JP2912650B2 - Hydraulic clutch control device for power shift transmission - Google Patents
Hydraulic clutch control device for power shift transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、複数の油圧クラッチにより動力伝達経路を
切換えて変速するパワーシフトトランスミッション、特
にそれぞれ複数の油圧クラッチを有する主変速部及び副
変速部を備えてなるパワーシフトトランスミッションに
用いて好適であり、詳しくは油圧クラッチを接続するた
めに油圧を昇圧する際の油圧クラッチ制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a power shift transmission that switches a power transmission path by using a plurality of hydraulic clutches, and in particular, a main transmission unit and a subtransmission that each include a plurality of hydraulic clutches. More particularly, the present invention relates to a hydraulic clutch control device for increasing a hydraulic pressure in order to connect a hydraulic clutch.
（ロ） 従来の技術 一般に、この種パワーシフトトランスミッションは、
副変速部を低速Ｌに保持した状態で主変速部を１速、２
速、３速にして全体での１速、２速、３速を得、また副
変速部を中速Ｍに保持した状態で主変速部を１速、２
速、３速にして全体での４速、５速、６速を得、そして
副変速部を高速Ｈに保持した状態で全体での７速、８
速、９速を得ている。(B) Conventional technology Generally, this type of power shift transmission is
While the sub-transmission portion is held at the low speed L, the main transmission portion
1st, 2nd and 3rd speeds as a whole by setting the 3rd speed to the 3rd speed.
4th, 5th, and 6th speeds by shifting to 3rd speed, and 7th, 8th speeds with the auxiliary transmission portion held at high speed H
Speed, 9th speed.
この際、主変速部のみを切換える変速状態でも、現在
接続している油圧クラッチを切断すると共に変速段に対
応した油圧クラッチを接続する２個の油圧クラッチの切
換えを必要とし、特に、全体での３速４速及び６速
７速の変速時、副変速部及び主変速部両方の油圧クラッ
チそれぞれ切換える事態を生ずる。At this time, even in a shift state in which only the main transmission portion is switched, it is necessary to switch the two hydraulic clutches that disconnect the currently connected hydraulic clutch and connect the hydraulic clutch corresponding to the shift speed. At the time of the third speed, fourth speed, sixth speed, and seventh speed, a situation occurs in which the hydraulic clutches of both the subtransmission portion and the main transmission portion are switched.
従来、該２個の油圧クラッチを切換えて変速する際、
第２図（ｂ）に示すように、ダウンシフト側例えば４速
→３速、６速→５速に変速する場合も、アップシフト側
即ち３速→４速、５速→６速に変速する場合と同じタイ
ミングによる油圧昇圧特性にて油圧クラッチを係合して
いる。Conventionally, when changing the speed by switching the two hydraulic clutches,
As shown in FIG. 2 (b), when shifting from the downshift side, for example, from 4th gear to 3rd gear and from 6th gear to 5th gear, the gear is shifted from the upshift gear, that is, from 3rd gear to 4th gear, 5th gear to 6th gear. The hydraulic clutch is engaged with the hydraulic pressure boost characteristic at the same timing as in the case.
（ハ） 発明が解決しようとする課題 このため、ダウンシフト時、車輪側が充分に減速しな
い状態で油圧クラッチが接続し、エンジンブレーキ状態
となって大きなシフトショックを生ずることがある。(C) Problems to be Solved by the Invention For this reason, at the time of downshifting, the hydraulic clutch may be connected in a state where the wheel side is not sufficiently decelerated, and an engine braking state may occur, causing a large shift shock.
また反対に、油圧クラッチが接続するまでのタイミン
グを遅らせると、アップシフト時、１度減速してから増
速する状態、例えば３速→４速のアップシフト時、主変
速部が１速に切換えられる際、副変速部が低速状態のま
まで全体として１度１速にダウンシフトし、その後副変
速部が中速状態に変速して全体で４速となる（３→１→
４速）変速状態を生じ、変速フィーリングの悪化を招く
虞れがある。Conversely, if the timing until the hydraulic clutch is engaged is delayed, the main transmission unit switches to the first speed during an upshift, decelerating once and then increasing the speed, for example, during an upshift from the third speed to the fourth speed. In this case, the overall speed is shifted down to the first speed once while the sub-transmission portion remains in the low speed state, and then the sub-transmission portion is shifted to the intermediate speed state to be the fourth speed as a whole (3 → 1 →
(Fourth speed) There is a possibility that a shift state will occur and the shift feeling will be degraded.
