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JP2843801B2 - 車両シート - Google Patents
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JP2843801B2 - 車両シート - Google Patents

車両シート

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JP2843801B2
JP2843801B2 JP9014181A JP1418197A JP2843801B2 JP 2843801 B2 JP2843801 B2 JP 2843801B2 JP 9014181 A JP9014181 A JP 9014181A JP 1418197 A JP1418197 A JP 1418197A JP 2843801 B2 JP2843801 B2 JP 2843801B2
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  • Vehicle Waterproofing, Decoration, And Sanitation Devices (AREA)
  • Chairs For Special Purposes, Such As Reclining Chairs (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、バックレストに
統合されたヘッドレストを備える車両シートに関する。
【０００２】
【従来の技術】ヘッドレストの機能は、後端衝突の際に
車両搭乗者の頭が、この車両に関して後方に投出される
のを防ぐことである。一般に、ヘッドレストは、シート
バックに垂直に調節可能に取付けられている。更に、車
両シートの座席の延長した固定部として設計されたヘッ
ドレストもある。現在車両に使われているヘッドレスト
の場合、それが調節可能な設計か不可能な設計かの問題
とは関係なく、搭乗者の背中がシートバックに付いてい
ても、ヘッドレストからシート搭乗者の頭までの距離が
比較的大きい（１５０ｍｍまで）ので、後端衝突の際、
搭乗者の頸椎がかなりの挫傷を受ける。
【０００３】そのような挫傷を避けるために、ヘッドレ
ストにガスバッグを収容する提案が既に為されている。
事故の際、ガス発生器がセンサの管理下で数ミリ秒以内
にこのガスバッグを充填する。しかし、搭乗者の頭とガ
スバッグとの間の距離はかなりの異なるので、例えば、
搭乗者の頭とヘッドレストとの間の距離が非常に小さい
場合は、搭乗者の頭がガスバッグに跳ね返されてしまう
こともあり、有害な挫傷をひき起すことを意味する。
【０００４】更に、ばねによって、または火工品（ｐｙ
ｒｏｔｅｃｈｎｉｃ ｄｅｖｉｃｅ）によって蓄積した
エネルギーを使って、適当なトリガー装置で起動した支
持手段を搭乗者の頭に近づかせ、頭に接触すると、直ち
にそれぞれの位置に留まらせる装置が提案されている。
制御のために、ヘッドレストの表面に適当なセンサが配
置されている。テストでは非常に有望な結果が得られた
が、そのようなシステムは、かなりの技術的支出を伴う
ために大量生産されてはいない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、ヘ
ッドレストを有し、低コストで作れ、後端衝突の際に搭
乗者の頭および首に作用する力を軽減することのできる
車両シートを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、シート・バッ
クレストが力捕捉手段、力伝達手段およびヘッドレスト
設定手段を備え、これらの手段は、後端衝突の際に、車
両搭乗者の慣性による力がこの力捕捉手段によって部分
的に捕捉され、力伝達手段を介してこの設定手段へ伝達
され、ヘッドレストを搭乗者の頭の方へ動かすように設
計されている。この発明によれば、車両搭乗者の慣性を
使ってヘッドレストを設定し、それで、別のガスバッグ
または複雑なセンサに関係する支出が必要なくなる。こ
の力捕捉装置は、例えば、ヘッドレストそれ自体、例え
