JP2929673B2 - 船外機の排気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、多気筒エンジンをと搭載した船外機の排
気装置に係り、特に排気の不利益な干渉を防止する船外
機の排気位置に関する。

（従来の技術） 船外機の多気筒エンジンでは、第４図に示すように、
クランクシャフト４が垂直に配置された縦置型エンジン
が一般的である。また、各気筒（第１気筒１、第２気筒
２、第３気筒３）の各排気ポート（第１排気ポート5,第
２排気ポート６、第３排気ポート７）が、一本の排気通
路８内に開口し、各気筒1,2,3からの排気がこの排気通
路８内を通って、この排気通路８の排気出口９から、図
示しないドライブシャフトハウジンク内へ排出されるも
のがある。

また、多気筒エンジンでは、一般に各気筒毎にサイク
ルの工程が異り、例えば、第４図に示す２サイクル多気
筒エンジンでは、第１気筒１の排気・掃気工程中に第２
気筒２および第３気筒３が爆発・圧縮し（第４図に図示
の状態）、又、第１気筒１の爆発・圧縮工程中に第２気
筒２および第３気筒３が排気・掃気して、クランシャフ
ト４が円滑に回転するよう図られている。ここで、符号
11が第１ピストン、12が第２ピストン、13が第３ピスト
ンであり、符号10が掃気ポートを示す。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述のような２サイクル多気筒エンジンで
は、第１気筒１の排気・掃気工程中に排気通路８内の排
気が第１排気ポート５から第１気筒１内へ流入（逆流）
したり、この第１排気ポート５から流出した排気が、排
気通路８内を第２気筒２および第３気筒３の方向へ流れ
てしまうことがある。

このような場合には、第１気筒１の燃焼が不完全とな
ってエンジンが高温化し、出力が低下したり、エンジン
の強度上の不具合が発生するおそれがある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、排気の逆流を防ぎ、エンジンの高温化を防止できる
船外機の排気装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、多気筒エンジンの各排気ポートが同一の
排気通路内に開口し、この排気通路には、この排気通路
の排気出口に最も近接した第１気筒の上記排気ポート近
傍であって、上記排気通路内を流れる排気の上流側に排
気制御板が進退可能に配設され、この排気制御板が、上
記第１気筒の上記排気ポート開時に上記排気通路内へ進
出するよう作動されることを特徴とするものである。

（作用） したがって、この発明に係る船外機の排気装置によれ
ば、排気制御板が第１気筒の排気ポート開時に排気通路
内へ進出するので、この排気通路内の排気が上記排気制
御板によって上記第１気筒の排気ポート内へ流れ込む
（逆流する）のを防止できる。このために、第１気筒の
燃焼が良好になり、エンジンの高温化を防止できる。

（実施例） 以下。この発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図（Ａ）および（Ｂ）は、この発明に係る船外機
の排気装置の一実施例を示すエンジンの概略断面図、第
２図（Ａ）および（Ｂ）は第１図（Ａ）および（Ｂ）に
それぞれ対応したエンジンの斜視図である。

第２図（Ａ）および（Ｂ）に示すように、船外機の多
気筒エンジン20は一般にクランクシャフト24が垂直に配
置された縦置型エンジンであり、図における下方から上
方へ向って第１気筒21、第２気筒22および第３気筒23が
並設される。第１気筒21に第１ピストン25が、第２気筒
22に第２ピストン26が、第３気筒23に第３ピストン27が
それぞれ収容される。これらの第1,第２および第３ピス
トン25,26および27は、コネクティングロッド28を介し
てクランシャフト24に連結される。

各第１気筒21,第２気筒22および第３気筒23には第１
排気ポート29,第２排気ポート30および第３排気ポート3
1がそれぞれ形成される。また各第１気筒21,第２気筒22
および第３気筒23には第１掃気ポート32,第２掃気ポー
ト33および第３掃気ポート34がそれぞれ形成される。こ
れらの掃気ポート32,33および34は、第１掃気ポート32
に代表して示されるように、掃気通路35（第１図（Ａ）
および（Ｂ））を介してクランクケース36内に連通され
る。したがって、クランクケース36内に流入された新気
が、第１掃気ポート32,第２掃気ポート33および第３掃
気ポート34を経てそれぞれ第１気筒21,第２気筒22およ
び第３気筒23内へ供給可能に設けられる。

又、第１排気ポート29,第２排気ポート30および第３
排気ポート31は、シリンダブロック39に形成された一つ
の排気通路37に連通される。したがって、各第１排気ポ
ート29,第２排気ポート30および第３排気ポート31から
排出された排気は、この排気通路37内で合流し、排気通
路37内の排気出口38から、図示しないドライブシャフト
ハウジング内へ排出される。

つまり、第２図（Ａ）に示す状態では、第１気筒21は
圧縮・爆発工程にあり、第１排気ポート29が第１ピスト
ン25によって閉じているが、第２気筒22および第３気筒
23は排気工程にあり、第２排気ポート30および第３排気
ポート31が開いているので、これらの第２排気ポート30
および第３排気ポート31から排気通路37内へ排気が排出
される。また、第２図（Ｂ）に示す状態では、第２気筒
22および第３気筒23は爆発・圧縮工程にあり、第２排気
ポート30および第３排気ポート31がそれぞれ第２ピスト
ン26および第３ピストン27により閉じられているが、こ
のとき、第１気筒21は排気・掃気工程にあって、第１排
気ポート29が開いているので、この第１排気ポート29か
ら排気通路37内へ排気が排出される。

