JP2895582B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JP2895582B2 JP2895582B2 JP2176248A JP17624890A JP2895582B2 JP 2895582 B2 JP2895582 B2 JP 2895582B2 JP 2176248 A JP2176248 A JP 2176248A JP 17624890 A JP17624890 A JP 17624890A JP 2895582 B2 JP2895582 B2 JP 2895582B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、変速パ
ターンの切り換え時に発生する変速ショックの防止の改
良に関する。
ターンの切り換え時に発生する変速ショックの防止の改
良に関する。
車両用の自動変速機には、D,S,L等の所謂走行レンジ
が設けられているのが一般的である。これらの走行レン
ジはセレクタレバーにより、ドライバがその１つのレン
ジを選択するようになっている。 一方、このような自動変速機におけるレンジの選択を
電気的に行うようにした技術として、特開昭57−57948
号がある。この公報に示された自動変速機では、手動に
より選択操作されるスイツチであって、各々が前進，後
退，中立等のレンジ位置を有する電気スイツチが設けら
れている。どれか１つのスイツチが操作されると、その
信号を入力した制御装置が、ドライバが選択した走行レ
ンジを判定し、そして、判定したレンジに従った走行パ
ターンに基づいて、その時点の車速やエンジン負荷等に
応じた変速段を設定するようになっている。
が設けられているのが一般的である。これらの走行レン
ジはセレクタレバーにより、ドライバがその１つのレン
ジを選択するようになっている。 一方、このような自動変速機におけるレンジの選択を
電気的に行うようにした技術として、特開昭57−57948
号がある。この公報に示された自動変速機では、手動に
より選択操作されるスイツチであって、各々が前進，後
退，中立等のレンジ位置を有する電気スイツチが設けら
れている。どれか１つのスイツチが操作されると、その
信号を入力した制御装置が、ドライバが選択した走行レ
ンジを判定し、そして、判定したレンジに従った走行パ
ターンに基づいて、その時点の車速やエンジン負荷等に
応じた変速段を設定するようになっている。
一方、自動車の運転は平坦な一般道路に限られず、コ
ーナ道路や坂道等と変化に富んでいる。そして、従来の
自動変速機では、これらの道路状況に応じてドライバ自
身が適切な走行レンジを選択するようになっている。 そこで、このような走行レンジの選択を自動的に行な
う自動変速機の登場が望まれるのであるが、上記特開昭
57−57948号の自動変速機はせいぜい、従来のセレクタ
レバーの操作が単にボタン操作に置き換わったものに過
ぎず、相変わらず、レンジの選択はドライバの判断に任
されている。 そこで、本発明は、自動変速機において走行状態の変
化に伴って変速パターンが切り替えられる際に、変速パ
ターンを適切に防止することのできる自動変速機の制御
装置を提案するものである。
ーナ道路や坂道等と変化に富んでいる。そして、従来の
自動変速機では、これらの道路状況に応じてドライバ自
身が適切な走行レンジを選択するようになっている。 そこで、このような走行レンジの選択を自動的に行な
う自動変速機の登場が望まれるのであるが、上記特開昭
57−57948号の自動変速機はせいぜい、従来のセレクタ
レバーの操作が単にボタン操作に置き換わったものに過
ぎず、相変わらず、レンジの選択はドライバの判断に任
されている。 そこで、本発明は、自動変速機において走行状態の変
化に伴って変速パターンが切り替えられる際に、変速パ
ターンを適切に防止することのできる自動変速機の制御
装置を提案するものである。
上記課題を達成するための請求項１に記載の本発明の
構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機におい
て、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パター
ンから１つの変速パターンを選択し、この選択された変
速パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 また、上記課題を達成するための請求項２に記載の本
発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機
において、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出
する検出手段と、 検出された度合に応じて前記複数の変速パターンから
１つの変速パターンを選択し、この選択された変速パタ
ーンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 また、上記課題を達成するための請求項３に記載の本
発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機
において、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合
を検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行の度合に応じて
前記複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択
し、この選択された変速パターンに従って変速制御する
制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 即ち、請求項１乃至請求項３の自動変速機の制御装置
によっては、道路環境が、請求項１においては道路勾配
により、請求項２においてはコーナリング走行の度合に
より、請求項３においては道路勾配とコーナリング走行
の度合により、それぞれ判断され、この判断に応じた変
速パターンが選択されてそれに切り替えられる。そし
て、変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り
換えの前後で異なるものとなるときは、当該変速パター
ンの切り換えを禁止されるようになっている。これによ
り、不測の変速ショックの発生が防止される。 同じく、上記課題を達成するための、請求項４に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パター
ンから１つの変速パターンを選択し、この選択された変
速パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 同じく、上記課題を達成するための、請求項５に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出
する検出手段と、 検出された度合い応じて前記複数の変速パターンから
１つの変速パターンを選択し、この選択された変速パタ
ーンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 同じく、上記課題を達成するための、請求項６に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合
を検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行の度合に応じて
前記複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択
し、この選択された変速パターンに従って変速制御する
制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 即ち、請求項４乃至請求項６の自動変速機の制御装置
によっては、道路環境が、請求項４においては道路勾配
により、請求項５においてはコーナリング走行の度合に
より、請求項６においては道路勾配とコーナリング走行
の度合により、それぞれ判断され、この判断に応じた変
速パターンが選択されてそれに切り替えられる。そし
て、変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後
でエンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなる場
合は、当該変速パターンの切り換えが禁止される。これ
により、不測の変速ショックの発生が防止される。 本発明の好適な一態様である請求項７に拠れば、前記
複数の変速パターンの少なくとも１つは、負荷の変化に
対して変速段が固定とされたパターンを有する。
構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機におい
て、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パター
ンから１つの変速パターンを選択し、この選択された変
速パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 また、上記課題を達成するための請求項２に記載の本
発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機
において、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出
する検出手段と、 検出された度合に応じて前記複数の変速パターンから
１つの変速パターンを選択し、この選択された変速パタ
ーンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 また、上記課題を達成するための請求項３に記載の本
発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速機
において、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合
を検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行の度合に応じて
前記複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択
し、この選択された変速パターンに従って変速制御する
制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換
えの前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 即ち、請求項１乃至請求項３の自動変速機の制御装置
によっては、道路環境が、請求項１においては道路勾配
により、請求項２においてはコーナリング走行の度合に
より、請求項３においては道路勾配とコーナリング走行
の度合により、それぞれ判断され、この判断に応じた変
速パターンが選択されてそれに切り替えられる。そし
て、変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り
換えの前後で異なるものとなるときは、当該変速パター
ンの切り換えを禁止されるようになっている。これによ
り、不測の変速ショックの発生が防止される。 同じく、上記課題を達成するための、請求項４に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パター
ンから１つの変速パターンを選択し、この選択された変
速パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 同じく、上記課題を達成するための、請求項５に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出
する検出手段と、 検出された度合い応じて前記複数の変速パターンから