そこで、本発明は、減速側にシフトするときは油圧ク
ラッチの昇圧を遅らせることより、上述問題点を解決し
たパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッ
チ制御装置を提供することを目的とするものである。Therefore, an object of the present invention is to provide a hydraulic clutch control device in a power shift transmission that solves the above-mentioned problems by delaying the pressure increase of the hydraulic clutch when shifting to the deceleration side.
（ニ） 課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、複数の油圧クラッチ（1
1）により動力伝達経路を切換えて変速する変速部を備
えてなるパワーシフトトランスミッションにおいて、前
記変速部の現在接続している油圧クラッチ（11）を切断
すると共に、変速に対応する油圧クラッチ（11）を接続
して変速する際、該変速が高速側にシフトするか低速側
にシフトするかを検知するシフト検知手段（5b）と、該
シフト検知手段（5b）が低速側へのシフトを検知した
際、前記油圧クラッチ（11）が切断した後該油圧クラッ
チ（11）が接続するまでの時間を、高速側へのシフトに
対して長くなるように制御する油圧クラッチ昇圧遅延手
段（5a）と、を備えたことを特徴としている。(D) Means for Solving the Problems The present invention has been made in view of the above circumstances, and for example, as shown in FIG.
In the power shift transmission including a transmission unit that switches the power transmission path according to 1) and shifts, the hydraulic clutch (11) currently connected to the transmission unit is disconnected, and the hydraulic clutch (11) corresponding to the shift is disengaged. A shift detecting means (5b) for detecting whether the shift is shifted to a high speed side or a low speed side, and the shift detecting means (5b) detects a shift to a low speed side. A hydraulic clutch pressure-boosting delay means (5a) for controlling a time from disconnection of the hydraulic clutch (11) to connection of the hydraulic clutch (11) so as to be longer for a shift to a higher speed side; It is characterized by having.
（ホ） 作用 以上の構成に基づき、オペレータがパワーシフトトラ
ンスミッションをシフト操作すると、今まで接続してい
た油圧クラッチ（11）が切断されると共に、シフト検知
手段（5b）が該変速が高速側にシフトしたのか或は低速
側にシフトしたのかを検知する。低速側にシフトされた
と判断すると、油圧クラッチ昇圧遅延手段（5a）によっ
て新たにシフトされた位置に該当する油圧クラッチ（1
1）が接続するまでの時間を高速側へのシフト操作に比
べて長くなるよう制御する。これによって、新たにシフ
トされた位置に該当する油圧クラッチ（11）の接続が遅
れて、エンジンブレーキ作用が加わらないように油圧ク
ラッチ（11）の接続が行われる。(E) Function Based on the above configuration, when the operator shifts the power shift transmission, the hydraulic clutch (11) connected up to now is disconnected, and the shift detecting means (5b) shifts the shift to a higher speed side. It is detected whether the shift has been made or the shift has been made to the lower speed side. If it is determined that the clutch has been shifted to the lower speed side, the hydraulic clutch (1) corresponding to the position newly shifted by the hydraulic clutch pressure-up delaying means (5a).
1) Control so that the time until connection is longer than the shift operation to the high-speed side. Accordingly, the connection of the hydraulic clutch (11) corresponding to the newly shifted position is delayed, and the connection of the hydraulic clutch (11) is performed so that the engine braking effect is not applied.
（ヘ） 実施例 以下、図面に沿って、本発明による実施例について説
明する。(F) Example Hereinafter, an example according to the present invention will be described with reference to the drawings.
