JP2998524B2 - アンチスキッド装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
装置に関し、特にアンチスキッド装置におけるアクチュ
エータの改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ液圧制御をするアンチス
キッドブレーキシステム（ＡＢＳ）は、低μ路等での制
動時の車輪ロックを回避するのに効果を発揮するもので
あるが、このようなシステムにおけるアクチュエータと
して、特開平２−２６７０６４号公報（文献１）に記載
の如きものがある。このものでは、２位置弁を電磁弁と
して備え、ブレーキ液圧制御時、それに対する必要な制
御がコントローラによりなされる。また、米国特許第４
７１５６６６号明細書（文献２）に記載の如きものもあ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ア
ンチスキッド装置の場合、文献１におけるものでは、１
チャンネル当たり１個の電磁弁を用いるものの、その電
磁弁が３ポート２位置弁である（同文献第２図等）。文
献２によるものにあっては、電磁制御の排出弁がコント
ローラにより切り換え制御され、この場合、１チャンネ
ル当たり１個の電磁弁であるが、スプールを嵌合したフ
ローコントロールレギュレータバルブを使用する（同文
献ＦＩＧ１等）。即ち、このものでは、ＡＢＳアクチュ
エータは、そのようなスプール弁を構成要素とするフロ
ーコントロールバルブを持つ構造のものとなる。

【０００４】このように、これらは、アンチスキッド制
御を行うために、３ポートの電磁弁を各チャンネルごと
に備える必要があるか、あるいは電磁弁のほかに上述の
如きスプール弁を構成要素とするフローコントロールバ
ルブが要求され、結果、いずれのものも、構造が複雑な
ためコストが高い等の問題がある。特に３チャンネル、
４チャンネル式のＡＢＳの場合、チャンネルそれぞれの
ブレーキ系ごとにアクチュエータが配されるため、チャ
ンネル個々のアクチュエータにそのような構造複雑でコ
ストのかかるものを使用すると、それだけ車両に搭載す
るアンチスキッド装置としてコスト高は大きなものな
る。

【０００５】一方また、使用電磁弁として、２ポート２
位置弁を用いることも考えられるところ（特開平２−１
４４２６１公報（文献３））、しかし、１チャンネル当
たり２個の電磁弁を持つ構成のシステムとなるのでは、
これもまた、構造が複雑で、コストが高いものとなり、
同様に、４チャンネル式等のＡＢＳの場合は、チャンネ
ル個々にコントローラの制御対象の電磁弁が２個ずつ要
求されることとなって、やはり構造の面でも複雑で、そ
れら多数の電磁弁に対する制御内容も含めて、コストは
高くなる。従って、構造簡単で安価なアンチスキッド装
置は得にくいものとなる。

【０００６】本発明は、このような点から改善を図り、
減圧、緩増圧によるアンチスキッド制御が可能で、か
つ、これを構造が簡単で安価に得られる構成をもって実
現することのできるアンチスキッド装置を提供しようと
いうものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド装置が提供される。即ち、ブレーキ操作
力対応圧を発生する圧力源とホイールシリンダとを連通
する系によりブレーキ圧をホイールシリンダに伝え、ア
ンチスキッド制御時には、該ホイールシリンダのブレー
キ油をリザーバに導いて減圧し、そのリザーバにたまっ
たブレーキ油をポンプにより前記圧力源側にかえし増圧
の用に供するアンチスキッド装置であって、ホイールシ
リンダのブレーキ油を前記リザーバに導いてホイールシ
リンダ圧力を減圧するよう作動せしめられる電磁弁と、
その電磁弁の作動により前記ホイールシリンダ圧力が減
圧されるとき前記圧力源とホイールシリンダとの間に差
圧を生じさせる第１の絞りと、この差圧によって形成さ
れる、該減圧後のホイールシリンダの緩増圧のため前記
圧力源とホイールシリンダとの連通を絞る第２の絞りを
有する切換弁とを備え、該切換弁は、前記第１の絞りに
よる差圧で移動する部材を有し、前記圧力源とホイール
シリンダとを連通させるポートを更に有し、前記電磁弁
の作動によるホイールシリンダ圧力の減圧時、該移動部
材を前記第１の絞りによる差圧によって移動させ、該部
材が移動して該ポートをふさいだとき緩増圧のための前
記第２の絞りが形成されることを特徴とするアンチスキ
ッド装置である。

