JP2995122B2

JP2995122B2 - トルクコンバータ付車両用自動変速機の入力トルク算出装置

Info

Publication number: JP2995122B2
Application number: JP4121399A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 弘道木村; 徹郎濱嶋; 正宏早渕; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-04-15
Filing date: 1992-04-15
Publication date: 1999-12-27
Anticipated expiration: 2014-12-27
Also published as: JPH05296331A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ付車
両用自動変速機の入力トルク算出装置に関し、特に自動
変速機の入力トルクを正確に推定する技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータを介してエンジンから
のトルクが入力される車両用自動変速機では、複数の摩
擦係合装置の作動の組み合わせにより複数の変速段が成
立させられるようになっており、たとえば変速時に摩擦
係合装置の係合状態を制御する油圧を制御するために、
その自動変速機の入力トルクを正確に推定することが望
まれる。たとえば、自動変速機の変速に際しては、それ
まで係合していた第１の摩擦係合装置を開放し且つそれ
まで開放していた第２の摩擦係合装置を係合させること
により新たなギヤ段を成立させるのであるが、第１の摩
擦係合装置の開放より前に第２の摩擦係合装置が係合さ
せられると、遊星歯車装置のロックによって変速ショッ
クが発生する一方、第２の摩擦係合装置の係合より前に
第１の摩擦係合装置が開放させられると、動力伝達経路
が開放されてエンジンの吹き上がりが一時的に発生して
その後の第２の摩擦係合装置の係合によるショックが発
生する。このため、それら第１の摩擦係合装置の開放と
第２の摩擦係合装置の係合とが同時に行われるように第
１の摩擦係合装置に作用している油圧の排圧と第２の摩
擦係合装置に作用する油圧の昇圧とが制御される必要が
あるが、それら第１の摩擦係合装置の開放点と第２の摩
擦係合装置の係合点は、入力トルクに応じて変化するた
め、その入力トルクに関連して上記油圧を制御する必要
がある。

【０００３】これに対し、特開平３−１８２６４７号公
報に記載されているように、トルクコンバータの速度比
を求める手段と、その速度比からトルクコンバータのト
ルク比および容量係数を求める手段と、トルクコンバー
タのトルク比および容量係数を利用して自動変速機の入
力トルクを求める手段とを有するトルクコンバータ付車
両用自動変速機の入力トルク算出装置が提案されてい
る。このような装置では、スロットル弁開度およびエン
ジン回転速度から推定される出力トルクを変速機入力ト
ルクとする場合に比較して、補機駆動負荷の変動やエン
ジンのオイル撹拌抵抗損失の変動に拘わらず、自動変速
機の入力トルクが比較的正確に検出される。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、一般に、エンジン
と自動変速機との間に設けられるトルクコンバータに
は、たとえばスロットル弁開度に応じて調圧された作動
油圧が供給される一方、そのトルクコンバータの内圧が
変化することに関連して容量係数も変化する性質があ
る。このため、上記従来のトルクコンバータ付車両用自
動変速機の入力トルク算出装置においても、必ずしも充
分な精度で自動変速機の入力トルク値が得られない場合
があった。このため、変速機のギヤ段の切換時における
摩擦係合装置のタイミング制御において変速ショックを
充分に解消できない場合があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、正確な入力トル
ク値が得られるトルクコンバータ付車両用自動変速機の
入力トルク算出装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨を
示す図に示すように、エンジンの出力がトルクコンバー
タを介して入力されるトルクコンバータ付車両用自動変
速機において、そのトルクコンバータの速度比を演算す
る速度比演算手段と、そのトルクコンバータの速度比お
よび容量係数の予め記憶された関係から、その速度比演
算手段により演算された速度比に基づいて実際の容量係
数を決定する容量係数決定手段と、その容量係数決定手
段により決定された容量係数に基づいて前記自動変速機
の入力トルクを算出する入力トルク算出手段とを備えた
入力トルク算出装置であって、(a) 前記トルクコンバー
タ内の油圧を直接または間接的に検出する油圧検出手段
と、(b) その油圧検出手段により検出された前記トルク
コンバータ内の油圧に関連して、前記入力トルク算出手
段により算出される入力トルク値を、実際の入力トルク
値に接近するように補正する入力トルク補正手段とを、
含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、容量係数決定手段によっ
て、トルクコンバータの速度比および容量係数の予め記
憶された関係から、速度比演算手段により演算された速
度比に基づいて実際の容量係数が決定される一方、入力
トルク算出手段によって、その容量係数決定手段により
決定された容量係数に基づいて自動変速機の入力トルク
が推定される。そして、入力トルク補正手段によって、
油圧検出手段により検出されたトルクコンバータ内の油
圧に関連して、前記入力トルク算出手段により算出され
た入力トルク値が、実際の入力トルク値に接近するよう
に補正される。