１つの変速パターンを選択し、この選択された変速パタ
ーンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 同じく、上記課題を達成するための、請求項６に係る
本発明の構成は、複数の変速パターンを備えた自動変速
機において、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合
を検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行の度合に応じて
前記複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択
し、この選択された変速パターンに従って変速制御する
制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後で
エンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否
かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パター
ンの切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴
とする。 即ち、請求項４乃至請求項６の自動変速機の制御装置
によっては、道路環境が、請求項４においては道路勾配
により、請求項５においてはコーナリング走行の度合に
より、請求項６においては道路勾配とコーナリング走行
の度合により、それぞれ判断され、この判断に応じた変
速パターンが選択されてそれに切り替えられる。そし
て、変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後
でエンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなる場
合は、当該変速パターンの切り換えが禁止される。これ
により、不測の変速ショックの発生が防止される。 本発明の好適な一態様である請求項７に拠れば、前記
複数の変速パターンの少なくとも１つは、負荷の変化に
対して変速段が固定とされたパターンを有する。
以下添付図面を参照して、本発明を、前進走行レンジ
として、前進４段のＤレンジと、前進３段のＳレンジ
と、２段のＬレンジとが設けられた形式の自動車用の自
動変速機の制御装置に適用した実施例を説明する。 制御システムの構成 第１図は、この実施例に係る変速機の制御システムの
構成を示すブロック図である。また、第２図は自動変速
機の変速歯車機構500の構成を示すスケルトン図であ
り、第３図はこの自動変速機内の各摩擦締結要素に油圧
を供給するための油圧供給回路600の構成並びに、その
油圧供給回路600とそれらの締結要素との接続を示す図
である。 この制御システムは、全体的には、第１図に示すよう
に、エンジン400と変速歯車機構500と油圧供給回路600
とトルク・コンバータ700とからなる。 また、道路環境を検出するために、この制御システム
が必要とする信号を入力するためのセンサとして、ステ
アリング角度を検出するセンサ801と、セレクタ・レバ
ー802の選択位置を検出するインヒビタ・スイッチ804
と、車体の傾斜を検出するセンサ803とが備えられてい
る。また、さらに、エンジン400には、そのエンジンの
吸気通路に設けられ、スロツトル・バルブ407の開度を
検出するストツロル開度センサ404と、変速歯車機構500
の出力軸側に設けられ、変速歯車機構500には車速を検
出する車速センサ505が設けられている。 自動変速機は、第２図に示すように、トルク・コンバ
ータ700と、このトルク・コンバータ700の出力により駆
動される変速歯車機構500とを有している。変速歯車機
構500には、動力伝達経路を切り換えるクラツチやブレ
ーキ等の複数の摩擦締結要素及びワンウエイ・クラツチ
が設けられており、これらにより、走行レンジとしての
D,S,L,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレン
ジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２速が得られるよう
になつている。 また、油圧供給回路600には、後述のマニュアル・バ
ルブを駆動するためのモータ220が備えられている。本
実施例の制御装置では、ドライバ選択とは独立して、走
行レンジを制御装置が独自に判断して設定するために、
上記マニュアルバルブを駆動する伝導モータが必要とな
るのである。 変速機構 第２図は前進４段、後退１段の歯車機構500とトルク
・コンバータ700を示す。このトルク・コンバータ700
は、エンジン出力軸701に連結されたポンプ7002aと、ス
テータ702bと、タービン702cとを備える。ステータ702b
は、該ステータ702bをタービン702cと逆方向に回転させ
ないためのワンウエイ・クラツチ703を介してケース704
に固定可能に設けられている。また、多段式の変速歯車
機構500は、トルク・コンバータ700のタービン702cに連
結したコンバータ出力軸702dに連結されている。 多段変速歯車機構500は、内部にラビニヨオ型遊星歯
車機構507を備え、該遊星歯車機構507は、前後に配置し
た小径サンギヤ508および大径サンギヤ509と、該小径サ
ンギヤ508に噛合するシヨート・ピニオン・ギヤ510と、
上記大径サンギヤ９およびシヨート・ピニオン・ギヤ51
0に噛合するロング・ピニオン・ギヤ511と、該ロング・
ピニオン・ギヤ511に噛合するリングギヤ512とから成
る。上記小径サンギヤ508は、その後方に配置したフオ
ワード・クラツチ515及び該クラツチ515に直列に接続さ
れた上記コンバータ出力軸702dの逆駆動を阻止する第１
ワンウエイ・クラツチ516を介して上記トルク・コンバ
ータ700のコンバータ出力軸702dに連結されている。そ
して、上記フオワード・クラツチ515と第１ワンウエイ
・クラツチ516とを直列に接続した系路には、コースト
・クラツチ517が並列に接続配置されている。また、上
記大径サンギヤ509は、その斜め後方に配置した２−４
ブレーキ518および該２−４ブレーキ518の後方に配置し
たリバース・クラツチ519を介して上記トルク・コンバ
ータ700のコンバータ出力軸702dに連結されている。ま
た、上記ロング・ピニオン・ギヤ511には、その後部側
キヤリア520を介して該ロング・ピニオン・ギヤ511を固
定するロー＆リバース・ブレーキ521と、ロング・ピニ
オン・ギヤ511のエンジン出力軸１と同方向の回転を許
容する第２ワンウエイ・クラツチ522とが並列に接続さ
れていると共に、その全部側キヤリア523は、３−４ク
ラツチ524を介して上記トルク・コンバータ700のコンバ
ータ出力軸702dに連結されている。さらに、リング・ギ
ヤ512は、その前方に配置したアウトプツト・ギヤ525に
連結されている。尚、図中、527はエンジン出力軸701と
コンバータ出力軸702dとを直結するロツクアツプ・クラ
ツチ、528は中間軸529を介してエンジン出力軸701によ
り駆動されるオイルポンプである。 以上の構成において各変速段のクラツチ，ブレーキの
作動状態を第４図に示す。 油圧回路 次に、第３図により上記２−４ブレーキ518等の各摩
擦要素に対して作動油を給排する油圧回路600について
説明する。 この油圧回路600には、先ず、第２図に示すオイルポ
ンプ528からメインライン100に吐出された作動油の圧力
を所定のライン圧に調整するプレツシヤ・レギュレータ
・バルブ61が設けられている。また、該プレツシヤ・レ
ギユレータ・バルブ61の近傍には、エンジンのスロツト
ル弁開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
・バルブ62と、このスロツトル圧を調整するスロツトル
・レギユレータ・バルブ63と、上記プレツシヤ・レギユ
レータ・バルブ61で生成するライン圧をＳ及びＬレンジ
の選択時に増圧させるバツクアツプ圧を発生するバツク
アツプ・バルブ93とが設けられている。 また、油圧回路600には、プレツシヤ・レギユレータ
・バルブ61で生成したライン圧を、セレクトされたレン
ジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニユアル
バルブ64と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各
摩擦要素に選択的に供給する１−2,2−3,3−４の各シフ
トバルブ71,72,73が備えられている。このマニュアルバ
ルブ64は、コントロールユニツト300により制御される
モータ220により駆動される。即ち、ユニツト300は、そ
の制御プログラムに応じて、任意の走行レンジにマニュ
アルバルブ64を設定することができる。 上記マニユアルバルブ64は、メインライン100からラ
イン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力ポ
ートａ〜ｅとを有し、スプール64aの移動により、上記
入力ポートｆが、Ｄレンジでは第1,第2,第３出力ポート
a,b,cに、またＲレンジでは第５出力ポートｅにそれぞ
れ連通されるようになつている。そして、各出力ポート
ａ〜ｅには、それぞれ第１〜第５出力ライン101〜105が
接続されている。 また、上記１−2,2−3,3−４シフトバルブ71,72,73
は、それぞれスプール71a,72a,73aをスプリングにより
図面上、右側に付勢すると共に、これらのスプールの右
側に制御ポート71b,72b,73bを設けた構成である。そし
て、１−２シフトバルブ71の制御ポート71bには上記メ
インライン100から分岐された第１制御ライン106が、２
−3,3−４シフトバルブ72,73の制御ポート72b,73bには
上記第１出力ライン101から分岐された第2,第３制御ラ
イン107,108がそれぞれ接続されていると共に、これら
の制御ライン106,107,108には、それぞれ第1,第2,第３
ソレノイド・バルブ76,77,78が設けられている。これら
のソレノイド・バルブ76〜78は、それぞれOFFの時に当
該シフト・バルブの制御ポート71b〜73b内に制御圧を導
入させて、スプール71a〜73aを図面上、左側に位置さ
せ、またONの時に上記制御ポート71b〜73b内の制御圧を
ドレンさせて、スプール71a〜73aを右側に位置させるよ
うになつている。 ここで、これらのソレノイド・バルブ76〜78は、当該
自動車の車速とエンジンのスロツトル弁開度とにより、
設定すべき変速段に応じてON,OFF制御されるようになつ
ているが、走行レンジの各変速段における各ソレノイド
・バルブ76〜78のON,OFFの組合せパターンは第４図の表
の通りに設定されている。 一方、上記マニユアルバルブ64における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン101〜105のう
ち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン100に連通され
る第１出力ライン101は、ワンウエイオリフイス80を介
してフオワード・クラツチ515に導かれている。従つ
て、上記D,S,Lレンジで、フオワード・クラツチ515が常
時締結されることになる。尚、上記第１出力ライン101
には、フオワード・クラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄア
キユムレータ81が設けられている。 また、この第１出力ライン101からはライン111が分岐
されて上記１−２シフトバルブ71に導かれていると共
に、この分岐ライン111は、上記第１ソレノイド・バル
ブ76がONになつてスプール71aが右側へ移動した時に、