【０００８】

【作用】アンチスキッド制御時、ホイールシリンダのブ
レーキ油をリザーバに導いて減圧をし、また、リザーバ
からはそのブレーキ油をポンプにより圧力源側にかえし
増圧にも使用するところ、この場合、本発明アンチスキ
ッド装置においては、ホイールシリンダのブレーキ油を
リザーバに導いてホイールシリンダ圧力を減圧する上記
電磁弁は、１チャンネル当たり１個の電磁弁でよく、ま
たその使用電磁弁は２ポート２位置のもので足り、かつ
この電磁弁が作動すると対応ホイールシリンダが減圧さ
れ、それと同時に、上記圧力源とホイールシリンダとに
圧力差を生じさせる第１の絞りと、この圧力差によって
その圧力源とホイールシリンダとの連通を第２の絞りが
ついた連通に切り換える切換弁によって、そのホイール
シリンダ圧が徐々に増圧される。ここに、該切換弁は、
電磁弁の作動によりホイールシリンダ圧力が減圧される
とき上記圧力源とホイールシリンダとの間に差圧を生じ
させる第１の絞りによるその差圧で移動する部材を有
し、上記圧力源とホイールシリンダとを連通させるポー
トを更に有し、電磁弁の作動によるホイールシリンダ圧
力の減圧時、該移動部材を第１の絞りによる差圧によっ
て移動させ、該部材が移動して該ポートをふさいだとき
緩増圧のための前記第２の絞りが形成される。

【０００９】よって、上記のように減圧をし、ホイール
シリンダ圧が徐々に増圧される簡単な構成で減圧、緩増
圧によるアンチスキッド制御を実現し得、構造が簡単で
安価なアンチスキッド装置を得ることを可能ならしめ
る。また、この場合、本発明によれば、差圧を生じさせ
るための第１の絞りと、圧力源とホイールシリンダとの
連通を絞ることによる緩増圧のための第２の絞りを、そ
れぞれ別々の絞りとして独立に設けることができ、従っ
てまた、その絞りの程度も、別々に決められ、それぞれ
専用の最適な絞りに設定することが可能で、第１の絞り
は、電磁弁の作動によりホイールシリンダが減圧される
とき、そのホイールシリンダ圧の減圧と同時に圧力源と
ホイールシリンダとに圧力差を生じさせるものとして機
能させることができ、その第１の絞りによる差圧で移動
する部材の移動によって圧力源とホイールシリンダとを
連通させるポートをふさいだとき形成される第２の絞り
も、徐々に高めるべきその増圧の度合い、従って実現す
べき減圧、緩増圧の繰り返しによるアンチスキッド制御
に合わせたものとして、その緩増圧を実現することがで
きる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、本発明装置の一実施例で、図では車両の１
個の車輪に係わるブレーキ圧制御系のみを示す。これ
は、説明を分かりやすくするためであって、従って、４
チャンネル式のアンチスキッドシステムなら、車両の他
の３輪についても、本実施例に従い同様のアクチュエー
タ構成のブレーキ圧制御系が存在する。

【００１１】図中、１はブレーキぺダル、２はマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）、３は車輪、４は該車輪のホイール
シリンダ（Ｗ／Ｃ）をそれぞれ示す。マスターシリンダ
２からホイールシリンダ４へ至るブレーキ液圧系は、次
のように構成されている。

