検出データＧＳＩからオフセット分ＧＳ０を学習し、
この入力値ＧＳＩからオフセット値ＧＳ０を減じること
により、オフセット値ＧＳ０を除去した車体加速度ＧＢ
を得る。そしてステップＳ４に移行する。ステップＳ４
では車輪速度ＶＷ、車輪加速度ＧＷ並びに車体加速度Ｇ
Ｂから後述する所定のアルゴリズムに従ってブレーキの
制動油圧Ｐの増圧、減圧、保持を決定する。そしてステ
ップＳ５に移行する。

【００１９】次に、ステップＳ５では決定した内容に従
って電流制御回路１２、１３、１７及び１９にそれぞれ
電流指示値を出力する。これによって電源１４からの電
流が各ソレノイド１３、１６、１８及び２０を流れ、図
示しないブレーキの制動油圧Ｐが増圧、減圧或いは保持
され、アンチスキッド制御を行う。以上ステップＳ１、
Ｓ２、Ｓ３、Ｓ１０、Ｓ４、Ｓ５までの処理を所定時間
ＴＬ毎に循環的に行う。

【００２０】次に、加速度センサ２のオフセット除去の
方法について図３に示すマイクロコンピュータ５Ａにお
ける機能ブロック図を参照して説明する。図において、
２１は全体としてオフセット除去機能ブロックを示し、
２２は図１に示したＡ−Ｄコンバータからの検出データ
ＧＳＩが供給される入力端子、２３は入力端子２２を介
してＡ−Ｄコンバータから供給される検出データＧＳＩ
を２５６回積算し、その結果の１／２５６の値ＧＳ１を
得る平均部、２４は条件判定部２５からのスイッチング
信号に基いて開閉するスイッチ、２５は後述する学習条
件（イ）〜（ホ）の成立の有無を判定し、その判定に従
ってスイッチ２４の開閉を制御する条件判定部である。

【００２１】また、２６は平均部２３からの平均データ
ＧＳＩをフィルタ処理することにより、何らかの原因で
誤った値をオフセット値として記憶する誤学習したとき
に、その誤学習のアンチスキッド制御への影響を軽減す
るためのフィルタ部、２７はこのフィルタ部２６からの
フィルタ出力ＧＳ２をクリップすることによって、フィ
ルタ部２６と同様に、何らかの原因で誤った値をオフセ
ット値として記憶する誤学習したときに、その誤学習の
アンチスキッド制御への影響を軽減するためのクリップ
部、２８は入力端子２２からの検出データＧＳＩからク
リップ部２７の出力、すなわち、オフセット値ＧＳ０を
減じる加算回路、２９はこの加算回路２８の加算結果、
すなわち、車体加速度ＧＢをマイクロコンピュータ５Ａ
の他の機能ブロック部に供給する出力端子である。

【００２２】次に図３に示した機能ブロックでの動作に
ついて説明する。入力端子２２を介して検出データＧＳ
Ｉが平均部２３に供給されると、２５６回積算し、１／
２５６の値、すなわち、平均値ＧＳＩを得る。一方、条
件判定部２５においては、後述する学習条件（イ）〜
（ホ）の成立が２５６回、すなわち、２５６ＴＬ間継続
して判定できた場合、スイッチング信号をスイッチ２４
に供給してこれをオンにする。つまり、上記学習条件が
２５６回成立する毎にスイッチ２４がオンされる。スイ
ッチ２４がオンになると、平均部２３からの平均値ＧＳ
Ｉがフィルタ部２６に供給され、このフィルタ部２６で
フィルタ処理される。ここで、フィルタ部２６における
フィルタ処理では、それまでに得られたオフセット値を
ＧＳ２Ｌ、新たに入力されるオフセット値をＧＳ２Ｍと
したとき、新たなフィルタ出力ＧＳ２Ｎは次のように与
えられる。

【００２３】 ＧＳ２Ｎ＝ （Ｋ１・ＧＳ２Ｍ＋Ｋ２・ＧＳ２Ｌ）／（Ｋ１＋Ｋ２）・・・（１）

【００２４】このフィルタ２６の出力ＧＳ２はクリップ
部２７に供給されてクリップ処理される。そして、クリ
ップ部２７ではフィルタ部２６の出力ＧＳ２の値を加速
度センサ２のオフセット量が通常とり得る範囲内にクリ
ップする。以上の一連の処理によって加速度センサ２の
オフセット値ＧＳ０が学習され、例えばマイクロコンピ
ュータ５Ａの図示しないメモリに記憶される。