２−４ブレーキ518のサーボ機構35（後述）の油圧アプ
ライ室35bに至るサーボアプライライン150に連通され
る。従つて、D,S,Lレンジで第１ソレノイド・バルブ76
がONの時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、Ｓレンジの2,3
速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室35bにサー
ボアプライ圧が導入される。 次に、上記２−４ブレーキ518（摩擦要素）を作動さ
せるサーボ機構35の内部構成を説明する。このサーボ機
構35は、２−４ブレーキ518に連携するピストン35aと、
該ピストン35aにより図中左右に区画された締結側油室
としての油圧アプライ室35b及び解放側油室としての油
圧リリース室35cと、該油圧リリース室35cに縮装されて
ピストン35aをアプライ室35b側に付勢するスプリング35
dとを有する。そして、上記ピストン35aは、その受圧面
積が、リリース室35cの方で大きく、アプライ室35bで小
さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差によ
り、アプライ室35bの締結圧（ライン圧）の作用、不作
用に拘らずリリース室35bに解除圧（ライン圧）が作用
すれば、その解除圧でもつてピストン35aを図中左方に
移動させて、２−４ブレーキ518を解放側に動作させる
構成としている。一方、２−４ブレーキ518の締結要求
時には、アプライ室35bに締結圧を導入し且つリリース
室35cの解除圧を排圧することにより、ピストン35aを図
中右方に移動させて、２−４ブレーキ518を締結する構
成となつている。 また、上記サーボ機構35のアプライ室35bに連通する
締結通路してのライン150には、ワンウエイ・オリフイ
ス36が設けられている。該ワンウエイ・オリフイス36
は、ライン150の開口面積よりも少ない面積の開口部36a
を有する絞り部36bと、該絞り部36bを下流側（サーボ機
構35への方向）に付勢するスプリング36cとを備えてい
る。従つて、該ワンウエイ・オリフイス36は、サーボ機
構35のアプライ室35bへの油の供給に対しては絞り作用
を発揮し、アプライ室35bの油の排出時には、通常、そ
の油圧でスプリング36cが縮小し絞り部36aが離座するの
で、絞り作用は無くなる。而して、上記スプリング36c
は、その付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時に
は、スロツトル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機
構35に供給する締結圧）も低下し、この締結が低開度の
設定スロツトル弁開度値に相当する値以下の時に付勢力
がその締結圧に打勝つて絞り部36aを着座させる付勢力
値に設定されていて、この構成により締結力が設定値以
下の時にライン150を絞つた状態で締結圧を排圧するよ
うにしている。 そして、上記ワンウエイ・オリフイス36の下流側のラ
イン150bには、サーボ機構35のアプライ室35bへの締結
圧の急上昇を抑えるピストン側のアキユムレータ83が配
置される。該アキユムレータ83は、ピストン83aと、ラ
イン150の油が流入してピストン83aを図中左方向に移動
させる油室83bと、該油室83bに縮小されたバネ83cとを
備え、上記ピストン83aにはライン151を介してライン圧
が背圧として作用している。而して、上記バネ83cの付
勢力は大きな値に設定されていて、その力の分だけライ
ン150の油圧が小値の段階からピストン83aを移動させる
ことにより、サーボ機構35のピストン35aを徐々に移動
させて、２−４ブレーキ518を緩やかに締結動作させる
ように構成している。 また、第３図において、D,Sレンジでメインライン100
に連通する上記第２出力ライン102は、２−３シフトバ
ルブ72に導かれている。そして、該ライン102は、第２
ソレノイド・バルブ77がOFFでスプール72aが左側に位置
する時にワンウエイ・オリフイス84を介して３−４クラ
ツチ43のアクチユエータ43aに至る３−４クラツチライ
ン113に連通される。従つて、D,Sレンジで第２ソレノイ
ド・バルブ77がOFFの時、即ちＤレンジの3,4速、及びＳ
レンジの３速で３−４クラツチ24が締結されることにな
る。尚、上記３−４クラツチライン113には、ワンウエ
イ・オリフイス84に並列にバイパスバルブ85と２−３タ
イミングバルブ86とが設けられ、３−４クラツチ24の締
結タイミングを調整するようになつていると共に、該３
−４クラツチライン113にも３−４クラツチ締結時の緩
衝用の２−３アキユムレータ87が備えられている。 更に、上記３−４クラツチ113から分岐されたライン1
14と、上記第１出力ライン101から分岐されたライン115
とが３−４シフトバルブ73に導かれている。そして、第
３ソレノイド・バルブ78がOFFでスプール73aが左側に位
置する時に３−４クラツチライン113から分岐されたラ
イン114が、ワンウエイ・オリフイス88を介してサーボ
機構35のリリース室35cに至るサーボ・リリースライン1
16に、また第１出力ライン101から分岐されたライン115
が、ワンウエイ・オリフイス89を介してコースト・クラ
ツチ517に至るコースト・クラツチ・ライン117にそれぞ
れ連通される。従つて、D,Sレンジで第2,第３ソレノイ
ド・バルブ77,78がともにOFFの時、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボ機構35のリリース室35c
にサーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ518が
解放され、またD,S,L、レンジで第３ソレノイド・バル
ブ78がOFFの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの３
速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホールドス
イツチ操作時における２速及び３速、Ｌレンジホールド
スイツチ操作時における１速及び２速においてコースト
・クラツチ517が締結されることになる。 ここで、上記３−４クラツチライン113と、該ライン1
13から分岐された上記ライン114との間には、それぞれ
の分岐ライン118,119を介して３−４クラツチ圧及びサ
ーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−２タイ
ミングバルブ90と３−２キヤパシテイバルブ91とが備え
られている。また、上記コースト・クラツチ・ライン11
7にはワンウエイ・オリフイス89をバイパスするバイパ
スライン120が設けられ、該ライン120を開通、遮断する
３−４キヤパシテイバルブ92が備えられている。このバ
ルブ92は、上記３−４クラツチ圧が発生している時、及
び上記マニユアルバルブ64がＳレンジ又はＬレンジにセ
レクトされて第３出力ライン103がメインライン100に連
通されている時に上記バイパスライン120を開通させ、
コースト・クラツチ圧排出タイミングを調整するように
なつている。 また、マニユアルバルブ64によりＬレンジでメインラ
イン100に連通される第４出力ライン104は、ローレデユ
ースバルブ94及びライン122を介して１−２シフトバル
ブ71に導かれている。そして、該ライン122は、第１ソ
レノイド・バルブ76がOFFでスプール71aが左側に位置す
る時に、ワンウエイ・オリフイス95及びシヤトルバルブ
96を介してロー＆リバースブレーキ21に至るロー＆リバ
ースブレーキライン123に連通される。したがつて、Ｌ
レンジで第１ソレノイド・バルブ76がOFFの時、即ちＬ
レンジの１速で、ロー＆リバース・ブレーキ521が締結
される。 更に、Ｒレンジでメインライン100に連通する第５室
ライン105は、ワンウエイ・オリフイス97及び上記シヤ
トルバルブ96を介して上記ロー＆リバースブレーキライ
ン123に連通すると共に、該第５室ライン105からはワン
ウエイ・オリフイス98を介してリバースクラツチライン
124が分岐されている。従つて、Ｒレンジでは、常にロ
ー＆リバース・ブレーキ521とリバース・クラツチ19と
が締結される。尚、上記リバース・クラツチライン124
にもリバースクラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキユム
レータバルブ99が備えられている。また、上記第５出力
ライン105から分岐されたライン125がレギユレータ・バ
ルブ61の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧さ
せるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路600には第２
図に示すトルク・コンバータ700内のロツクアツプ・ク
ラツチ726を作動させるためのロツクアツプバルブ201が
備えられている。このバルブ201には、プレツシヤ・レ
ギユレータ・バルブ61からトルク・コンバータライン20
2が導かれていると共に、一端の制御ライン203として接
続されている。そして、該制御ライン203に設けられた
ロツクアツプ用ソレノイド・バルブ204がONされている
時に、制御ポート201b内の制御圧がドレンされてスプー
ル201aが右側に位置することにより、上記トルク・コン
バータライン202がトルク・コンバータ700内に通じるラ
イン205に連通し、これにより該トルク・コンバータ700
の内圧が高まつてロツクアツプクラツチ27が締結され
る。また、上記ソレノイド・バルブ204が導入されるこ
とによりスプール201aが左側へ移動すると、上記トルク
・コンバータライン202がロツクアツプ解放ライン206に
連通し、トルク・コンバータ700内にロツクアツプ解放
圧が導入されて、ロツクアツプ・クラツチ727が解放さ
れるように構成されている。 第５図の表には、１速,2速,3速の各変速段と、３−４
クラツチ524,2−４ブレーキ35、第１〜第３ソレノイド7
6〜78の作動状態の関係をまとめて示している。 また、第6A図にＤレンジにおける変速パターンを、第
6B図にＤレンジのホールドにおけるパターンを、第7A図
にＳレンジにおける変速パターンを、第7B図にＳレンジ
のホールドにおけるパターンを、第8A図にＬレンジにお
ける変速パターンを、第8B図にＬレンジのホールドにお
けるパターンを示す。 以上が、本実施例の自動変速機における構成の説明で
ある。次に制御動作の説明を行なう。 〈制御動作〉 この実施例における制御は、運転環境や運転条件に応
じて最適な走行レンジ及びホールドモードの設定状態を
選択して自動切り換えを行なうものである。即ち、先
ず、：道路環境を確認するために、コーナリング走行
の度合と道路勾配とを検出する。コーナリング走行の度
合は第10図に従って詳細に説明されるであろう。 ：検出されたコーナリング走行の度合と道路勾配とに
応じて、ドライバの操作を介することなく、走行レンジ
を切り換える。 但し、単に走行レンジを切り換えるだけではなく、ホ
ールドモードを設定した方が適正なときは、選択した走
行レンジに対して更に、ドライバの操作を介することな
く、ホールドモードを自動的に設定する。 ：の走行レンジの自動切り換え、ホールドモードの
自動設定は、ドライバの操作が関与しないで行なわれる
ので、不用意な変速ショックをドライバに与えることを
防止するために、 −1:走行レンジやホールドモードの自動切り換えに際
して、変速段が変化することになるようなレンジ変更／
ホールドモードの設定は禁止する。 −2:コースト時における走行レンジやホールドモード
の自動切り換えに際しては、その前後で、エンジンブレ
ーキの作動状態が異なるようなものとなるレンジ変更／
