JP2869468B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用の自動変速機，ベルト式無段変速機
において電子的に変速制御する制御装置に関し、詳しく
は、ブレーキ故障時のフェイルセーフ対策に関する。

〔従来の技術〕

一般にこの種の無段変速機の制御系では、セカンダリ
圧およびプライマリ圧の各制御弁，制御系が電子化され
る傾向にある。そして伝達トルクに対応したセカンダリ
圧，各運転および走行条件に対応した変速制御を最適化
することを目指している。また同時に、各種トラブルに
対するフェイルセーフ，アンチロック・ブレーキ・シス
テム（ABS），ロックアップクラッチ，無段変速を有効
に利用する等の装置に対する最適制御等の種々の対策が
考えられている。

ここで、ダウンシフト制御によりブレーキ性能を向上
するために無段変速を有効に利用することが考えられ、
これに対し種々提案されている。

そこで従来、上記無段変速機の制御において、ブレー
キ時の変速制御に関しては、例えば特開昭59−219557号
公報の先行技術がある。ここで、エンジンブレーキ走行
時に目標速度を定め、目標速度と実際の速度とが一致す
るように速度比を調節することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、アクセル
開放の降板時に車速が増して無段変速機がオーバドライ
ブ側に変速し固定されてエンジンブレーキの効きが悪い
という点を考慮し、この走行条件の場合にダウンシフト
制御するものである。従って、降板のエンジンブレーキ
走行時のフットブレーキと相互補助的なものに限定され
る。

ここで、自動変速機，無段変速機は車速によりアップ
シフトまたはダウンシフトされるため、積極的にダウン
シフトすると、エンジンブレーキ効果が増して車速を減
少し得る。このため、フットブレーキの故障時のフェイ
ルセーフとして、かかるダウンシフトによる減速機能を
利用することが有効になる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、フットブレーキ故障時に変速制御で
減速するようにフェイルセーフして、安全走行を確保す
ることが可能な自動変速機および無段変速機の制御装置
を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御
装置は、目標値と実際値との偏差に応じた操作量で変速
制御し、ブレーキ操作の有無と、車速変化によりブレー
キ故障の有無を判断するブレーキ故障判定手段とを有す
る無段変速機の変速制御系において、ブレーキ故障時に
変速比とブレーキ操作量との関数でダウンシフト量を定
めるダウンシフト量設定手段と、上記ダウンシフト量を
上記目標値に加算して目標値を補正し、この補正後の目
標値と上記実際値との偏差に応じた操作量により変速制
御を行う制御手段とを備えたことを特徴としている。

〔作用〕

上記構成に基づき、変速制御として車両走行する際に
ブレーキ故障の有無が判断されており、ブレーキ故障時
にはダウンシフト量が設定されて変速比等の目標値に加
算され、これに基づき変速制御されることで直ちに均一
かつ迅速にダウンシフトしてエンジンブレーキ効果が生
じる。そしてこのエンジンブレーキ効果で、フットブレ
ーキに代わり効果的に減速するようになる。

〔実 施 例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、ロックアップトルコン付無段変速機
の駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであ
り、クランク軸２がトルクコンバータ装置3,前後進切換
装置4,無段変速機５およびディファレンシャル装置６に
順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブ
プレート10を介してコンバータカバー11およびトルクコ
ンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。トルクコ
ンバータ12のタービンランナ12bはタービン軸13に連結
し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14により案内さ
れている。タービンランナ12bと一体的なロックアップ
クラッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可
能に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ12また
はロックアップクラッチ15を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、サンギヤ16aにタービン軸13が入力し、キ
ャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そしてサン
ギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッチ17
を、リングギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ1
8を有し、フォーワードクラッチ17の係合でプラネタリ
ギヤ16を一体化してタービン軸13とプライマリ軸20とを
直結する。また、リバースブレーキ18の係合でプライマ
リ軸20に逆転した動力を出力し、フォワードクラッチ17
とリバースブレーキ18の解放でプラネタリギヤ16をフリ
ーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21を
有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ22が、セカ
ンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセカンダ
リプーリ25が設けられ、プライマリプーリ22とセカンダ
リプーリ25との間に駆動ベルト26が巻付けられる。ここ
で、プライマリシリンダ21の方が受圧面積が大きく設定
され、そのプライマリ圧により駆動ベルト26のプライマ
リプーリ22,セカンダリプーリ25に対する巻付け径の比
率を変えて無段変速するようになっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸23に一対
のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、この
出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛合
う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31が、車軸32を
介して左右の車輪33に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルク
コンバータ12に隣接してメインオイルポンプ34が配設さ
れ、このメインオイルポンプ34がポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結して、常にエンジン動力
によりポンプが駆動されて油圧が生じるようになってい
る。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広範囲に制
御されることから、オイルポンプ34は例えばローラベー
ン式で吸入，吐出ポートを複数組有して可変容量型に構
成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について
述べる。