【０００８】

【発明の効果】上記のように、油圧検出手段により検出
されたトルクコンバータ内の油圧に関連して、前記入力
トルク算出手段により算出された入力トルク値が、実際
の入力トルク値に接近するように補正されるので、自動
変速機の入力トルク値が一層正確に得られる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１０】図２は、本発明の一実施例の入力トルク算
出装置を含む車両用自動変速機およびその制御装置の構
成を説明する図である。図において、エンジン１０の出
力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１４に
入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して
駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプインペラ１８
と、自動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン
ランナー２２と、それらポンプインペラ１８およびター
ビンランナー２２の間を直結するロックアップクラッチ
２４と、一方向クラッチ２６によって一方向の回転が阻
止されているステータ２８とを備えている。

【００１２】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳｏ、リングギヤ
Ｒｏ、およびキャリヤＫｏに回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳｏおよびリングギヤＲｏに噛み合わされて
いる遊星ギヤＰｏから成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳｏとキャリヤＣｏとの間に設けられたクラッチ
Ｃｏおよび一方向クラッチＦｏと、サンギヤＳｏおよび
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢｏとを備えて
いる。

【００１３】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００１４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１５】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４および一方向クラ
ッチＦ２が並列に設けられている。この一方向クラッチ
Ｆ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１４で
は、たとえば図３に示す作動表に従って後進１段および
前進５段のギヤ段が切り換えられる。図３において○印
は係合状態を示し、●印はエンジンブレーキ時の係合状
態を示し、空欄は開放状態を示している。この図３から
明らかなように、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変
速に際しては、ブレーキＢ３が開放されると同時にブレ
ーキＢ２が係合させられる制御が油圧制御回路５０にお
いて行われる。

【００１７】油圧制御回路５０は、シフトレバー５２の
操作位置に関連して切り換えられる図示しないマニュア
ル弁により後進ギヤ段および前進ギヤ段が選択的に成立
させられるようになっており、上記シフトレバー５２が
前進レンジへ操作されている場合には、第１電磁弁５
４、第２電磁弁５６、第３電磁弁５８の作動の組み合わ
せによって第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段のいずれかが
選択的に成立させられるようになっている。また、第４
電磁弁６０の作動に関連してロックアップクラッチ２４
が開放状態とされたり、係合状態とされたりするように
なっている。また、リニアソレノイド弁６２によりその
ロックアップクラッチ２４の半係合モードにおけるスリ
ップ制御が実行される。また、リニアソレノイド弁６４
により各クラッチやブレーキのアキュムレータの背圧が
制御される。そして、リニアソレノイド弁６６からスロ
ットル弁開度に対応した信号圧であるスロットル圧Ｐth
が出力させられるようになっている。