さて、排気通路37には、第１排気ポート29における排
気流れ方向の上流側に、排気制御板としての排気バルブ
40が進退可能に配設される。この排気バルブ40は第１図
（Ａ）および（Ｂ）に示すように、バルブコネクティン
グロッド41に支持され、このバルブコネクティングロッ
ド41がエキセントリックブッシュ42を介してクランシャ
フト24に連結される。つまり、エキセントリックブッシ
ュ42は、クランクシャフト24に固着され、このエキサン
トリックブッシュ42の外周にバルブコネクティングロッ
ド41の大端部43がか回転可能に嵌合される。

そして、このバルブコネクティングロッド41は、第１
気筒21が第１図（Ａ）に示す圧縮・爆発工程にあって第
１ピストン25が上死点にあるとき、排気バルブ40を排気
通路37の外側へ退かせ、また第１気筒21が第１図（Ｂ）
に示す排気・掃気工程にあって第１ピストン25が下死点
にあり、第１排気ポート29が開いているときに、排気バ
ルブ40を排気通路37内へ進出させ、この排気通路37を細
くするように構成される。

次に作用・効果を説明する。

第２図（Ａ）に示すように、第１気筒21が圧縮・爆発
工程にあって、第１排気ポート29が第１ピストン25によ
り閉じられ、また、第２気筒22および第３気筒23が排気
工程にあって、第２排気ポート30および第３排気ポート
31が開かれている時には、排気バルブ40は第１図（Ａ）
にも示すように、排気通路37内から退いている。したが
って、このときには、第２気筒22の第２排気ポート30お
よび第３気筒23の第３排気ポート31から排気通路37内へ
排気が排出され、第１排気ポート29からは排気が排出さ
れず、排気通路37内の排気は、排気バルブ40によって邪
魔されることなく、排気出口38から排出される。

また、第２図（Ｂ）に示すように、第２気筒22および
第３気筒23が爆発・圧縮工程にあって、第２排気ポート
30および第３排気ポート31が閉じられ、また、第１気筒
21が排気・掃気工程にあって、第１排気ポート29が開か
れている時には、制御バルブ40は、第１図（Ａ）に示す
ように、排気通路37内へ進出する。この時には、第１排
気ポート29のみから排気通路37内へ排気が排出される
が、この排気通路37内における排気バルブ40の排気流れ
方向上方領域に、それ以前に第２排気ポート30および第
３排気ポート31から排出された排気が流動している。

この第２排気ポート30および第３排気ポート31から排
出された排気は、制御バルブ40の存在によってせき止め
られるので、第１気筒21の第１排気ポート29内へ流入
（逆流）することがない。また、逆に、第１排気ポート
29から排出された排気も、排気バルブ40によってせき止
められ、排気通路37内を第２排気ポート30および第３排
気ポート31へ向って流れることがなく、スムーズに排気
出口37から排出される。これらのことから、第１気筒21
における燃焼が良好になり、エンジン出力が上昇すると
共に、エンジンの高温化を防止できる。

また、第１気筒21の第１排気ポート29、第２気筒22の
第２排気ポート30、第３気筒23の第３排気ポート31ごと
に独立した排気通路を設けて、排気の逆流や干渉を防止
するようにした構成に比べ、この一実施例では、排気通
路37が各排気ポート29、30および31にとって共有であ
り、排気バルブ40およびバルブコネクティングロッド41
を設けただけなのでコストを低減できる。

なお、上記実施例における排気バルブ40は第３図に示
す排気バルブ44のように、先端部を細くし、次第に幅広
く形成してもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る船外機の排気装置によ
れば、多気筒エンジンの各排気ポートが同一の排気通路
内に開口し、この排気通路には、この排気通路の排気出
口に最も近接した第１気筒の上記排気ポート近傍であっ
て、上記排気通路内を流れる排気の上流側に排気制御板
が進退可能に配設され、この排気制御板が、上記第１気
筒の上記排気ポート開時に上記排気通路内へ進出するよ
う作動されることを特徴とすることから、排気通路内の
排気が第１気筒の排気ポート内へ逆流するのを防止で
き、この結果、エンジンの高温化を未然に防ぐことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）および（Ｂ）はこの発明に係る船外機の排
気装置の一実施例を示すエンジン概略断面図、第２図
（Ａ）および（Ｂ）は第１図（Ａ）および（Ｂ）にそれ
ぞれ対応したエンジンの斜視図、第３図は第１図（Ａ）
および（Ｂ）に示す制御バルブの変型例を示す部分図、
第４図は従来の船外機の排気装置を示すエンジンの斜視
図である。 20……エンジン、21……第１気筒、22……第２気筒、23
……第３気筒、25……第１ピストン、29……第１排気ポ
ート、30……第２排気ポート、31……第３排気ポート、
37……排気通路、38……排気出口、40……排気バルブ、
41……バルブコネクティングロッド、42……エキセント
リックブュシュ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多気筒エンジンの各排気ポートが同一の排
   気通路内に開口し、この排気通路には、この排気通路の
   排気出口に最も近接した第１気筒の上記排気ポート近傍
   であって、上記排気通路内を流れる排気の上流側に排気
   制御板が進退可能に配設され、この排気制御板が、上記
   第１気筒の上記排気ポート開時に上記排気通路内へ進出
   するよう作動されることを特徴とする船外機の排気装
   置。