先ず、オイルパン40と連通するオイルポンプ34からの
油路41がセカンダリ制御弁50に連通して所定のセカンダ
リ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Psが油路42によ
りセカンダリシリンダ24に常に供給される。セカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁60に導かれ、油
路44によりプライマリシリンダ21に給排油してプライマ
リ圧Ppが生じるように構成される。

セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁であり、
比例ソレノイド51に制御ユニット70によりソレノイド電
流Isが供給される。すると、ソレノイド電流Isによる電
磁力，セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリング力を
スプール上に対向して作用し、これらがバランスするよ
うに調圧する。即ち、ソレノイド電流Isにより設定圧を
可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関係で
セカンダリ圧Psを制御するものである。

プライマリ制御弁60は、比例電磁リリーフ弁であり、
セカンダリ制御弁50と同様に、比例ソレノイドソレノイ
ド61に制御ユニット70によりソレノイド電流Ipが供給さ
れる。すると、ソレノイド電流Ipによる電磁力，プライ
マリ圧Ppの油圧反力およびスプリング力をスプール上に
対向して作用し、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変
にして、ソレノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプ
ライマリ圧Ppを制御するものである。

なお、オイルポンプ34は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁50のドレン側の油路45には常に比較的高い潤滑
油が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバータ1
2,前後進切換装置4,ベルト24の潤滑部等に供給されるよ
うに回路構成されている。

第１図において、電子制御系について述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数
センサ71,セカンダリプーリ回転数センサ72,エンジン回
転数センサ73,スロットル開度センサ74およびセカンダ
リ圧Psを検出する圧力センサ75を有する。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開
度センサ74のスロットル開度θ，エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算出部
76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジントルクTe
を推定する。また、トルクコンバータ入，出力側のエン
ジン回転数Ne,プライマリプーリ回転数Npはトルク増幅
率算出部77に入力し、速度比ｎ（Np/Ne）に応じたトル
ク増幅率ｔを定める。更に、エンジン回転数Ne,プライ
マリプーリ回転数Npはプライマリ系慣性力算出部78に入
力し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量，加
速度により慣性力giを算出する。これらのエンジントル
クTe,トルク増幅率t,慣性力giは入力トルク算出部79に
入力し、CVT入力トルクTiを以下のように算出する。

Ti＝Te・ｔ−gi 一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部
80を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが設定されて
おり、このマップにより実変速比ｉに応じた必要セカン
ダリ圧Psuを定める。そして、上記入力トルクTi,必要セ
カンダリ圧Psuは目標セカンダリ圧算出部81に入力し、
これら入力トルクTi,必要セカンダリ圧Psuとセカンダリ
プーリ回転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分
の遠心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下
のように算出する。