【００１８】図４は、上記油圧制御回路５０の一部を示
している。図４において、エンジン１０によって回転駆
動される油圧ポンプ６８から圧送された作動油の一部が
リリーフ弁形式の第１調圧弁７０から流出させられるこ
とにより、スロットル圧Ｐthに応じた大きさの第１ライ
ン油圧Ｐ_l1が発生させられる。この第１調圧弁７０から
流出させられた作動油の一部もリリーフ弁形式の第２調
圧弁７２から流出させられることにより、専らスロット
ル圧Ｐthに応じた大きさの第２ライン油圧Ｐ_l2が発生さ
せられる。この第２ライン油圧Ｐ_l2は、ロックアップク
ラッチ２４を開放状態或いは係合状態に切り換えるロッ
クアップリレー弁７４を通してトルクコンバータ１２に
供給される。このため、トルクコンバータ１２の内圧は
第２ライン油圧Ｐ_l2と等しく、その第２ライン油圧Ｐ_l2
はスロットル圧Ｐthの関数であるから、トルクコンバー
タ１２の内圧はスロットル弁開度θの大きさによっても
間接的に表され得る。したがって、本実施例では、後述
のスロットルセンサ９０がトルクコンバータ１２の内圧
を検出する油圧検出手段として機能している。なお、７
６はロックアップクラッチ２４のスリップ量を制御する
ためのロックアップコントロール弁、７８はリニアソレ
ノイド弁などの元圧を発生するためのソレノイドモジュ
レータ弁、８０はＣ１オリフィス制御弁、８２はカット
バック弁、８４はＣｏエキゾースト弁、８６はソレノイ
ドリレー弁である。

【００１９】図２に戻って、車両には、図示しないエン
ジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁の開度θ
thを検出するスロットルセンサ９０、エンジン１０の吸
入空気量を検出するエヤーフローメータ９１、エンジン
１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９
２、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ９３、入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転速
度センサ９４、自動変速機１４の油温を検出する油温セ
ンサ９５、シフトレバー５２の操作位置を検出する操作
位置センサ９６、車速Ｖを得るために出力軸４２の回転
速度を検出する出力軸回転速度センサ９８などが設けら
れており、それらのセンサから、吸入空気量Ｑ、スロッ
トル弁の開度θth、エンジン回転速度Ｎe 、エンジン冷
却水温ＴＨw 、入力軸回転速度Ｎin、自動変速機１４の
油温ＴＨm 、操作位置Ｐsh、出力軸回転速度Ｎout を表
す信号が電子制御装置１００に供給されるようになって
いる。

【００２０】電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、
ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂マイクロ
コンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従っ
て入力信号を処理し、各電磁弁或いはリニアソレノイド
弁を駆動する。電子制御装置１００は、スロットル弁の
開度θthに対応した大きさのスロットル圧Ｐthを発生さ
せるようにリニアソレノイド弁６６を駆動する一方、自
動変速機１４のギヤ段を車両の走行状態に応じて自動的
に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ２４の係
合状態を制御するロックアップ係合制御などを実行す
る。たとえば、変速制御では、予め記憶された変速線図
からそのときに成立しているギヤ段に対応したものが選
択され、その選択された変速線図から実際のスロットル
弁開度θthおよび車速Ｖに基づいて変速指令が決定さ
れ、決定されたギヤ段が得られるように第１電磁弁５４
乃至第３電磁弁５８が選択的に駆動される。また、ロッ
クアップ係合制御では、予め記憶された線図から実際の
スロットル弁開度θthおよび車速Ｖに基づいてロックア
ップクラッチ２４の係合領域が判定され、その係合領域
に示された係合状態となるように第４電磁弁６０が駆動
されるとともに、スリップ領域ではリニアソレノイド弁
６２が駆動される。

【００２１】また、上記変速制御では、たとえば第２速
ギヤ段から第３速ギヤ段への切換えにおいては、ブレー
キＢ3 の開放と同時にブレーキＢ2 を係合させることが
望まれる。ブレーキＢ3 の開放に先立ってブレーキＢ2
が係合することによる一時的なロックや、ブレーキＢ3
の開放に遅れてブレーキＢ2 が係合することによるエン
ジンの吹き上がりが発生するおそれがあるからである。
このため、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への切り換え
に際し、自動変速機１４の入力トルクＴinに関連してブ
レーキＢ２のアキュムレータの背圧を制御することによ
りその係合タイミングが制御され、可及的にブレーキＢ
3 の開放と同時にブレーキＢ2 が係合させられるように
なっている。

【００２２】図５は、電子制御装置１００において上記
入力トルクＴinを算出するための作動を説明するフロー
チャートである。図５では、図示しないステップにおい
て前記各入力信号が読み込まれており、ステップＳＳ１
では、トルクコンバータ１２の速度比ｅが次式(1) か
ら、トルクコンバータ１２のポンプ回転速度に相当する
エンジン回転速度Ｎe とトルクコンバータ１２のタービ
ン回転速度Ｎ_T（入力軸回転速度Ｎin）に基づいて算出
される。

