JP3025009B2 - ２車軸乗物用ブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、少なくとも乗物の後輪に取り付けられた回
転速度センサと、回転速度を測定しかつ車輪の回転減速
度を測定する回路と、前輪及び後輪のブレーキ時におけ
るブレーキ圧力又はブレーキモーメントを制御する制御
手段とを備える２車軸乗物用ブレーキ装置に関する。
転速度センサと、回転速度を測定しかつ車輪の回転減速
度を測定する回路と、前輪及び後輪のブレーキ時におけ
るブレーキ圧力又はブレーキモーメントを制御する制御
手段とを備える２車軸乗物用ブレーキ装置に関する。
上述のセンサ、回路及び制御手段を備えるブレーキ装
置は、従来のアンチロックブレーキ装置（ALBブレーキ
装置）から一般に公知である。
置は、従来のアンチロックブレーキ装置（ALBブレーキ
装置）から一般に公知である。
従来のブレーキ装置において、電子的に制御される型
式であるかどうかを問わず、前輪及び後輪のブレーキの
ブレーキライニングに不規則な摩耗が生じる。前輪ブレ
ーキのブレーキパッド又はライニングは、ブレーキ時に
生じる乗物重量の部分的な移動に起因して原則として後
輪ブレーキのブレーキライニングより大きい荷重を受け
る。その結果、ブレーキパッド又はライニングは不規則
に摩耗し、従って、全てのブレーキライニングが均一に
摩耗し、一度に全てを交換することの出来る乗物の場合
と比べてパッドの交換頻度は増大する。
式であるかどうかを問わず、前輪及び後輪のブレーキの
ブレーキライニングに不規則な摩耗が生じる。前輪ブレ
ーキのブレーキパッド又はライニングは、ブレーキ時に
生じる乗物重量の部分的な移動に起因して原則として後
輪ブレーキのブレーキライニングより大きい荷重を受け
る。その結果、ブレーキパッド又はライニングは不規則
に摩耗し、従って、全てのブレーキライニングが均一に
摩耗し、一度に全てを交換することの出来る乗物の場合
と比べてパッドの交換頻度は増大する。
本発明の目的は、ブレーキパッド又はライニングが可
能な限り長くかつ均一な寿命を備えるような方法にて冒
頭に掲げた型式のブレーキ装置を更に改良することであ
る。
能な限り長くかつ均一な寿命を備えるような方法にて冒
頭に掲げた型式のブレーキ装置を更に改良することであ
る。
この目的を達成するための本発明によるブレーキ装置
は請求の範囲第１項に記載されている。有利なその他の
改良点は従属請求の範囲第２項乃至第８項に掲げてあ
る。
は請求の範囲第１項に記載されている。有利なその他の
改良点は従属請求の範囲第２項乃至第８項に掲げてあ
る。
本発明は、自動乗物、特に自動車において、通常の運
転中、あらゆるブレーキ操作の90％以上がブレーキに比
較的小さい応力しか作用させないという認識に基づいて
いる。典型的に、乗物の減速度が0.2g以上の範囲となる
ような大きさのブレーキ力を伴うものはあらゆるブレー
キ操作の内の10％以下にしか過ぎない。通常の接着係数
（又はブレーキ力係数とも称され、μで表示される）が
0.4以上の場合、全ての一般の自動車は、乗物の後車軸
のみを介して0.2g以下の乗物の減速度のブレーキ作用を
行うことが可能である。
転中、あらゆるブレーキ操作の90％以上がブレーキに比
較的小さい応力しか作用させないという認識に基づいて
いる。典型的に、乗物の減速度が0.2g以上の範囲となる
ような大きさのブレーキ力を伴うものはあらゆるブレー
キ操作の内の10％以下にしか過ぎない。通常の接着係数
（又はブレーキ力係数とも称され、μで表示される）が
0.4以上の場合、全ての一般の自動車は、乗物の後車軸
のみを介して0.2g以下の乗物の減速度のブレーキ作用を
行うことが可能である。
本発明はこの知識を利用し、乗物の後輪のブレーキが
「臨界的でない」ブレーキ状況時、これと同時に前輪に
おけるブレーキによるブレーキ力よりも大きいブレーキ
力を受けるようにすることにより、該乗物の全てのブレ
ーキライニング又はパッドが均一に摩耗されるようにす
るものである。「非臨界的な」ブレーキ状況が存在しな
くなった場合、例えば、ドライバがより大きい力でブレ
ーキを作用させたため、及び／又は路面状態のため、ブ
レーキを掛けた車輪にロック傾向が生じた場合、本発明
により提供される後輪ブレーキの増大荷重は直ちに解消
され、乗物の全てのブレーキは恐らく、従来のアンチロ
ック装置の制御の下、最大のブレーキ力を作用させる。
「臨界的でない」ブレーキ状況時、これと同時に前輪に