変速装置132は、第６図に示すように、エンジンに連
結されるシャフト30を有し、該シャフト30にはギヤ31が
設置され、かつ該ギヤ31は、シャフト32に設置された大
径ギヤ33を介して、シャフト35に同軸状に設けられたス
リーブシャフト36の一端に設けた大径ギヤ37に噛合して
いる。また、シャフト35には、スリーブシャフト36と同
様にスリーブシャフト39,40が回転自在に被嵌してお
り、前記スリーブシャフト36にはギヤ41が回転自在に設
置されていると共に小径ギヤ43、大径ギヤ45,46が設置
されている。更に、前記スリーブシャフト39には大径ギ
ヤ47,小径ギヤ49が設置されていると共に、ニュートラ
ルブレーキ50を構成する摩擦板51が設置されており、ま
た前記スリーブシャフト40には、大径ギヤ52,53及び小
径ギヤ55が設置されている。更に、スリーブシャフト36
に隣接して主変速用油圧クラッチ11a,11b,11cが配置さ
れており、また前記スリーブシャフト39に隣接して副変
速用油圧クラッチ11e,11r,11f,11dが配置されている。
また、主変速用油圧クラッチ11aに設けたクラッチシャ
フト66には、小径ギヤ67が設置されていると共に油圧ク
ラッチ11aの摩擦板に連結した小径ギヤ70が回転自在に
設置されてギヤ43に噛合している。更に、油圧クラッチ
11e,11rに設けたクラッチシャフト71には、該クラッチ1
1eの摩擦板に連結した小径ギヤ72が回転自在に設置され
てギヤ47に噛合していると共に、クラッチ11rの摩擦板
に連結した大径ギヤ73が回転自在に設置されてギヤ49に
噛合している。As shown in FIG. 6, the transmission 132 has a shaft 30 connected to the engine, a gear 31 is installed on the shaft 30, and the gear 31 is a large-diameter gear installed on the shaft 32. Via 33, it meshes with a large-diameter gear 37 provided at one end of a sleeve shaft 36 provided coaxially with the shaft 35. Similarly to the sleeve shaft 36, sleeve shafts 39 and 40 are rotatably fitted on the shaft 35. A gear 41 is rotatably mounted on the sleeve shaft 36, and a small-diameter gear 43 Diameter gears 45 and 46 are provided. Further, a large diameter gear 47 and a small diameter gear 49 are provided on the sleeve shaft 39, and a friction plate 51 constituting a neutral brake 50 is provided, and a large diameter gear 52 is provided on the sleeve shaft 40. , 53 and a small-diameter gear 55 are provided. Furthermore, the sleeve shaft 36
Hydraulic clutches 11a, 11b, 11c for main speed change are arranged adjacent to the shaft, and hydraulic clutches 11e, 11r, 11f, 11d for auxiliary speed change are arranged adjacent to the sleeve shaft 39.
A small-diameter gear 67 is provided on a clutch shaft 66 provided on the main transmission hydraulic clutch 11a, and a small-diameter gear 70 connected to a friction plate of the hydraulic clutch 11a is rotatably installed and meshes with the gear 43. ing. In addition, hydraulic clutch
The clutch shaft 71 provided at 11e, 11r has the clutch 1
A small-diameter gear 72 connected to the friction plate 1e is rotatably installed and meshes with the gear 47, and a large-diameter gear 73 connected to the friction plate of the clutch 11r is rotatably installed and meshes with the gear 49. ing.
一方、油圧クラッチ11bのクラッチシャフト75には大
径ギヤ76が設置されていると共に、油圧クラッチ11bの
摩擦板に連結するギヤ77が回転自在に設置されてギヤ45
に噛合しており、かつクラッチ11cの摩擦板に連結する
ギヤ79が回転自在に設置されて大径ギヤ46に噛合してい
る。また、クラッチシャフト75にはギヤ80が設置されて
おり、かつ該ギヤ80は油圧クラッチ11fの摩擦板に連結
されていると共に大径ギヤ47に噛合している。更にクラ
ッチシャフト82には、油圧クラッチ11dの摩擦板に連結
する大径ギヤ83が回転自在に設置されて小径ギヤ49に噛
合している。そして、クラッチシャフト82の先端には小
径ギヤ85が設置されてギヤ53に噛合していると共に大径
ギヤ86が回転自在に設置されて前記ギヤ52に噛合してい
る。On the other hand, a large-diameter gear 76 is provided on a clutch shaft 75 of the hydraulic clutch 11b, and a gear 77 connected to a friction plate of the hydraulic clutch 11b is rotatably provided and a gear 45 is provided.
A gear 79 connected to the friction plate of the clutch 11c is rotatably installed and meshes with the large-diameter gear 46. A gear 80 is provided on the clutch shaft 75, and the gear 80 is connected to the friction plate of the hydraulic clutch 11f and meshes with the large-diameter gear 47. Further, a large-diameter gear 83 connected to the friction plate of the hydraulic clutch 11d is rotatably mounted on the clutch shaft 82 and meshes with the small-diameter gear 49. A small-diameter gear 85 is installed at the end of the clutch shaft 82 and meshes with the gear 53, and a large-diameter gear 86 is rotatably installed and meshes with the gear 52.