ホールドモードの設定は禁止する。 ：さらに、上記乃至の自動切り換え動作は、ドラ
イバが、積極的に、そのような自動制御を望むような意
志表示を行なったときにのみ行なうようにする。そこ
で、本実施例の自動車のセレクタレバー802には、第９
図のように、Ｄレンジ位置に「AUTO」スイツチ805が設
けられ、セレクタレバーがＤレンジ位置にあるときのみ
に、上記AUTOスイツチ805が操作可能になっている。 この新たにAUTOスイツチ805を設けた理由は以下の如
くである。上述の−1,−２に鑑みて、本実施例の自
動レンジ切り換え制御は、ドライバに気付かれないよう
に自動的にレンジ切り換えが行なわれるものであり、従
って、通常走行レンジであるＤレンジにのみ、AUTOスイ
ツチ805を設けたものである。一般に、ＳレンジやＬレ
ンジにドライバがセレクタレバーをセットするというこ
とは、変速比の頻繁な変更が制御装置により行なわれる
であろうことをドライバ自身が予定していることであ
る。従って、ＳレンジやＬレンジに対しては、レンジの
自動切り替えを行なうモードを設定しない方が、即ち、
ドライバに選択の余地を残す方が好ましいからである。 以下、本実施例の自動レンジ切り換え及びホールドモ
ードの切り換え制御について説明する。 道路環境の検出 走行レンジの切り換え及びホールドモードの切り換え
制御の元になる道路環境は、本実施例においては、走行
道路の勾配及びコーナリング走行の度合により定義され
る。 先ず、道路勾配は本実施例の自動車に装着された傾斜
センサ803（第１図）により検出される。尚、他の検出
方法としては、例えば、エンジン負荷（例えば、スロッ
トル開度）に対する実際の車両の加速状態から検出する
ようにしてもよい。この場合、車種，空気抵抗，ころが
り抵抗，乗車人員，エンジンT/C性能等を考慮すること
により検出精度が向上する。 次に、コーナリング走行の「度合」の検出について説
明する。ここで、コーナリング走行の「度合」とは、過
去の所定の期間内で、当該車両がどのようなコーナリン
グ走行を行なってきたかを評価値でもって定量化したも
のであり、具体的には、コーナリング頻度とコーナリン
グの舵角の触れの大きさにより決定される。このコーナ
リング走行の「度合」を第10図に従って説明する。 第10図の（ａ）は、ドライバが操作したステアリング
800の操作角度θをセンサ801により検出したものを、時
間の経過に対してプロツトした図である。この場合、一
例として、右周り方向を正に、左周り方向を負にとっ
た。角度が正から負（またはその逆）に振れている場合
は、コーナに入り、そのコーナを曲ってから出たことを
意味している。換言すれば、ある単位時間内においての
正から負（またはその逆）に振れた回数は、コーナリン
グ走行の頻度を表していると考えることができる。第10
図の（ｂ）は（ａ）のステアリング角度変化の絶対値を
とったものである。一回のコーナリングで２つの山が現
われることになる。また、ハンドル操作には常に遊びが
つきまとうので、本実施例では、この絶対値が所定のス
ライスレベル（θ＝±δ）を超える山の、単位時間Ｔ当
りの個数をコーナリング回数Ｎと定義する。 コーナ走行には、たとえ、ハンドルの操作回数が少な
くても、ハンドルの舵角が大きく変化するものがある。
ハンドルの舵角が大きく変化するコーナは例えば大きな
Ｒのカーブであったり、大きく蛇行している道であった
りする。かかる道路を走行している場合には、たとえ、
単位時間当りのコーナ頻度Ｎが少なくとも、Ｄレンジよ
りも、Ｓ又はＬレンジ走行の方が運転がやり易い。ま
た、従来の自動変速機の装備された自動車のドライバで
あれば、かかる道路を走行する場合は、Ｓ又はＬレンジ
を選ぶことであろう。換言すれば、コーナリング走行の
「度合」は、単にハンドル操作回数を意味するに過ぎな
い、単位時間当りのコーナリング頻度Ｎだけで定義した
のでは不十分である。 そこで本実施例では、第10図の（ｂ）のように、ステ
アリング角度の変化を表すカーブθと、時間軸に平行な
直線θ＝δとが囲む面積Ｓ、即ち、｜θ｜の時間積分に
よっても、コーナリング走行の「度合」を定義するよう
にしている。かかる面積Ｓはハンドルを大きく振った場
合ほど大きな面積となって現われる。 第11図は、上記コーナリング回数Ｎと面積Ｓとにより
定義されたコーナリング走行の「度合」を定量化した数
値表わすテーブルである。本実施例においては、コーナ
リング度合は一例として、１乃至５段階の範囲で定量化
されている。第11図に示されたコーナリング走行の度合
は、コーナリング回数Ｎが大きいほど、また、時間積分
Ｓが大きいほど、大きくなるというものである。また、
例え、コーナリング回数Ｎ（時間積分Ｓ）が小さくて
も、時間積分Ｓ（コーナリング回数Ｎ）の大きなもの
は、コーナリング走行の度合が高い道路であると定義し
ている。 第12図は、上記のようにして検出された道路勾配とコ
ーナリング度合に対して最適と考えられる走行レンジを
表としてまとめたものである。同図中、勾配は％表示で
あり、“H"はホールドモードであることを意味する。 第12図に示された走行レンジ選択の基本的な考え方
は、道路勾配が少ないほど、また、コーナリングの度合
値が小さいほど、ＬレンジよりもＳレンジ、Ｓレンジよ
りもＤレンジを選ぶようにしている。また、ホールドモ
ードの選択に関する考え方は、コーナの多い所ほど、ま
た、下り坂のほど、ホールドを多用するようにしてい
る。 前記で述べたように、走行レンジの自動切り換え、
ホールドモードの自動設定は、第12図にのテーブルに従
って機械的に行なわれるのではない。切り換え前後にお
けるレンジ、変速段等を総合的に考慮して、場合によっ
ては切り換えを禁止するようにしている。本実施例で
は、この切り換えを許す場合の条件を２つ設定してい
る。即ち、１つの条件は、−１で説明したように、変
速段が変化することになるようなレンジ変更は禁止す
る。また第２の条件は−２で説明したように、コース
ト時に自動切り換えに際しては、その前後で、エンジン
ブレーキの作動状態が異なるようなものとなるレンジ変
更は禁止する。 第13図に、で説明したレンジ変更の許容されるパタ
ーンを示す。図中、×印はエンジンブレーキが作動して
いない状態を、逆に○は作動している状態を示す。ま
た、Ｃはコストクラツチ517がオンしている状態を、３
−４は３−４クラツチ524がオンしている状態を示す。 第12図において、矢印はレンジ変更／モード変更が
可能であることを示す。同図から明らかなように、レン
ジ変更は同表において横方向のみが可能であり、縦方向
は許可されていない。縦方向の切り替えは変速段の変更
を意味し、これはショックを大きくするからである。ま
た、さらに、同図のレンジ切り替え／ホールドモード切
り替えの設定方針は、エンジンブレーキの作動状態がそ
の切り替えで変更されるものは許可しない、コーストク
ラツチの締結状態がレンジ変更／モード変更で変化する
ものは許可しないというものである。 第13図の切り替えパターンを具体的に説明すると、例
えば、Ｄレンジの１速からＳレンジの１速への切り替
は、この切り替えによっても、エンジンブレーキの非作
動状態が変化しないから許可される。Ｄの１速からＬの
１速への変更は、エンジンブレーキが非作動から作動へ
と変化するので許可しない。また、DHレンジの３速状態
からＳレンジのホールド無しの状態における３速への切
り替えは、変速段が変更せず、また、エンジンブレーキ
の作動状態も、その前後で作動されているままであるか
ら、許可される。 制御手順 第14図は実施例の制御手順を示すフローチヤートであ
る。このフローチヤートに従って、本実施例の走行レン
ジ／ホールドモードの自動切り替えの制御手順について
詳細に説明する。尚、この第14A図，第14B図の制御手順
は、夫々メインの制御手順（不図示）により一定時間毎
に起動されるものである。 先ず、第14A図のステツプS2において、AUTOモードフ
ラグのセットを調べる。このフラグは第14B図の制御手
順によりセットされる。即ち、セレクタレバー802がＤ
レンジ位置にある間にスイツチ（第９図の805）が押さ
れたときにセットされる。このフラグがセットされない
限りは、ステツプS28に進み、通常の自動変速制御が行
なわれる。即ち、この通常の自動変速制御においては、
セレクタレバー802が選択している走行レンジ（並び
に、ホールドスイツチ804）と現在の車速Ｖとスロット
ル開度TVとに基づいて、第６図乃至第８図の変速パター
ンに従って変速制御が行なわれる。 上記モードフラグがセットされていた場合はステツプ
S4に進んで、現在の舵角θと勾配を夫々センサ801,803
から入力する。そして、ステツプS6でサンプリング時間
Ｔの経過を調べる。即ち、第10図に関連して説明した周
期Ｔの間において、舵角θと道路勾配のデータを収集す
る。Ｔ時間幅のデータが収集されたならば、第10図に関
連して説明した手法に従って、スライスレベルδ以上の
値を示すピークの回数Ｎを計算する。ステツプS10で
は、舵角データのカーブθと直線θ＝δとに囲まれた面
積Ｓを計算する。そして、ステツプS12において、第11
図に示した手法に従ってコーナリング走行の度合値を計
算する。ステツプS14では、ステツプS4で入力した勾配
とステツプS12で計算したコーナリング走行の度合値と
に基づいて、第12図のテーブルに従って、これから変更
すべきレンジとホールドモードとの組合せパターンRH
（ｎ）を決定する。ステツプS16では、前回決定したパ
ターンRH（ｎ−１）と今回決定したRH（ｎ）とが一致し
ているかを調べる。一致していれば、レンジ及びホール
ドモードの設定には変更はないので、そのままメインル
ーチンにリターンする。 RH（ｎ）≠RH（ｎ−１）の場合について説明する。こ
の場合は、走行レンジ若しくはホールドモードのいずれ
か又は両方を変更する必要があることになるが、前述し
たように、２つの条件を満足した場合にのみ、走行レン
ジ（若しくはホールドモード）が変更される。ステツプ
S18以下は、それらの条件が満足されているかが判定さ
れる手順である。 先ず、ステツプS18において、パターンRH（ｎ−１）
からRH（ｎ）に変更した場合に変速段の変更が発生する
ことになるか否かを調べる。変更がある場合は、変速シ
ョックが発生しドライバに違和感を与えることになるの
で、このような変更を禁止するために、ステツプS18か
らそのままメインルーチンにリターンする。 変速段に変更がなければ、ステツプS20に進み、ここ
でパターンRH（ｎ−１）ではコーストクラツチ517が締
結されているか、あるいは、RH（ｎ）ではコーストクラ
ツチが締結されることになるのかを調べる。 ステツプS20において、パターンRH（ｎ−１）でも、R
H（ｎ）でも、コーストクラツチが締結されていない、
あるいは締結されることもないと判断されたならば、こ
れで前述の２つの条件がクリアされたことになる。そこ
で、ステツプS24に進んで、レンジ，ホールドモードをR
H（ｎ）に変更する。即ち、新たなレンジ，ホールドモ
ードの設定状態に従った第６図乃至第８図のいずれかの
変速パターンに従って、その後、変速制御されることに
なる。ステツプS26では、次回の制御のためにパターンR
H（ｎ−１）を更新する。 ステツプS20で、パターンRH（ｎ−１）に従ってコー
ストクラツチが締結されている、あるいは、パターンRH
（ｎ）ではコーストクラツチが締結されることになると
判断された場合について説明する。かかる場合は、ステ
ツプS22に進んで、パターンRH（ｎ−１）とパターンRH
（ｎ）間で、エンジンブレーキの作動状態に変更がない
かを調べる。かかる判断は、パターンRH（ｎ−１）から
RH（ｎ）への変更が、第13図の矢印に従った変更である
かを調べることにより、より簡単且つ高速となる。第13
図の矢印に従った変更であるならば、ステツプS24に進
み、前述のステツプS24,ステツプS26の制御を行なう。
ステツプS22で、許可された変更でないと判断された場
合は、何も行なわないでメインルーチンにリターンす