ばクッション、の中に滑り込むように統合される部品
で、それが、後端衝突の際は、慣性力によって車両の後
端の方へ移されるものでもよい。そのとき発生した力
は、リンク装置またはレバー機構によって、ヘッドレス
トへ伝達することができる。このヘッドレストを設定す
るために、ヘッドレスト設定装置、例えばリンク装置ま
たはレバー機構が設けてある。
【０００７】更に本発明によれば、ヘッドレストが、力
捕捉手段として作用する切離されたシート・バック部と
共に、２本アームレバーを構成し、それがある軸線の周
りに旋回するように取付けられている。その軸線は、シ
ート・バックに水平に配置されたピンによって定められ
ている。この構造は、低コストで作ることができる、特
に単純な構造を特徴とする。バックレストの一部が、ピ
ボットピンの軸線の周りに旋回できるように、このバッ
クレストの残りの部分とは別個に配置されている。この
旋回するバックレスト部は、当然外部から別の部分とし
て認識できてはならず、シートカバーの下に隠されたま
まであるのが好ましい。
【０００８】この旋回するバックレスト部は、例えば、
シート搭乗者の身体の腰部クッションの形に設計するこ
とができる。また、好適実施例に従って、バックレスト
の上部領域に作った肩支持体の形に設計することもで
き、その場合ピボットピンは、ヘッドレストとこの肩支
持体の間に配置する。この実施例の場合、正常な使用位
置、即ち正常な車両運転では、搭乗者の肩領域がこの肩
支持体に係合もしないし、搭乗者の頭がヘッドレストに
係合もしない。後端衝突の際、搭乗者の上半身がこの車
両に対して後方に動き、搭乗者の肩領域が、それからわ
ずかしか離れていない肩支持体に当るだろう。これが、
ヘッドレストとバックレスト部によって作られる２本ア
ームレバーの旋回運動につながり、ヘッドレストがこの
車両搭乗者の頭の方へ旋回する。従って、ヘッドレスト
から搭乗者の頭までの距離がかなり減少し、または完全
に無くなりさえして、搭乗者の頭および首部の加速の程
度も減少する。
【０００９】搭乗者の頭とヘッドレストの間の距離は、
バックレスト部の対応する身体領域からの距離に比べて
かなり大きいので、本発明によれば、中位の背丈のシー
ト搭乗者に対する力ヘッドレスト上の係合点によって定
められるレバーアームが、バックレスト部上の力係合点
によって定められるレバーアームより実質的に長くされ
ている。この場合のこれらのレバーアームは、ヘッドレ
ストにおよびバックレスト部に作用する力のそれぞれの
中心係合点に関係する。従って、バックレスト部の運動
をヘッドレストの運動として増大して伝達する。
【００１０】本発明の特徴的構成は、ヘッドレストに対
する力係合およびバックレスト部に対する力係合によっ
て定められるレバーアームの間の比が、このヘッドレス
トおよびバックレスト部に作用する中位の背丈の搭乗者
の身体部分の質量の比と逆比例の関係にされていること
である。
【００１１】この発明の他の好ましい特徴は、ヘッドレ
スト上の力係合点によって定められるレバーアームとバ
ックレスト部上の力係合点によって定められるレバーア
ームの間の比が、２．５：１と６：１の間の範囲内にあ
り、またはとりわけ、４：１と６：１の間の範囲内にあ
ることである。
【００１２】もし、これらのレバーアーム比が指示した
範囲内にあれば、事故の際に搭乗者の頭がヘッドレスト
に当り、シート搭乗者の背中がバックレスト部に当った
とき、この２本アームレバーに作用する力は大体平衡し
ているだろう。この２本アームレバーはしっかりした支
持体を形成することが重要である。この２本アームレバ
ー上の平衡状態は、それに二つのレバーアームに作用す
る質量に依る。もし、例えば、この肩支持体が、旋回す
るように取付けられたバックレスト部を構成するなら、
これらのレバーアームの比が、搭乗者の頭の質量と搭乗
者の肩の比例した質量に逆比例の関係にあるとき、平衡
状態が得られるだろう。通常この比は、１：４から１：
６になりレバーアームが上述の逆比例関係にある。も
し、ヘッドレストが前方に旋回して、搭乗者の頭がそれ
に接触すると、これは、シート搭乗者の頭と肩、または
頭と背部の間に有意な相対運動がないことを意味するだ
ろう。