そして、前記シャフト35の先端には大径ギヤ87,89及
び小径ギヤ90,91がそれぞれ設置されており、これらギ
ヤ87,89,90,91はPTO軸92に回転自在に設置したギヤ93,9
5,96,97にそれぞれ噛合している。従って、該軸92に摺
動のみ自在に設置したシフタ99,100を適宜操作してギヤ
93,95,96,97に適宜係合することにより、PTO軸92のトル
クが自在に変更され得る。また、前記クラッチシャフト
71の先端には前記ギヤ55に噛合する大径ギヤ101が設置
されていると共にベベルギヤ102が設置されている。そ
して、該ベベルギヤ102はシャフト103に設置したベベル
ギヤ105に、小径ギヤ104を介して後車軸106に設けた大
径ギヤ107に回転を伝達し、これにより後輪150が駆動す
る。Large-diameter gears 87, 89 and small-diameter gears 90, 91 are provided at the tip of the shaft 35, and these gears 87, 89, 90, 91 are rotatably mounted on a PTO shaft 92. 9
5,96,97 respectively. Accordingly, the shifters 99 and 100, which are slidably mounted on the shaft 92, are appropriately operated to operate the gears.
By appropriately engaging with 93, 95, 96, 97, the torque of the PTO shaft 92 can be freely changed. Also, the clutch shaft
A large-diameter gear 101 that meshes with the gear 55 and a bevel gear 102 are provided at the end of the gear 71. The bevel gear 102 transmits rotation to a bevel gear 105 provided on a shaft 103 via a small-diameter gear 104 to a large-diameter gear 107 provided on a rear axle 106, thereby driving a rear wheel 150.
また、前記シャフト30には摩擦板109が連結されてい
る。更に、該摩擦板109と共に主クラッチ110を構成する
ケース108にはスリーブギヤ111が連結されている。更
に、該スリーブギヤ111は、前記シャフト32に回転自在
に設置したギヤ112を介して、前記シャフト35に設置し
た大径ギヤ113に噛合している。更に、前記大径ギヤ86
の回転は前輪駆動用クラッチ118に連結した大径ギヤ117
を介して前輪に伝達される。なお、115は独立PTO用クラ
ッチである。A friction plate 109 is connected to the shaft 30. Further, a sleeve gear 111 is connected to a case 108 that forms a main clutch 110 together with the friction plate 109. Further, the sleeve gear 111 meshes with a large-diameter gear 113 installed on the shaft 35 via a gear 112 installed rotatably on the shaft 32. Further, the large-diameter gear 86
The rotation of the large diameter gear 117 connected to the front wheel drive clutch 118
Is transmitted to the front wheels through the transmission. Reference numeral 115 denotes an independent PTO clutch.
一方、複数の油圧クラッチにより伝動経路を切換えて
変速するトラクタの油圧クラッチの油圧制御装置は、第
２図又は第３図に示すように、シフトレバー１を傾動す
ると該レバー１に設けられているシフトレバーポテンシ
ョメータ２が回動して、該レバー１の傾動角に応じたア
ナログ電圧信号３が発生する。該信号３は油圧クラッチ
制御手段5aにインプットされ、該油圧クラッチ制御手段
5aはその信号３の電圧値に基づいて後述するようにプロ
グラムされた電圧信号６を出力する。該出力された電圧
信号６は電圧・電流変換モジュレータ７によって電流信
号９に変換されて電磁比例制御弁10を制御している。該
電磁比例制御弁10は流れる電流に比例して電磁力が変わ
り、該電磁力の変動によって油圧を制御するものであっ
て、圧力調整弁として作用する。そして、該電磁比例制
御弁10には油圧ラインが形成されており、一方は油圧ポ
ンプへと接続されていて、他方は油圧クラッチ11a,11b
等からなるクラッチ11へと接続されている。On the other hand, as shown in FIG. 2 or FIG. 3, a hydraulic control device for a tractor hydraulic clutch that switches the transmission path by a plurality of hydraulic clutches to change gears is provided on the shift lever 1 when the lever is tilted. The shift lever potentiometer 2 rotates, and an analog voltage signal 3 corresponding to the tilt angle of the lever 1 is generated. The signal 3 is input to the hydraulic clutch control means 5a,
5a outputs a voltage signal 6 programmed based on the voltage value of the signal 3 as described later. The output voltage signal 6 is converted into a current signal 9 by a voltage / current conversion modulator 7 to control an electromagnetic proportional control valve 10. The electromagnetic proportional control valve 10 changes the electromagnetic force in proportion to the flowing current, controls the oil pressure by the fluctuation of the electromagnetic force, and acts as a pressure regulating valve. A hydraulic line is formed in the electromagnetic proportional control valve 10, one of which is connected to a hydraulic pump, and the other is a hydraulic clutch 11a, 11b.