る。エンジンブレーキの作動状態に変動があるとドライ
バにショックを与えるからである。 〈実施例の効果〉 以上説明した実施例の、レンジ／ホールドモードの状
態に対する自動変更制御によると、 ：現在走行中の道路環境、特に、道路勾配，コーナリ
ング状態に最適な走行レンジ及びホールドモードの状態
がドライバの操作を介することなく選択される。かかる
道路環境は、道路勾配及びコーナリング走行の度合に応
じて決定される。 ：また、走行レンジの切り換えに際して、ホールドモ
ードを設定した方が適正なときは、選択した走行レンジ
に対して更に、ドライバの操作を介することなくホール
ドモードを自動的に設定する。 ：上記の走行レンジの自動切り換え、ホールドモード
の自動設定は、この切り替え変更の前後で、変速段の変
更も、エンジンブレーキの作動状態の変更もないことを
条件に許可されるので、ドライバに違和感を与える原因
となる変速ショックの発生がない。 ：また、本実施例では、上記乃至の自動切り換え
動作は、Ｄレンジで走行することをドライバが設定して
いるときのみ設定可能になっている。即ち、自動切り替
えが好ましくないＳレンジやＬレンジ走行中において
は、ドライバの意志が変速動作により積極的に反映され
る。 〈変形〉 本発明はその主旨を逸脱しない範囲で、前述の実施例
から変更，修正が可能である。 例えば、本発明の制御装置に設定されている走行レン
ジは、D,S,Lの３つに限定されることはない。 また、上記実施例を修正して、Ｓレンジに自動切り替
えモードを設定してもよい。 また、ホールドモードのない変速装置にも本発明は適
用可能である。 また、上記実施例では、変速ショックをドライバに与
えることを防止する意味で、上述の２つの条件を設定し
ていたが、もし変速ショックを許容するのであれば、例
えば、隣り合う変速段間での変更を許容したり、エンジ
ンブレーキの作動状態を変更を許容するようにしてもよ
い。
として、前進４段のＤレンジと、前進３段のＳレンジ
と、２段のＬレンジとが設けられた形式の自動車用の自
動変速機の制御装置に適用した実施例を説明する。 制御システムの構成 第１図は、この実施例に係る変速機の制御システムの
構成を示すブロック図である。また、第２図は自動変速
機の変速歯車機構500の構成を示すスケルトン図であ
り、第３図はこの自動変速機内の各摩擦締結要素に油圧
を供給するための油圧供給回路600の構成並びに、その
油圧供給回路600とそれらの締結要素との接続を示す図
である。 この制御システムは、全体的には、第１図に示すよう
に、エンジン400と変速歯車機構500と油圧供給回路600
とトルク・コンバータ700とからなる。 また、道路環境を検出するために、この制御システム
が必要とする信号を入力するためのセンサとして、ステ
アリング角度を検出するセンサ801と、セレクタ・レバ
ー802の選択位置を検出するインヒビタ・スイッチ804
と、車体の傾斜を検出するセンサ803とが備えられてい
る。また、さらに、エンジン400には、そのエンジンの
吸気通路に設けられ、スロツトル・バルブ407の開度を
検出するストツロル開度センサ404と、変速歯車機構500
の出力軸側に設けられ、変速歯車機構500には車速を検
出する車速センサ505が設けられている。 自動変速機は、第２図に示すように、トルク・コンバ
ータ700と、このトルク・コンバータ700の出力により駆
動される変速歯車機構500とを有している。変速歯車機
構500には、動力伝達経路を切り換えるクラツチやブレ
ーキ等の複数の摩擦締結要素及びワンウエイ・クラツチ
が設けられており、これらにより、走行レンジとしての
D,S,L,Rの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、Ｓレン
ジでの１〜３速、Ｌレンジでの１〜２速が得られるよう
になつている。 また、油圧供給回路600には、後述のマニュアル・バ
ルブを駆動するためのモータ220が備えられている。本
実施例の制御装置では、ドライバ選択とは独立して、走
行レンジを制御装置が独自に判断して設定するために、
上記マニュアルバルブを駆動する伝導モータが必要とな
るのである。 変速機構 第２図は前進４段、後退１段の歯車機構500とトルク
・コンバータ700を示す。このトルク・コンバータ700
は、エンジン出力軸701に連結されたポンプ7002aと、ス
テータ702bと、タービン702cとを備える。ステータ702b
は、該ステータ702bをタービン702cと逆方向に回転させ
ないためのワンウエイ・クラツチ703を介してケース704
に固定可能に設けられている。また、多段式の変速歯車
機構500は、トルク・コンバータ700のタービン702cに連
結したコンバータ出力軸702dに連結されている。 多段変速歯車機構500は、内部にラビニヨオ型遊星歯
車機構507を備え、該遊星歯車機構507は、前後に配置し
た小径サンギヤ508および大径サンギヤ509と、該小径サ
ンギヤ508に噛合するシヨート・ピニオン・ギヤ510と、
上記大径サンギヤ９およびシヨート・ピニオン・ギヤ51
0に噛合するロング・ピニオン・ギヤ511と、該ロング・
ピニオン・ギヤ511に噛合するリングギヤ512とから成
る。上記小径サンギヤ508は、その後方に配置したフオ
ワード・クラツチ515及び該クラツチ515に直列に接続さ
れた上記コンバータ出力軸702dの逆駆動を阻止する第１
ワンウエイ・クラツチ516を介して上記トルク・コンバ
ータ700のコンバータ出力軸702dに連結されている。そ
して、上記フオワード・クラツチ515と第１ワンウエイ
・クラツチ516とを直列に接続した系路には、コースト
・クラツチ517が並列に接続配置されている。また、上
記大径サンギヤ509は、その斜め後方に配置した２−４
ブレーキ518および該２−４ブレーキ518の後方に配置し
たリバース・クラツチ519を介して上記トルク・コンバ
ータ700のコンバータ出力軸702dに連結されている。ま
た、上記ロング・ピニオン・ギヤ511には、その後部側
キヤリア520を介して該ロング・ピニオン・ギヤ511を固
定するロー＆リバース・ブレーキ521と、ロング・ピニ
オン・ギヤ511のエンジン出力軸１と同方向の回転を許
容する第２ワンウエイ・クラツチ522とが並列に接続さ
れていると共に、その全部側キヤリア523は、３−４ク
ラツチ524を介して上記トルク・コンバータ700のコンバ
ータ出力軸702dに連結されている。さらに、リング・ギ
ヤ512は、その前方に配置したアウトプツト・ギヤ525に
連結されている。尚、図中、527はエンジン出力軸701と
コンバータ出力軸702dとを直結するロツクアツプ・クラ
ツチ、528は中間軸529を介してエンジン出力軸701によ
り駆動されるオイルポンプである。 以上の構成において各変速段のクラツチ，ブレーキの
作動状態を第４図に示す。 油圧回路 次に、第３図により上記２−４ブレーキ518等の各摩
擦要素に対して作動油を給排する油圧回路600について
説明する。 この油圧回路600には、先ず、第２図に示すオイルポ
ンプ528からメインライン100に吐出された作動油の圧力
を所定のライン圧に調整するプレツシヤ・レギュレータ
・バルブ61が設けられている。また、該プレツシヤ・レ
ギユレータ・バルブ61の近傍には、エンジンのスロツト
ル弁開度に応じたスロツトル圧を発生させるスロツトル
・バルブ62と、このスロツトル圧を調整するスロツトル
・レギユレータ・バルブ63と、上記プレツシヤ・レギユ
レータ・バルブ61で生成するライン圧をＳ及びＬレンジ
の選択時に増圧させるバツクアツプ圧を発生するバツク
アツプ・バルブ93とが設けられている。 また、油圧回路600には、プレツシヤ・レギユレータ
・バルブ61で生成したライン圧を、セレクトされたレン
ジに応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニユアル
バルブ64と、変速段に応じて作動してライン圧を上記各
摩擦要素に選択的に供給する１−2,2−3,3−４の各シフ
トバルブ71,72,73が備えられている。このマニュアルバ
ルブ64は、コントロールユニツト300により制御される
モータ220により駆動される。即ち、ユニツト300は、そ
の制御プログラムに応じて、任意の走行レンジにマニュ
アルバルブ64を設定することができる。 上記マニユアルバルブ64は、メインライン100からラ
イン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力ポ
ートａ〜ｅとを有し、スプール64aの移動により、上記
入力ポートｆが、Ｄレンジでは第1,第2,第３出力ポート
a,b,cに、またＲレンジでは第５出力ポートｅにそれぞ
れ連通されるようになつている。そして、各出力ポート
ａ〜ｅには、それぞれ第１〜第５出力ライン101〜105が
接続されている。 また、上記１−2,2−3,3−４シフトバルブ71,72,73
は、それぞれスプール71a,72a,73aをスプリングにより
図面上、右側に付勢すると共に、これらのスプールの右
側に制御ポート71b,72b,73bを設けた構成である。そし
て、１−２シフトバルブ71の制御ポート71bには上記メ
インライン100から分岐された第１制御ライン106が、２
−3,3−４シフトバルブ72,73の制御ポート72b,73bには
上記第１出力ライン101から分岐された第2,第３制御ラ
イン107,108がそれぞれ接続されていると共に、これら
の制御ライン106,107,108には、それぞれ第1,第2,第３
ソレノイド・バルブ76,77,78が設けられている。これら
のソレノイド・バルブ76〜78は、それぞれOFFの時に当
該シフト・バルブの制御ポート71b〜73b内に制御圧を導
入させて、スプール71a〜73aを図面上、左側に位置さ
せ、またONの時に上記制御ポート71b〜73b内の制御圧を
ドレンさせて、スプール71a〜73aを右側に位置させるよ
うになつている。 ここで、これらのソレノイド・バルブ76〜78は、当該
自動車の車速とエンジンのスロツトル弁開度とにより、
設定すべき変速段に応じてON,OFF制御されるようになつ
ているが、走行レンジの各変速段における各ソレノイド
・バルブ76〜78のON,OFFの組合せパターンは第４図の表
の通りに設定されている。 一方、上記マニユアルバルブ64における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出力ライン101〜105のう
ち、D,S,Lの各前進レンジでメインライン100に連通され
る第１出力ライン101は、ワンウエイオリフイス80を介
してフオワード・クラツチ515に導かれている。従つ
て、上記D,S,Lレンジで、フオワード・クラツチ515が常
時締結されることになる。尚、上記第１出力ライン101
には、フオワード・クラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄア
キユムレータ81が設けられている。 また、この第１出力ライン101からはライン111が分岐
されて上記１−２シフトバルブ71に導かれていると共
に、この分岐ライン111は、上記第１ソレノイド・バル
ブ76がONになつてスプール71aが右側へ移動した時に、
２−４ブレーキ518のサーボ機構35（後述）の油圧アプ
ライ室35bに至るサーボアプライライン150に連通され
る。従つて、D,S,Lレンジで第１ソレノイド・バルブ76
がONの時、即ち、Ｄレンジでの2,3,4速、Ｓレンジの2,3
速、及びＬレンジの２速で、上記アプライ室35bにサー
ボアプライ圧が導入される。 次に、上記２−４ブレーキ518（摩擦要素）を作動さ
せるサーボ機構35の内部構成を説明する。このサーボ機
構35は、２−４ブレーキ518に連携するピストン35aと、
該ピストン35aにより図中左右に区画された締結側油室
としての油圧アプライ室35b及び解放側油室としての油