【００１３】このバックレスト部の長さに対するヘッド
レストの長さの比率は、２．５：１と６：１の間の範
囲、即ち、レバーアームの比の範囲にあって、非常に背
丈が高いか、非常に低い搭乗者に対してもレバー比が不
均衡になり得ないようになっているのが好ましい。
【００１４】この２本アームレバーの慣性も同様に補償
するためには、ピボットピンが、ヘッドレストとバック
レスト部で構成されるこの２本アームレバーの重心を通
って、出来たユニットが水平方向に、従って、後端衝突
の際も力関係が中立である結果となるのが好ましい。
【００１５】この発明の更なる実施例によれば、ピボッ
トピンを支持する軸受は、ヘッドレストの旋回とバック
レスト部の旋回が、少なくとも半径方向負荷を受けた場
合に妨害されるように設計されている。従って、搭乗者
の頭がヘッドレストに衝突しても、その結果生じる運動
力が、バックレスト部を妨害されずに後方へ動かす跳ね
返りを起すことが出来ないことを保証することが可能で
ある。阻止または妨害作用さえ、この後方へ動く跳ね返
りを減少するだろう。しかし、最適な装置は、一旦バッ
クレスト部がヘッドレストを搭乗者の頭の近くに動かし
てしまうと、このヘッドレストとバックレスト部が一緒
にロックされるものである。
【００１６】搭乗者の頭の衝撃により後方に動く跳ね返
りを減少するために、この軸受は、摩擦力発生手段およ
び／または旋回を妨害または防止する噛合い結合発生手
段を有する。この目的のために、この軸受は、この摩擦
力発生手段および／または噛合い結合発生手段が、シー
ト搭乗者によって加えられる慣性力による運動（ピボッ
トピンの軸線に関する）によって、所定の放射方向負荷
で、不作動位置から作動位置へ移動できるように設計し
てもよい。これは、阻止または妨害作用が自動的に働く
ことを意味する。
【００１７】車両を正常に運転しているときに、例え
ば、車両に乗込むとき、または加速中に、軸垂直方向負
荷によって妨害またはロックが起る可能性を排除するた
めに、バイアス装置を設け、それが不作動状態に設定
し、これらの手段を作動位置に移すためには、最初に軸
垂直方向負荷を増さねばならないようにする。
【００１８】この摩擦力発生手段は、テーパ付き受容開
口部を有し、その中に作動位置でピボットピンを押込ん
でこの受容開口部の外壁面と係合させるのが好ましい。
従って、摩擦力の増加が旋回を妨害する楔作用があり、
そのような力は、自動ロック作用があるほど強く、それ
は、それ以上の旋回が不可能であることを意味する。
【００１９】好適には、このピボットピンの軸受は、円
筒形部および非円筒形部を備える軸受開口部を有し、こ
のピボットピンが軸垂直方向負荷を受けたときにだけこ
の非円筒形部と接触するようになっている。この非円筒
形部は少なくとも部分的にこの摩擦力発生手段および／
または噛合い結合発生手段を含むのが好ましい。
【００２０】この摩擦力発生手段は、軸受の外部に設け
てもよいし、好適実施例に従って、軸受それ自体の中に
設けてもよい。これに関して、軸受開口部が連続的に先
細りになった断面を備えた空所を有し、その中にピボッ
トピンが作動状態で入ってもよい。これは、軸受開口部
が旋回運動を許容する部分と空所の形をした隣接部分を
有し、ピボットピンをその隣接部分に押込むことがで
き、そこに詰込んで保持できることを意味する。
【００２１】この発明の容易にできる特徴は、軸受開口
部が、空所の中に円筒形部と非円筒形の歯付き部を含
み、ピボットピンがこの歯付き部と相補の輪郭を備えた
部分および、更に、円筒形部を有することである。後端
衝突が起ると、これらの対応する部分が互いに係合する
ようになり、ヘッドレストの旋回を阻止する。ヘッドレ
ストを正常な使用位置に安定して保持することを保証す
るために、保持手段を設け、それは、後端衝突の際に慣
性力によってバックレスト部に働く圧力によって無効
（ｏｖｅｒｒｉｄｅ）にならなければならない。そのよ
うな保持手段は、例えば、少なくとも１本の剪断ピン、
または旋回の一方向にロックせず、反対方向にロックす
るラチェット状接続部を含んでもよく、後者の場合、こ
のラチェット状接続部が軸受側に鋸歯状突起を含み、そ
れが使用位置でピボットピンの相補のくぼみに嵌るのが
好ましい。
