JP2937008B2 - ハイブリッド車用エンジンの制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車用エンジンの制御装置Info
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド車用エン
ジンの始動制御装置、特に、モータの出力する駆動力で
の走行後に、エンジンの駆動力に基づき走行を継続可能
なハイブリッド車用エンジンの始動制御装置に関する。
ジンの始動制御装置、特に、モータの出力する駆動力で
の走行後に、エンジンの駆動力に基づき走行を継続可能
なハイブリッド車用エンジンの始動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、無公害車として電気自動車（Ｅ
Ｖ）の実用化が進んでいる。この電気自動車（ＥＶ）の
一例が、例えば、特開平４−３３１４０２号公報に開示
される。ここでの電気自動車としてのハイブリッド車
（ＨＥＶ）は、始動に先立ち触媒コンバータ内に配備し
たヒータにバッテリより電力供給を行い、触媒を活性化
させてからエンジン運転に入る。このため、ハイブリッ
ド車（ＨＥＶ）の一層の低公害化を図れるものとなって
いる。例えば、図１２に示すタイプ１のハイブリッド車
は駆動輪をトランスミッションＴを介しモータＭが駆動
し、そのモータＭはバッテリーＢより電力供給を受ける
と共に、バッテリーＢは補助エンジンＥに駆動される発
電機Ｇによって充電され、走行を継続する。
Ｖ）の実用化が進んでいる。この電気自動車（ＥＶ）の
一例が、例えば、特開平４−３３１４０２号公報に開示
される。ここでの電気自動車としてのハイブリッド車
（ＨＥＶ）は、始動に先立ち触媒コンバータ内に配備し
たヒータにバッテリより電力供給を行い、触媒を活性化
させてからエンジン運転に入る。このため、ハイブリッ
ド車（ＨＥＶ）の一層の低公害化を図れるものとなって
いる。例えば、図１２に示すタイプ１のハイブリッド車
は駆動輪をトランスミッションＴを介しモータＭが駆動
し、そのモータＭはバッテリーＢより電力供給を受ける
と共に、バッテリーＢは補助エンジンＥに駆動される発
電機Ｇによって充電され、走行を継続する。
【０００３】図１３に示すタイプ２のハイブリッド車は
互いに並列的に配設されると共に選択的に使用されるモ
ータＭ及び補助エンジンＥがワンウェイクラッチを内蔵
するトランスミッションＴを介して駆動輪を駆動する。
ここで、モータＭはバッテリーＢより電力供給を受け、
そのバッテリー充電率が低下するとハイブリッド走行へ
移行すべく、補助エンジンＥを作動さて車両を直接走行
させる。図１４に示すタイプ３のハイブリッド車はバッ
テリーＢより電力供給を受けるモータＭが一方の駆動輪
を駆動して走行し、そのバッテリー充電率が低下する
と、補助エンジンＥが駆動してトランスミッションＴを
介して他方の駆動輪を直接駆動し、その際、補助エンジ
ンＥは発電機Ｇを駆動してバッテリーＢを充電してい
る。
互いに並列的に配設されると共に選択的に使用されるモ
ータＭ及び補助エンジンＥがワンウェイクラッチを内蔵
するトランスミッションＴを介して駆動輪を駆動する。
ここで、モータＭはバッテリーＢより電力供給を受け、
そのバッテリー充電率が低下するとハイブリッド走行へ
移行すべく、補助エンジンＥを作動さて車両を直接走行
させる。図１４に示すタイプ３のハイブリッド車はバッ
テリーＢより電力供給を受けるモータＭが一方の駆動輪
を駆動して走行し、そのバッテリー充電率が低下する
と、補助エンジンＥが駆動してトランスミッションＴを
介して他方の駆動輪を直接駆動し、その際、補助エンジ
ンＥは発電機Ｇを駆動してバッテリーＢを充電してい
る。
【０００４】このような各ハイブリッド車の内、タイプ
１は駆動力を出力する駆動系が比較的簡素化され、補助
エンジンＥは発電のための定常運転が可能となるので排
ガス中の有害物質の排出レベルも低い。タイプ２は複合
駆動系を必要となり、補助エンジン作動後はモータをア
シストしてエンジンで走行又はエンジンのみで走行とな
るので、排ガス中の有害物質の排出レベルは低従来車に
近いレベルとなる。タイプ３は駆動系が複雑で、補助エ
ンジン作動条件もタイプ２と同等であり、排ガス中の有
害物質の排出レベルもタイプ２と同等と見做せる。
１は駆動力を出力する駆動系が比較的簡素化され、補助
エンジンＥは発電のための定常運転が可能となるので排
ガス中の有害物質の排出レベルも低い。タイプ２は複合
駆動系を必要となり、補助エンジン作動後はモータをア
シストしてエンジンで走行又はエンジンのみで走行とな
るので、排ガス中の有害物質の排出レベルは低従来車に
近いレベルとなる。タイプ３は駆動系が複雑で、補助エ
ンジン作動条件もタイプ２と同等であり、排ガス中の有
害物質の排出レベルもタイプ２と同等と見做せる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらハイ
ブリッド車はエンジンの最大熱効率点に運転条件を固定
し、定格運転を行うと共に、バッテリ残量に応じてエン
ジンの作動、停止を繰り返している。このため、車両が
停止時や減速時であっても、定格運転時にあるエンジン
は駆動し続け、乗員にとってエンジン騒音が違和感を生
じ問題と成っている。しかも、ハイブリッド車において
は、バッテリが定格運転状態にあるエンジンにより充電
されていると、車両の駆動系から減速制動エネルギを電
力に変換してバッテリに供給する際に、バッテリ側が一
時的に飽和状態となり、減速制動エネルギの回収効率が
低くなり、この点でも問題となっている。
ブリッド車はエンジンの最大熱効率点に運転条件を固定
し、定格運転を行うと共に、バッテリ残量に応じてエン
ジンの作動、停止を繰り返している。このため、車両が
停止時や減速時であっても、定格運転時にあるエンジン
は駆動し続け、乗員にとってエンジン騒音が違和感を生
じ問題と成っている。しかも、ハイブリッド車において
は、バッテリが定格運転状態にあるエンジンにより充電
されていると、車両の駆動系から減速制動エネルギを電
力に変換してバッテリに供給する際に、バッテリ側が一
時的に飽和状態となり、減速制動エネルギの回収効率が
低くなり、この点でも問題となっている。
【０００６】
【０００７】
【０００８】請求項ｌの発明の目的は、騒音が設定音圧
レベル未満であるときに、エンジンの出力を低滅し、エ
ンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動エネル
ギの回収効率の向上を図ることのできるハイブリッド用
エンジンの制御装置を提供することにある。
レベル未満であるときに、エンジンの出力を低滅し、エ
ンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動エネル
ギの回収効率の向上を図ることのできるハイブリッド用
エンジンの制御装置を提供することにある。
【０００９】請求項２の発明の目的は、特に、第２検出
部により検出されたエンジン音圧レベルが、第１検出部
により検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運
転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少なく
とも一方が所定値以下と判断されたときに、エンジン出
力を低減し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、
減速制動エネルギの回収効率を向上させることのできる
ハイブリッド用エンジンの制御装置を提供することにあ
る。
部により検出されたエンジン音圧レベルが、第１検出部
により検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運
転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少なく
とも一方が所定値以下と判断されたときに、エンジン出
力を低減し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、
減速制動エネルギの回収効率を向上させることのできる
ハイブリッド用エンジンの制御装置を提供することにあ
る。
【００１０】請求項３の発明の目的は、請求項ｌ乃至２
のいずれか一つの発明において、電動モータ手段が回生
制動時に電力をバッテリに充電するように制御し、制動
エネルギを電力として回収することのできるハイブリッ
ド用エンジンの制御装置を提供することにある。
のいずれか一つの発明において、電動モータ手段が回生
制動時に電力をバッテリに充電するように制御し、制動
エネルギを電力として回収することのできるハイブリッ
ド用エンジンの制御装置を提供することにある。
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【００１４】上述の目的を達成するために、請求項１の
発明は、少なくとも車両の車輪を駆動する電動モータ手
段、同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、少な
くとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆動す
るエンジン、上記車両の騒音を検出する音圧レベル検出
手段、少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運
転、及び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記
エンジンの運転中に上記音圧レベル検出手段により検出
された騒音が設定音圧レベル未満であると判断されたと
きに、上記エンジンの運転条件をアイドル運転となるよ
うに制御する制御手段、を備えたことを特徴とする。請
求項１の別形態の一として、上記音圧レベル検出手段
が、上記車両の車室内に設けられた、とすることもでき
る。請求項１の別形態の二として、上記音圧レベル検出
手段が、上記車両の車室外に設けられた、とすることも
できる。
発明は、少なくとも車両の車輪を駆動する電動モータ手
段、同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、少な
くとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆動す
るエンジン、上記車両の騒音を検出する音圧レベル検出
手段、少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運
転、及び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記
エンジンの運転中に上記音圧レベル検出手段により検出
された騒音が設定音圧レベル未満であると判断されたと
きに、上記エンジンの運転条件をアイドル運転となるよ
うに制御する制御手段、を備えたことを特徴とする。請
求項１の別形態の一として、上記音圧レベル検出手段
が、上記車両の車室内に設けられた、とすることもでき
る。請求項１の別形態の二として、上記音圧レベル検出
手段が、上記車両の車室外に設けられた、とすることも
できる。
【００１５】請求項１の別形態の三として、上記音圧レ
ベル検出手段が、少なくとも上記車両の車室内又は車室
外のいずれか一方に設けられた第１検出部と、上記エン
ジンの近傍に設けられた第２検出部とからなり、上記制
御手段が、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第１検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも、設定音圧レベル
以上高いと判断されたときに、上記エンジンの運転条件
