JP2902180B2 - 機械式過給機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン出力によって
機械的に駆動される機械式過給機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジン出力によって機械的に駆動される
機械式過給機は、一般的に、エンジン出力軸と過給機と
の間の動力伝達経路にクラッチが設けられ、エンジンの
運転状態に応じて、クラッチを接続（ＯＮ）あるいは切
断（ＯＦＦ）することで上記動力伝達経路を断続するよ
うになっている（特開平１−２４０７３４号公報参
照）。

【０００３】より具体的に説明すると、機械式過給機の
動力伝達経路は、エンジン出力軸に取り付けられたクラ
ンク側プ−リと、過給機の入力軸に取り付けられた過給
機側プ−リと、これら２つのプ−リに巻回された無端ベ
ルトと、で構成され、上記クラッチは、過給機の入力軸
と過給機側プ−リとの間に介装されて、大きな出力が要
求されない例えば低負荷領域では、上記クラッチがＯＦ
Ｆされて、動力伝達経路が切断されるようになっている
（過給機がフリ−状態になる）。

【０００４】ところで、機械式過給機で高過給圧を得よ
うとした場合、過給機側プ−リに対するクランク側プ−
リのプ−リ比として大きなプ−リ比（高プ−リ比）を設
定することになるが、この場合、上記クラッチのＯＮ、
ＯＦＦに伴うトルクショックが大きなものとなる。

【０００５】この高過給圧化に伴なうトルクショックの
問題に対して、上記動力伝達経路に変速機構を設け、高
プ−リ比を設定する前に、低プ−リ比（低速段）を介在
させて、上記クラッチのＯＮ、ＯＦＦに伴うショックを
小さなものにすることが考えられる。これによれば、高
プ−リ比に基づいて高過給圧を得ることができる一方
で、過給機をフリ−状態とする領域を拡大することがで
きるため（トルクショックを緩和すべく過給機のフリ−
領域を狭める必要がないため）、燃料消費率の悪化を回
避できるという利点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】高過給圧化に伴う他の
問題として、エンジンあるいは過給機の負担が大きくな
るという問題がある。すなわち、例えば高過給圧を得る
べく過給機を高速回転させたときには過給機の発熱（過
給機のケ−シング内を回転子の摺動することに伴う発熱
等）によって過給機が熱的損傷を受け易くなる。またエ
ンジンは、高過給圧化によってエンジン内部の熱負荷が
大きなものとなり、例えばバルブブリッジに損傷が発生
し易くなる。このため、外気温度が極端に高い環境下の
で走行したときには高い吸気温度のために、過給機が損
傷しあるいはエンジンが損傷する恐れがある。

【０００７】そこで、本発明の目的は、高過給圧を設定
するときに、過給機あるいはエンジンの損傷を未然に防
止するようにした機械式過給機の制御装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、下記のような構成としてあ
る。

【０００９】第１発明の構成 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に経路断
続用クラッチが配設され、エンジンの運転状態に応じて
前記経路断続用クラッチがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動
力伝達経路を断続するようにした機械式過給機の制御装
置を前提として、エンジン出力軸と過給機との間の動力
伝達経路に配設され、少なくとも低速段と高速段との２
段の変速段を備えた変速機構と、エンジンの負荷を検出
するエンジン負荷検出手段と、該エンジン負荷検出手段
からの信号を受け、エンジン負荷が低負荷領域にあると
きには前記低速段を設定し、エンジン負荷が高負荷領域
にあるときには前記高速段を設定する変速制御手段と、
エンジンあるいは過給機の損傷に直結する要因の発現を
検出する損傷要因検出手段と、該損傷要因手段からの信
号を受け、エンジンあるいは過給機の損傷に直結する要
因が発現したときには、前記高速段の設定を禁止する高
速段禁止手段と、前記損傷要因手段からの信号を受け、
エンジンあるいは過給機の損傷に直結する要因が発現し
たときには、前記低速段が設定される前記低負荷領域を
高負荷側に拡大する低負荷領域拡大手段と、を備えた構
成としてある。