【００１２】ブレーキぺダル１の踏み込みに応じた圧を
発生するマスターシリンダ２の出力ポートは、車輪３の
ホイールシリンダ４に係るブレーキ液圧系に接続する
が、かかる系において、上記ホイールシリンダ４に至る
までの図中一点鎖線で囲んだ参照符号１００の回路部分
は、アンチスキッド（ＡＢＳ）油圧回路を構成する。こ
れは、１チャンネル当たり１個の切換弁５、１チャンネ
ル当たり１個の電磁弁６を含んでなる。また、ここで
は、リザーバ７、モータ８及びポンプ９、チェック弁１
０が含まれる。これらは、図示の如くに配管接続して油
圧回路１０を構成する。

【００１３】即ち、マスターシリンダ２からの油路（配
管）１００は、これを切換弁５に接続し、切換弁５から
は油路１０２を介してホイールシリンダ４に接続する。
マスターシリンダ２とホイールシリンダ４とを連通する
配管の途中の切換弁５は、図示例では、ハウジング５１
と、該ハウジング５１内を図中上下に移動するピストン
５２と、該ピストン５２を付勢するスプリング５３とを
有して構成され、また、そのハウジング５１には、ポー
ト５４、ポート５５及びポート５７が設けられる。

【００１４】切換弁５のピストン５２は、常態では、ス
プリング５３の力によりハウジング５１内を図中の上方
に押しつけられている。ハウジング５１内は、ピストン
５２により、図中上側の室５８と下側の室５９との２つ
に分けられる。ハウジング５１の有する３つのポートに
ついては、ポート５４及びポート５５が、図示の如く常
態においてそのスプリング５３の力でピストン５２が上
限位置にあることにより形成されている室５９側に臨ん
で配され、ポート５７が他方の室５８側に臨んで配され
ている。

【００１５】ハウジング５１のかかる室５９に臨むポー
ト５４がマスターシリンダ側の油路１０１側に接続さ
れ、同様に室５９に臨むポート５５の方については、本
例では、ピストン５２のロッド先端と対向する位置にお
いてハウジング５１に形成して、ホイールシリンダ側の
油路１０２側に接続してあり、これらは上記状態で連通
している。一方、室５８に臨むポート５７は、マスター
シリンダ側の油路１０１側に接続されている。切換弁５
のピストン５２が図示の上限位置にある状態では、ブレ
ーキぺダル１の踏み込み時、マスターシリンダ２の圧力
は、この切換弁５のポート５４、室５９、ポート５５を
経由し、更に油路１０２を通って、この順で車輪３のホ
イールシリンダ４へ作用する。

【００１６】上記ポート５４とポート５７とは、好まし
くは、図示の如くの絞りを有するものとすることができ
る。絞りを有するポートとする場合において、ポート５
４は弱い絞りを有するポートであり、ポート５７は該ポ
ート５４の弱い（径が大きい）絞りより強い（径が小さ
い）第１の絞りを有するポートである。かかるポート５
７による強い絞りは、後述のように、アンチスキッド制
御のブレーキ液圧制御において電磁弁６の作動によりホ
イールシリンダ４が減圧されるとき、マスターシリンダ
２とホイールシリンダ４とに圧力差を生じさせるものと
して機能させることができる。

【００１７】本例では、このように、切換弁５には、弱
い絞りを有するポート５４、ポート５５、及びポート５
４の弱い絞りより強い絞りを有するポート５７があると
ともに、好ましくは、ハウジング内のピストン５２に
は、そのロッド部の先端に、即ち前述のようにポート５
５に相対する部分に、切り欠き５６（第２の絞り）が形
成してある。図２は、その切り欠きの状態を示す斜視図
である。本例においては、該ロッド先端のこの切り欠き
５６は、ピストン５２が図１中の位置からスプリング５
３に抗して下方に移動してポート５５を塞いだとき、わ
ずかに連通を保つ絞り（第２の絞り）として作用する。
かかるピストン５２の下方への移動（切り替わり）に
は、上述のマスターシリンダ２とホイールシリンダ４と
の間に生ぜしめられる圧力差が利用される。