をアイドル運転となるように上記エンジンの運転条件を
制御する、とすることもできる。
ベル検出手段が、少なくとも上記車両の車室内又は車室
外のいずれか一方に設けられた第１検出部と、上記エン
ジンの近傍に設けられた第２検出部とからなり、上記制
御手段が、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第１検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも、設定音圧レベル
以上高いと判断されたときに、上記エンジンの運転条件
をアイドル運転となるように上記エンジンの運転条件を
制御する、とすることもできる。
【００１６】請求項２の発明は、少なくとも車両の車輪
を駆動する電動モータ手段、同電動モータ手段に電力供
給するバッテリー、少なくとも同バッテリーに電力を供
給すべく発電機を駆動するエンジン、上記車両の車速又
は負荷の少なくとも一方を検出する運転状態検出手段、
少なくとも上記車両の車室内又は車室外のいずれか一方
に設けられた第１検出部と、上記エンジンの近傍に設け
られた第２検出部とを有し、上記車両の騒音を検出する
音圧レベル検出手段、少なくとも、上記エンジンを停
止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に制御可
能であり、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第ｌ検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、上記
運転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少な
くとも一方が所定値以下と判断されたときに、上記エン
ジンの運転条件をアイドル運転となるように制御する制
御手段、を備えたことを特徴とする。請求項３の発明
は、請求項ｌ乃至請求項２のいずれか一つに記載のハイ
ブリッド用エンジンの制御装置において、上記電動モー
タ手段は、制動エネルギーを電力として回収する回生制
動手段を有し、上記制動手段は、上記電動モータ手段が
回生制動時にあると判断したとき、回収された電力を上
記バッテリに充電するように制御することを特徴とす
る。
を駆動する電動モータ手段、同電動モータ手段に電力供
給するバッテリー、少なくとも同バッテリーに電力を供
給すべく発電機を駆動するエンジン、上記車両の車速又
は負荷の少なくとも一方を検出する運転状態検出手段、
少なくとも上記車両の車室内又は車室外のいずれか一方
に設けられた第１検出部と、上記エンジンの近傍に設け
られた第２検出部とを有し、上記車両の騒音を検出する
音圧レベル検出手段、少なくとも、上記エンジンを停
止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に制御可
能であり、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第ｌ検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、上記
運転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少な
くとも一方が所定値以下と判断されたときに、上記エン
ジンの運転条件をアイドル運転となるように制御する制
御手段、を備えたことを特徴とする。請求項３の発明
は、請求項ｌ乃至請求項２のいずれか一つに記載のハイ
ブリッド用エンジンの制御装置において、上記電動モー
タ手段は、制動エネルギーを電力として回収する回生制
動手段を有し、上記制動手段は、上記電動モータ手段が
回生制動時にあると判断したとき、回収された電力を上
記バッテリに充電するように制御することを特徴とす
る。
【００１７】
【００１８】
【００１９】請求項１の発明によれば、エンジン運転中
に音圧レベル検出手段により検出された騒音が設定音圧
レベル以上であると判断されたときに、エンジンをアイ
ドル運転となるように制御し、エンジンの出力を低減す
る。請求項１の別形態の一あるいは二として、音圧レベ
ル検出手段が車両の車室内、あるいは車室外に設けられ
るとした場合、車両の騒音を検出することとなる。
に音圧レベル検出手段により検出された騒音が設定音圧
レベル以上であると判断されたときに、エンジンをアイ
ドル運転となるように制御し、エンジンの出力を低減す
る。請求項１の別形態の一あるいは二として、音圧レベ
ル検出手段が車両の車室内、あるいは車室外に設けられ
るとした場合、車両の騒音を検出することとなる。
【００２０】請求項１の別形態の三として、制御手段
が、第２検出部により検出されたエンジン音圧が、第１
検出部により検出された車両音圧レベルよりも、設定音
圧レベル以上高いと判断された時に、エンジンをアイド
ル運転となるようにした場合、エンジンの出力を低減す
る。請求項２の発明によれば、制御手段が、第２検出部
により検出されたエンジン音圧が、第ｌ検出部により検
出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運転状態検
出手段により検出された車速又は負荷の少なくとも一方
が所定値以下と判断されたときに、エンジンをアイドル
運転となるようにエンジンの出力を低減する。請求項３
の発明によれば、制御手段が、電動モータ手段が回生制
動時にあると判断したとき、エンジンをアイドル運転と
なるように、エンジンの出力を低減して、制動エネルギ
を電力として回収する。
が、第２検出部により検出されたエンジン音圧が、第１
検出部により検出された車両音圧レベルよりも、設定音
圧レベル以上高いと判断された時に、エンジンをアイド
ル運転となるようにした場合、エンジンの出力を低減す
る。請求項２の発明によれば、制御手段が、第２検出部
により検出されたエンジン音圧が、第ｌ検出部により検
出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運転状態検
出手段により検出された車速又は負荷の少なくとも一方
が所定値以下と判断されたときに、エンジンをアイドル
運転となるようにエンジンの出力を低減する。請求項３
の発明によれば、制御手段が、電動モータ手段が回生制
動時にあると判断したとき、エンジンをアイドル運転と
なるように、エンジンの出力を低減して、制動エネルギ
を電力として回収する。
【００２１】
【実施例】図１は本発明に係るハイブリッド車用エンジ
ンの制御装置を示した。図１に示したハイブリッド車１
は、電気自動車（ＥＶ）としてモータ２で走行（ＥＶ走
行）し、バッテリー３の充電率が低下するとハイブリッ
ド走行へ移行すべく、補助エンジン４を駆動させ、発電
機５を回し、バッテリーチャージをして走行を継続す
る。ハイブリッド車１はその駆動輪６が変速機７を介し
モータ２に接続され、モータ２はバッテリー３より電力
供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充電さ
れ、発電機５は図示しない回転力伝達系を介して補助エ
ンジン４に連結され、エンジン駆動時に充電される。な
お、発電機５は電流制御回路５０１を備え、電流制御回
路５０１は後述のエンジンコントロールユニット２０の
始動信号Ｓｓを受けた際に、発電機に始動電流を供給
し、スタータとして発電機を駆動できるように構成され
る。
ンの制御装置を示した。図１に示したハイブリッド車１
は、電気自動車（ＥＶ）としてモータ２で走行（ＥＶ走
行）し、バッテリー３の充電率が低下するとハイブリッ
ド走行へ移行すべく、補助エンジン４を駆動させ、発電
機５を回し、バッテリーチャージをして走行を継続す
る。ハイブリッド車１はその駆動輪６が変速機７を介し
モータ２に接続され、モータ２はバッテリー３より電力
供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充電さ
れ、発電機５は図示しない回転力伝達系を介して補助エ
ンジン４に連結され、エンジン駆動時に充電される。な
お、発電機５は電流制御回路５０１を備え、電流制御回
路５０１は後述のエンジンコントロールユニット２０の
始動信号Ｓｓを受けた際に、発電機に始動電流を供給
し、スタータとして発電機を駆動できるように構成され
る。
【００２２】モータ２は誘導モータであり、モータ内の
図示しないコイルが駆動回路ユニット８及び回生制御回
路１２に接続され、図示しないロータが変速機７に回転
力を伝達する。駆動回路ユニット８はバッテリー３より
モータ２に送る電流を交流電力に変換してモータ２を駆
動するもので、モータコントロールユニット１０の電流
制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行う。回生制御回路１
２は車両の制動時等に、モータ２が駆動輪６側よりの機
械的回転力を受けて発電し、電力をバッテリ３側に供給
するようにモータ２と駆動回路ユニット８間を切り換え
るもので、その切換え指令としての回生信号Ｓｂはモー
タコントロールユニット１０より出力される。補助エン
ジン４はその吸気系に図示しないスロットル弁及び燃料
供給用の図示しない燃料噴射弁を備え、排気系には図示
しない周知の排ガス浄化装置及びマフラーを備える。こ
こでのスロットル弁には弁開度操作用のアクチュエータ
１５が装備され、アクチュエータ１５は後述のエンジン
コントロールユニット２０に接続され、周知の点火回路
内の点火時期制御回路１６も後述のエンジンコントロー
ルユニット２０に接続される。
図示しないコイルが駆動回路ユニット８及び回生制御回
路１２に接続され、図示しないロータが変速機７に回転
力を伝達する。駆動回路ユニット８はバッテリー３より
モータ２に送る電流を交流電力に変換してモータ２を駆
動するもので、モータコントロールユニット１０の電流
制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行う。回生制御回路１
２は車両の制動時等に、モータ２が駆動輪６側よりの機
械的回転力を受けて発電し、電力をバッテリ３側に供給
するようにモータ２と駆動回路ユニット８間を切り換え
るもので、その切換え指令としての回生信号Ｓｂはモー
タコントロールユニット１０より出力される。補助エン
ジン４はその吸気系に図示しないスロットル弁及び燃料
供給用の図示しない燃料噴射弁を備え、排気系には図示
しない周知の排ガス浄化装置及びマフラーを備える。こ
こでのスロットル弁には弁開度操作用のアクチュエータ
１５が装備され、アクチュエータ１５は後述のエンジン
コントロールユニット２０に接続され、周知の点火回路
内の点火時期制御回路１６も後述のエンジンコントロー
ルユニット２０に接続される。
【００２３】なお、図１中の符号Ｆの矢視は進行方向を
示す。ハイブリッド車１の補助エンジン４の出力制御は
エンジンコントロールユニット２０によって行われる。
ここで、制御手段としてのエンジンコントロールユニッ
ト２０及びモータコントロールユニット１０は共にマイ
クロコンピュータによってその主要部が成り、両者は互
いに信号の授受を可能とするように信号回線で連結され
る。ここで、モータコントロールユニット１０は、その
入力ポートにメインスイッチ３１からの開閉信号Ｓｍ、
アクセルペダルの開度信号θａを出力する負荷センサ３
２、車速信号Ｖｃを出力する車速センサ３３、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂを出力するバッテリーセンサ３
４、ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキセンサ３５等の
各運転状態検出手段が接続される。更に、出力ポートは
モータ２の駆動回路ユニット８に電流制御信号Ｓｉを、