【００１０】第２発明の構成 本発明のうち、第２発明にあっては、エンジン出力軸と
過給機との間の動力伝達経路に経路断続用クラッチが配
設され、エンジンの運転状態に応じて前記経路断続用ク
ラッチがＯＮ、ＯＦＦされて、前記動力伝達経路を断続
するようにした機械式過給機の制御装置を前提として、
エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設さ
れ、少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備え
た変速機構と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷
検出手段と、該エンジン負荷検出手段からの信号を受
け、エンジン負荷が低負荷領域にあるときには前記低速
段を設定し、エンジン負荷が高負荷領域にあるときには
前記高速段を設定する変速制御手段と、エンジンと駆動
輪との間の動力伝達経路の断続を検出する動力伝達検出
手段と、該動力伝達検出手段からの信号を受け、エンジ
ンと駆動輪との間の動力伝達経路が切断されているとき
には、前記高速段の設定を禁止する高速段設定禁止手段
と、を備えた構成としてある。

【００１１】

【作用】第１発明の作用 本発明によれば、例えば外気温度の高いところを走行す
るときには高速段の使用が禁止されて過給機は低速段の
下で作動するため、高い吸気温度を原因とする過給機の
過熱あるいはエンジン内部温度の限界を越えた温度上昇
を未然に防止することが可能となる。更に本発明では、
高速段の使用を禁止する一方で、低速段を使用する領域
が高負荷側に拡大されるため、高負荷領域での高速段の
使用禁止に伴う出力低下を低速段においてもある程度補
うことが可能となる。

【００１２】第２発明の作用 この第２発明によれば、走行に関係しないアクセル操
作、つまりレ−シングによって、高速段の下での過給機
の作動、その停止を頻繁に繰り返すことに伴う過給機の
損傷を未然に防止することが可能となる。

【００１３】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。第１実施例（図１乃至図７） 図１、図２において、１はエンジンで、エンジン１は、
互いにＶ型をなす左右のバンク部２Ｌ、２Ｒを有し（バ
ンク角９０度）、これら左右のバンク部２Ｌ、２Ｒ毎
に、夫々、３つの気筒３が直列に配置された、いわゆる
Ｖ型６気筒エンジンとされている。

【００１４】各気筒３は、シリンダ４に嵌挿されたピス
トン５により燃焼室６が形成され、燃焼室６はペンタル
−フ型とされて、この燃焼室６には、吸気通路７が接続
される吸気ポ−ト８と、排気通路９が接続される排気ポ
−ト１０と、が開口されている。上記ピストン５はコン
ロッドを介してクランクシャフト１１に連係されて、こ
のクランクシャフト１１からエンジン出力が取り出され
る。

【００１５】上記エンジン１はバランサシャフト１２を
備え、このバランサシャフト１２は、上記クランクシャ
フト１１の上方に配置され、このクランクシャフト１１
とは一対のカウンタギヤ１３ａ、１３ｂを介して連結さ
れて、クランクシャフト１１と同期回転するようになっ
ている。

【００１６】上記吸気ポ−ト８を開閉する吸気弁１４は
吸気用カムシャフト１５によって開閉駆動され、上記排
気ポ−ト１０を開閉する排気弁１６は排気用カムシャフ
ト１７によって開閉駆動される。すなわち、吸気用カム
シャフト１５と排気用カムシャフト１７とは、夫々、そ
の軸端に吸気用プ−リ１８と排気用プ−リ１９が取付け
られ、これらプ−リ１８、１９は、左右バンク部２Ｌ、
２Ｒに共通する共通タイミングベルト２０を介してクラ
ンクシャフト１１に連係されて（後に詳しく説明す
る）、上記吸気弁１４と排気弁１６とは、クランクシャ
フト１１の回転に同期して所定のタイミングで開閉され
る。