And the like.
また、該油圧クラッチの油圧制御装置には、電圧・電
流変換モジュレータ７、電磁比例制御弁10及び該制御弁
10に対応するクラッチ11がそれぞれ７個設けられてお
り、前記レバーポテンショメータ２の電圧信号３の値に
基づいて制御部５がどの部分に電圧信号６を送って作動
させればよいかがプログラムされている。The hydraulic control device for the hydraulic clutch includes a voltage / current conversion modulator 7, an electromagnetic proportional control valve 10, and a control valve.
Seven clutches 11 corresponding to 10 are provided, and it is programmed based on the value of the voltage signal 3 of the lever potentiometer 2 to which part the control unit 5 should send the voltage signal 6 to operate. I have.
即ち、該制御部５は信号３の電圧値に基づいて、主変
速用の電磁比例制御10a,10b,10cのいずれかを作動させ
ると共に、副変速用の電磁比例制御弁10d,10e,10f及び
後進用10rを作動する。すると、これらの電磁比例制御
弁10の油路が開放されて圧油が対応するクラッチ11に働
いてクラッチ11がミートする。従って、該油圧制御装置
による変速段数は主変速用のクラッチ３段11a,11b,11c
と副変速用の前進用クラッチ11d,11e,11fの組合せによ
る９段と、後進用として主変速用のクラッチ11a,11b,11
cと副変速用クラッチ11rによる組合せとして３段との合
計12段よりなっている。That is, based on the voltage value of the signal 3, the control unit 5 activates any one of the main proportional electromagnetic proportional controls 10a, 10b, and 10c, and operates the auxiliary proportional electromagnetic proportional control valves 10d, 10e, and 10f. Activate the reverse 10r. Then, the oil passages of these electromagnetic proportional control valves 10 are opened, and the pressure oil acts on the corresponding clutch 11 to cause the clutch 11 to meet. Therefore, the number of shift stages by the hydraulic control device is three main shift clutch stages 11a, 11b, 11c.
And 9 stages of the combination of the forward clutches 11d, 11e and 11f for the auxiliary speed and the main speed clutches 11a, 11b and 11 for the reverse speed.
There are a total of twelve gears, i.e., three gears, as a combination of c and the sub-shift clutch 11r.
また、前記制御部５にはシフト検知手段5bが内蔵され
ており、該検知手段はシフトレバー１の変速操作が低速
・高速のいずれの側にされたものであるかを判断する。
また、該制御部５には油圧クラッチ昇圧遅延手段5aが内
蔵されており、該昇圧遅延手段5aは前記シフト検知手段
5bにより変速操作が低速側にされたと判断された場合
に、油圧クラッチの接続を高速側に比して遅らせるよう
に制御する。The control section 5 has a built-in shift detecting means 5b, which determines whether the shift operation of the shift lever 1 is performed at a low speed or a high speed.
Further, the control unit 5 has a built-in hydraulic clutch pressure increasing delay means 5a, and the pressure increasing delay means 5a is provided with the shift detecting means.
If it is determined by 5b that the shift operation has been performed on the low speed side, control is performed such that the connection of the hydraulic clutch is delayed as compared with the high speed side.