【００２３】

【数１】ｅ＝Ｎ_T／Ｎe ・・・・・(1)

【００２４】続くステップＳＳ２では、スロットル弁開
度θthが予め設定された判断基準値α（％）より大きい
か否かが判断される。この判断基準値αは、トルクコン
バータ１２の内圧を間接的に示す値としてスロットル弁
開度θthを用いるに際して、その誤差が大きくなって容
量係数Ｃの決定精度、すなわち入力トルクＴinの推定精
度が得られなくなる領域であるか否かを判定するための
値であり、予め実験的に求められた比較的大きな値であ
る。

【００２５】上記ステップＳＳ２の判断が否定された場
合には、ステップＳＳ３においてスロットル弁開度θth
が予め設定された判断基準値β（％）以上であるか否か
が判断される。この判断基準値βは、前記判断基準値α
よりも小さい値であって、基本的演算に対する補正によ
って入力トルクＴinの推定精度が比較的得られる領域で
あるか否かを判定するための値である。

【００２６】上記ステップＳＳ３の判断が否定された場
合には、ステップＳＳ４において、たとえば図６に示す
予め記憶された関係から、スロットル弁開度θthに基づ
いて決定されたトルクコンバータ１２内の油圧値Ｐ_l2お
よびトルクコンバータ１２の速度比ｅに基づいてトルク
コンバータ１２の容量係数Ｃが決定される。この図６に
示す関係は、トルクコンバータ１２の特性をその内圧に
応じて２段階に示すものであり、たとえばデータマップ
形式で電子制御装置１００内のＲＯＭに記憶されてい
る。上記のように、入力トルクＴinの算出に用いられる
容量係数Ｃがこの図６に示す関係からトルクコンバータ
１２内の油圧値Ｐ_l2に基づいて決定されると、結果的に
入力トルクＴinがトルクコンバータ１２内の油圧値Ｐ_l2
に関連して実際値に接近する側へ補正されるので、上記
ステップＳＳ４は容量係数決定手段としてのみならず、
入力トルク補正手段としても機能している。

【００２７】そして、ステップＳＳ５では、予めＲＯＭ
に記憶された基本式(2) から上記容量係数Ｃおよびトル
クコンバータ１２の入力軸回転速度（＝Ｎe ）に基づい
て、自動変速機１４の入力トルクＴinが算出される。

【００２８】

【数２】Ｔin＝Ｃ・Ｎe² ・・・・・(2)

【００２９】しかし、上記ステップＳＳ３の判断が肯定
された場合には、ステップＳＳ６においてステップＳＳ
４と同様に容量係数Ｃが決定された後、ステップＳＳ７
において、予めＲＯＭに記憶された次式(3) から上記容
量係数Ｃおよびトルクコンバータ１２の入力軸回転速度
（＝Ｎe ）に基づいて、自動変速機１４の入力トルクＴ
inが算出される。(3) 式の右辺第２項は、スロットル弁
開度θthが前記判断基準値αと上記判断基準値βとの間
である場合の補正項であって、予め実験的に求められた
スロットル弁開度θthの関数である。

【００３０】

【数３】Ｔin＝Ｃ・Ｎe²＋ｆ（θth）・・・・・(3)

【００３１】上記のようにして入力トルクＴinが求めら
れると、ステップＳＳ８においてカウンタＣt の内容が
「０」にクリアされて本ルーチンが終了させられ、メイ
ンルーチンへ戻される。このカウンタＣt は、スロット
ル弁開度θthが前記判断基準値αを超えている時間を計
時するためのものである。

【００３２】前記ステップＳＳ２の判断が肯定された場
合には、トルクコンバータ１２の内圧を間接的に示す値
としてスロットル弁開度θthを用いても容量係数Ｃの決
定精度が得られない状態であるので、ステップＳＳ９に
おいてカウンタＣt の内容が予め設定された値、たとえ
ば「４」に到達したか否かが判断される。当初はステッ
プＳＳ９の判断が否定されるので、ステップＳＳ１０に
おいて入力トルクＴinの推定が中止された後、ステップ
ＳＳ１１においてカウンタＣt の内容に「１」が加算さ
れる。