【００１７】図２に示すように、上記吸気用カムシャフ
ト１５には、上記吸気用プ−リ１８に対する吸気用カム
シャフト１５の位相を変更させるバルブタイミング可変
機構２１（吸気弁用バルブタイミング可変機構）が設け
られ、他方、上記排気用カムシャフト１７には、上記排
気用プ−リ１９に対する排気用カムシャフト１７の位相
を変更させるバルブタイミング可変機構２２（排気弁用
バルブタイミング可変機構）が設けられて、これら可変
機構２１、２２によって吸気弁１４あるいは排気弁１６
は、そのバルブタイミングが運転状態に応じて変更され
る。上記両バルブタイミング可変機構２１、２２は同一
の構成とされ、このようなバルブタイミング可変機構２
１、２２は従来から既知であるのでその詳細な説明は省
略する。尚、上記燃焼室６に臨ませて図外の点火プラグ
が配置されている。

【００１８】上記吸気通路７には、その上流側から下流
側に向けて、順次、エアクリ−ナ２３、エアフロメ−タ
２４、スロットル弁２５、ル−ツ型の過給機２６、イン
タ−ク−ラ２７、サ−ジタンク２８、燃料噴射弁（図示
せず）が配設されている。また、吸気通路７には、上記
過給機２６をバイパスするバイパス通路２９が設けら
れ、このバイパス通路２９には電磁式の開閉弁（バイパ
スバルブ）３０が介装されて、過給圧が所定以上となっ
たときに開閉弁３０が開かれてリリ−フされる。

【００１９】図１に示すように、上記過給機２６は、左
右のバンク部２Ｌ、２Ｒで挟まれたＶバンク中央空間３
１に配設され、また、過給機２６の上方に前記インタ−
ク−ラ２７が配設されている。エンジン１は、このエン
ジン１の駆動力によって駆動される各種補機３２〜３６
を備えている。

【００２０】上記補機３２〜３６の配置について説明す
ると、左右各バンク部２Ｌ、２Ｒの基端部には、各バン
ク部２Ｌ、２Ｒ用のウォ−タポンプ３２Ｌ、３２Ｒが配
設され、エンジン１の下端部にはオイルポンプ３３が配
設されている。また、エンジン１の一側にはエアコン用
コンプレッサ３４が配設され、他側には、オルタネ−タ
３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６が配設されてい
る。

【００２１】オイルポンプ３３、エアコン用コンプレッ
サ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポン
プ３６の駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の軸端に
は、大径プ−リ４０と小径プ−リ４１とが取付けられ、
当該大径プ−リ４０に巻掛された補機用ベルト４２を介
してオイルポンプ３３、エアコン用コンプレッサ３４、
オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポンプ３６の
４者が駆動される。すなわち、補機用ベルト４２は、大
径プ−リ４０、オイルポンプ３３、エアコン用コンプレ
ッサ３４、オルタネ−タ３５、パワ−ステアリング用ポ
ンプ３６に巻掛されている。

【００２２】左右バンク部２Ｌ、２Ｒの吸気用プ−リ１
８、排気用プ−リ１９、並びにウォ−タポンプ３２Ｌ、
３２Ｒの駆動 図１に示すように、上記クランクシャフト１１の小径プ
−リ４１に前記共通タイミングベルト２０が巻掛され、
またこの共通タイミングベルト２０は左右のウォ−タポ
ンプ３２Ｌ、３２Ｒに巻掛されて、左右のウォ−タポン
プ３２Ｌ、３２Ｒ及び吸気弁１４、排気弁１６は共通タ
イミングベルト２０によって駆動される。ここに、図１
に示す符号４３〜４６はアイドラ用プ−リであり、この
うちアイドラ用プ−リ４５はオ−トテンション機構が付
設されている。

【００２３】過給機２６の駆動（図３、図４） 過給機２６は、第１動力伝達経路５０あるいは第２動力
伝達経路５１を介してバランサシャフト１２からの動力
が伝達されるようになっている。以下に、過給機２６用
の動力伝達経路について詳しく説明する。