該油圧クラッチ昇圧遅延手段5aが行う油圧クラッチの
接続遅延制御として、第２図（ａ）に示すように、高速
側から低速側に変速されたときに、変速された位置に該
当する油圧クラッチの昇圧時期を、従来の変速の場合
（第２図（ｂ））と異なりt1秒のタイムラグを設ける制
御がある。また、昇圧時期にタイムラグは設けずに、ク
ラッチに対する昇圧は開始するがクラッチが接続しない
程度の一定油圧がかかる保持圧時間を従来の保持圧時間
t2秒（第５図（ｂ））よりも長くして、第５図（ａ）に
示すようにt2′秒とする制御でもよい。As shown in FIG. 2 (a), the hydraulic clutch press-up delaying means 5a controls the connection delay of the hydraulic clutch, as shown in FIG. 2 (a), when the speed is shifted from a high speed side to a low speed side. the boost timing, there is a case control (FIG. 2 (b)) and different provided the time lag t 1 second conventional transmission. In addition, no pressure lag is provided at the pressure rising time, and the pressure holding for the clutch is started but a constant oil pressure is applied so that the clutch is not connected.
Control may be made longer than t 2 seconds (FIG. 5 (b)) and set to t 2 ′ seconds as shown in FIG. 5 (a).
なお、このように低速側に変速されたときに油圧クラ
ッチ11の接続を従来に比して遅らせる操作は主変速部、
副変速部の７箇所の全ての油圧クラッチ11a,…11r,11f
について適用している。The operation of delaying the connection of the hydraulic clutch 11 when the gear is shifted to the low speed side as compared with the conventional case is the main transmission unit,
All the hydraulic clutches 11a,... 11r, 11f in the seven sub-transmissions
Has been applied.
本実施例は、以上のような構成よりなるので、その作
動を第３図及び第４図に示すフローチャートに沿って説
明する。Since the present embodiment is configured as described above, its operation will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
シフトレバー１によってシフトチェンジすると、前記
制御部５はまずシフトチェンジ前のシフトの位置SHIFT
φ及びシフトチェンジ後のシフトの位置SHIFT1の前記ポ
テンショメータ２の値をニュートラルＮのポテンショメ
ータ値に設定する（S1,S2）。更に、制御部５はSHIFT1
のレバー位置を読み込むと共にSHIFT1が具体的に第何速
であるかを検知する（S3）。そして、前記シフト検知手
段5bによってSHIFTφとSHIFT1が等しいかどうかの判定
がなされ（S4）、 SHIFTφ＝SHIFT1 である場合には、シフト命令０（S8）により、SHIFTφ
に対応した油圧クラッチ11の昇圧を継続する（S9a）。
また、 SHIFTφ≠SHIFT1 である場合には、更に、 SHIFTφ＞SHIFT1 であるか否か即ち、減速シフトチェンジであるか又は、
増速シフトチェンジであるかが、前記シフト検知手段5b
により判定される（S5）。この結果、 SHIFTφ＞SHIFT1 である場合（減速）には、シフト命令１（S7）により、
前記油圧クラッチ昇圧遅延手段5aが作動し、第２図
（ａ）に示すように、t1秒間ニュートラル状態をおいて
からシフトチェンジ（SHIFT1）に対応した油圧クラッチ
11の昇圧を始める（S9b）。When the shift is changed by the shift lever 1, the control unit 5 firstly shifts the shift position SHIFT before the shift change.
The value of the potentiometer 2 at φ and the shift position SHIFT1 after the shift change is set to the potentiometer value of the neutral N (S1, S2). Further, the control unit 5 controls SHIFT1
And the speed of SHIFT1 is specifically detected (S3). The shift detection means 5b determines whether SHIFTφ is equal to SHIFT1 (S4). If SHIFTφ = SHIFT1, SHIFTφ is determined by the shift instruction 0 (S8).
(S9a).
Further, when SHIFTφ ≠ SHIFT1, it is further determined whether SHIFTφ> SHIFT1 is satisfied, that is, a deceleration shift change or
Whether the shift is a speed-up shift change is determined by the shift detecting means 5b.
(S5). As a result, if SHIFTφ> SHIFT1 (deceleration), shift instruction 1 (S7)
As shown in FIG. 2 (a), the hydraulic clutch pressure-up delaying means 5a is operated, and as shown in FIG. 2 (a), the hydraulic clutch corresponding to the shift change (SHIFT1) is kept in the neutral state for t 1 second.
Start boosting of 11 (S9b).
SHIFTφ＞SHIFT1 ではない時（増速時）は、シフト命令２（S6）により、
第２図（ｂ）及び第５図（ｂ）に示すような増速のため
の油圧クラッチ昇圧を行う。When SHIFTφ> SHIFT1 is not satisfied (during acceleration), shift instruction 2 (S6)
The hydraulic clutch pressure is increased for speeding up as shown in FIGS.
（ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、複数の油圧ク
ラッチ（11）により動力伝達経路を切換えて変速するパ
ワーシフトトランスミッションにおいて、低速側に変速
されると、油圧クラッチ（11）が接続するまでの時間を
長くなるように制御する油圧クラッチ昇圧遅延手段（5
a）を設けたので、減速による急激なエンジンブレーキ
作用がなくなり変速ショックを軽減することができる。(G) Advantageous Effects of the Invention As described above, according to the present invention, in a power shift transmission in which a power transmission path is switched by a plurality of hydraulic clutches (11) and a gear is shifted to a low speed side, the hydraulic clutch (11 ) The hydraulic clutch pressure-up delay means (5
Since a) is provided, abrupt engine braking action due to deceleration is eliminated, and shift shock can be reduced.
第１図は本発明に係るパワーシフトの油圧系及び制御系
を示した図、第２図（ａ）は本発明に係るクラッチ油圧
の上昇曲線を示した図であり、第２図（ｂ）は従来のク
ラッチ油圧上昇曲線を示した図である。第３図はクラッ
チ制御のフローチャート、第４図は第３図の一部を詳示
したフローチャートである。第５図（ａ）は本発明に係
る他の昇圧曲線を示した図、第５図（ｂ）は従来のクラ
ッチ昇圧曲線を示した図である。そして、第６図は変速
装置の概略図である。 5a……油圧クラッチ遅延手段、5b……シフト検知手段、
11……油圧クラッチ。FIG. 1 is a diagram showing a hydraulic system and a control system of a power shift according to the present invention, and FIG. 2 (a) is a diagram showing a rising curve of a clutch hydraulic pressure according to the present invention, and FIG. 2 (b). FIG. 3 is a diagram showing a conventional clutch hydraulic pressure rise curve. FIG. 3 is a flowchart of clutch control, and FIG. 4 is a flowchart showing a part of FIG. 3 in detail. FIG. 5 (a) is a diagram showing another boosting curve according to the present invention, and FIG. 5 (b) is a diagram showing a conventional clutch boosting curve. FIG. 6 is a schematic diagram of the transmission. 5a: hydraulic clutch delay means, 5b: shift detection means,
11 ... Hydraulic clutch.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (1)
切換えて変速する変速部を備えてなるパワーシフトトラ
ンスミッションにおいて、 前記変速部の現在接続している油圧クラッチを切断する
と共に、変速に対応する油圧クラッチを接続して変速す
る際、該変速が高速側にシフトするか低速側にシフトす
るかを検知するシフト検知手段と、 該シフト検知手段が低速側へのシフトを検知した際、前
記油圧クラッチが切断した後該油圧クラッチが接続する
までの時間を、高速側へのシフトに対して長くなるよう
に制御する油圧クラッチ昇圧遅延手段と、 を備えてなるパワーシフトトランスミッションにおける
油圧クラッチ制御装置。1. A power shift transmission comprising a transmission section for changing a power transmission path by switching a power transmission path by a plurality of hydraulic clutches, wherein a currently connected hydraulic clutch of the transmission section is disconnected and a hydraulic pressure corresponding to the shift is provided. A shift detecting unit that detects whether the shift is shifted to a high speed side or a low speed side when a shift is performed by connecting a clutch; and the hydraulic clutch is used when the shift detection unit detects a shift to a low speed side. A hydraulic clutch control device for a power shift transmission, comprising: hydraulic clutch pressure-up delay means for controlling the time from disconnection to connection of the hydraulic clutch to be longer for a shift to a higher speed side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32320589A JP2912650B2 (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Hydraulic clutch control device for power shift transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32320589A JP2912650B2 (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Hydraulic clutch control device for power shift transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03186654A JPH03186654A (en) | 1991-08-14 |
| JP2912650B2 true JP2912650B2 (en) | 1999-06-28 |
Family
ID=18152217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32320589A Expired - Fee Related JP2912650B2 (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Hydraulic clutch control device for power shift transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2912650B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6476867B2 (en) * | 2015-01-05 | 2019-03-06 | 井関農機株式会社 | Transmission control device for work vehicle |
-
1989
- 1989-12-13 JP JP32320589A patent/JP2912650B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03186654A (en) | 1991-08-14 |
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