【００２５】そしてこれ以降のアンチスキッド制御で
は、Ａ−Ｄコンバータからの検出データＧＳＩから上記
メモリより読み出したオフセット値ＧＳ０を減じた値を
車体加速度ＧＢとして使用する。即ち、クリップ部２７
の出力、すなわち、オフセット値ＧＳ０は加算回路２８
に供給され、入力端子２２からの検出データＧＳＩから
減算される。この加算回路２８の出力、すなわち、車体
加速度ＧＢは出力端子２９を介してマイクロコンピュー
タ５Ａの他の機能ブロックに供給される。尚、上記メモ
リは装置の電源が遮断されている間もその記憶内容を保
持する構成となっている。また、学習条件が成立するま
での間、メモリの内容はセンサオフセット分が零の状態
に初期設定されているものとする。

【００２６】次に、上述した学習条件（イ）〜（ホ）に
ついて説明する。学習条件（イ）は、車輪の加速度、ま
たは減速度ＧＷが所定値以下、学習条件（ロ）は車輪速
度ＶＷの４輪間の速度差が所定値以下、すなわち、４輪
とも略同一速度、学習条件（ハ）は上記２５６ＴＬ間の
車輪速度ＶＷの変化量が所定値以下、学習条件（ニ）は
上記２５６ＴＬ間のＡ−Ｄコンバータからの検出データ
（ディジタルデータ）ＧＳＩの変化量が所定値以下、学
習条件（ホ）は車輪速度ＶＷが所定値以上である。

【００２７】加速度センサ２のオフセット値とは、加速
度が零の状態、すなわち、車両が平地を一定速度で直進
走行している状態での加速度センサ２の出力値である
が、上記（イ）〜（ホ）の学習条件によりその状態を検
出することができる。先ず、学習条件（イ）にて、車輪
が略一定速度で走行していることを検出する。即ち、車
両が大きな加速度または減速度をもって走行している状
態では、車輪にスリップ（車輪速度と車体速度との差）
が発生しており、車輪速度が車体速度を表していないの
で、この学習条件（イ）により、このような大きな加速
度または減速度時の学習を禁止しておく。ここで、所定
値とは、理想的には零のことであるが、実際には種々の
外乱により、定速走行時にも車輪加速度ＧＷはある程度
の大きさを示すので、この所定値にはその大きさに相当
する値を用いる。

【００２８】次に、学習条件（ロ）により、車両が平地
を直進走行していることを検出する。例えば、登坂時に
は従動輪と駆動輪との間で車輪速度差が生じ、旋回時に
は内輪と外輪との間に速度差が生じるので、この学習条
件（ロ）により平地を直進走行していることを検出する
ことができる。次に、学習条件（ハ）及び（ニ）によ
り、車両が一定速度で走行していることを検出する。上
記学習条件（イ）においても定速走行状態を検出する
が、車両が極めて緩やかに加速、または減速している状
態をこの学習条件（イ）によって検出するのが困難なの
で、所定時間（２５６ＴＬ）の間車輪速度ＶＷ及び加速
度センサ２の検出データ（Ａ−Ｄコンバータによって変
換されたもの）ＧＳＩが略一定であることによって、こ
の緩加速、緩減速状態を検出する。

【００２９】次に、条件（ホ）によって車両がある程度
以上の高速状態で走行していることを検出する。すなわ
ち、市街地走行のような定速走行時には車両の加速、減
速を頻繁に繰り返している可能性が高いので、このよう
な状態での学習を禁止している。

【００３０】次に、以上説明したオフセット学習を実現
するプログラムの構成を図４に示すフローチャートを参
照して説明する。尚、この図４に示すフローチャート
は、図２に示したフローチャートのステップＳ１０にお
ける処理を更に詳しく説明するためのものである。