回生制御回路１２に回生信号Ｓｂをそれぞれ出力するよ
うに接続される。更に、モータコントロールユニット１
０の図示しないＲＯＭには図５のメインルーチン及び図
６走行制御サブルーチン等の各制御プログラムが記憶処
理される。
示す。ハイブリッド車１の補助エンジン４の出力制御は
エンジンコントロールユニット２０によって行われる。
ここで、制御手段としてのエンジンコントロールユニッ
ト２０及びモータコントロールユニット１０は共にマイ
クロコンピュータによってその主要部が成り、両者は互
いに信号の授受を可能とするように信号回線で連結され
る。ここで、モータコントロールユニット１０は、その
入力ポートにメインスイッチ３１からの開閉信号Ｓｍ、
アクセルペダルの開度信号θａを出力する負荷センサ３
２、車速信号Ｖｃを出力する車速センサ３３、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂを出力するバッテリーセンサ３
４、ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキセンサ３５等の
各運転状態検出手段が接続される。更に、出力ポートは
モータ２の駆動回路ユニット８に電流制御信号Ｓｉを、
回生制御回路１２に回生信号Ｓｂをそれぞれ出力するよ
うに接続される。更に、モータコントロールユニット１
０の図示しないＲＯＭには図５のメインルーチン及び図
６走行制御サブルーチン等の各制御プログラムが記憶処
理される。
【００２４】ここで、モータコントロールユニット１０
は、少なくともエンジンを停止、アイドル運転、及び、
定格運転の運転条件に制御する機能に加え、特に、エン
ジンの運転中に、電動モータ２が回生制動時にあると判
断したとき、回収された電力をバッテリ３に充電するよ
うに制御するという機能を有する。エンジンコントロー
ルユニット２０は、その入力ポートにモータコントロー
ルユニット１０が受けた各運転状態検出信号を信号回線
を介して取り込む。エンジンコントロールユニット２０
の出力ポートはエンジン４の燃料供給手段の図示しない
スロットル弁駆動用のアクチュエータ１５に現スロット
ル開度θTHや点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出
力するように接続される。更に、エンジンコントロール
ユニット２０の図示しないＲＯＭには図７のエンジン制
御ルーチンの制御プログラムが記憶処理される。
は、少なくともエンジンを停止、アイドル運転、及び、
定格運転の運転条件に制御する機能に加え、特に、エン
ジンの運転中に、電動モータ２が回生制動時にあると判
断したとき、回収された電力をバッテリ３に充電するよ
うに制御するという機能を有する。エンジンコントロー
ルユニット２０は、その入力ポートにモータコントロー
ルユニット１０が受けた各運転状態検出信号を信号回線
を介して取り込む。エンジンコントロールユニット２０
の出力ポートはエンジン４の燃料供給手段の図示しない
スロットル弁駆動用のアクチュエータ１５に現スロット
ル開度θTHや点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出
力するように接続される。更に、エンジンコントロール
ユニット２０の図示しないＲＯＭには図７のエンジン制
御ルーチンの制御プログラムが記憶処理される。
【００２５】このエンジンコントロールユニット２０
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に、ここでは、エ
ンジン４の運転中において、車両が低速走行中、減速
中、又は、停車中、即ち、車速が設定速度Ｖ１未満であ
り、しかも、負荷としてのアクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であり、更に、
加速度検出手段により検出された加速度が設定加速度未
満のときに、即ち、アクセルペダル開度θａの変化量ｄ
θａが負（閉じ方向）で、且つこの状態が所定時間ｔα
継続したときに、エンジンをアイドル運転（スロットル
開度θTRGをθLOWに設定）になるように制御するという
機能を備える。以下、各制御プログラムに沿って、ハイ
ブリッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。モ
ータコントロールユニット１０及びエンジンコントロー
ルユニット２０は図示しないメインスイッチのキーオン
信号Ｓｍによって制御を開始する。
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に、ここでは、エ
ンジン４の運転中において、車両が低速走行中、減速
中、又は、停車中、即ち、車速が設定速度Ｖ１未満であ
り、しかも、負荷としてのアクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であり、更に、
加速度検出手段により検出された加速度が設定加速度未
満のときに、即ち、アクセルペダル開度θａの変化量ｄ
θａが負（閉じ方向）で、且つこの状態が所定時間ｔα
継続したときに、エンジンをアイドル運転（スロットル
開度θTRGをθLOWに設定）になるように制御するという
機能を備える。以下、各制御プログラムに沿って、ハイ
ブリッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。モ
ータコントロールユニット１０及びエンジンコントロー
ルユニット２０は図示しないメインスイッチのキーオン
信号Ｓｍによって制御を開始する。
【００２６】モータコントロールユニット１０は、図５
のメインルーチンのステップａ１において、各種構成要
素の作動チェックや各種初期値を取り込む初期設定の後
にステップａ２に進み、現在の運転状態データ、即ち、
アクセルペダル開度信号θａ、車速信号Ｖｃ、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂ、ブレーキ信号Ｂ等を取り込み図
示しないＲＡＭの所定エリアにストアする。その上で、
ステップａ３の走行制御サブルーチンに進む。図６に示
すように、走行制御サブルーチンではステップｂ１でア
クセルペダル開度信号θａを読み取り、ステップｂ２で
アクセルペダル開度信号θａ相当の目標車速ＶTを図３
に示すような特性の目標車速設定マップｍ−１に沿って
求める。なお、図３の目標車速ＶTは第１踏込み量θ１
までは車両の発進を阻止し、第２踏込み量θ２までは車
両のゆるやかな発進を許容し、それ以上の開度では通常
走行を許容する用に設定される。
のメインルーチンのステップａ１において、各種構成要
素の作動チェックや各種初期値を取り込む初期設定の後
にステップａ２に進み、現在の運転状態データ、即ち、
アクセルペダル開度信号θａ、車速信号Ｖｃ、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂ、ブレーキ信号Ｂ等を取り込み図
示しないＲＡＭの所定エリアにストアする。その上で、
ステップａ３の走行制御サブルーチンに進む。図６に示
すように、走行制御サブルーチンではステップｂ１でア
クセルペダル開度信号θａを読み取り、ステップｂ２で
アクセルペダル開度信号θａ相当の目標車速ＶTを図３
に示すような特性の目標車速設定マップｍ−１に沿って
求める。なお、図３の目標車速ＶTは第１踏込み量θ１
までは車両の発進を阻止し、第２踏込み量θ２までは車
両のゆるやかな発進を許容し、それ以上の開度では通常
走行を許容する用に設定される。
【００２７】ステップｂ３では現在の車速信号Ｖｃを読
み取る。ステップｂ４では、現在の車速信号Ｖｃと目標
車速ＶTの車速差（＝Ｖｃ−ＶT）を演算し、次いで、車
速差より車体加速度αを図４に示すような特性の車体加
速度設定マップｍ−２に沿って求める。ここで、この車
体加速度αは、実車速信号Ｖｃが目標車速Ｖｏよりも大
きく、従って車速差が正では、車両を減速する必要性を
表す負になる一方で、車速差が負では、車両を加速する
必要性を表す正になる。又、加速度αの絶対値は、車速
差の絶対値が一定であっても、実車速が大になるほど大
きくなる。更に、ここでは予め、車両の空気抵抗係数
Ｃ、前面投影面積Ａ、転がり抵抗係数μ、総重量Ｗ、動
力伝達効率ηを予め設定された値とし、重力加速度ｇ、
単位概算係数Ｋ１（例えば２７０）が設定されており、
これらより、（１）式を用いてモータ出力ＰＳが演算さ
れる。
み取る。ステップｂ４では、現在の車速信号Ｖｃと目標
車速ＶTの車速差（＝Ｖｃ−ＶT）を演算し、次いで、車
速差より車体加速度αを図４に示すような特性の車体加
速度設定マップｍ−２に沿って求める。ここで、この車
体加速度αは、実車速信号Ｖｃが目標車速Ｖｏよりも大
きく、従って車速差が正では、車両を減速する必要性を
表す負になる一方で、車速差が負では、車両を加速する
必要性を表す正になる。又、加速度αの絶対値は、車速
差の絶対値が一定であっても、実車速が大になるほど大
きくなる。更に、ここでは予め、車両の空気抵抗係数
Ｃ、前面投影面積Ａ、転がり抵抗係数μ、総重量Ｗ、動
力伝達効率ηを予め設定された値とし、重力加速度ｇ、
単位概算係数Ｋ１（例えば２７０）が設定されており、
これらより、（１）式を用いてモータ出力ＰＳが演算さ
れる。
【００２８】 ＰＳ＝〔｛Ｃ×Ａ×（Ｖｃ）2＋μ×Ｗ＋α×Ｗ／ｇ｝×Ｖｃ〕／（Ｋ１ ×η）・・・・・・・（１） 次いで、ここでは予め、単位概算係数Ｋ２（例えば７３
５）、モータ効率ηMT R、モータ作動電圧ＶMが設定され
ており、これらより、（２）式を用いてモータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉが演算される。 Ｉ＝（Ｋ２×ＰＳ）／（ηMTR×ＶM）・・・・・・・（２） ステップｂ５に達すると、モータ駆動電流値（モータ通
電量）Ｉを表す電流制御信号Ｓｉを駆動回路ユニット８
に出力し、駆動回路ユニット８を介しバッテリよりモー
タ２に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、電流
制御がなされる。これによって、車両は目標車速ＶTに
まで実車速を増大又は減少させ、維持することとなる。
従って、スタートキーオン直後であっても、アクセルペ
ダル開度が第１踏込み量θ１を上回ると電動モータが始
動して車両が発進する。
５）、モータ効率ηMT R、モータ作動電圧ＶMが設定され
ており、これらより、（２）式を用いてモータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉが演算される。 Ｉ＝（Ｋ２×ＰＳ）／（ηMTR×ＶM）・・・・・・・（２） ステップｂ５に達すると、モータ駆動電流値（モータ通
電量）Ｉを表す電流制御信号Ｓｉを駆動回路ユニット８
に出力し、駆動回路ユニット８を介しバッテリよりモー
タ２に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、電流
制御がなされる。これによって、車両は目標車速ＶTに
まで実車速を増大又は減少させ、維持することとなる。
従って、スタートキーオン直後であっても、アクセルペ
ダル開度が第１踏込み量θ１を上回ると電動モータが始
動して車両が発進する。
【００２９】ステップｂ７に達すると、アクセルペダル
開度θａが読み込まれ、負荷としてのアクセルペダル開
度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であ
り、更に、ブレーキ信号Ｂがオンであることを判定する
とステップｂ９に、そうでないとステップｂ８に進む。
ステップｂ９では電動モータ２が回生制動時にあるとの
判断に従い、回生制御回路１２に回生信号Ｓｂを出力
し、メインルーチンに戻る。この回生制動時には、駆動
輪６側よりの機械的回転力をモータ２が受けて発電機と