【００１８】更に、先に触れたように、本例では、ブレ
ーキ液圧系は、常態で図示の位置をとるノーマルクロー
ズの電磁弁６、該電磁弁６の作動によって流れ込むブレ
ーキ油をためるリザーバ７、該リザーバ７にたまったブ
レーキ油をマスターシリンダ２と切換弁５との間の配管
にかえすための、モータ８によって駆動されるポンプ
９、及びチェック弁１０を構成要素とする。

【００１９】ホイールシリンダ４に接続の油路１０２
は、図示のように、分岐油路１０３及びチェック弁１０
を介して前記マスターシリンダ側の油路１０１に接続す
る。ホイールシリンダ４に接続の該油路１０２にはま
た、図示のように、その途中から分岐して油路１０４を
設け、これを上記電磁弁６の入出力ポート６ａ，６ｂを
介して上記リザーバ７に接続するとともに、ポンプ９の
吸入ポート側に接続してある。

【００２０】ここに、電磁弁６は、１チャンネル当たり
１個設けられるもので、ＯＦＦ時図示の第１の位置にあ
って入出力ポート６ａ，６ｂ間の接続を断ち、ＯＮ時入
出力ポート６ａ，６ｂ間を接続する第２の位置をとる、
２ポート６ａ，６ｂ、２位置の電磁弁である。これは、
アンチスキッド作動時、対応ホイールシリンダ４のブレ
ーキ油をリザーバ７に導いてホイールシリンダ圧力を減
圧するのに用いられ、通常は図示の閉状態を維持され、
アンチスキッド制御中、減圧、増圧に応じて当該油路１
０４を開通し及び遮断するよう制御される。

【００２１】上記ポンプ９は、上述のようにリザーバ７
へ導かれ、そこに溜まったブレーキ油をくみあげてマス
ターシリンダ２と切換弁５との間にかえすモータ駆動の
ポンプで、その吐出ポートから吐出されるブレーキ油
は、油路１０５を経由して、前記マスターシリンダ側の
油路１０１に戻され、増圧の用に供される。

【００２２】本実施例においては、このように、マスタ
ーシリンダ２と、ホイールシリンダ３と、リザーバ７
と、ホイールシリンダ４のブレーキ油をリザーバ７に導
いてホイールシリンダ圧力を減圧する電磁弁６と、マス
ターシリンダ２とホイールシリンダ４とを連通する配管
の途中にあって、電磁弁６の作動によって上記マスター
シリンダ２とホイールシリンダ４との間に差圧を生じさ
せる第１の絞りと、この差圧によって切り替わって前記
マスターシリンダ２とホイールシリンダ４との連通を絞
る第２の絞りを有する切換弁５と、リザーバ７に溜まっ
たブレーキ油をくみあげてマスターシリンダ２と切換弁
５との間に返すポンプ９を有する。

【００２３】電磁弁６は、コントローラ２００により制
御する。コントローラ２００には、車輪３の車輪速を検
出する車輪速センサ（図示せず）からの信号が入力され
（他のチャンネル側についても同様とする）、コントロ
ーラ２００は、入力情報に基づき電磁弁６の開閉を制御
する。また、モータ８に対する駆動制御もコントローラ
２００によって行うことができる。

【００２４】上記構成による本実施例アンチスキッド装
置において、通常ブレーキ時は、ブレーキぺダル踏力に
対応するブレーキ力を車両の各車輪に与えられる。ま
た、アンチスキッド作動時には、基本的には、該当車輪
のホイールシリンダ４内のブレーキ油をリザーバ７に導
いて減圧し、リザーバ７からポンプ９によりマスターシ
リンダ側に戻し増圧にも使って、アンチスキッド制御が
なされるが、この場合、減圧時に、ホイールシリンダ４
からリザーバ７への油路１０４に設けた２ポート２位置
の電磁弁６の作動で減圧をすると同時に、切換弁５が切
り換わり、これによって当該ホイールシリンダ４に対し
ホイールシリンダ圧が徐々に増圧されるという減圧、増
圧の態様をもって、アンチスキッド制御が実行される。