【００３３】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、カウンタＣt の内容が「４」に到達した場合にはス
テップＳＳ９の判断が肯定されるので、ステップＳＳ１
２において、トルクコンバータ１２内の油圧値すなわち
第２ライン油圧Ｐ_l2を予め設定した値たとえば６kgf/cm
² に固定する。この設定値は、ステップＳＳ９の判断が
長時間にわたって肯定されることにより入力トルクＴin
が推定されない場合の対策として用意されたものであ
り、スロットル弁開度θthが判断基準値αより大きい場
合において入力トルクＴinを概略推定するために予め実
験的に求められた値である。

【００３４】続く、ステップＳＳ１３では、前記ステッ
プＳＳ４或いはＳＳ６と同様に、図６に示す予め記憶さ
れた関係から、上記ステップＳＳ１２にて設定された油
圧値Ｐ_l2および速度比ｅに基づいてトルクコンバータ１
２の容量係数Ｃが決定される。次いで、ステップＳＳ１
４では、前記(2) 式から上記の容量係数Ｃおよびトルク
コンバータ１２の入力軸回転速度（＝Ｎe ）に基づい
て、自動変速機１４の入力トルクＴinが算出される。そ
して、ステップＳＳ１５においてカウンタＣt の内容が
「０」にクリアされる。

【００３５】上述のように、容量係数決定手段に対応す
るステップＳＳ４によって、図６に示す予め記憶された
関係から、速度比演算手段に対応するステップＳＳ１に
より演算された速度比ｅに基づいて実際の容量係数Ｃが
決定される一方、入力トルク算出手段に対応するステッ
プＳＳ５によって、その容量係数Ｃに基づいて自動変速
機１４の入力トルクＴinが算出される。そして、入力ト
ルク補正手段に対応するステップＳＳ４によって、スロ
ットルセンサ９０により検出されたスロットル弁開度θ
thにより間接的に表されるトルクコンバータ１２内の油
圧Ｐ_l2に関連して、上記ステップＳＳ４により算出され
る入力トルクＴin値が、実際の入力トルク値に接近する
ように補正される。したがって、本実施例によれば、自
動変速機の入力トルク値が一層正確に得られる。

【００３６】次に、本発明の他の実施例における電子制
御装置１００の作動を図７および図８のフローチャート
を用いて説明する。なお、以下の説明において前述の実
施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略
する。

【００３７】図７および図８において、ステップＳＴ１
においては各センサからの入力信号が読み込まれるとと
もに、ステップＳＴ２においてはスロットル弁開度θth
が予め記憶された判断基準値Ａ（％）よりも小さいか否
かが判断される。この判断基準値Ａは、スロットル弁開
度θthが容量係数に基づく入力トルクの推定を行うのに
適当な領域内にあるか否かを判定するために予め実験的
に求められた値である。スロットル弁開度θthが比較的
小さい領域では、変速点の設定位置に関連して速度比ｅ
が小さくなって容量係数Ｃは安定し、入力トルクＴinの
推定精度が得られるからである。

【００３８】上記ステップＳＴ２の判断が否定された場
合には入力トルクの推定に適当ではないので、ステップ
ＳＴ９においてフラグＦの内容が「１」にセットされ
る。このフラグＦはその内容が「１」であるときに学習
を中止させることを示すものである。しかし、上記ステ
ップＳＴ２の判断が肯定された場合には、ステップＳＴ
３において速度比ｅが前述のステップＳＳ１と同様に算
出され、続くステップＳＴ４においてスロットル弁開度
θthが予め記憶された判断基準値Ｂ（％）よりも小さい
か否かが判断される。この判断基準値Ｂは、速度比ｅが
小さく容量係数Ｃが安定して入力トルクＴinの推定制度
を確保できたか否かを判定するための値である。