【００２２】この保持手段がヘッドレストを使用位置に
および突当てに対して押付ける戻しばねを含むことも可
能である。
【００２３】更に、ヘッドレストの旋回運動を減衰する
ためのダンパを設けてもよい。これは、搭乗者と肩支持
体の間にある程度の距離があって、搭乗者の肩がこの肩
支持体に当ったとき、それぞれの衝撃が発生するときに
殊更有利なもので、そのような衝撃もこのダンパによっ
て大きく減少する。
【００２４】
【実施例】さて、添付の図面に示す好適実施例を参照し
て、この発明を説明する。
【００２５】図１で、車両搭乗者１のための車両シート
２は、正常な使用位置、即ち走行位置にある。この車両
シート２には、ヘッドレスト５を備えたバックレスト部
３が設けられている。ヘッドレスト５は、図５でよりは
っきり分るように、二つの軸受１３によって、このバッ
クレストの上末端部に旋回運動自在に取付けられたピボ
ットピン１１に結合されている。このバックレスト部３
の残りの部分から切離された部分（以下、バックレスト
部７と称する）は、肩支持体を形成する上部バックレス
ト部を備えている。ヘッドレスト５およびこの切離され
た（別個の）バックレスト部７は、残りのバックレスト
３より堅くなるようにクッションが付けられていて、後
に説明するように、直接力を伝達することおよびヘッド
レストを迅速に設定することができる。バックレスト部
７は、ヘッドレスト５と一体に作られている。ピボット
ピン１１がこのヘッドレスト５と肩支持体の間に配置さ
れ、このヘッドレスト５と肩支持体によって２本アーム
のレバー９が形成されている。この２本アームのレバー
９は、ピボットピン１１の軸線の周りに枢動自在であ
る。図１に示す正常な使用位置で、このヘッドレスト
は、搭乗者１の頭から距離Ｘの位置にある。この距離
は、これまで用いられていた車両シートでの距離にほぼ
等しい。搭乗者１の肩のバックレスト部７からの距離Ｙ
は、それより小さい。この２本アームのレバー９の質量
とピボットピン１１の位置は、ピボットピン１１がレバ
ー９の重心を貫通するように互いに整合している。バッ
クレスト部７とバックレスト３の残りとの間の過渡領域
３７が中空でないようにするために、この領域で歯を備
えるクッション部が、図４に破線で示すように、互いに
絡み合っている。更に、ヘッドレスト５は、図４に破線
で示すように、横に突出する縁（ｂｅａｄｓ）４を備え
たり、やはり図４に示すように、開口部６を備えても良
い。
【００２６】ピボットレバー９が正常な使用位置に安定
して留まるようにするために、図１に示すように、バッ
クレスト部７の後側を押す帯板ばねの形をした戻しばね
４９を設け、このバックレスト部７を横ストッパ部材に
押付けている。更に、図２に示すように、バックレスト
部７の後側に、レバー９の旋回中に作動するダンパ７１
が配置されている。
【００２７】図５に示すように、２本アームのレバー９
は、幾つかの層からなり、ピボットピン１１が貫通する
横孔を有する頑丈な骨組５５を含む。ピン６３が、骨組
５５とピボットピン１１を、相対回転をさせないように
結合している。骨組５５は、好ましくは、その周りに発
泡成形することによって、クッション５７によって囲ま
れている。図６に示すように、この骨組５５は、重量を
軽減するために、部分的に補強リブの形をしている。
【００２８】図７から図９までに、ピボットピン１１用
軸受の異なる可能な形態が示されている。原則的には、
例えば、バックレスト３の一方の側が回転軸受を有し、
他方の側が従って、図７から図９に示すような軸受１
３、１３’および１３”を有することは可能であるが、
両側の軸受設計が同じであれば有利である。図７から図
９では、軸受１３、１３’および１３”の中のピボット
ピン１１の位置は、正常な使用位置で示されている。図
７による軸受１３は、前方の円筒形部１９と小さなテー
パまたは楔角で先細になった隣接する空所１７を備える
軸受開口部１５を有し、ピボットピン１１がこの空所に
詰込まれ、または捕えられるようになっている。この空
所１７の中心線は、この場合、水平に対して角度αで上
方に伸びている。剪断（ｓｈｅａｒ）ピン４１が軸受１
３を貫通してピボットピン１１に嵌まり、それが回転す