Pss＝Ti・Psu−gs 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ制御弁
50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し比例関係
でセカンダリ圧を制御する特性であるから、これに応じ
たマップにより目標セカンダリ圧Pssに対するソレノイ
ド電流Isを比例的に求める。そしてこのソレノイド電流
Isが、駆動部83を介してセカンダリ制御弁50の比例ソレ
ノイド51に供給されるのであり、こうしてソレノイド電
流Isにより、直接セカンダリ圧Psを目標セカンダリ圧Ps
sに追従して制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実
変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧比
Pp/Psで決まる。また、同一の油圧比でも入力トルクTi
により変速比が変化することから、所定の入力トルクTi
に所定の実変速比ｉを保つののに必要なプライマリ圧Pp
を、セカンダリ圧Psに対して求める油圧比制御系がベー
スになっている。また、過渡状態で変速比等の偏差に応
じた変速速度，またはプーリ位置の場合はプーリ位置変
化速度de/dtを実現するため、流量制御系でバルブ流量
の式を用いる。そしてプーリ位置変化速度de/dtに応じ
た流量を圧力に換算して必要な変速圧力を求めるように
なっている。

そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御
系と流量制御系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回
転数センサ71のプライマリプーリ回転数Npとセカンダリ
プーリ回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数Nsが入
力する実変速比算出部85を有し、実変速比ｉをｉ＝Np/N
sにより算出する。一方、入力トルクTi,必要セカンダリ
圧Psuおよび圧力センサ75のセカンダリ圧Psが入力する
トルク比算出部86を有し、トルク比K_TをK_T＝Ti/（Ps/Ps
u）により算出する。このトルク比K_T,実変速比ｉは油圧
比設定部87に入力し、マップにより油圧比Kp（Pp/Ps）
を、トルク比K_Tに対して増大関数で定め、実変速比ｉに
対しては減少関数で定める。油圧比Kp,セカンダリ圧Ps
は必要プライマリ圧算出部88に入力し、更にプライマリ
プーリ回転数Npによるプライマリシリンダ21の部分の遠
心油圧gpを考慮して、必要プライマリ圧ＰPDを以下のよ
うに算出する。

ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで、流量制御系について述べると、実変速比i,ス
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プライマリプーリ
回転数ＮPDを定める。目標プライマリプーリ回転数ＮP
D，セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算出部90に
入力し、目標変速比isをis＝ＮPD/Nsにより算出するの
であり、こうして変速パターンをベースとして各運転お
よび走行条件に応じた目標変速比isが求められる。

ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比i,目標変速比isは実プーリ
位置変換部91,目標プーリ位置変換部92により実プーリ
位置e,目標プーリ位置esに変換する。これら実プーリ位
置e,目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以下のように実
プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏差等により算出
する。

de/dt＝K₁・（es−ｅ）・K₂・des/dt （K₁,K₂:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づき
変速に必要な圧力ΔPpを求める。

こうして油圧比制御系の必要なプライマリ圧ＰPDと、
流量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出
部95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフ
ト時にはPps＝ＰPD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps
＝ＰPD−ΔPpにより算出する。目標プライマリ圧Ppsは
更にソレノイド電流設定部96に入力して、目標プライマ
リ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipを定める。この場合
に、プライマリ制御弁60が既に述べたようにソレノイド
電流Ipに対して比例関係でプライマリ圧を制御する特性
であるから、これに応じたマップで目標プライマリ圧Pp
sに対するソレノイド電流Ipを求める。そしてこのソレ
ノイド電流Ipが、駆動部97を介してプライマリ制御弁60
の比例ソレノイド61に供給され、フィードフォワードで
変速制御するようになっている。

上記制御系において、ブレーキ故障時のフェイルセー
フ対策について述べる。

先ず、フットブレーキの操作の有無を検出するブレー
キスイッチ100を有し、このスイッチ信号と車速とに応
じたセカンダリプーリ回転数Nsがブレーキ故障判定部10
1に入力する。そしてブレーキ踏込み信号が入力する際
に車速が低下しない場合は、ブレーキの故障と判断する
のであり、この故障信号はダウンシフト量設定部102に
入力し、ダウンシフト量Δisを定める。

ここで、ダウンシフトして減速する場合は、ブレーキ
踏込み時間ｔに応じて制御することが望まれ、第３図
（ｂ）のようにダウンシフト量Δisが、ブレーキ踏込み
時間ｔに対し増大関数で設定される。また、同一のダウ
ンシフト量でも高速段ではプライマリプーリ回転数Npの
上昇が大きく、低速段ではプライマリプーリ回転数Npの
上昇が小さい。このため、全変速域で均一にエンジンブ
レーキ効果を得るには実変速比ｉとの関係でダウンシフ
ト量Δisを定める必要があり、このため第３図（ａ）の
ように設定される。