【００２５】以下、通常ブレーキ時、及びアンチスキッ
ド作動における減圧時並びに増圧時での本装置のアクチ
ュエータの作動について、この順で更に具体的に説明す
る。

【００２６】通常ブレーキ時 図１に示すように、常態では、切換弁５は、そのピスト
ン５２がスプリング５３により図示の上方位置にあり、
また、電磁弁６は図示の閉位置（ノーマルクローズド位
置）の状態にある。

【００２７】今、ドライバーがブレーキングのためブレ
ーキペダル１を踏み込むと、マスターシリンダ２の圧力
が高まり、油路１０１に生じたその圧力は、各チャンネ
ルごと、切換弁５のポート５４から図中下側の室５９を
経由してポート５５を出て、油路１０２を通し、車輪３
のホイールシリンダ４に伝わってブレーキがかかる。こ
のように、マスターシリンダ２とホイールシリンダ４と
を連通する上記系によりブレーキ圧をホイールシリンダ
４に伝える。このとき、そのマスターシリンダ２の圧力
は、他方では、油路１０１を通し切換弁５のポート５７
を経由して図中上側の室５８に伝わるため、それら室５
９と室５８の圧力は等しくなり、結果、ピストン５２は
動かない。しかして、上記ブレーキング状態からドライ
バーがブレーキペダル１を離すと、ホイールシリンダ４
の圧力は、切換弁５（ポート５５→室５９→ポート５
４）及びチェック弁１０を経由してマスターシリンダ２
に戻る。上記でブレーキペダル１の操作に応じた制動を
行うことができる。

【００２８】基本的には、上述のようになるが、更に、
ここで、ドライバーがブレーキペダル１を極端に速くか
つ強く踏んだときも考えてみる。このときは、次のよう
なる。即ち、ブレーキペダル１を極端に速くかつ強く踏
むと、ポート５４の絞りのためにそれに応じて室５９の
圧力上昇は遅れる。一方、ポート５７の絞りは、既述の
如く、ポート５４の絞りより強い絞りであるから、室５
８側の圧力上昇は、室５９側の圧力上昇よりも、一層遅
れる。これによって、このような場合もまた、切換弁５
のピストン５２は移動することなく、図中上方に押しつ
けられたままとなり、それ故、ブレーキペダル１の操作
に応じて通常のブレーキがかかることとなるのである。

【００２９】通常ブレーキ時は、こうして、本構成の切
換弁５がマスターシリンダ２とホイールシリンダ間にあ
っても、ドライバーの意思に対応する制動が行えるもの
である。一方、例えば凍結路等の低μ路での制動時でコ
ントローラ２００により車輪ロック傾向が検出されると
きは、急減圧と緩増圧によって車輪ロックを回避するよ
う、ブレーキ液圧制御がなされる。

【００３０】かかる制御では、図１の各部は下記するよ
うに機能することで、これを実現する。この場合におい
て、コントローラ２００の制御対象となる電磁弁は、各
チャンネルでのリターン路となる一の油路（油路１０
４）の開閉をするものであれば足り、従って、１チャン
ネル当たり１個の２ポート２位置の電磁弁６を持てばよ
く、かつ該電磁弁６が作動するとホイールシリンダ４が
減圧され、それと同時に、マスターシリンダ２と該ホイ
ールシリンダ４とに圧力差が生じさせる（第１の）絞り
と、この圧力差によってマスターシリンダ２と該ホイー
ルシリンダ４との連通を（第２の）絞りがついた連通に
切り換える切換弁５によって、ホイールシリンダ圧が徐
々に増圧される簡単な構成によって、アンチスキッド制
御が可能である。