【００２４】まず、バランサシャフト１２には、図３に
示すように、このバランサシャフト１２に固定された直
結プ−リ５２と、バランサシャフト１２に対して電磁ク
ラッチ（経路切換用クラッチ）５３を介して取付けられ
た係脱プ−リ５４と、が設けられ、これら直結プ−リ５
２と係脱プ−リ５４とは、同一のプ−リ径とされてい
る。

【００２５】過給機２６の入力軸２６ａには電磁クラッ
チ（経路断続用クラッチ）５５を介して入力プ−リ（過
給機用プ−リ）５６が取付けられている。

【００２６】エンジン１には、図１に示すように、アイ
ドラ５７が回転自在に取付けられている。このアイドラ
５７は、軸方向に並設された小径プ−リ部５７ａと大径
プ−リ部５７ｂとを有し、小径プ−リ部５７ａはアイド
ラ本体５７ｃと一体とされ、大径プ−リ部５７ｂはワン
ウェイクラッチ５８を介してアイドラ本体５７ｃと連結
されている。このワンウェイクラッチ５８は、大径プ−
リ部５７ｂの回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度
よりも大きいときに係合し（大径プ−リ部５７ｂがアイ
ドラ本体５７ｃと一体化する）、大径プ−リ部５７ｂの
回転速度がアイドラ本体５７ｃの回転速度よりも小さい
ときに解除されるようになっている。

【００２７】上記バランサシャフト１２の直結プ−リ５
２と、上記アイドラ５７の大径プ−リ部５７ｂとには第
１のベルト６０が巻掛され、他方上記バランサシャフト
１２の係脱５４と、アイドラ５７の小径プ−リ部５７ａ
と、過給機２６の入力プ−リ５６とには第２のベルト６
１が巻掛されて、上記第１動力伝達経路５０及び第２動
力伝達経路５１が形成されている。

【００２８】第１動力伝達経路５０（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＦＦ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＦＦ』状態となったとき
に、この第１動力伝達経路５０が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、直結プ−
リ５２、第１ベルト６０、アイドラ５７の大径プ−リ部
５７ｂ、ワンウェイクラッチ５８、アイドラ５７の小径
プ−リ部５７ａ、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ
５６に伝達される。この第１動力伝達経路５０によれ
ば、バランサシャフト１２の回転力がアイドラ５７の大
径プ−リ部５７ｂを経由して過給機２６に伝達されるた
め、後述する第２動力伝達経路５１によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は低速になる（低速態様）。

【００２９】第２動力伝達経路５１（経路切換用クラッ
チ５３が『ＯＮ』） 経路切換用クラッチ５３が『ＯＮ』状態となったとき
に、この第２動力伝達経路５１が形成される。すなわ
ち、バランサシャフト１２の回転力は、順次、係脱プ−
リ５４、第２ベルト６１を経て過給機用プ−リ５６に伝
達される。この第２動力伝達経路５１によれば、バラン
サシャフト１２の回転力が、アイドラ５７の大径プ−リ
部５７ｂを経由することなく、過給機２６に伝達される
ため、前述した第１動力伝達経路５０によるときに比べ
て、過給機２６の回転速度は高速になる（高速態様）。
尚、図１に示す符号６２はテンショナである。

【００３０】尚、バランサシャフト１２の回転力は、直
結プ−リ５２を介して第１ベルト６０、アイドラ５７の
大径プ−リ部５７ｂにも伝達されることになるが、これ
による大径プ−リ部５７ｂの回転速度はアイドラ本体５
７ｃの回転速度よりも小さいために、ワンウェイクラッ
チ５８が解除状態となる。したがって、経路切換用クラ
ッチ５３が『ＯＮ』状態となったときには、上述した第
１動力伝達経路５０はワンウェイクラッチ５８によって
切断される。

【００３１】図２に示す符号６５はコントロ−ルユニッ
トで、コントロ−ルユニット６５は例えばマイクロコン
ピュ−タで構成されて、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等を備えている。コントロ−ルユニット６５
にはセンサ６６〜６８からの信号が入力される。上記セ
ンサ６６はエンジン回転数を検出するものである。上記
センサ６７はスロットル弁の開度を検出するものであ
る。上記センサ６８は吸入空気の温度を検出するもので
ある。