そしてかかるダウンシフト量Δisが目標変速比算出部
90に入力し、is＋Δisの演算を行って出力するようにな
っている。

次いで、かかる構成の変速機の制御装置の作用につい
て述べる。

先ず、エンジン１の運転により、トルクコンバータ12
のコンバータカバー11,ドライブ軸35によりオイルポン
プ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセカンダリ制御
弁50に導かれる。そこで停車時には、プライマリ制御系
の目標変速比is,実変速比ｉが無段変速機５の機構上の
最大変速比として例えば2.5より大きい値に設定され
る。このため、油圧比制御系の実変速比i,トルク比K_T,
油圧比Kp,セカンダリ圧Psによる必要セカンダリ圧Psuに
応じたソレノイド電流Ipがプライマリ制御弁60の比例ソ
レノイド61に流れて排油側に動作することで、プライマ
リ圧Ppは最低レベルになる。このため、セカンダリ制御
弁50によるセカンダリ圧Psのすべてはセカンダリシリン
ダ24にのみ供給され、無段変速機５はベルト26が最もセ
カンダリプーリ25の方に移行した最大変速比の低速段に
なる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15を解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12,前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ2
2,セカンダリプーリ25とベルト26とにより最大変速比の
動力がセカンダリ軸23に出力し、これがディファレンシ
ャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率t,プライマリ系の慣性力giが算出
されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、エ
ンジントクルTe,トルク増幅率ｔにより入力トルクTiが
大きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大すること
で、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目
標セカンダリ圧Pssに応じた低いソレノイド電流Isが、
セカンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、電磁力
により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカンダ
リ圧Psはドレン量を減じて高く制御される。そして発進
後に変速制御され、ロックアップクラッチ15が係合して
ｔ＝１になり、実変速比ｉに応じて必要セカンダリ圧Ps
uが減じ、車速上昇に伴いエンジントルクTeが低下操作
されると、目標セカンダリ圧Pssは急激に小さくなる。
このため、ソレノイド電流Isは急増してセカンダリ制御
弁50の設定圧は順次小さくなり、セカンダリ圧Psが低下
制御される。こうして常に伝達トルクに対しベルトスリ
ップしない最小限のプーリ押付力を確保するように最適
制御される。

上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁60に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。

先ず、最大変速比i_Lの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁60が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件によりis＜2.5の変速開始条件が成立して、目標変速
比isが順次小さく設定されると、流量制御系でプーリ位
置変化速度de/dtが算出され、これに伴い変速圧ΔPpが
生じて目標プライマリ圧Ppsを増加する、このためソレ
ノイド電流Ipは、徐々に減じてプライマリ制御弁60で比
例ソレノイド61の電磁力により設定圧が高くなり、プラ
イマリ圧Ppは順次高く制御される。そこで、ベルト26は
プライマリプーリ22の方に移行し、変速比の小さい高速
段にアップシフトする。

また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてプライマリ圧ＰPDにより目標プライマ
リ圧Ppsを増し、プライマリ圧Ppのレベルを増大保持す
るのであり、こうしてアップシフトにより実変速比ｉが
小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変速比ｉを維持
するようなレベルにプライマリ圧Ppが順次増大制御され
る。また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算
出部86でトルク比K_Tが大きい値になり、これにより油圧
比Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正さ
れて、入力トルクTiの増大によるダウンシフト傾向を防
止するように修正される。

そして目標変速比isが最小変速比i_H（例えば0.5）に
達して、目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設定され
ると、ソレノイド電流Ipは最も小さくなってプライマリ
制御弁60の設定圧を最大にすることで、プライマリ圧Pp
は最高に制御される。このとき、実変速比ｉも目標変速
比isに追従して最小変速比i_Hになると、これ以降は油圧
制御系の油圧比Kp,必要プライマリ圧ＰPDにより目標プ
ライマリ圧Ppsが最高レベルに設定されて、プライマリ
圧Ppは高い状態に保持されて最小変速比i_Hを保つ。