【００３１】アンチスキッド作動時の減圧時 まず、このときは、次のような作動となる。今、上記し
たようなブレーキ液圧経路で車輪にブレーキ力が働く場
合において、コントローラ２００が車輪速センサの信号
により車輪のロック傾向を検出すると、コントローラ２
００が該当チャンネルの電磁弁６を所定の時間だけ駆動
して図１の閉状態から開状態にする。すると、対応ホイ
ールシリンダ４のブレーキ油は、油路１０２、当該開状
態の電磁弁６及び油路１０４を通り速やかにリザーバ７
にたまる。ホイールシリンダ圧は急激に減圧させること
ができる（アンチスキッド制御開始）。

【００３２】かくして、このときのホイールシリンダ４
の急激な減圧によって、ホイールシリンダ側の油路１０
２にそのポート５５を介しつながっている切換弁５の図
中下側の室５９の圧力も低下するが、ポート５４の絞り
のために切換弁５の上流側の圧力は減圧は遅れる。一
方、ポート５７の（第１の）絞りのために切換弁５の図
中上側の室５８の圧力は、この時点では高いままであ
る。従って、室５８と室５９に圧力差を生じて、結果、
切換弁５のピストン５２が低圧側（図では下方側）に移
動し、よって、こうした切り換えでそのピストン５２の
ロッド部によりポート５５をふさぐこととなる。このよ
うにして、電磁弁６が開状態へ作動せしめられるとホイ
ールシリンダ４が減圧され、それに伴い、上述の如き切
り換えをなす圧力差を生ぜしめる。

【００３３】アンチスキッド作動時の増圧時 このときは、次のようである。増圧時、コントローラ２
００が電磁弁６を閉じるよう制御する。上記の減圧制御
中、コントローラ２００からの指令で、開状態にあった
電磁弁６を図１図示の状態に閉じると、その入出力ポー
ト６ａ，６ｂ間の接続は断たれ、減圧から増圧へのモー
ドに切り換わる。電磁弁６を閉状態にすると同時にモー
タ８もコントローラ２００により駆動され、このとき、
モータ８により駆動されるポンフ９によりリザーバ７に
たまったブレーキ油はくみあげられ、リターン路の油路
１０５を通して戻され、増圧にまわされる。

【００３４】かかる状態において、上記減圧の動作によ
り切換弁５のピストン５２がそのポート５５を前述のよ
うにしてふさぐようにするものの、当該ピストン５２の
ロッド先端には切り欠き５６があるため、その切り欠き
５６（第２の絞り）を通って、ホイールシリンダ４の圧
力が徐々に高められる。即ち、このモードでは、前述の
室５８と室５９の圧力差によって、マスターシリンダ２
とホイールシリンダ４との連通を、このときは絞りがつ
いた連通に切り換えており、従って、増圧は、かかる絞
りを通して緩やかに行われ、ホイールシリンダ圧が徐々
に増圧されることとなるのである。こうして、減圧後の
増圧について、上記したような機能で緩増圧を実現する
ことができる。

【００３５】そして、再び車輪がロックすると、前述し
たのと同様に、電磁弁６を開いて減圧をする。アンチス
キッド作動時には、以上のような、急減圧と緩増圧の繰
り返しによってアンチスキッド制御が行われ、車輪ロッ
クが防止される。なお、ホイールシリンダ４の圧力が切
換弁５の室５８の圧力にほぼ一致すると、スプリング５
３の力によって、ピストン５２はもとの位置にもどるこ
ととになる。