【００３９】上記ステップＳＴ４の判断が否定された場
合には前記ステップＳＴ９が実行されるが、肯定された
場合にはステップＳＴ５においてエンジン冷却水温ＴＨ
w が７０℃以上であるか否かが判断され、ステップＳＴ
６において自動変速機１４の油温ＴＨo が２０℃以上で
あるか否かが判断される。エンジン冷却水温ＴＨw が７
０℃より低いか或いは自動変速機１４の油温ＴＨo が２
０℃よりも低い場合には前記ステップＳＴ９以下が実行
されるが、エンジン冷却水温ＴＨw が７０℃以上であり
且つ自動変速機１４の油温ＴＨo が２０℃以上である場
合には、ステップＳＴ７において、トルクコンバータ１
２内の油圧すなわち第２ライン油圧Ｐ_l2が予め定められ
た判断基準値Ｐo よりも大きいか否かが判断される。こ
の判断基準値Ｐo は、トルクコンバータ１２内の油圧
が、容量係数Ｃが精度上適用できない程、その容量係数
Ｃを実験的に或いは設計的に求めたときの内圧に対して
高くなったことを判断するために設定された値である。

【００４０】上記ステップＳＴ７の判断が肯定された場
合には前記ステップＳＴ９が実行されるが、否定された
場合にはステップＳＴ８においてフラグＦの内容が
「０」にクリアされて学習が許容される。続くステップ
ＳＴ１０では、予め記憶されたエンジン１０の固有の性
能曲線から実際の吸入空気量Ｑ／Ｎ（単位回転当たりの
吸入空気量）に基づいてエンジン１０の出力トルクＴe
が算出されるとともに、ステップＳＴ１１では、エンジ
ン１０の出力トルクＴe に対してよく知られた遅れ処理
が行われることにより、出力トルクＴe ゜が算出され
る。この遅れ処理は、吸入空気量Ｑ／Ｎの変化から出力
トルクＴe が実際に変化するまでに遅れが発生するた
め、上記ステップＳＴ１０において求められた出力トル
クＴe にその遅れを持たせるためのものである。

【００４１】次いで、ステップＳＴ１２では、前記ステ
ップＳＴ１０で求められたエンジン出力トルクＴe か
ら、エアコン用コンプレッサなどの補機の駆動損失Ｔ
_lossを差し引くことにより、自動変速機１４の入力トル
クＴin（Ｑ／Ｎ）が算出される。そして、ステップＳＴ
１３では、フラグＦの内容が「０」であるか否かが判断
される。

【００４２】上記フラグＦの内容が「０」である場合に
は、ステップＳＴ１４において、予め記憶された関係か
ら実際の速度比ｅに基づいて容量係数Ｃが算出されると
ともに、ステップＳＴ１５において前記(2) 式から入力
トルクＴin（ｅ）が算出される。そして、ステップＳＴ
１６では、吸入空気量Ｑ／Ｎから求められた入力トルク
Ｔin（Ｑ／Ｎ）と速度比ｅから求められたＴin（ｅ）と
の差ΔＴin（ｉ）が算出されるとともに、ステップＳＴ
１７では、上記速度比ｅから求められたＴin（ｅ）が自
動変速機１４の入力トルクＴinとして採用されて本ルー
チンが終了させられ、メインルーチンへ戻される。この
ようにして速度比ｅから求められたＴin（ｅ）は、エン
ジン負荷或いは速度比ｅが小さい場合には非常に信頼性
のある値である。

【００４３】しかし、前記ステップＳＴ１３においてフ
ラグＦの内容が「０」ではないと判断された場合には、
吸入空気量Ｑ／Ｎから求められた入力トルクＴin（Ｑ／
Ｎ）に、直前のサイクルの学習ステップであるステップ
ＳＴ１６において求められたΔＴin（ｉ−１）を加えた
値が、自動変速機１４の入力トルクＴinとして採用され
る。