るのを防ぐ。ピボットピン１１の自由端は、各々直径の
小さな延長部を有し、それをばね３５−この場合は板ば
ね−の形をした偏倚装置が押付ける。軸受１３の中で
は、このばね３５が適当な溝３６に嵌り、その中でひだ
を付けられ、図５の設計では完全に円筒形であるピボッ
トピン１１を、この軸受開口部１５の円筒形部１９の中
に保持する役割をして、作動しない状態にされる。
【００２９】剪断ピン４１およびばね３５に関しては、
図８に示す軸受１３’は、図７に示す軸受１３と同じで
ある。ここでも軸受開口部１５は、空所に隣接する円筒
形部１９を有するが、上記空所が歯付き部２３を有す
る。ピボットピン１１は、図７に示すように、完全に円
筒形の外周面はなく、その代りに、歯付き部２３の歯と
協動するための相補の輪郭を表す歯付き輪郭を備えた部
分２５と隣接する円筒形部２７を有するだけである。
【００３０】図９に示す軸受１３”は、概ね図８に示す
軸受１３’と同じであるが、剪断ピン４１の代りにラチ
ェット状接続部４３がある。その接続部４３には、軸受
側に鋸歯突起４５があり、それと相補に作られたピボッ
トピン１１のくぼみ４７に嵌っている。この突起４５と
くぼみ４７は、ピボットピン１１がＰ方向には旋回でき
るが、反対方向にはロックされるように設計されてい
る。
【００３１】さて、図面を参照して、後端衝突の際の車
両シート２の傷害軽減効果を説明する。正常な運転動作
中、車両シート２は、図１に示す使用位置にあり、戻し
ばね４９の形をした保持手段と、剪断ピン４１またはラ
チェット状接続部４３とがレバー９をこの使用位置で旋
回するように保持する役割をする。更に、ばね３５が協
同してレバー９をこの使用位置に保持する。
【００３２】後端衝突の際、搭乗者１は、自分の慣性に
よって後ろに動かされる。距離Ｙが小さいことから、搭
乗者の肩部が最初にバックレスト部７と接触するように
なることを意味する。この結果生じる運動力が２本アー
ムレバー９を、図２で見られるように、Ｐ方向に回転さ
せ、ヘッドレスト５が前方に移動する。搭乗者の頭は、
結局ヘッドレスト５に当るが、それがこの頭からほんの
わずかな距離に配置されているので、搭乗者の首周りの
負荷を軽減する。
【００３３】搭乗者の頭部と肩部は、レバー９に作用す
る質量が異なるので、レバー９の均衡を欠くかも知れ
ず、それは、ヘッドレスト５が不安定となり、相対運動
が起るかも知れないことを意味する。これを防ぐため
に、レバー９の平衡をねらう。これは、ヘッドレスト５
およびバックレスト部７のレバーアーム、それぞれ、Ｌ
１およびＬ２（それらは、それぞれ、頭質量および肩質
量に対する力作用点で決る）を、これらのレバーアーム
の比がそれらの部分に作用する身体の質量の比と逆比例
するように設計することによって達成される。これに関
して、中位の背丈の搭乗者を基準に選ぶ。図２に示すよ
うな慣性力並びにレバーアームＬ１およびＬ２により、
レバー９で力が平衡している。搭乗者の頭と搭乗者の肩
の比例する部分の質量の間の比は、大抵の人が１：４と
１：６の間の範囲内にあるので、極端に小さい搭乗者ま
たは極端に背の高い搭乗者１を効果的に保護するため
に、レバーアームＬ１およびＬ２の比Ｌ１：Ｌ２は、
２．５：１から６：１の範囲内にあり、４：１から６：
１の間の範囲にあるのが好ましい。バックレスト部の長
さＬ４に対するヘッドレスト５の長さＬ３の比は、２．
５：１から６：１の間の範囲内にあるのが好ましい。し
かし、レバー９に平衡が起るかどうかは、更に詳しく
は、ピボットピン１１の位置に依る。ピボットピン１１
の位置を垂直方向に調節することによって、レバーアー
ムＬ１とＬ２をそれぞれの使用者に適合させることがで
きる。図１１で、ヘッドレスト５が、この目的のため
に、Ｕ字形支持体６１で支持される。その支持体には、
複数の等間隔に設けられた孔６７のある舌材６５があっ
て、それはバックレスト３の対応する支承部に収容され
ている。解放可能なラチェット爪装置（図示せず）が個
々の孔６７に嵌ってヘッドレスト５、従ってレバー９全
体の高さを調節する。ヘッドレストを正しく調節せず、
従って質量が部分的にレバー９に時間遅れで作用すると
き、事故の際に力の絶対的平衡はあり得ないので、ヘッ