【００３６】本実施例によると、１チャンネル当たり１
個の２ポート２位置の電磁弁６を持ち、この電磁弁６が
作動するとホイールシリンダ４の減圧がされ、それと同
時に、マスターシリンダ２とホイールシリンダ４とに圧
力差を生じさせる（第１の）絞りと、この圧力差によっ
てマスターシリンダ２とホイールシリンダ４との連通を
（第２の）絞りがついた連通に切り換える切換弁５によ
って、ホイールシリンダ圧が徐々に増圧される構成とで
き、既述した問題は解消され、構造が簡単で安価なアン
チスキッド装置を容易に得ることができる。

【００３７】各チャンネルルごと、制御対象となる電磁
弁６は一の油路１０４を対象としてそれを開閉制御し得
る簡単な電磁弁で足りて、急減圧、緩増圧によるアンチ
スキッド制御が実現できるとともに、本アクチュエータ
における２つのポート６ａ，６ｂの使用電磁弁６まわり
の配管それ自体についても、３ポートを有する２位置弁
を用いる構造の場合、あるいは１個でなく２個の電磁弁
を使用する構成とするものの場合等に比し、それだけ配
管部分に関してもより簡素なものにできる。４輪個々に
スリップ状態を判断して制動力を独立に調整するアクチ
ュエータを要する４チャンネルシステムの場合であれ
ば、そのチャンネルごとの使用電磁弁自体の点に加え、
かかる配管の部分をも含めて、その分、コスト低下の効
果も大きく、この面でもシステム全体として構造簡単で
安価なものとなる。

【００３８】アンチスキッド制御での制御ロジックもま
た、かかる電磁弁６自体に対するものは減圧、増圧のモ
ードを単に切り換えるといった制御内容の簡単なもので
済み、対応ホイールシリンダ圧が徐々に増圧される緩増
圧自体は、上記切換弁５側でなされるものであって、各
チャンネルの電磁弁６制御のためコントローラ２００で
実行するに必要なプログラム（ＡＢＳ制御プログラム）
も、それだけ簡易なものにすることができる。従って、
この点でも、安価なものとすることができる。

【００３９】また、スプール弁を使用する構造のもの場
合、既述のように構造が複雑でコスト高である上、車両
で使用されるブレーキ液の点を更に考えるとき、それに
は一般の鉱物油に比べて粘度が低いものが用いられ、従
って、そのような構成で必要なアンチスキッド作動を実
現しようとすると、粘度が低いブレーキ液での漏れをす
くなくするために、そのフローコントロールレギュレー
タバルブのスプール弁とスプール弁が摺動するシリンダ
部に、より高い加工精度が要求され、それだけ高価なも
のとなる。特に例えば４チャンネル式の場合、チャンネ
ルそれぞれのブレーキ系ごとにアクチュエータが配さ
れ、結果、個々のアクチュエータとして製作、加工にそ
のような高い加工精度が必要で高価なものを使用する
と、それだけ搭載するアンチスキッド装置として一層コ
スト高は大きなものなる。

【００４０】本実施例のアンチスキッド装置では、上記
の切換弁５は、そのようなスプール弁を使用する構造の
ものに比し、そうした不利等もなく、簡単な構成とで
き、例えばその各ポートについても、それぞれ対応する
室５８，５９に臨む位置で既述の機能を果たせるなら、
上記のような程度までの高精度を要求されることなく、
かつ大きな制約もなしに弁ハウジングの所望個所に配
設、形成可能なものでもあり、従って、その製作加工に
も高い加工精度を伴わず済み、この点でも、容易に構造
が簡単で安価なものを実現するのに役立つ。特に４チャ
ンネルシステムの場合は、やはり、システム全体として
それだけ、コスト低下等の効果は大きいものとなる。

【００４１】なお、本発明は、上記した実施例に限定さ
れない。例えば、４チャンネルの場合に限らず、前輪左
右は個々に、後輪左右は共通にアンチスキッド制御する
３チャンネル、その他のアンチスキッド装置にも、本発
明は適用できることはいうまでもない。