して作動しており、その電力をバッテリ３側に供給する
ように回生制御回路１２が切換え作動し、減速制動エネ
ルギを回収して、エンジンブレーキ作用を向上できる。
制動時より脱出すると、ステップｂ８で回生信号Ｓｂの
出力をオフし、回生制御回路１２を非作動状態に戻す。
開度θａが読み込まれ、負荷としてのアクセルペダル開
度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であ
り、更に、ブレーキ信号Ｂがオンであることを判定する
とステップｂ９に、そうでないとステップｂ８に進む。
ステップｂ９では電動モータ２が回生制動時にあるとの
判断に従い、回生制御回路１２に回生信号Ｓｂを出力
し、メインルーチンに戻る。この回生制動時には、駆動
輪６側よりの機械的回転力をモータ２が受けて発電機と
して作動しており、その電力をバッテリ３側に供給する
ように回生制御回路１２が切換え作動し、減速制動エネ
ルギを回収して、エンジンブレーキ作用を向上できる。
制動時より脱出すると、ステップｂ８で回生信号Ｓｂの
出力をオフし、回生制御回路１２を非作動状態に戻す。
【００３０】このような走行制御サブルーチンの実行の
後、メインルーチンのステップａ４に戻る。ここでは、
充電時、即ちエンジン駆動時を示す充電フラグがオンか
否かを判断し、Ｎｏでステップａ５に、Ｙｅｓでステッ
プａ６に進む。ステップａ５及びａ７ではバッテリー３
の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り込み、充電率信号Ｖｂ
ｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２０％）を下回るのを
待ち、下回ると（図２の時点ｔｄ参照）ステップａ８に
進み、そうでないとステップａ６に進む。ステップａ８
ではエンジン駆動信号Ｄをエンジンコントロールユニッ
ト２０に出力する。これに応じてエンジンコントロール
ユニット２０が駆動し、後述のエンジン制御ルーチンに
沿った制御を開始させる。この後ステップａ９で充電フ
ラグをオンし、ステップａ６に進む。ステップａ６，ａ
１０ではバッテリー３の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り
込み、これが規定値Ｖｂ2（例えば充電率２５％）を上
回るか否か判断し、上回ると（図２の時点ｔｕ参照）ス
テップａ１１に、下回る間はステップａ１３に進む。ス
テップａ１１，ａ１２では充電率２５％を上回ることよ
り、エンジン駆動指令Ｄを停止し、充電フラグをオフ
し、ステップａ１３に進む。ステップａ１３ではメイン
スイッチがキーオフでない限りステップａ２に戻り、キ
ーオフで制御を終了させる。
後、メインルーチンのステップａ４に戻る。ここでは、
充電時、即ちエンジン駆動時を示す充電フラグがオンか
否かを判断し、Ｎｏでステップａ５に、Ｙｅｓでステッ
プａ６に進む。ステップａ５及びａ７ではバッテリー３
の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り込み、充電率信号Ｖｂ
ｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２０％）を下回るのを
待ち、下回ると（図２の時点ｔｄ参照）ステップａ８に
進み、そうでないとステップａ６に進む。ステップａ８
ではエンジン駆動信号Ｄをエンジンコントロールユニッ
ト２０に出力する。これに応じてエンジンコントロール
ユニット２０が駆動し、後述のエンジン制御ルーチンに
沿った制御を開始させる。この後ステップａ９で充電フ
ラグをオンし、ステップａ６に進む。ステップａ６，ａ
１０ではバッテリー３の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り
込み、これが規定値Ｖｂ2（例えば充電率２５％）を上
回るか否か判断し、上回ると（図２の時点ｔｕ参照）ス
テップａ１１に、下回る間はステップａ１３に進む。ス
テップａ１１，ａ１２では充電率２５％を上回ることよ
り、エンジン駆動指令Ｄを停止し、充電フラグをオフ
し、ステップａ１３に進む。ステップａ１３ではメイン
スイッチがキーオフでない限りステップａ２に戻り、キ
ーオフで制御を終了させる。
【００３１】一方、エンジンコントロールユニット２０
もキーオンで制御を開始し、ステップｃ１で、エンジン
駆動信号Ｄがモータコントロールユニット１０より入力
されているか否かを判断し、非入力時にはステップｃ３
でエンジン停止処理をし、あるいは確認し、ステップｃ
１４に進む。エンジン駆動信号Ｄが入力時にステップｃ
２に達すると、モータコントロールユニット１０を介し
て車速Ｖｃ、アクセルペダル踏込量θａ、その他の周知
のエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステップｃ
４に進む。ここでは、エンジンが作動中か検出し、非作
動時にステップｃ６に、作動時にはステップｃ５に進
む。ステップｃ６ではエンジン始動時の制御処理を行
う。例えば、目標スロットル開度θTRGを始動用のスロ
ットル開度に設定し、点火時期を始動用の点火時期に設
定し、エンジン始動処理を実行する。ステップｃ７では
エンジン始動を行うべく、発電機５の電流制御回路５０
１にスタータ駆動信号Ｓｓを出力し、発電機５にバッテ
リ電流を供給し、スタータとして発電機５を駆動させ、
エンジンを始動させる。この結果、エンジンが始動し
て、発電機５が駆動し、バッテリー３の充電が開始され
る。
もキーオンで制御を開始し、ステップｃ１で、エンジン
駆動信号Ｄがモータコントロールユニット１０より入力
されているか否かを判断し、非入力時にはステップｃ３
でエンジン停止処理をし、あるいは確認し、ステップｃ
１４に進む。エンジン駆動信号Ｄが入力時にステップｃ
２に達すると、モータコントロールユニット１０を介し
て車速Ｖｃ、アクセルペダル踏込量θａ、その他の周知
のエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステップｃ
４に進む。ここでは、エンジンが作動中か検出し、非作
動時にステップｃ６に、作動時にはステップｃ５に進
む。ステップｃ６ではエンジン始動時の制御処理を行
う。例えば、目標スロットル開度θTRGを始動用のスロ
ットル開度に設定し、点火時期を始動用の点火時期に設
定し、エンジン始動処理を実行する。ステップｃ７では
エンジン始動を行うべく、発電機５の電流制御回路５０
１にスタータ駆動信号Ｓｓを出力し、発電機５にバッテ
リ電流を供給し、スタータとして発電機５を駆動させ、
エンジンを始動させる。この結果、エンジンが始動し
て、発電機５が駆動し、バッテリー３の充電が開始され
る。
【００３２】エンジン始動後にステップｃ５に達する
と、ここでは、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満で、車
両が低速走行中、減速中、又は、停車中か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ８に
進む。ステップｃ８では、アクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に
進む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変
化量ｄθａが演算され、変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔαを上回るか否かの判断
をし、即ち車両の加速度が設定加速度未満であるか否か
の判断をし、Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとス
テップｃ１０に進む。ステップｃ１１では、現在の運転
域が、車速が設定速度Ｖ１未満か、アクセルペダル開度
θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、この状態が所定時間ｔα継続した設定加速度未満で
あるか、のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転
（目標スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよう
に制御し、ステップｃ１２に進む。このような低速及び
減速運転域ではステップｃ１１でエンジンをアイドル運
転に設定し、エンジン騒音を低減させ、しかも、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。
と、ここでは、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満で、車
両が低速走行中、減速中、又は、停車中か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ８に
進む。ステップｃ８では、アクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に
進む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変
化量ｄθａが演算され、変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔαを上回るか否かの判断
をし、即ち車両の加速度が設定加速度未満であるか否か
の判断をし、Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとス
テップｃ１０に進む。ステップｃ１１では、現在の運転
域が、車速が設定速度Ｖ１未満か、アクセルペダル開度
θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、この状態が所定時間ｔα継続した設定加速度未満で
あるか、のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転
（目標スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよう
に制御し、ステップｃ１２に進む。このような低速及び
減速運転域ではステップｃ１１でエンジンをアイドル運
転に設定し、エンジン騒音を低減させ、しかも、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。
【００３３】ステップｃ１０では、現在の運転域が、低
速及び減速運転域で内通上運転域都判断し、エンジンを
通常運転（目標スロットル開度θTRGをθHIGHに設定）
になるように制御し、ステップｃ１２に進む。
速及び減速運転域で内通上運転域都判断し、エンジンを
通常運転（目標スロットル開度θTRGをθHIGHに設定）
になるように制御し、ステップｃ１２に進む。
【００３４】ステップｃ１２では、目標スロットル開度
θTRGを現スロットル開度θTHが上回るか否か判断し、
上回るとスロットル開度を閉側に単位量だけ狭め、下回
るとステップｂ１４でスロットル開度を開側に単位量だ
け開き、ステップｃ１３に進む。このため、エンジンの
現スロットル開度θTHが開かれあるいは閉じられ、目標
スロットル開度θTRGに制御され、このスロットル開度
でエンジンが運転される。ステップｃ１３では点火時期
制御、燃料噴射制御等を含む通常のエンジン制御が実行
され、ステップｃ１４に進む。ステップｃ１４ではメイ
ンスイッチがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、
キーオフで制御を終了させる。図８には本発明の実施例
２を示す。
θTRGを現スロットル開度θTHが上回るか否か判断し、
上回るとスロットル開度を閉側に単位量だけ狭め、下回