ドレスト５が車両使用者の頭の方に旋回を始めると直
ぐ、その位置を固定するための手段が設けられている。
これらの手段は、放射方向の負荷を受けていて衝突があ
ったときにだけ作用し、ヘッドレスト５の旋回とバック
レスト部７の旋回を少なくとも反対にし、好ましくは完
全に防ぐ。図７は、この目的のための手段を示し、空所
１７によって構成される摩擦力を発生する。事故に遭う
と、ピボットピン１１がＰ方向に旋回し、剪断ピン４１
が剪断されるだろう。バックレスト部７に作用し、搭乗
者の頭が支持体５に接触するときに存在する軸垂直方向
力のために、ピボットピン１１は、ばね３５の力に抗し
て下方に変位し、先細りの空所１７に嵌って、そこで締
付けられ、または摩擦の増加のためにそこでその回転が
妨げられるだろう。もし、セルフロッキング作用が起る
と、搭乗者の頭と肩の間の相対運動が不可能でさえあ
る。
【００３４】図８の設計では、歯付き部２３と部分２５
が、噛合い結合をするための手段を構成し、この手段が
作動した位置でレバー９が旋回する可能性は全く無くな
る。もし、後端衝突が起ると、ピボットピン１１がその
円筒形部２７で支持されながら回転した後に、この車両
に関して後方に移され、部分２５の歯が軸受１３’の部
分２３の協同する歯と噛合うだろう。この作動位置で、
レバー９は、ロック状態にあるだろう。図７および図８
に示す実施例では、ピボットピン１１が後方に移動した
後に、新しい剪断ピン４１を嵌めることが必要である
が、図９による軸受１３”は、小規模の事故の後にピボ
ットピン１１をその元の位置に手でリセットすることを
可能にする。つまり、突起４５がＰ方向に回転しても剪
断されない。
【００３５】この噛合い結合をするために、他の手段を
使うこともできる。例えば、ピボットピン１１は、外周
に数歯あれば十分だろうから、図８に示すようにその外
周の半分に亘ってスプラインを切り、または歯を付ける
必要はない。
【００３６】ヘッドレストが使用者の頭に強い衝撃を与
えるのを避けるため、ヘッドレスト５に適当に柔らかい
クッションを付けることができる。戻しばね４９が、こ
の場合、丁度別のダンパ７１と同様に、追加の減衰手段
のように衝撃を軽減する役割をすることができる。その
上、ピボットピン１１に大きい摩擦モーメントを与える
ことによって同じ効果を生ずることが可能で、これは、
ばね３５が当るピボットピン１１の延長部の直径を大き
くすることによって達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の車両シートの原理を示す、使用位置
での単純化した、部分断面による図である。
【図２】後端衝突の際の図１の車両シートを示す。
【図３】後方から斜めに見た、図１の車両シートの透視
図である。
【図４】前方から斜めに見た、図１の車両シートの透視
図である。
【図５】このヘッドレスト付き車両シートの上部の縦断
面を示す。
【図６】図５の線Ｘ−Ｘによる断面図である。
【図７】第１実施例によるヘッドレストの軸受の側面立
面図である。
【図８】第２実施例によるヘッドレストの軸受の側面立
面図である。
【図９】第３実施例によるヘッドレストの軸受の側面立
面図である。
【図１０】図９による軸受のバックレスト部付きヘッド
レストの分解図である。
【図１１】Ｕ字形の垂直に調節可能な支持体に取付け
た、バックレスト部と一緒のヘッドレストを示す。
【符号の説明】
１ 搭乗者 ２ シート ３ バックレスト部 ５ ヘッドレスト ７ バックレスト部 ９ ２本アームレバー １１ ピボットピン １３ 軸受 １３’ 軸受 １３” 軸受 １５ 軸受開口部 １７ 空所 １９ 円筒形部 ２３ 歯付き部 ２５ 相補の輪郭を備えた部分 ２７ 円筒形部 ４１ シャーピン ４３ ラチェット状接続部 ４５ 鋸歯状突起 ４７ くぼみ ４９ 戻しばね ７１ ダンパ Ｌ１ レバーアーム Ｌ２ レバーアーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−291005（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−88455（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭49−39710（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭49−25690（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭49−34535（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60N 2/00 - 2/54