【００４２】また、ブレーキ操作力に応じたブレーキ操
作力対応圧を発生する圧力源をマスターシリンダに代え
て備え、該圧力源からの圧力を元圧とするブレーキシス
テムでも、本発明は実施できる。また、例えば、切換弁
としての好適例を図１，２に示したが、それは、図示構
造のものに限られるわけではない。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、車輪ロック回避のブレ
ーキ液圧制御を実現するにあたり、１チャンネル当たり
１個の簡単な電磁弁で対応ホイールシリンダの減圧を
し、減圧後、そのホイールシリンダ圧を徐々に増圧させ
る簡単な構成により減圧、緩増圧によるアンチスキッド
制御を行うことができ、構造が簡単で安価なアンチスキ
ッド装置を得ることができる。また、この場合、本発明
によれば、差圧を生じさせるための第１の絞りと、圧力
源とホイールシリンダとの連通を絞ることによる緩増圧
のための第２の絞りを、それぞれ別々の絞りとして独立
に設けることができ、従ってまた、その絞りの程度も、
別々に決められ、それぞれ専用の最適な絞りに設定する
ことが可能で、第１の絞りは、電磁弁の作動によりホイ
ールシリンダが減圧されるとき、そのホイールシリンダ
圧の減圧と同時に圧力源とホイールシリンダとに圧力差
を生じさせるものとして機能させることができ、その第
１の絞りによる差圧で移動する部材の移動によって圧力
源とホイールシリンダとを連通させるポートをふさいだ
とき形成される第２の絞りも、徐々に高めるべきその増
圧の度合い、従って実現すべき減圧、緩増圧の繰り返し
によるアンチスキッド制御に合わせたものとして、その
緩増圧を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド装置の一実施例を示す
もので、１輪分に係わるブレーキ圧系の構成を示す図で
ある。

【図２】同例の切換弁のピストン部分の斜視図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ 車輪 ４ ホイールシリンダ ５ 切換弁 ６ 電磁弁 ６ａ，６ｂ 入出力ポート ７ リザーバ ８ モータ ９ ポンプ １０ チェック弁 ５１ ハウジング ５２ ピストン ５３ スプリング ５４ ポート ５５ ポート ５６ 切り欠き（第２の絞り） ５７ ポート（第１の絞り） １０１〜１０５ 油路 ２００ コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−95956（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−267064（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−8656（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−44661（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−98869（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−26967（ＪＰ，Ｕ) 特公 平３−69742（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作力対応圧を発生する圧力源
   とホイールシリンダとを連通する系によりブレーキ圧を
   ホイールシリンダに伝え、アンチスキッド制御時には、
   該ホイールシリンダのブレーキ油をリザーバに導いて減
   圧し、そのリザーバにたまったブレーキ油をポンプによ
   り前記圧力源側にかえし増圧の用に供するアンチスキッ
   ド装置であって、 ホイールシリンダのブレーキ油を前記リザーバに導いて
   ホイールシリンダ圧力を減圧するよう作動せしめられる
   電磁弁と、その電磁弁の作動により前記ホイールシリン
   ダ圧力が減圧されるとき前記圧力源とホイールシリンダ
   との間に差圧を生じさせる第１の絞りと、この差圧によ
   って形成される、該減圧後のホイールシリンダの緩増圧
   のため前記圧力源とホイールシリンダとの連通を絞る第
   ２の絞りを有する切換弁とを備え、 該切換弁は、前記第１の絞りによる差圧で移動する部材
   を有し、前記圧力源とホイールシリンダとを連通させる
   ポートを更に有し、前記電磁弁の作動によるホイールシ
   リンダ圧力の減圧時、該移動部材を前記第１の絞りによ
   る差圧によって移動させ、該部材が移動して該ポートを
   ふさいだとき緩増圧のための前記第２の絞りが形成され
   ることを特徴とするアンチスキッド装置。