圧リリース室35cと、該油圧リリース室35cに縮装されて
ピストン35aをアプライ室35b側に付勢するスプリング35
dとを有する。そして、上記ピストン35aは、その受圧面
積が、リリース室35cの方で大きく、アプライ室35bで小
さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差によ
り、アプライ室35bの締結圧（ライン圧）の作用、不作
用に拘らずリリース室35bに解除圧（ライン圧）が作用
すれば、その解除圧でもつてピストン35aを図中左方に
移動させて、２−４ブレーキ518を解放側に動作させる
構成としている。一方、２−４ブレーキ518の締結要求
時には、アプライ室35bに締結圧を導入し且つリリース
室35cの解除圧を排圧することにより、ピストン35aを図
中右方に移動させて、２−４ブレーキ518を締結する構
成となつている。 また、上記サーボ機構35のアプライ室35bに連通する
締結通路してのライン150には、ワンウエイ・オリフイ
ス36が設けられている。該ワンウエイ・オリフイス36
は、ライン150の開口面積よりも少ない面積の開口部36a
を有する絞り部36bと、該絞り部36bを下流側（サーボ機
構35への方向）に付勢するスプリング36cとを備えてい
る。従つて、該ワンウエイ・オリフイス36は、サーボ機
構35のアプライ室35bへの油の供給に対しては絞り作用
を発揮し、アプライ室35bの油の排出時には、通常、そ
の油圧でスプリング36cが縮小し絞り部36aが離座するの
で、絞り作用は無くなる。而して、上記スプリング36c
は、その付勢力が比較的強く、エンジンの減速運転時に
は、スロツトル弁開度の減少に伴いライン圧（サーボ機
構35に供給する締結圧）も低下し、この締結が低開度の
設定スロツトル弁開度値に相当する値以下の時に付勢力
がその締結圧に打勝つて絞り部36aを着座させる付勢力
値に設定されていて、この構成により締結力が設定値以
下の時にライン150を絞つた状態で締結圧を排圧するよ
うにしている。 そして、上記ワンウエイ・オリフイス36の下流側のラ
イン150bには、サーボ機構35のアプライ室35bへの締結
圧の急上昇を抑えるピストン側のアキユムレータ83が配
置される。該アキユムレータ83は、ピストン83aと、ラ
イン150の油が流入してピストン83aを図中左方向に移動
させる油室83bと、該油室83bに縮小されたバネ83cとを
備え、上記ピストン83aにはライン151を介してライン圧
が背圧として作用している。而して、上記バネ83cの付
勢力は大きな値に設定されていて、その力の分だけライ
ン150の油圧が小値の段階からピストン83aを移動させる
ことにより、サーボ機構35のピストン35aを徐々に移動
させて、２−４ブレーキ518を緩やかに締結動作させる
ように構成している。 また、第３図において、D,Sレンジでメインライン100
に連通する上記第２出力ライン102は、２−３シフトバ
ルブ72に導かれている。そして、該ライン102は、第２
ソレノイド・バルブ77がOFFでスプール72aが左側に位置
する時にワンウエイ・オリフイス84を介して３−４クラ
ツチ43のアクチユエータ43aに至る３−４クラツチライ
ン113に連通される。従つて、D,Sレンジで第２ソレノイ
ド・バルブ77がOFFの時、即ちＤレンジの3,4速、及びＳ
レンジの３速で３−４クラツチ24が締結されることにな
る。尚、上記３−４クラツチライン113には、ワンウエ
イ・オリフイス84に並列にバイパスバルブ85と２−３タ
イミングバルブ86とが設けられ、３−４クラツチ24の締
結タイミングを調整するようになつていると共に、該３
−４クラツチライン113にも３−４クラツチ締結時の緩
衝用の２−３アキユムレータ87が備えられている。 更に、上記３−４クラツチ113から分岐されたライン1
14と、上記第１出力ライン101から分岐されたライン115
とが３−４シフトバルブ73に導かれている。そして、第
３ソレノイド・バルブ78がOFFでスプール73aが左側に位
置する時に３−４クラツチライン113から分岐されたラ
イン114が、ワンウエイ・オリフイス88を介してサーボ
機構35のリリース室35cに至るサーボ・リリースライン1
16に、また第１出力ライン101から分岐されたライン115
が、ワンウエイ・オリフイス89を介してコースト・クラ
ツチ517に至るコースト・クラツチ・ライン117にそれぞ
れ連通される。従つて、D,Sレンジで第2,第３ソレノイ
ド・バルブ77,78がともにOFFの時、即ちＤレンジの３速
及びＳレンジの３速で、サーボ機構35のリリース室35c
にサーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ518が
解放され、またD,S,L、レンジで第３ソレノイド・バル
ブ78がOFFの時、即ちＤレンジの３速、Ｓレンジの３
速、及びＬレンジの２速、並びにＳレンジのホールドス
イツチ操作時における２速及び３速、Ｌレンジホールド
スイツチ操作時における１速及び２速においてコースト
・クラツチ517が締結されることになる。 ここで、上記３−４クラツチライン113と、該ライン1
13から分岐された上記ライン114との間には、それぞれ
の分岐ライン118,119を介して３−４クラツチ圧及びサ
ーボリリース圧の排出タイミングを調整する３−２タイ
ミングバルブ90と３−２キヤパシテイバルブ91とが備え
られている。また、上記コースト・クラツチ・ライン11
7にはワンウエイ・オリフイス89をバイパスするバイパ
スライン120が設けられ、該ライン120を開通、遮断する
３−４キヤパシテイバルブ92が備えられている。このバ
ルブ92は、上記３−４クラツチ圧が発生している時、及
び上記マニユアルバルブ64がＳレンジ又はＬレンジにセ
レクトされて第３出力ライン103がメインライン100に連
通されている時に上記バイパスライン120を開通させ、
コースト・クラツチ圧排出タイミングを調整するように
なつている。 また、マニユアルバルブ64によりＬレンジでメインラ
イン100に連通される第４出力ライン104は、ローレデユ
ースバルブ94及びライン122を介して１−２シフトバル
ブ71に導かれている。そして、該ライン122は、第１ソ
レノイド・バルブ76がOFFでスプール71aが左側に位置す
る時に、ワンウエイ・オリフイス95及びシヤトルバルブ
96を介してロー＆リバースブレーキ21に至るロー＆リバ
ースブレーキライン123に連通される。したがつて、Ｌ
レンジで第１ソレノイド・バルブ76がOFFの時、即ちＬ
レンジの１速で、ロー＆リバース・ブレーキ521が締結
される。 更に、Ｒレンジでメインライン100に連通する第５室
ライン105は、ワンウエイ・オリフイス97及び上記シヤ
トルバルブ96を介して上記ロー＆リバースブレーキライ
ン123に連通すると共に、該第５室ライン105からはワン
ウエイ・オリフイス98を介してリバースクラツチライン
124が分岐されている。従つて、Ｒレンジでは、常にロ
ー＆リバース・ブレーキ521とリバース・クラツチ19と
が締結される。尚、上記リバース・クラツチライン124
にもリバースクラツチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキユム
レータバルブ99が備えられている。また、上記第５出力
ライン105から分岐されたライン125がレギユレータ・バ
ルブ61の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライン圧を増圧さ
せるようになつている。 尚、以上の構成に加えて、この油圧回路600には第２
図に示すトルク・コンバータ700内のロツクアツプ・ク
ラツチ726を作動させるためのロツクアツプバルブ201が
備えられている。このバルブ201には、プレツシヤ・レ
ギユレータ・バルブ61からトルク・コンバータライン20
2が導かれていると共に、一端の制御ライン203として接
続されている。そして、該制御ライン203に設けられた
ロツクアツプ用ソレノイド・バルブ204がONされている
時に、制御ポート201b内の制御圧がドレンされてスプー
ル201aが右側に位置することにより、上記トルク・コン
バータライン202がトルク・コンバータ700内に通じるラ
イン205に連通し、これにより該トルク・コンバータ700
の内圧が高まつてロツクアツプクラツチ27が締結され
る。また、上記ソレノイド・バルブ204が導入されるこ
とによりスプール201aが左側へ移動すると、上記トルク
・コンバータライン202がロツクアツプ解放ライン206に
連通し、トルク・コンバータ700内にロツクアツプ解放
圧が導入されて、ロツクアツプ・クラツチ727が解放さ
れるように構成されている。 第５図の表には、１速,2速,3速の各変速段と、３−４
クラツチ524,2−４ブレーキ35、第１〜第３ソレノイド7
6〜78の作動状態の関係をまとめて示している。 また、第6A図にＤレンジにおける変速パターンを、第
6B図にＤレンジのホールドにおけるパターンを、第7A図
にＳレンジにおける変速パターンを、第7B図にＳレンジ
のホールドにおけるパターンを、第8A図にＬレンジにお
ける変速パターンを、第8B図にＬレンジのホールドにお
けるパターンを示す。 以上が、本実施例の自動変速機における構成の説明で
ある。次に制御動作の説明を行なう。 〈制御動作〉 この実施例における制御は、運転環境や運転条件に応
じて最適な走行レンジ及びホールドモードの設定状態を
選択して自動切り換えを行なうものである。即ち、先
ず、：道路環境を確認するために、コーナリング走行
の度合と道路勾配とを検出する。コーナリング走行の度
合は第10図に従って詳細に説明されるであろう。 ：検出されたコーナリング走行の度合と道路勾配とに
応じて、ドライバの操作を介することなく、走行レンジ
を切り換える。 但し、単に走行レンジを切り換えるだけではなく、ホ
ールドモードを設定した方が適正なときは、選択した走
行レンジに対して更に、ドライバの操作を介することな
く、ホールドモードを自動的に設定する。 ：の走行レンジの自動切り換え、ホールドモードの
自動設定は、ドライバの操作が関与しないで行なわれる
ので、不用意な変速ショックをドライバに与えることを
防止するために、 −1:走行レンジやホールドモードの自動切り換えに際
して、変速段が変化することになるようなレンジ変更／
ホールドモードの設定は禁止する。 −2:コースト時における走行レンジやホールドモード
の自動切り換えに際しては、その前後で、エンジンブレ
ーキの作動状態が異なるようなものとなるレンジ変更／
ホールドモードの設定は禁止する。 ：さらに、上記乃至の自動切り換え動作は、ドラ
イバが、積極的に、そのような自動制御を望むような意
志表示を行なったときにのみ行なうようにする。そこ
で、本実施例の自動車のセレクタレバー802には、第９
図のように、Ｄレンジ位置に「AUTO」スイツチ805が設
けられ、セレクタレバーがＤレンジ位置にあるときのみ
に、上記AUTOスイツチ805が操作可能になっている。 この新たにAUTOスイツチ805を設けた理由は以下の如
くである。上述の−1,−２に鑑みて、本実施例の自
動レンジ切り換え制御は、ドライバに気付かれないよう
に自動的にレンジ切り換えが行なわれるものであり、従
って、通常走行レンジであるＤレンジにのみ、AUTOスイ
ツチ805を設けたものである。一般に、ＳレンジやＬレ
ンジにドライバがセレクタレバーをセットするというこ
とは、変速比の頻繁な変更が制御装置により行なわれる
であろうことをドライバ自身が予定していることであ
る。従って、ＳレンジやＬレンジに対しては、レンジの
自動切り替えを行なうモードを設定しない方が、即ち、
ドライバに選択の余地を残す方が好ましいからである。 以下、本実施例の自動レンジ切り換え及びホールドモ
ードの切り換え制御について説明する。 道路環境の検出 走行レンジの切り換え及びホールドモードの切り換え