Claims (17)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バックレスト（３）に統合されたヘッド
    レスト（５）とを備え、このバックレスト（３）は、力
    捕捉手段、力伝達手段およびヘッドレスト設定手段を備
    え、これらの手段は、後端衝突の際に、車両搭乗者
    （１）の慣性による力が前記力捕捉手段によって部分的
    に捕捉され、前記力伝達手段を介して前記ヘッドレスト
    設定手段へ伝達され、前記ヘッドレスト（５）を当該車
    両搭乗者（１）の頭の方へ動かすように設計されてお
    り、前記ヘッドレスト（５）が、前記力捕捉手段として
    作用するようにされた切離されたバックレスト部（７）
    と共に、２本アームレバー（９）を構成し、この２本ア
    ームレバー（９）が、前記バックレスト（３）に配置さ
    れた水平ピボットピン（１１）によって画定される軸線
    のまわりに枢動自在に取付けられており、当該車両搭乗
    者（１）が係合することによって定められる、前記ヘッ
    ドレスト（５）のレバーアーム（Ｌ１）は、当該車両搭
    乗者（１）が係合することによって定められる、前記切
    離されたバックレスト部（７）のレバーアーム（Ｌ２）
    より実質的に長く、これらレバーアーム（Ｌ１、Ｌ２）
    は、それぞれ、中位の背丈の車両搭乗者を基準にした力
    係合中心点のそれぞれの中心点によって定められている
    車両シートにおいて、 前記ヘッドレスト（５）上の力係合中心点及び前記バッ
    クレスト部（７）上の力係合中心点によって定められる
    前記レバーアーム（Ｌ１、Ｌ２）の比が、前記ヘッドレ
    スト（５）及び前記バックレスト部（７）に作用する前
    記の中位の背丈の車両搭乗者の身体部分の質量の比と逆
    比例の関係になっていることを特徴とする車両シート。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両シートにおいて、
    この切離されたバックレスト部（７）がバックレスト
    （３）の上部に作られた肩支持体であり、ピボットピン
    （１１）がヘッドレスト（５）とこの肩支持体の間に配
    置されていることを特徴とする車両シート。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両シートにお
    いて、ヘッドレスト（５）に対する力係合およびバック
    レスト部（７）に対する力係合によって定められるレバ
    ーアーム（Ｌ１、Ｌ２）の比が２．５：１と６：１の間
    の範囲内にあることを特徴とする車両シート。
  4. 【請求項４】 請求項１から請求項３までのいずれか一
    項に記載の車両シートにおいて、ピボットピン（１１）
    が、ヘッドレスト（５）およびバックレスト部（７）に
    よってアームが形成されている２本アームレバーの重心
    を本質的に貫通することを特徴とする車両シート。
  5. 【請求項５】 請求項１から請求項４までのいずれか一
    項に記載の車両シートにおいて、ピボットピン（１１）
    用の軸受（１３；１３’；１３”）が摩擦力発生手段お
    よび／または噛合い結合発生手段を有し、それらが枢動
    運動を妨害しまたは確実にロックして、軸垂直負荷を受
    けた場合に、ヘッドレスト（５）およびバックレスト部
    （７）の枢動を、少なくとも、妨害することを特徴とす
    る車両シート。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の車両シートにおいて、