【００３２】上記コントロ−ルユニット６５から前記経
路切換用クラッチ５３、経路断続用クラッチ５５及び前
記開閉弁（バイパスバルブ）３０に対してＯＮ、ＯＦＦ
制御信号が出力され、またバルブタイミング可変機構２
１、２２に対して制御信号が出力される。

【００３３】上記経路切換用クラッチ５３、経路断続用
クラッチ５５の制御内容を以下に説明する。吸気温度が４０℃以下のときの制御 図５は制御マップを示し、吸入空気の温度が所定値（本
実施例では４０℃）以下のときには、同図に示す領域Ｉ
〜領域ＩＩＩの３つに区分された各領域において、以下
の制御が行われる。

【００３４】領域Ｉ（軽負荷（第１所定値以下）且つ
低、中回転） この領域Ｉでは、経路断続用クラッチ５５は『ＯＦＦ』
状態とされて、過給機２６は、第１あるいは第２の動力
伝達経路５０、５１との連結から解放され、自由状態と
される（フリ−態様）。尚、経路切換用クラッチ５３に
ついても『ＯＦＦ』状態とされる。

【００３５】領域ＩＩ（中負荷（第２所定値以下）、中
回転以上） この領域ＩＩでは、経路切換用クラッチ５３は『ＯＦ
Ｆ』状態とされて、上記第１動力伝達経路５０が選択さ
れ、また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされ
て、バランサシャフト１２の回転力は第１動力伝達経路
５０を経由して過給機２６へ伝達される（低速態様）。

【００３６】領域ＩＩＩ（高負荷（第２所定値より
大）） この領域ＩＩＩでは、経路切換用クラッチ５３は『Ｏ
Ｎ』状態とされて、上記第２動力伝達経路５１が選択さ
れ、また経路断続用クラッチ５５は『ＯＮ』状態とされ
て、バランサシャフト１２の回転力は第２動力伝達経路
５１を経由して過給機２６へ伝達される（高速態様）。

【００３７】上記の制御において、領域ＩＩで設定され
る速度比（第１動力伝達経路５０）は、上記領域ＩＩＩ
の場合と比較して相対的に過給機２６は低速状態で過給
するような速度比（低プ−リ比）とされている。換言す
れば、領域ＩＩＩで選択される速度比（第２動力伝達経
路５１）は、上記領域ＩＩの場合と比較して相対的に過
給機２６は高速状態で過給するような速度比（高プ−リ
比）とされている。

【００３８】吸気温度が４０℃よりも高温のときの制御 吸入空気の温度が所定値（本実施例では４０℃）よりも
高温のときには、上記領域ＩＩＩにおいて、以下の制御
が行なわれる。すなわち、吸気温度が高温のときには、
領域ＩＩＩにおいて、経路切換用クラッチ５３の『Ｏ
Ｎ』が禁止される。そして、上記領域ＩＩを区画する前
記第２所定値が第３所定値（第２所定値よりも大）に変
更される。すなわち、この領域拡大は例えば上記過給機
２６のリリ−フバルブ３０の設定過給圧を変更すること
によって行なわれ、図５に示すように、領域ＩＩが高負
荷側に拡大される。つまりエンジン負荷がこの第３所定
値以下のときには経路切換用クラッチ５３が『ＯＦＦ』
状態とされて、上記第１動力伝達経路５０が選択される
（過給機２６の低速態様が選択される）。また、従来、
吸気温度が４０℃以下の場合に領域ＩＩＩと判定された
領域であっても、上記第１動力伝達経路５０によって過
給機２６は駆動され、クラッチ５３は『ＯＦＦ』のまま
とされる。

【００３９】以上のことを前提として、図６に示すフロ
−チャ−トに基づいて具体的に説明する。尚、このフロ
−チャ−トは、エンジン負荷のみに着目して、作成して
ある。