【００３１】先ず、ステップＳ１１にて２５６回を計数
するマイクロコンピュータ５Ａの図示しないカウンタを
カウントアップする。そしてステップＳ１２に移行す
る。ステップＳ１２ではＡ−Ｄコンバータからの検出デ
ータＧＳＩを積算する。そしてステップＳ１３に移行す
る。ステップＳ１３では学習条件が成立したかどうかを
判定し、成立していればステップＳ１７に移行し、成立
していなればステップＳ１５に移行する。ステップＳ１
５ではカウンタをリセットする。そしてステップＳ１６
に移行する。ステップＳ１６では積算値をリセットす
る。そしてステップＳ１７に移行する。

【００３２】ステップＳ１７ではカウンタの計数値が
“２５６”になったか否かを判断し、２５６になってい
ればステップＳ１８に移行し、なっていなければステッ
プＳ２１に移行する。ステップＳ１８では上述した学習
条件が２５６回継続して成立したときにはフィルタ処理
を行う。そしてステップＳ１９に移行する。ステップＳ
１９ではクリップ処理を行う。そしてステップＳ２０に
移行する。ステップＳ２０ではクリップ処理によって得
たオフセット値ＧＳ０をメモリに記憶する。そしてステ
ップＳ２１に移行する。ステップＳ２１ではＡ−Ｄコン
バータからの検出データＧＳＩからオフセット値ＧＳ０
を減算し、車体加速度ＧＢを得る。そしてアンチスキッ
ド制御においてこの車体加速度ＧＢを用いる。

【００３３】このように本実施例においては、所定の学
習条件が成立したときに、Ａ−Ｄコンバータからの検出
データＧＳＩをフィルタ処理及びクランプ処理を行って
加速度センサ２のオフセット値ＧＳ０を得、このオフセ
ット値ＧＳ０をＡ−Ｄコンバータからの検出データＧＳ
Ｉから減算して車体加速度ＧＢを得、この車体加速度Ｇ
Ｂをアンチスキッド制御に用いるようにしたので、加速
度センサ２のオフセットの影響を除去し、これによって
良好なアンチスキッド制御を行うことができる。

【００３４】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車両
の加速度を検出する加速度センサと、上記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、上記加速度セ
ンサおよび上記車輪速検出手段の出力に基づいて上記各
車輪に対する制動力を制御する制御手段とを備え、この
制御手段は、所定時間の間、上記各車輪の加速度または
減速度、上記各車輪の車輪速度の差、上記各車輪の車輪
速度の変化量、上記加速度センサの出力の変化量のいず
れも所定値以下で、かつ上記各車輪の車輪速度が所定値
以上の場合、上記加速度センサの出力の平均値をオフセ
ット値として記憶し、上記加速度センサの出力から上記
オフセット値を減じた値に基づいて上記車両の車体速度
を求めるようにしたので、加速度センサのオフセットの
影響が除去され、良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す構成図である。

【図２】この発明によるアンチスキッド制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。

【図３】この発明によるアンチスキッド制御装置の一実
施例を示す機能ブロック図である。

【図４】この発明によるアンチスキッド制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。

【図５】従来のアンチスキッド制御装置を示す構成図で
ある。

【図６】一般的な加速度センサの検出電圧と車体加速度
の関係を示す特性図である。

【図７】従来のアンチスキッド制御装置の動作を説明す
るためのフローチャートである。

【図８】従来のアンチスキッド制御装置の動作説明に供
するための波形図である。

【符号の説明】

１Ａ コントローラ ２ 加速度センサ ３、６、８、１０ 車輪速センサ ４、７、９、１１ 波形整形回路 ５Ａ マイクロコンピュータ １２、１５、１７、１９ 電流制御回路 １３、１６、１８、２０ ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−270666（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218954（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218955（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218956（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−163264（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/70 B60T 8/66

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の加速度を検出する加速度センサ
   と、 上記車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段
   と、 上記加速度センサおよび上記車輪速検出手段の出力に基
   づいて上記各車輪に対する制動力を制御する制御手段と
   を備え、この制御手段は、所定時間の間、上記各車輪の
   加速度または減速度、上記各車輪の車輪速度の差、上記
   各車輪の車輪速度の変化量、上記加速度センサの出力の
   変化量のいずれも所定値以下で、かつ上記各車輪の車輪
   速度が所定値以上の場合、上記加速度センサの出力の平
   均値をオフセット値として記憶し、上記加速度センサの
   出力から上記オフセット値を減じた値に基づいて上記車
   両の車体速度を求めるようにしたことを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。