    軸受（１３；１３’；１３”）は、摩擦力発生手段およ
    び／または噛合い結合発生手段が、後端衝突の際に搭乗
    者（１）の慣性力によって生ずる、ピボットピン（１
    １）の軸線に関する運動によって、所定の軸垂直方向負
    荷で、不作動位置から作動位置へ移動できるように設計
    されていることを特徴とする車両シート。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載の車両シートにおいて、
    バイアス装置が、軸垂直方向負荷のない状態で、これら
    の手段を不作動状態に設定することを特徴とする車両シ
    ート。
  8. 【請求項８】 請求項１から請求項７までのいずれか一
    項に記載の車両シートにおいて、軸受（１３）が、円筒
    形部（１９）と非円筒形部とを備える軸受開口部（１
    ５）を有し、ピボットピン（１１）が軸垂直方向負荷を
    受けてこの非円筒形部と接触するようになり、この非円
    筒形部が少なくとも部分的にこの摩擦力発生手段および
    ／または噛合い結合発生手段を含むことを特徴とする車
    両シート。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載の車両シートにおいて、
    軸受開口部（１５）が、この摩擦力発生手段を形成する
    連続的に先細りになった断面を備えた空所（１７）を有
    し、その中にピボットピン（１１）が作動状態で嵌入す
    ることを特徴とする車両シート。
  10. 【請求項１０】 請求項８または請求項９に記載の車両
    シートにおいて、空所の形をした軸受開口部（１５）の
    非円筒形部（１９）が歯付き部（２３）を有すること、
    並びにピボットピン（１１）がこの歯付き部（２３）と
    相補の輪郭を備えた部分（２５）と、更なる円筒形部
    （２７）とを有することを特徴とする車両シート。
  11. 【請求項１１】 請求項１から請求項１０までのいずれ
    か一項に記載の車両シートにおいて、ヘッドレスト
    （５）が保持手段によって正常な使用位置に保持され、
    この保持手段は、後端衝突の際に慣性力の結果として切
    離されたバックレスト部（７）に働く圧力によってだけ
    無効になることを特徴とする車両シート。
  12. 【請求項１２】 請求項１１に記載の車両シートにおい
    て、この保持手段が少なくとも１本の剪断ピン（４１）
    を含むことを特徴とする車両シート。
  13. 【請求項１３】 請求項１１または請求項１２に記載の
    車両シートにおいて、この保持手段が、旋回方向に回転
    でき、反対方向にロックされるラチェット状接続部（４
    ３）含むことを特徴とする車両シート。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の車両シートにおい
    て、このラチェット状接続部（４３）が軸受側に鋸歯状
    突起（４５）を含み、それが使用位置でピボットピン
    （１１）の相補のくぼみ（４７）に嵌ることを特徴とす
    る車両シート。
  15. 【請求項１５】 請求項１から請求項１４までのいずれ
    か一項に記載の車両シートにおいて、この保持手段が、
    ヘッドレスト（５）を使用位置におよびストッパに対し
    て押付ける戻しばね（４９）を含むことを特徴とする車
    両シート。
  16. 【請求項１６】 請求項１から請求項１５までのいずれ
    か一項に記載の車両シートにおいて、ピボットピン（１
    １）が垂直方向に調節可能であることを特徴とする車両
    シート。
  17. 【請求項１７】 請求項１から請求項１６までのいずれ
    か一項に記載の車両シートにおいて、ヘッドレスト
    （５）の枢動運動を減衰するためのダンパ（７１）を含
    むことを特徴とする車両シート。
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