るとステップｂ１４でスロットル開度を開側に単位量だ
け開き、ステップｃ１３に進む。このため、エンジンの
現スロットル開度θTHが開かれあるいは閉じられ、目標
スロットル開度θTRGに制御され、このスロットル開度
でエンジンが運転される。ステップｃ１３では点火時期
制御、燃料噴射制御等を含む通常のエンジン制御が実行
され、ステップｃ１４に進む。ステップｃ１４ではメイ
ンスイッチがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、
キーオフで制御を終了させる。図８には本発明の実施例
２を示す。
【００３５】図８に示したハイブリッド車１ａは、図１
に示したハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多
く含み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説
明を略す。ここで実施例２におけるハイブリッド車１ａ
は、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離された
車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２内に車両の騒音を検出する音
圧レベル検出手段としての第１収音マイク２１ａを装備
する。この第１収音マイク２１ａはエンジンコントロー
ルユニット２０ａに車室内音圧信号ＤB１を出力する。
ここで、モータコントロールユニット１０ａは、モータ
コントロールユニット１０と同様に、少なくともエンジ
ンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に
制御する機能に加え、特に、エンジンの運転中に、電動
モータ２が回生制動時にあると判断したとき、回収され
た電力をバッテリ３に充電するように制御するという機
能を有する。
に示したハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多
く含み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説
明を略す。ここで実施例２におけるハイブリッド車１ａ
は、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離された
車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２内に車両の騒音を検出する音
圧レベル検出手段としての第１収音マイク２１ａを装備
する。この第１収音マイク２１ａはエンジンコントロー
ルユニット２０ａに車室内音圧信号ＤB１を出力する。
ここで、モータコントロールユニット１０ａは、モータ
コントロールユニット１０と同様に、少なくともエンジ
ンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に
制御する機能に加え、特に、エンジンの運転中に、電動
モータ２が回生制動時にあると判断したとき、回収され
た電力をバッテリ３に充電するように制御するという機
能を有する。
【００３６】このモータコントロールユニット１０ａの
図示しないＲＯＭには図５に示したと同様のメインルー
チン及び図６の走行制御サブルーチンの各制御プログラ
ムが記憶処理されている。モータコントロールユニット
１０ａはメインルーチンで、モータコントロールユニッ
ト１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サ
ブルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。
図示しないＲＯＭには図５に示したと同様のメインルー
チン及び図６の走行制御サブルーチンの各制御プログラ
ムが記憶処理されている。モータコントロールユニット
１０ａはメインルーチンで、モータコントロールユニッ
ト１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サ
ブルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。
【００３７】一方、エンジンコントロールユニット２０
ａはエンジンコントロールユニット２０と同様に、その
入力ポートにモータコントロールユニット１０ａが受け
た各運転状態検出信号を信号回線を介して取り込み、特
に、車室内音圧信号ＤB１を検出する第１収音マイク２
１ａを接続する。出力ポートはエンジン４の燃料供給手
段の図示しないスロットル弁駆動用のアクチュエータ１
５に現スロットル開度θTHや点火回路１６内の点火時期
信号θｉ等を出力するように接続される。更に、エンジ
ンコントロールユニット２０の図示しないＲＯＭには図
９のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが記憶処理
される。このエンジンコントロールユニット２０ａは、
エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転の運
転条件に制御する機能に加え、特に、ここでは、エンジ
ン４の運転中において、車室内音圧信号ＤB１が設定音
圧値ＤBβ以上であるか、あるいは、車両が設定速度Ｖ
１未満であるか、負荷としてのアクセルペダル開度θａ
が全閉判定値θｃ未満であるか、更に、アクセルペダル
開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、且つこの
状態が所定時間ｔα継続したときに、エンジンをアイド
ル運転（スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよ
うに制御するという機能を備える。
ａはエンジンコントロールユニット２０と同様に、その
入力ポートにモータコントロールユニット１０ａが受け
た各運転状態検出信号を信号回線を介して取り込み、特
に、車室内音圧信号ＤB１を検出する第１収音マイク２
１ａを接続する。出力ポートはエンジン４の燃料供給手
段の図示しないスロットル弁駆動用のアクチュエータ１
５に現スロットル開度θTHや点火回路１６内の点火時期
信号θｉ等を出力するように接続される。更に、エンジ
ンコントロールユニット２０の図示しないＲＯＭには図
９のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが記憶処理
される。このエンジンコントロールユニット２０ａは、
エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転の運
転条件に制御する機能に加え、特に、ここでは、エンジ
ン４の運転中において、車室内音圧信号ＤB１が設定音
圧値ＤBβ以上であるか、あるいは、車両が設定速度Ｖ
１未満であるか、負荷としてのアクセルペダル開度θａ
が全閉判定値θｃ未満であるか、更に、アクセルペダル
開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、且つこの
状態が所定時間ｔα継続したときに、エンジンをアイド
ル運転（スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよ
うに制御するという機能を備える。
【００３８】以下、各制御プログラムに沿って、ハイブ
リッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。ここ
で、エンジンコントロールユニット２０ａの図示しない
ＲＯＭには図７に示したと同様のエンジン制御ルーチン
の制御プログラムが記憶処理され、特に、ここではステ
ップｃ４乃至ステップｃ５にわたる処理が相違する以外
は図７のエンジン制御ルーチンと同様の処理が実行され
るので、重複説明を簡略化する。エンジンコントロール
ユニット２０ａはキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ス
テップｃ１で、エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン
停止処理をし、入力時にエンジンの各種運転状態情報を
取り込み、ステップｃ４に進む。ここでエンジン非作動
時には始動を行い、ステップｃ１５に進む。
リッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。ここ
で、エンジンコントロールユニット２０ａの図示しない
ＲＯＭには図７に示したと同様のエンジン制御ルーチン
の制御プログラムが記憶処理され、特に、ここではステ
ップｃ４乃至ステップｃ５にわたる処理が相違する以外
は図７のエンジン制御ルーチンと同様の処理が実行され
るので、重複説明を簡略化する。エンジンコントロール
ユニット２０ａはキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ス
テップｃ１で、エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン
停止処理をし、入力時にエンジンの各種運転状態情報を
取り込み、ステップｃ４に進む。ここでエンジン非作動
時には始動を行い、ステップｃ１５に進む。
【００３９】ステップｃ１５では車室内音圧信号ＤB１
を取り込み、この車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤB
β未満か否か判断され、Ｙｅｓでステップｃ１１に、上
回るとステップｃ５に進む。ステップｃ５では、車速信
号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステップｃ１１にそうでな
いとステップｃ８に進む。ステップｃ８ではアクセルペ
ダル開度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未
満でステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に進
む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変化
量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状態が所定時間ｔα
を上回るか否か判断し、即ち車両の加速度が設定加速度
未満であるか否かの判断をし、Ｙｅｓであるとステップ
ｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。
を取り込み、この車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤB
β未満か否か判断され、Ｙｅｓでステップｃ１１に、上
回るとステップｃ５に進む。ステップｃ５では、車速信
号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステップｃ１１にそうでな
いとステップｃ８に進む。ステップｃ８ではアクセルペ
ダル開度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未
満でステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に進
む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変化
量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状態が所定時間ｔα
を上回るか否か判断し、即ち車両の加速度が設定加速度
未満であるか否かの判断をし、Ｙｅｓであるとステップ
ｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。