【００４０】先ず、ステップＳ１（以下、ステップ番号
は『Ｓ』を付して表わす）でエンジン負荷等の読み込み
を行なった後、Ｓ２において、エンジン負荷が前記第１
所定値よりも大きか否かの判別が行なわれ、ＮＯの判定
されたときには、エンジン負荷が前記第１所定値以下で
あるとして、つまり前記領域Ｉ（図５参照）にあるとし
て、Ｓ３へ進んで過給機２６をフリ−態様とする設定
（経路断続用クラッチ５５を『ＯＦＦ』）が行なわれ
る。

【００４１】他方、前記Ｓ２において、ＹＥＳと判定さ
れたときには、エンジン負荷が前記第１所定値よりも大
きいとして、Ｓ４に進んで、エンジン負荷が前記第２所
定値以下であるか否かの判別が行なわれ、このＳ４にお
いてＹＥＳの判定されたときには、エンジン負荷が前記
第２所定値以下であるとして、つまり前記領域ＩＩ（図
５参照）にあるとして、Ｓ５に進んで過給機２６を低速
態様とする設定（経路切換用クラッチ５３を『ＯＦ
Ｆ』）が行なわれる。

【００４２】他方、上記Ｓ４において、ＮＯと判定され
たときには、エンジン負荷が前記第２所定値よりも大き
いとして、つまり前記領域ＩＩＩ（図５参照）にあると
して、Ｓ６に進んで吸気温度が所定値（４０℃）以下で
あるか否かの判別が行なわれ、このＳ６においてＹＥＳ
と判定されたときには、つまり吸気温度が４０℃以下で
あると判定されたときは、Ｓ７に進んで過給機２６を高
速態様とする設定（経路切換用クラッチ５３を『Ｏ
Ｎ』）が行なわれる。

【００４３】他方、上記Ｓ６において、ＮＯと判定され
たときには、つまり吸気温度が４０℃よりも高温である
と判定されたときは、Ｓ８に進んで過給機２６は低速態
様とされ、かつ低速態様で使われていた過給圧の最大値
が上記第３所定値相当まで引き上げられる。

【００４４】以上、本発明の一実施例を説明したが、本
発明は上記実施例に限定されることなく、以下の態様を
包含するものである。 （１）上記ステップＳ６において、吸気温度の代えて、
ノッキングの強さが所定値以下であるか否かを判定する
ようにしてもよい。すなわち、ノッキングの強さが所定
値よりも大きいときには、異常燃焼が発生しているとし
て前記ステップＳ８以降の処理を行なうことでエンジン
の損傷を未然に防止することが可能となる。

【００４５】（２）上記ステップＳ６において、吸気温
度に代えて、燃料のオクタン価が所定値よりも大きいか
否かを判定するようにしてもよい。すなわち、燃料のオ
クタン価が小さいときには、ノッキングが発生し易く、
このためエンジンが損傷を受け易くなるとして、前記ス
テップＳ８以降の処理を行なうことでエンジンの損傷を
未然に防止することが可能となる。

【００４６】（３）ドライバが頻繁にアクセルの踏み込
みと開放とを繰り返す、いわゆるレ−シングを行なとき
には、図５に示す領域ＩＩあるいは領域ＩＩＩにおい
て、経路断続用クラッチ５５を『ＯＦＦ』状態として過
給機２６をフリ−態様にするようにしてもよい。これに
よれば、レ−シングに対して過給機２６がＯＮ、ＯＦＦ
を繰り返すことに伴なう過給機２６の損傷を未然に防止
することができる。このレ−シングによる損傷防止を図
るには、例えばマニュアルトランスミッションの場合に
はニュ−トラルあるいはミッションクラッチが『ＯＦ
Ｆ』されているときには、上述したように、過給機２６
をフリ−態様とすればよい。同様に、自動変速機を備え
た車両の場合には、Ｎレンジん、Ｐレンジあるいはフッ
トブレ−キの踏み込みが行なわれいるときには、過給機
２６をフリ−態様とすればよい。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、高過給圧を設定するときに、過給機あるいは
エンジンの損傷を未然に防止することができる。また第
１発明によれば、高速段の使用を禁止する一方で、低速
段を使用する領域が高負荷側に拡大されるため、高負荷
領域での高速段の使用禁止に伴う出力低下を低速段にお
いてもある程度補うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例が適用されたＶ型エンジンの正面図。