一方、アクセル踏込み，車速低下により目標変速比is
の値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算によりプライ
マリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、ソレノイド
電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁60で減圧によ
りプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるのであり、こ
れによりベルト26は再びセカンダリプーリ25の方に移行
してダウンシフトする。このダウンシフトの場合も、実
変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比Kp,必要プ
ライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsの値が減
じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルにプライマ
リ圧Ppが順次減少制御される。

こうして、最大変速比i_L,最小変速比i_Hの変速全域
で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ圧Pp
が可変にされ、これに基づきアップシフトまたはダウン
シフトして変速制御されるのである。

一方、上記変速制御による車両走行時にブレーキ故障
判定部101において、フットブレーキの故障の有無が判
断されており、正常な場合はダウンシフト量Δisが出力
しない。このため、ブレーキ操作に伴い車速が低下する
と、プライマリ圧制御系の流量制御系において、目標変
速比isがプライマリプーリ回転数Npの最も低い最低変速
ラインl_Lで順次増大するように設定され、これに基づき
エンジンブレーキがほとんど効かない状態でダウンシフ
トされる。このとき、エンジンブレーキ用のDsレンジ等
をセレクトすると、プライマリプーリ回転数Npが高くな
るように目標変速比isが設定され、ダウンシフト量を増
大するように制御されてエンジンブレーキも効くように
なる。

これに対しブレーキ故障時には、故障信号によりダウ
ンシフト量設定部102において、ダウンシフト量Δisが
実変速比i,ブレーキ踏込み時間ｔの関数で設定される。
そしてダウンシフト量Δisが目標変速比isに加算して出
力され、これに基づき変速制御されることで、第４図の
ブレーキ操作時点t₀以降の変速ラインｌのように直ちに
ダウンシフトを開始する。その後、プライマリプーリ回
転数Npを高く保つように迅速にダウンシフトしてエンジ
ンブレーキが有効に効き、このエンジンブレーキ効果で
効果的に減速するようになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、目標値とし
て変速比以外のエンジン回転数のものにも適用できる。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、 無段変速機の制御において、ダウンシフト制御をブレ
ーキ故障時のフェイルセーフに活用して効果的に減速す
ることが可能になるので、有効利用性と共に安全性が向
上する。

さらに、ブレーキ故障時にダウンシフト量を変速比と
ブレーキ操作時間との関数で定めて出力するので、均一
かつ迅速にダウンシフトして減速を適正化し得る。

また、目標変速比にダウンシフト量を付加すること
で、制御も容易化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速機の制御装置の実施例を示すブロ
ック図、 第２図は無段変速機の制御系の全体構成図、 第３図（ａ），（ｂ）はダウンシフト量のマップを示す
図、 第４図は変速パターンを示す図である。 ５……無段変速機、21……プライマリシリンダ、24……
セカンダリシリンダ、50……セカンダリ制御弁、51,61
……比例ソレノイド、60……プライマリ制御弁、70……
制御ユニット、90……目標変速比算出部、93……プーリ
位置変化速度算出部、101……ブレーキ故障判定部、102
……ダウンシフト量設定部

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 B60T 8/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】目標値と実際値との偏差に応じた操作量で
   変速制御し、ブレーキ操作の有無と、車速変化によりブ
   レーキ故障の有無を判断するブレーキ故障判定手段とを
   有する無段変速機の変速制御系において、 ブレーキ故障時に変速比とブレーキ操作量との関数でダ
   ウンシフト量を定めるダウンシフト量設定手段と、 上記ダウンシフト量を上記目標値に加算して目標値を補
   正し、この補正後の目標値と上記実際値との偏差に応じ
   た操作量により変速制御を行う制御手段とを備えたこと
   を特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 【請求項２】ダウンシフト量は、変速比，ブレーキ操作
   時間に対し増大関数で設定することを特徴とする請求項
   （１）記載の無段変速機の制御装置。