【００４４】上記のように、本実施例では、入力トルク
補正手段に対応するステップＳＴ７において、トルクコ
ンバータ１２の内圧すなわち第２ライン油圧Ｐ_l2が所定
の判断基準値Ｐo より大きい場合には、容量係数決定手
段および入力トルク算出手段に対応するステップＳＴ１
４およびＳＴ１５において図６に示す関係に従って容量
係数Ｃが算出され且つそれから入力トルクＴin（ｅ）が
算出されるが、反対に、小さい場合には、ステップＳＴ
１８において吸入空気量Ｑ／Ｎから得られた入力トルク
Ｔin（Ｑ／Ｎ）に、直前のサイクルの学習ステップであ
るステップＳＴ１６において求められたΔＴin（ｉ−
１）を加えた値に変更される。このように、入力トルク
補正手段に対応するステップＳＴ７によって、スロット
ルセンサ９０により検出されたスロットル弁開度θthに
より間接的に表されるトルクコンバータ１２内の油圧Ｐ
_l2に関連して、上記ステップＳＴ１５により算出される
入力トルクＴin値が、実際の入力トルク値に接近するよ
うに補正される。したがって、本実施例においても、自
動変速機の入力トルク値が一層正確に得られる。

【００４５】以上、本発明の一実施例を図面により説明
したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【００４６】たとえば、前述の実施例において、トルク
コンバータ１２内の油圧は、スロットル弁開度θthから
間接的に検出されていたが、トルクコンバータ１２内或
いは第２ライン油圧Ｐ_l2を導く油路に油圧センサを設け
ることにより直接的に検出されてもよいのである。

【００４７】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２内の油圧を間接的に表す量としてスロットル弁開
度θthが用いられていたが、燃料噴射量、吸入空気量な
どのエンジン負荷を示す量が用いられてもよいのであ
る。

【００４８】また、前述の実施例の図６では、トルクコ
ンバータ１２内の油圧値の変化に関連する２本の線によ
り、トルクコンバータ１２内の油圧値をパラメータとす
る速度比ｅと容量係数Ｃとの関係が示されていたが、そ
の油圧値の変化に関連する３本以上の線が示されていて
もよい。

【００４９】また、前述の実施例において、出力軸回転
センサ９８により検出された出力軸回転速度Ｎout に変
速比γを乗算することにより入力軸回転速度Ｎinを得る
ようにしてもよい。このような場合には、入力軸回転セ
ンサ９４が除去され得る。

【００５０】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【００５１】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を説明する図である。

【図２】本発明の一実施例が適用された車両用自動変速
機およびその制御装置の構成を説明する図である。

【図３】図２の実施例における自動変速機の摩擦係合装
置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との
関係を説明する図表である。

【図４】図２の実施例の油圧制御回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２の実施例の電子制御装置の作動を説明する
フローチャートである。

【図６】図５のフローチャートにおいて用いられる関係
を示す図である。

【図７】本発明の他の実施例における電子制御装置の作
動を説明するフローチャートの一部を示すである。

【図８】図７のフローチャートに続くフローチャートを
示す図である。

【符号の説明】

１２：トルクコンバータ１４：自動変速機９０：スロットルセンサ（油圧検出手段）ステップＳＳ１、ＳＴ３：速度比演算手段ステップＳＳ４、ＳＴ１４：容量係数決定手段ステップＳＳ５、ＳＴ１５：入力トルク算出手段ステップＳＳ４、ＳＴ７：入力トルク補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者濱嶋徹郎愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者早渕正宏愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者安藤雅彦愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開昭63−266255（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−116168（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力がトルクコンバータを介
して入力されるトルクコンバータ付車両用自動変速機に
おいて、該トルクコンバータの速度比を演算する速度比
演算手段と、該トルクコンバータの速度比および容量係
数の予め記憶された関係から、該速度比演算手段により
演算された速度比に基づいて実際の容量係数を決定する
容量係数決定手段と、該容量係数決定手段により決定さ
れた容量係数に基づいて前記自動変速機の入力トルクを
算出する入力トルク算出手段とを備えた入力トルク算出
装置であって、前記トルクコンバータ内の油圧を直接または間接的に検
出する油圧検出手段と、該油圧検出手段により検出された前記トルクコンバータ
内の油圧に関連して、前記入力トルク算出手段により算
出される入力トルク値を、実際の入力トルク値に接近す
るように補正する入力トルク補正手段とを、含むことを
特徴とするトルクコンバータ付車両用自動変速機の入力
トルク算出装置。