【図２】図１に示すエンジンの吸気系を展開して示す説
明図。

【図３】実施例に適用された過給機用変速機構の正面
図。

【図４】図３に示すＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図。

【図５】実施例にかかる過給機の制御に用いられる制御
マップ。

【図６】過給機の制御の一例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１ エンジン ５ ピストン ７ 吸気通路 １１ クランクシャフト １２ バランサシャフト １４ 吸気弁 ２５ スロットル弁 ２６ 機械式過給機 ５０ 低速用動力伝達経路 ５１ 高速用動力伝達経路 ５３ 電磁クラッチ（経路切換用クラッチ） ５５ 電磁クラッチ（経路断続用クラッチ） ６５ コントロ−ルユニット ６６ エンジン回転数センサ ６７ スロットル開度センサ ６８ 吸気温度センサ

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路に経路断続用クラッチが配設され、エンジンの運
   転状態に応じて前記経路断続用クラッチがＯＮ、ＯＦＦ
   されて、前記動力伝達経路を断続するようにした機械式
   過給機の制御装置において、 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設さ
   れ、少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備え
   た変速機構と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン負
   荷が低負荷領域にあるときには前記低速段を設定し、エ
   ンジン負荷が高負荷領域にあるときには前記高速段を設
   定する変速制御手段と、 エンジンあるいは過給機の損傷に直結する要因の発現を
   検出する損傷要因検出手段と、 該損傷要因手段からの信号を受け、エンジンあるいは過
   給機の損傷に直結する要因が発現したときには、前記高
   速段の設定を禁止する高速段禁止手段と、 前記損傷要因手段からの信号を受け、エンジンあるいは
   過給機の損傷に直結する要因が発現したときには、前記
   低速段が設定される前記低負荷領域を高負荷側に拡大す
   る低負荷領域拡大手段と、を備えていることを特徴とす
   る機械式過給機の制御手段。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記損傷要因検出手段が、吸入空気の温度を検出するセ
   ンサからの信号に基づいて該吸入空気の温度が所定温度
   よりも高いときにエンジンあるいは過給機の損傷に直結
   する要因が発現したものとする、ことを特徴とする機械
   式過給機の制御手段。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記損傷要因検出手段がエンジンの発生するノッキング
   を検出するセンサからの信号に基づいて該ノッキングの
   強さが所定値よりも大きいときにエンジンあるいは過給
   機の損傷に直結する要因が発現したものとする、ことを
   特徴とする機械式過給機の制御手段。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記損傷要因検出手段が燃料のオクタン価を検出するセ
   ンサからの信号に基づいてオクタン価が所定値よりも小
   さいときにエンジンあるいは過給機の損傷に直結する要
   因が発現したものとする、ことを特徴とする機械式過給
   機の制御手段。
5. 【請求項５】 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝
   達経路に経路断続用クラッチが配設され、エンジンの運
   転状態に応じて前記経路断続用クラッチがＯＮ、ＯＦＦ
   されて、前記動力伝達経路を断続するようにした機械式
   過給機の制御装置において、 エンジン出力軸と過給機との間の動力伝達経路に配設さ
   れ、少なくとも低速段と高速段との２段の変速段を備え
   た変速機構と、 エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 該エンジン負荷検出手段からの信号を受け、エンジン負
   荷が低負荷領域にあるときには前記低速段を設定し、エ
   ンジン負荷が高負荷領域にあるときには前記高速段を設
   定する変速制御手段と、 エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の断続を検出す
   る動力伝達検出手段と、 該動力伝達検出手段からの信号を受け、エンジンと駆動
   輪との間の動力伝達経路が切断されているときには、少
   なくとも前記高速段の設定を禁止する高速段設定禁止手
   段と、を備えていることをと特徴とする機械式過給機の
   制御装置。