【００４０】ステップｃ１１，ｃ１２では、車室Ｒ２内
の車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤBβを上回るか、
現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、アク
セルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アクセル
ペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が所定
時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）であるか、
のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロット
ル開度θTHを目標スロットル開度θTRGに制御し、この
スロットル開度でエンジンが運転される。これにより、
車室Ｒ２内の車室内音圧信号ＤB１のレベルが高いか、
低速及び減速運転域であるとエンジンをアイドル運転に
して、エンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除
し、エンジン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側
の減速制動エネルギの回収を効率良く行わせることがで
きる。
の車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤBβを上回るか、
現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、アク
セルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アクセル
ペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が所定
時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）であるか、
のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロット
ル開度θTHを目標スロットル開度θTRGに制御し、この
スロットル開度でエンジンが運転される。これにより、
車室Ｒ２内の車室内音圧信号ＤB１のレベルが高いか、
低速及び減速運転域であるとエンジンをアイドル運転に
して、エンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除
し、エンジン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側
の減速制動エネルギの回収を効率良く行わせることがで
きる。
【００４１】ステップｃ１０，ｃ１２では、現在低速及
び減速運転域と判断し、エンジンを通常運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθHIGHに設定）になるように制御
し、現スロットル開度θTHを目標スロットル開度θTRG
に制御し、このスロットル開度でエンジンが運転され
る。これにより、通常走行を継続できる。ステップｃ１
３では点火時期制御、燃料噴射制御等を含む通常のエン
ジン制御が実行され、ステップｃ１４で、メインスイッ
チがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、キーオフ
で制御を終了させる。図１０には本発明の実施例３を示
す。図１０に示したハイブリッド車１ｂは、図１に示し
たハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多く含
み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説明を
略す。
び減速運転域と判断し、エンジンを通常運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθHIGHに設定）になるように制御
し、現スロットル開度θTHを目標スロットル開度θTRG
に制御し、このスロットル開度でエンジンが運転され
る。これにより、通常走行を継続できる。ステップｃ１
３では点火時期制御、燃料噴射制御等を含む通常のエン
ジン制御が実行され、ステップｃ１４で、メインスイッ
チがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、キーオフ
で制御を終了させる。図１０には本発明の実施例３を示
す。図１０に示したハイブリッド車１ｂは、図１に示し
たハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多く含
み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説明を
略す。
【００４２】ここで実施例３におけるハイブリッド車１
ｂは、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離され
た車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２外の車輪近傍に第１収音マ
イク２１ｂを装備し、エンジンルームＲ１内に第２収音
マイク２２を装備する。第１収音マイク２１ｂはエンジ
ンコントロールユニット２０ｂに車室外音圧信号Ｄ
B１’を、第２収音マイク２２はエンジンコントロール
ユニット２０ｂにエンジン音圧信号ＤB２をそれぞれ出
力する。ここで、モータコントロールユニット１０ｂ
は、モータコントロールユニット１０と同様に、少なく
ともエンジンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の
運転条件に制御する機能に加え、特に、エンジンの運転
中に、電動モータ２が回生制動時にあると判断したと
き、回収された電力をバッテリ３に充電するように制御
するという機能を有する。ここで、モータコントロール
ユニット１０ｂの図示しないＲＯＭには図５に示したと
同様のメインルーチン及び図６の走行制御サブルーチン
の各制御プログラムが記憶処理されている。
ｂは、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離され
た車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２外の車輪近傍に第１収音マ
イク２１ｂを装備し、エンジンルームＲ１内に第２収音
マイク２２を装備する。第１収音マイク２１ｂはエンジ
ンコントロールユニット２０ｂに車室外音圧信号Ｄ
B１’を、第２収音マイク２２はエンジンコントロール
ユニット２０ｂにエンジン音圧信号ＤB２をそれぞれ出
力する。ここで、モータコントロールユニット１０ｂ
は、モータコントロールユニット１０と同様に、少なく
ともエンジンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の
運転条件に制御する機能に加え、特に、エンジンの運転
中に、電動モータ２が回生制動時にあると判断したと
き、回収された電力をバッテリ３に充電するように制御
するという機能を有する。ここで、モータコントロール
ユニット１０ｂの図示しないＲＯＭには図５に示したと
同様のメインルーチン及び図６の走行制御サブルーチン
の各制御プログラムが記憶処理されている。
【００４３】モータコントロールユニット１０ｂはメイ
ンルーチンで、実施例１のモータコントロールユニット
１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サブ
ルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。一方、エンジンコントロール
ユニット２０ｂはエンジンコントロールユニット２０と
同様に、その入力ポートにモータコントロールユニット
１０ｂが受けた各運転状態検出信号を信号回線を介して
取り込み、特に、車室外音圧信号ＤB１’を検出する第
１収音マイク２１ｂとエンジン音圧信号ＤB２を検出す
る第２収音マイク２２をそれぞれ接続する。出力ポート
はエンジン４の燃料供給手段の図示しないスロットル弁
駆動用のアクチュエータ１５に現スロットル開度θTHや
点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出力するように
接続される。更に、エンジンコントロールユニット２０
ｂの図示しないＲＯＭには図１１のエンジン制御ルーチ
ンの制御プログラムが記憶処理される。
ンルーチンで、実施例１のモータコントロールユニット
１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サブ
ルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。一方、エンジンコントロール
ユニット２０ｂはエンジンコントロールユニット２０と
同様に、その入力ポートにモータコントロールユニット
１０ｂが受けた各運転状態検出信号を信号回線を介して
取り込み、特に、車室外音圧信号ＤB１’を検出する第
１収音マイク２１ｂとエンジン音圧信号ＤB２を検出す
る第２収音マイク２２をそれぞれ接続する。出力ポート
はエンジン４の燃料供給手段の図示しないスロットル弁
駆動用のアクチュエータ１５に現スロットル開度θTHや
点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出力するように
接続される。更に、エンジンコントロールユニット２０
ｂの図示しないＲＯＭには図１１のエンジン制御ルーチ
ンの制御プログラムが記憶処理される。
【００４４】このエンジンコントロールユニット２０ｂ
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に，ここでは、エ
ンジン４の運転中において、第２収音マイク２２により
検出されたエンジン音圧信号ＤB２が、第１収音マイク
２１ｂにより検出された車室外音圧信号ＤB１’より
も、設定音圧信号ｄＤBα以上高いか、あるいは、車両
が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷としてのアクセルペ
ダル開度θａが全閉判定値θｃ未満であるか、更に、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔα継続したときに、エン
ジンをアイドル運転（スロットル開度θTRGをθL OWに設
定）になるように制御するという機能を備える。以下、
各制御プログラムに沿って、ハイブリッド車用エンジン
の制御装置の作動を説明する。ここで、エンジンコント
ロールユニット２０ｂの図示しないＲＯＭには図７に示
したと同様のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが
記憶処理される。ここでは図７中のステップｃ４乃至ス
テップｃ５にわたる処理が相違する以外は図５のエンジ
ン制御ルーチンと同様の処理が実行されるので、重複説
明を簡略化する。エンジンコントロールユニット２０ｂ
はキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ステップｃ１で、
エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン停止処理をし、
入力時にエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステ
ップｃ４に進む。ここでエンジン非作動時には始動を行