制御の元になる道路環境は、本実施例においては、走行
道路の勾配及びコーナリング走行の度合により定義され
る。 先ず、道路勾配は本実施例の自動車に装着された傾斜
センサ803（第１図）により検出される。尚、他の検出
方法としては、例えば、エンジン負荷（例えば、スロッ
トル開度）に対する実際の車両の加速状態から検出する
ようにしてもよい。この場合、車種，空気抵抗，ころが
り抵抗，乗車人員，エンジンT/C性能等を考慮すること
により検出精度が向上する。 次に、コーナリング走行の「度合」の検出について説
明する。ここで、コーナリング走行の「度合」とは、過
去の所定の期間内で、当該車両がどのようなコーナリン
グ走行を行なってきたかを評価値でもって定量化したも
のであり、具体的には、コーナリング頻度とコーナリン
グの舵角の触れの大きさにより決定される。このコーナ
リング走行の「度合」を第10図に従って説明する。 第10図の（ａ）は、ドライバが操作したステアリング
800の操作角度θをセンサ801により検出したものを、時
間の経過に対してプロツトした図である。この場合、一
例として、右周り方向を正に、左周り方向を負にとっ
た。角度が正から負（またはその逆）に振れている場合
は、コーナに入り、そのコーナを曲ってから出たことを
意味している。換言すれば、ある単位時間内においての
正から負（またはその逆）に振れた回数は、コーナリン
グ走行の頻度を表していると考えることができる。第10
図の（ｂ）は（ａ）のステアリング角度変化の絶対値を
とったものである。一回のコーナリングで２つの山が現
われることになる。また、ハンドル操作には常に遊びが
つきまとうので、本実施例では、この絶対値が所定のス
ライスレベル（θ＝±δ）を超える山の、単位時間Ｔ当
りの個数をコーナリング回数Ｎと定義する。 コーナ走行には、たとえ、ハンドルの操作回数が少な
くても、ハンドルの舵角が大きく変化するものがある。
ハンドルの舵角が大きく変化するコーナは例えば大きな
Ｒのカーブであったり、大きく蛇行している道であった
りする。かかる道路を走行している場合には、たとえ、
単位時間当りのコーナ頻度Ｎが少なくとも、Ｄレンジよ
りも、Ｓ又はＬレンジ走行の方が運転がやり易い。ま
た、従来の自動変速機の装備された自動車のドライバで
あれば、かかる道路を走行する場合は、Ｓ又はＬレンジ
を選ぶことであろう。換言すれば、コーナリング走行の
「度合」は、単にハンドル操作回数を意味するに過ぎな
い、単位時間当りのコーナリング頻度Ｎだけで定義した
のでは不十分である。 そこで本実施例では、第10図の（ｂ）のように、ステ
アリング角度の変化を表すカーブθと、時間軸に平行な
直線θ＝δとが囲む面積Ｓ、即ち、｜θ｜の時間積分に
よっても、コーナリング走行の「度合」を定義するよう
にしている。かかる面積Ｓはハンドルを大きく振った場
合ほど大きな面積となって現われる。 第11図は、上記コーナリング回数Ｎと面積Ｓとにより
定義されたコーナリング走行の「度合」を定量化した数
値表わすテーブルである。本実施例においては、コーナ
リング度合は一例として、１乃至５段階の範囲で定量化
されている。第11図に示されたコーナリング走行の度合
は、コーナリング回数Ｎが大きいほど、また、時間積分
Ｓが大きいほど、大きくなるというものである。また、
例え、コーナリング回数Ｎ（時間積分Ｓ）が小さくて
も、時間積分Ｓ（コーナリング回数Ｎ）の大きなもの
は、コーナリング走行の度合が高い道路であると定義し
ている。 第12図は、上記のようにして検出された道路勾配とコ
ーナリング度合に対して最適と考えられる走行レンジを
表としてまとめたものである。同図中、勾配は％表示で
あり、“H"はホールドモードであることを意味する。 第12図に示された走行レンジ選択の基本的な考え方
は、道路勾配が少ないほど、また、コーナリングの度合
値が小さいほど、ＬレンジよりもＳレンジ、Ｓレンジよ
りもＤレンジを選ぶようにしている。また、ホールドモ
ードの選択に関する考え方は、コーナの多い所ほど、ま
た、下り坂のほど、ホールドを多用するようにしてい
る。 前記で述べたように、走行レンジの自動切り換え、
ホールドモードの自動設定は、第12図にのテーブルに従
って機械的に行なわれるのではない。切り換え前後にお
けるレンジ、変速段等を総合的に考慮して、場合によっ
ては切り換えを禁止するようにしている。本実施例で
は、この切り換えを許す場合の条件を２つ設定してい
る。即ち、１つの条件は、−１で説明したように、変
速段が変化することになるようなレンジ変更は禁止す
る。また第２の条件は−２で説明したように、コース
ト時に自動切り換えに際しては、その前後で、エンジン
ブレーキの作動状態が異なるようなものとなるレンジ変
更は禁止する。 第13図に、で説明したレンジ変更の許容されるパタ
ーンを示す。図中、×印はエンジンブレーキが作動して
いない状態を、逆に○は作動している状態を示す。ま
た、Ｃはコストクラツチ517がオンしている状態を、３
−４は３−４クラツチ524がオンしている状態を示す。 第12図において、矢印はレンジ変更／モード変更が
可能であることを示す。同図から明らかなように、レン
ジ変更は同表において横方向のみが可能であり、縦方向
は許可されていない。縦方向の切り替えは変速段の変更
を意味し、これはショックを大きくするからである。ま
た、さらに、同図のレンジ切り替え／ホールドモード切
り替えの設定方針は、エンジンブレーキの作動状態がそ
の切り替えで変更されるものは許可しない、コーストク
ラツチの締結状態がレンジ変更／モード変更で変化する
ものは許可しないというものである。 第13図の切り替えパターンを具体的に説明すると、例
えば、Ｄレンジの１速からＳレンジの１速への切り替
は、この切り替えによっても、エンジンブレーキの非作
動状態が変化しないから許可される。Ｄの１速からＬの
１速への変更は、エンジンブレーキが非作動から作動へ
と変化するので許可しない。また、DHレンジの３速状態
からＳレンジのホールド無しの状態における３速への切
り替えは、変速段が変更せず、また、エンジンブレーキ
の作動状態も、その前後で作動されているままであるか
ら、許可される。 制御手順 第14図は実施例の制御手順を示すフローチヤートであ
る。このフローチヤートに従って、本実施例の走行レン
ジ／ホールドモードの自動切り替えの制御手順について
詳細に説明する。尚、この第14A図，第14B図の制御手順
は、夫々メインの制御手順（不図示）により一定時間毎
に起動されるものである。 先ず、第14A図のステツプS2において、AUTOモードフ
ラグのセットを調べる。このフラグは第14B図の制御手
順によりセットされる。即ち、セレクタレバー802がＤ
レンジ位置にある間にスイツチ（第９図の805）が押さ
れたときにセットされる。このフラグがセットされない
限りは、ステツプS28に進み、通常の自動変速制御が行
なわれる。即ち、この通常の自動変速制御においては、
セレクタレバー802が選択している走行レンジ（並び
に、ホールドスイツチ804）と現在の車速Ｖとスロット
ル開度TVとに基づいて、第６図乃至第８図の変速パター
ンに従って変速制御が行なわれる。 上記モードフラグがセットされていた場合はステツプ
S4に進んで、現在の舵角θと勾配を夫々センサ801,803
から入力する。そして、ステツプS6でサンプリング時間
Ｔの経過を調べる。即ち、第10図に関連して説明した周
期Ｔの間において、舵角θと道路勾配のデータを収集す
る。Ｔ時間幅のデータが収集されたならば、第10図に関
連して説明した手法に従って、スライスレベルδ以上の
値を示すピークの回数Ｎを計算する。ステツプS10で
は、舵角データのカーブθと直線θ＝δとに囲まれた面
積Ｓを計算する。そして、ステツプS12において、第11
図に示した手法に従ってコーナリング走行の度合値を計
算する。ステツプS14では、ステツプS4で入力した勾配
とステツプS12で計算したコーナリング走行の度合値と
に基づいて、第12図のテーブルに従って、これから変更
すべきレンジとホールドモードとの組合せパターンRH
（ｎ）を決定する。ステツプS16では、前回決定したパ
ターンRH（ｎ−１）と今回決定したRH（ｎ）とが一致し
ているかを調べる。一致していれば、レンジ及びホール
ドモードの設定には変更はないので、そのままメインル
ーチンにリターンする。 RH（ｎ）≠RH（ｎ−１）の場合について説明する。こ
の場合は、走行レンジ若しくはホールドモードのいずれ
か又は両方を変更する必要があることになるが、前述し
たように、２つの条件を満足した場合にのみ、走行レン
ジ（若しくはホールドモード）が変更される。ステツプ
S18以下は、それらの条件が満足されているかが判定さ
れる手順である。 先ず、ステツプS18において、パターンRH（ｎ−１）
からRH（ｎ）に変更した場合に変速段の変更が発生する
ことになるか否かを調べる。変更がある場合は、変速シ
ョックが発生しドライバに違和感を与えることになるの
で、このような変更を禁止するために、ステツプS18か
らそのままメインルーチンにリターンする。 変速段に変更がなければ、ステツプS20に進み、ここ
でパターンRH（ｎ−１）ではコーストクラツチ517が締
結されているか、あるいは、RH（ｎ）ではコーストクラ
ツチが締結されることになるのかを調べる。 ステツプS20において、パターンRH（ｎ−１）でも、R
H（ｎ）でも、コーストクラツチが締結されていない、
あるいは締結されることもないと判断されたならば、こ
れで前述の２つの条件がクリアされたことになる。そこ
で、ステツプS24に進んで、レンジ，ホールドモードをR
H（ｎ）に変更する。即ち、新たなレンジ，ホールドモ
ードの設定状態に従った第６図乃至第８図のいずれかの
変速パターンに従って、その後、変速制御されることに
なる。ステツプS26では、次回の制御のためにパターンR
H（ｎ−１）を更新する。 ステツプS20で、パターンRH（ｎ−１）に従ってコー
ストクラツチが締結されている、あるいは、パターンRH
（ｎ）ではコーストクラツチが締結されることになると
判断された場合について説明する。かかる場合は、ステ
ツプS22に進んで、パターンRH（ｎ−１）とパターンRH
（ｎ）間で、エンジンブレーキの作動状態に変更がない
かを調べる。かかる判断は、パターンRH（ｎ−１）から
RH（ｎ）への変更が、第13図の矢印に従った変更である
かを調べることにより、より簡単且つ高速となる。第13
図の矢印に従った変更であるならば、ステツプS24に進
み、前述のステツプS24,ステツプS26の制御を行なう。
ステツプS22で、許可された変更でないと判断された場
合は、何も行なわないでメインルーチンにリターンす
る。エンジンブレーキの作動状態に変動があるとドライ
バにショックを与えるからである。 〈実施例の効果〉 以上説明した実施例の、レンジ／ホールドモードの状
態に対する自動変更制御によると、 ：現在走行中の道路環境、特に、道路勾配，コーナリ
ング状態に最適な走行レンジ及びホールドモードの状態
がドライバの操作を介することなく選択される。かかる
道路環境は、道路勾配及びコーナリング走行の度合に応
じて決定される。 ：また、走行レンジの切り換えに際して、ホールドモ
ードを設定した方が適正なときは、選択した走行レンジ
に対して更に、ドライバの操作を介することなくホール
ドモードを自動的に設定する。 ：上記の走行レンジの自動切り換え、ホールドモード
の自動設定は、この切り替え変更の前後で、変速段の変
更も、エンジンブレーキの作動状態の変更もないことを
条件に許可されるので、ドライバに違和感を与える原因
となる変速ショックの発生がない。 ：また、本実施例では、上記乃至の自動切り換え
動作は、Ｄレンジで走行することをドライバが設定して
いるときのみ設定可能になっている。即ち、自動切り替
えが好ましくないＳレンジやＬレンジ走行中において
は、ドライバの意志が変速動作により積極的に反映され
る。 〈変形〉 本発明はその主旨を逸脱しない範囲で、前述の実施例