い、ステップｃ１６に進む。
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に，ここでは、エ
ンジン４の運転中において、第２収音マイク２２により
検出されたエンジン音圧信号ＤB２が、第１収音マイク
２１ｂにより検出された車室外音圧信号ＤB１’より
も、設定音圧信号ｄＤBα以上高いか、あるいは、車両
が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷としてのアクセルペ
ダル開度θａが全閉判定値θｃ未満であるか、更に、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔα継続したときに、エン
ジンをアイドル運転（スロットル開度θTRGをθL OWに設
定）になるように制御するという機能を備える。以下、
各制御プログラムに沿って、ハイブリッド車用エンジン
の制御装置の作動を説明する。ここで、エンジンコント
ロールユニット２０ｂの図示しないＲＯＭには図７に示
したと同様のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが
記憶処理される。ここでは図７中のステップｃ４乃至ス
テップｃ５にわたる処理が相違する以外は図５のエンジ
ン制御ルーチンと同様の処理が実行されるので、重複説
明を簡略化する。エンジンコントロールユニット２０ｂ
はキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ステップｃ１で、
エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン停止処理をし、
入力時にエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステ
ップｃ４に進む。ここでエンジン非作動時には始動を行
い、ステップｃ１６に進む。
【００４５】ステップｃ１６では車室外音圧信号Ｄ
B１’、エンジン音圧信号ＤB２を取り込み、エンジン音
圧信号ＤB２が、車室外音圧信号ＤB１’よりも、設定音
圧信号ｄＤBα以上高いか否か判断され、Ｙｅｓでステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ５に進む。ステッ
プｃ５では、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステッ
プｃ１１にそうでないとステップｃ８に進む。ステップ
ｃ８ではアクセルペダル開度θａが設定負荷（ここでは
全閉判定値θｃ）未満でステップｃ１１にそうでないと
ステップｃ９に進む。ステップｃ９では、アクセルペダ
ル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状
態が所定時間ｔα以上継続すると判断すると、即ち、車
両の加速度が設定加速度未満であると判断すると、ステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。ステ
ップｃ１１，ｃ１２では、エンジン音圧信号ＤB２が車
室外音圧信号ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い
か、現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、
アクセルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アク
セルペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が
所定時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）である
として、エンジンをアイドル運転（目標スロットル開度
θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロットル開度θTH
を目標スロットル開度θTRGに制御し、このスロットル
開度でエンジンが運転される。
B１’、エンジン音圧信号ＤB２を取り込み、エンジン音
圧信号ＤB２が、車室外音圧信号ＤB１’よりも、設定音
圧信号ｄＤBα以上高いか否か判断され、Ｙｅｓでステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ５に進む。ステッ
プｃ５では、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステッ
プｃ１１にそうでないとステップｃ８に進む。ステップ
ｃ８ではアクセルペダル開度θａが設定負荷（ここでは
全閉判定値θｃ）未満でステップｃ１１にそうでないと
ステップｃ９に進む。ステップｃ９では、アクセルペダ
ル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状
態が所定時間ｔα以上継続すると判断すると、即ち、車
両の加速度が設定加速度未満であると判断すると、ステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。ステ
ップｃ１１，ｃ１２では、エンジン音圧信号ＤB２が車
室外音圧信号ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い
か、現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、
アクセルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アク
セルペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が
所定時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）である
として、エンジンをアイドル運転（目標スロットル開度
θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロットル開度θTH
を目標スロットル開度θTRGに制御し、このスロットル
開度でエンジンが運転される。
【００４６】これにより、エンジン音圧レベルが設定レ
ベルｄＤBαを確実に上回る運転域であるか、低速及び
減速運転域であるとエンジンをアイドル運転にして、エ
ンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除し、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。特
に、ここではエンジン音圧信号ＤB２が車室外音圧信号
ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い場合を判断し
ており、外部の騒音をエンジン騒音と誤判定することを
防止でき、より信頼性のあるエンジン騒音低減及び違和
感排除制御を行うとができる。図１０の実施例３のとこ
ろにおいて、車室Ｒ２外の車輪近傍に設けた第１収音マ
イク２１ｂを用いて車室外音圧信号ＤB１’を検出する
構成を採っていたが、これに代えて、車室Ｒ２内に第１
収音マイク２１ａ（図８参照）を設け、第１音圧信号Ｄ
B１を取り込むように構成しても良く、この場合も図１
０の制御装置と同様の作用、効果が得られる。
ベルｄＤBαを確実に上回る運転域であるか、低速及び
減速運転域であるとエンジンをアイドル運転にして、エ
ンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除し、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。特
に、ここではエンジン音圧信号ＤB２が車室外音圧信号
ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い場合を判断し
ており、外部の騒音をエンジン騒音と誤判定することを
防止でき、より信頼性のあるエンジン騒音低減及び違和
感排除制御を行うとができる。図１０の実施例３のとこ
ろにおいて、車室Ｒ２外の車輪近傍に設けた第１収音マ
イク２１ｂを用いて車室外音圧信号ＤB１’を検出する
構成を採っていたが、これに代えて、車室Ｒ２内に第１
収音マイク２１ａ（図８参照）を設け、第１音圧信号Ｄ
B１を取り込むように構成しても良く、この場合も図１
０の制御装置と同様の作用、効果が得られる。
【００４７】さらに、第３実施例３の変形例として、音
圧レベル検出手段として、車室Ｒ２内の騒音を検出する
第１収音マイク２１ａ、及びエンジンルームＲ１内の騒
音を検出する第２収音マイク２２を装備する。そしてこ
の場合には、車両が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷と
してのアクセルペダル開度信号θａが全閉判定値θC未
満であるかのいずれかであり、且つ、エンジン音圧信号
ＤB２が、車室内音圧信号ＤB１よりも高いときに、エン
ジンをアイドル運転になるよう制御する。この場合に
も、図１０の制御装置とほぼ同様の作用、効果が得られ
る。
圧レベル検出手段として、車室Ｒ２内の騒音を検出する
第１収音マイク２１ａ、及びエンジンルームＲ１内の騒
音を検出する第２収音マイク２２を装備する。そしてこ
の場合には、車両が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷と
してのアクセルペダル開度信号θａが全閉判定値θC未
満であるかのいずれかであり、且つ、エンジン音圧信号
ＤB２が、車室内音圧信号ＤB１よりも高いときに、エン
ジンをアイドル運転になるよう制御する。この場合に
も、図１０の制御装置とほぼ同様の作用、効果が得られ
る。
【００４８】
【００４９】
【００５０】
【発明の効果】 以上のように、請求項１の発明によれ
ば、 エンジンの運転中に騒音が設定音圧レベル未満であ
ると判断されたときに、エンジンをアイドル運転となる
ように制御し、エンジンの出力を低減し、エンジン騒音
の低減及び違和感を排除し、減導制動エネルギの回収効
率の向上を図ることができる。更に、請求項１の別形態
の一あるいは二として、音圧レベル検出手段を車室内、
あるいは車室外に設け、車室内、あるいは車室外の騒音
を確実に検出するとした場合には、エンジン騒音の低減
及び違和感を排除し、減速制動エネルギの回収効率の向
上を図ることができる。
ば、 エンジンの運転中に騒音が設定音圧レベル未満であ
ると判断されたときに、エンジンをアイドル運転となる
ように制御し、エンジンの出力を低減し、エンジン騒音
の低減及び違和感を排除し、減導制動エネルギの回収効
率の向上を図ることができる。更に、請求項１の別形態
の一あるいは二として、音圧レベル検出手段を車室内、
あるいは車室外に設け、車室内、あるいは車室外の騒音
を確実に検出するとした場合には、エンジン騒音の低減
及び違和感を排除し、減速制動エネルギの回収効率の向
上を図ることができる。
【００５１】更に、請求項１の別形態の三として、制御
手段が、エンジンの運転中にエンジンの近傍で検出され
たエンジン音圧レベルが、車室内又は車室外のいずれか
一方で検出された車両音圧レベルよりも、設定レベル以
上高いと判断したときに、エンジンをアイドル運転とな
るように制御するとした場合には、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低滅及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項２の発明によれば、制御手段が、エンジンの運転
中にエンジンの近傍で検出されたエンジン音圧レベル
が、車室内又は車室外のいずれか一方で検出された車両
音圧レベルよりも高く、且つ、車速又は負荷の少なくと
も一方が所定値以下と判断されたときに、エンジンをア
イドル運転となるように制御し、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項３の発明によれば、請求項１乃至３のいずれか一
つの発明において、電動モータ手段が回生制動時にある
と判断したとき、回収された電力をバッテリに充電する
ように制御し、制動エネルギを電力として回収すること
ができ、減速制動エネルギの回収効率の向上を図ること
ができる。
手段が、エンジンの運転中にエンジンの近傍で検出され
たエンジン音圧レベルが、車室内又は車室外のいずれか
一方で検出された車両音圧レベルよりも、設定レベル以
上高いと判断したときに、エンジンをアイドル運転とな
るように制御するとした場合には、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低滅及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項２の発明によれば、制御手段が、エンジンの運転
中にエンジンの近傍で検出されたエンジン音圧レベル
が、車室内又は車室外のいずれか一方で検出された車両
音圧レベルよりも高く、且つ、車速又は負荷の少なくと
も一方が所定値以下と判断されたときに、エンジンをア
イドル運転となるように制御し、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項３の発明によれば、請求項１乃至３のいずれか一
つの発明において、電動モータ手段が回生制動時にある
と判断したとき、回収された電力をバッテリに充電する
ように制御し、制動エネルギを電力として回収すること
ができ、減速制動エネルギの回収効率の向上を図ること
ができる。
【図１】本発明の実施例１としてのハイブリッド車用エ
ンジンの制御装置の全体構成図である。
ンジンの制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の制御装置を装備したハイブリッド車のバ
ッテリー充電率の経時変化線図である。
ッテリー充電率の経時変化線図である。
【図３】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
るアクセルペダル踏込量θａと目標車速ＶTとの関係を
表し、目標車速ＶT設定マップの特性線図である。
るアクセルペダル踏込量θａと目標車速ＶTとの関係を
表し、目標車速ＶT設定マップの特性線図である。
【図４】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
る車速信号Ｖｃと車体加速度α度との関係を表し、車体
加速度α設定マップの特性線図である。
る車速信号Ｖｃと車体加速度α度との関係を表し、車体
加速度α設定マップの特性線図である。
【図５】図１の制御装置のモータコントロールユニット
がで用いるメインルーチンのフローチャートである。
がで用いるメインルーチンのフローチャートである。
【図６】図１の制御装置のモータコントロールユニット
がで用いる走行制御サブルーチンのフローチャートであ
る。
がで用いる走行制御サブルーチンのフローチャートであ
る。
【図７】図１の制御装置のエンジンコントロールユニッ
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。
【図８】本発明の実施例２としてハイブリッド車用エン
ジンの制御装置の全体構成図である。
ジンの制御装置の全体構成図である。
【図９】図８の制御装置のエンジンコントロールユニッ
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。
【図１０】本発明の実施例３としてハイブリッド車用エ
ンジンの制御装置の全体構成図である。
ンジンの制御装置の全体構成図である。
【図１１】図１０の制御装置のエンジンコントロールユ
ニットがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャー
トである。
ニットがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャー
トである。
【図１２】従来のハイブリッド車の概略構成図である。
【図１３】従来のハイブリッド車の概略構成図である。
【図１４】従来のハイブリッド車の概略構成図である。
１ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 １ａ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 １ｂ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 ２ モータ ３ バッテリ ４ エンジン ５ 発電機 ８ 駆動回路ユニット １０ モータコントロールユニット １０ａ モータコントロールユニット １０ｂ モータコントロールユニット １２ 回生制御回路 ２０ エンジンコントロールユニット ２０ａ エンジンコントロールユニット ２０ｂ エンジンコントロールユニット ３２ 負荷センサ ３３ 車速センサ ３４ バッテリーセンサ ３５ ブレーキセンサ Ｓｍ 開閉信号 θａ アクセルペダルの開度信号 Ｖｃ 車速信号 Ｖｂ 充電率信号 Ｂ ブレーキ信号 Ｓｉ 電流制御信号 Ｓｂ 回生信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−331402（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−93892（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48190（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48189（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−27973（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−11769（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−236203（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−319206（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 - 29/06 B60L 11/00 - 11/14
Claims (3)
- 【請求項１】少なくとも車両の車輪を駆動する電動モー
タ手段、 同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、 少なくとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆
動するエンジン、 上記車両の騒音を検出する音圧レベル検出手段、 少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運転、及
び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記エンジ
ンの運転中に上記音圧レベル検出手段により検出された
騒音が設定音圧レベル未満であると判断されたときに、
上記エンジンの運転条件をアイドル運転となるように制
御する制御手段、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車用エンジンの
制御装置。 - 【請求項２】少なくとも車両の車輸を駆動する電動モー
タ手段、 同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、 少なくとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆
動するエンジン、 上記車両の車速又は負荷の少なくとも一方を検出する運
転状態検出手段、 少なくとも上記車両の車室内又は車室外のいずれか一方
に設けられた第ｌ検出部と、上記エンジンの近傍に設け
られた第２検出部とを有し、上記車両の騒音を検出する
音圧レベル検出手段、 少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運転、及
び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記エンジ
ンの運転中に上記第２検出部により検出されたエンジン
音圧レベルが、上記第１検出部により検出された車両音
圧レベルよりも高く、且つ、上記運転状態検出手段によ
り検出された車速又は負荷の少なくとも一方が所定値以
下と判断されたときに、上記エンジンの運転条件をアイ
ドル運転となるように制御する制御手段、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車用エンジンの
制御装置。 - 【請求項３】上記電動モータ手段は、制動エネルギーを
電力として回収する回生制動手段を有し、上記回生制動
手段は、上記エンジン運転中に上記電動モータ手段が回
生制動時にあると判断したとき、回収された電力を上記
バッテリに充電すべく、上記エンジンの運転条件をアイ
ドル運転となるように上記エンジンの運転条件を制御す
ることを特徴とする請求項ｌ乃至２のいずれか一つに記
載のハイブリッド車用エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7467794A JP2937008B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | ハイブリッド車用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7467794A JP2937008B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | ハイブリッド車用エンジンの制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07279702A JPH07279702A (ja) | 1995-10-27 |
| JP2937008B2 true JP2937008B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=13554107
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7467794A Expired - Fee Related JP2937008B2 (ja) | 1994-04-13 | 1994-04-13 | ハイブリッド車用エンジンの制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2937008B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1994
- 1994-04-13 JP JP7467794A patent/JP2937008B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2008247591A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Mitsui Eng & Shipbuild Co Ltd | クレーン装置およびクレーン制御方法 |
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