から変更，修正が可能である。 例えば、本発明の制御装置に設定されている走行レン
ジは、D,S,Lの３つに限定されることはない。 また、上記実施例を修正して、Ｓレンジに自動切り替
えモードを設定してもよい。 また、ホールドモードのない変速装置にも本発明は適
用可能である。 また、上記実施例では、変速ショックをドライバに与
えることを防止する意味で、上述の２つの条件を設定し
ていたが、もし変速ショックを許容するのであれば、例
えば、隣り合う変速段間での変更を許容したり、エンジ
ンブレーキの作動状態を変更を許容するようにしてもよ
い。
以上説明したように本発明の自動変速機の制御装置に
よれば、道路環境が、道路勾配により、あるいはコーナ
リング走行の度合により、あるいは道路勾配とコーナリ
ング走行の度合とによって３通りの態様で判断され、こ
の判断に応じた変速パターンが選択されて、それに切り
替えられる。そして、変速パターンの切り換え時に、変
速段が、その切り換えの前後で異なるものとなるとき
は、当該変速パターンの切り換えを禁止されるようにな
っている。これにより、不測の変速ショックの発生が防
止される。 また、請求項４乃至請求項６の自動変速機の制御装置
によれば、変速パターンの切り換え時に、その切り換え
の前後でエンジンブレーキの作動の有無が異なるものと
なる場合は、当該変速パターンの切り換えが禁止され
る。これにより、不測の変速ショックの発生が防止され
る。
よれば、道路環境が、道路勾配により、あるいはコーナ
リング走行の度合により、あるいは道路勾配とコーナリ
ング走行の度合とによって３通りの態様で判断され、こ
の判断に応じた変速パターンが選択されて、それに切り
替えられる。そして、変速パターンの切り換え時に、変
速段が、その切り換えの前後で異なるものとなるとき
は、当該変速パターンの切り換えを禁止されるようにな
っている。これにより、不測の変速ショックの発生が防
止される。 また、請求項４乃至請求項６の自動変速機の制御装置
によれば、変速パターンの切り換え時に、その切り換え
の前後でエンジンブレーキの作動の有無が異なるものと
なる場合は、当該変速パターンの切り換えが禁止され
る。これにより、不測の変速ショックの発生が防止され
る。
第１図は本発明の好適な実施例に係る制御システムの全
体を示すブロック図、 第２図は本実施例のトルクコンバータ、変速歯車機構の
構造を示すスケルトン図、 第３図は本実施例の油圧供給回路の構成を示す図、 第４図は、実施例に適用されている走行レンジの各々に
ついて、作動されるクラツチやブレーキ状態を表として
まとめた図、 第５図は本実施例に適用されている走行レンジの各々に
ついて、油圧供給回路における各ソレノイドの駆動状態
を表としてまとめた図、 第6A図，第6B図，第7A図，第7B図，第8A図，第8B図は夫
々、Ｄレンジ、DHレンジ,Sレンジ、SH,Lレンジ、LHレン
ジにおける変速パターンを示す図、 第９図は本実施例の制御装置に用いられるセレクタレバ
ーの操作を説明する図、 第10図はコーナリング回数の検出手法を説明する図、 第11図はコーナリング走行の度合の検出手法を説明する
図、 第12図は勾配とコーナリング走行の度合とに基づいて決
定される最適な走行レンジを決定するために用いられる
テーブル図、 第13図は許容される走行レンジの切り替えの態様を示す
図、 第14A図，第14B図は本実施例の制御手順を説明するフロ
ーチヤートである。 図中、 220……マニュアルバルブ駆動モータ、400……エンジ
ン、500……変速歯車機構、600……油圧供給回路、700
……トルクコンバータ、800……ハンドル、801……舵角
センサ、802……セレクタレバー、803……傾斜センサ、
804……ホールドモード設定ボタン、805……AUTOモード
設定スイツチである。
体を示すブロック図、 第２図は本実施例のトルクコンバータ、変速歯車機構の
構造を示すスケルトン図、 第３図は本実施例の油圧供給回路の構成を示す図、 第４図は、実施例に適用されている走行レンジの各々に
ついて、作動されるクラツチやブレーキ状態を表として
まとめた図、 第５図は本実施例に適用されている走行レンジの各々に
ついて、油圧供給回路における各ソレノイドの駆動状態
を表としてまとめた図、 第6A図，第6B図，第7A図，第7B図，第8A図，第8B図は夫
々、Ｄレンジ、DHレンジ,Sレンジ、SH,Lレンジ、LHレン
ジにおける変速パターンを示す図、 第９図は本実施例の制御装置に用いられるセレクタレバ
ーの操作を説明する図、 第10図はコーナリング回数の検出手法を説明する図、 第11図はコーナリング走行の度合の検出手法を説明する
図、 第12図は勾配とコーナリング走行の度合とに基づいて決
定される最適な走行レンジを決定するために用いられる
テーブル図、 第13図は許容される走行レンジの切り替えの態様を示す
図、 第14A図，第14B図は本実施例の制御手順を説明するフロ
ーチヤートである。 図中、 220……マニュアルバルブ駆動モータ、400……エンジ
ン、500……変速歯車機構、600……油圧供給回路、700
……トルクコンバータ、800……ハンドル、801……舵角
センサ、802……セレクタレバー、803……傾斜センサ、
804……ホールドモード設定ボタン、805……AUTOモード
設定スイツチである。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−30959（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−112063（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−269749（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42256（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−98740（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−175227（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28
Claims (7)
- 【請求項１】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パターン
から１つの変速パターンを選択し、この選択された変速
パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換え
の前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出す
る検出手段と、 検出された度合に応じて前記複数の変速パターンから１
つの変速パターンを選択し、この選択された変速パター
ンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換え
の前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合を
検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行の度合に応じて前
記複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択
し、この選択された変速パターンに従って変速制御する
制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、変速段が、その切り換え
の前後で異なるものとなるか否かを判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 走行路面の勾配を検出する検出手段と、 検出された路面の勾配に応じて前記複数の変速パターン
から１つの変速パターンを選択し、この選択された変速
パターンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後でエ
ンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否か
を判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 コーナ走行の、現在までの所定期間に亙る度合を検出す
る検出手段と、 検出された度合に応じて前記複数の変速パターンから１
つの変速パターンを選択し、この選択された変速パター
ンに従って変速制御する制御手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後でエ
ンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否か
を判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項６】複数の変速パターンを備えた自動変速機に
おいて、 走行路面の勾配を検出する第１検出手段と、 コーナ走行における、現在までの所定期間に亙る度合を
検出する第２検出手段と、 検出された路面の勾配及びコーナ走行度合に応じて前記
複数の変速パターンから１つの変速パターンを選択し、
この選択された変速パターンに従って変速制御する制御
手段を備え、 前記制御手段は、 変速パターンの切り換え時に、その切り換えの前後でエ
ンジンブレーキの作動の有無が異なるものとなるか否か
を判断する手段と、 異なるものとなると判断される時は、当該変速パターン
の切り換えを禁止する手段とを更に具備した事を特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項７】前記複数の変速パターンの少なくとも１つ
は、負荷の変化に対して変速段が固定とされたパターン
を有する事を特徴とする請求項の第１項乃至第６項のい
ずれかに記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2176248A JP2895582B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2176248A JP2895582B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0469449A JPH0469449A (ja) | 1992-03-04 |
| JP2895582B2 true JP2895582B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=16010243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2176248A Expired - Fee Related JP2895582B2 (ja) | 1990-07-05 | 1990-07-05 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2895582B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR950028978A (ko) * | 1994-04-06 | 1995-11-22 | 전성원 | 급경사 및 급커브 주행시의 시프트패턴 제어장치 및 그 방법 |
-
1990
- 1990-07-05 JP JP2176248A patent/JP2895582B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0469449A (ja) | 1992-03-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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