おけるブレーキによるブレーキ力よりも大きいブレーキ
力を受けるようにすることにより、該乗物の全てのブレ
ーキライニング又はパッドが均一に摩耗されるようにす
るものである。「非臨界的な」ブレーキ状況が存在しな
くなった場合、例えば、ドライバがより大きい力でブレ
ーキを作用させたため、及び／又は路面状態のため、ブ
レーキを掛けた車輪にロック傾向が生じた場合、本発明
により提供される後輪ブレーキの増大荷重は直ちに解消
され、乗物の全てのブレーキは恐らく、従来のアンチロ
ック装置の制御の下、最大のブレーキ力を作用させる。
本発明の更に好適な改良点は、乗物の後輪のブレーキ
が前輪のブレーキよりも大形でかつ／又はより耐摩耗性
のあるブレーキライニングを備えるようにした点であ
る。本発明による後輪のブレーキが前輪のブレーキと比
べより大きい荷重を受ける結果、多数のブレーキ操作の
後、全体としてブレーキライニングはブレーキ力が均一
に分配されるために均一に摩耗し、これらライニングは
比較的長い寿命が尽きた後、一度に全てを交換すること
が可能となる。
が前輪のブレーキよりも大形でかつ／又はより耐摩耗性
のあるブレーキライニングを備えるようにした点であ
る。本発明による後輪のブレーキが前輪のブレーキと比
べより大きい荷重を受ける結果、多数のブレーキ操作の
後、全体としてブレーキライニングはブレーキ力が均一
に分配されるために均一に摩耗し、これらライニングは
比較的長い寿命が尽きた後、一度に全てを交換すること
が可能となる。
本発明の着想を現実化するためには、ブレーキが上述
の「非臨界的」状況を去り、臨界的な状況になる時点を
判断すること、即ち、全てのブレーキ手段を最適状態に
利用し、可能な限り最短の停止距離を実現することが必
要である。かかる非臨界的状況から臨界的状況への遷移
を判断するため、各種の判断基準が利用可能である。こ
れらは、主として、本発明によるブレーキの開始時、前
輪のブレーキよりも大きいブレーキ力を受ける後輪の回
転又は角減速度である。後輪の一方の角減速度が所定の
値（例えば0.2gに相当）を越える場合、このことはドラ
イバがより大きいブレーキ力を希望し及び／又は路面状
態が比較的好ましくないことを示し、このとき、本発明
によるブレーキ装置が直ちに起動され、全ての利用可能
なブレーキが最適なブレーキ圧力にて作動される。
の「非臨界的」状況を去り、臨界的な状況になる時点を
判断すること、即ち、全てのブレーキ手段を最適状態に
利用し、可能な限り最短の停止距離を実現することが必
要である。かかる非臨界的状況から臨界的状況への遷移
を判断するため、各種の判断基準が利用可能である。こ
れらは、主として、本発明によるブレーキの開始時、前
輪のブレーキよりも大きいブレーキ力を受ける後輪の回
転又は角減速度である。後輪の一方の角減速度が所定の
値（例えば0.2gに相当）を越える場合、このことはドラ
イバがより大きいブレーキ力を希望し及び／又は路面状
態が比較的好ましくないことを示し、このとき、本発明
によるブレーキ装置が直ちに起動され、全ての利用可能
なブレーキが最適なブレーキ圧力にて作動される。
車輪の個々のブレーキのブレーキ圧力を制御するため
の手段は、一般に当該技術分野、特にアンチロック制御
技術分野の当業者にとって公知である。故に、本発明
は、それ自体公知のアンチロック制御装置により実現す
るのに特に適している。
の手段は、一般に当該技術分野、特にアンチロック制御
技術分野の当業者にとって公知である。故に、本発明
は、それ自体公知のアンチロック制御装置により実現す
るのに特に適している。
上述した意味でブレーキ状態が「非臨界的」又は「臨
界的」であるかを判断するための基準として、後輪の回
転減速度に加え、又はこれに代えて、ドライバが乗物の
ブレーキペダルを作用させる速度を利用することも出来
る。この目的上、ブレーキ操作の開始時、単位時間当た
りのブレーキペダルの移動距離を測定し、又ブレーキ装
置のマスタシリンダ内の液圧流体の上昇勾配を測定する
ことが出来る。ペダルの作用速度又はブレーキ圧力の上
昇勾配が所定の値以上である場合、さもなければ本発明
により後輪のブレーキに付与される優先的な作用は行わ
れず、その代わり最初から前輪ブレーキを含む全てのブ
レーキが最大限に作動される。
界的」であるかを判断するための基準として、後輪の回
転減速度に加え、又はこれに代えて、ドライバが乗物の
ブレーキペダルを作用させる速度を利用することも出来
る。この目的上、ブレーキ操作の開始時、単位時間当た
りのブレーキペダルの移動距離を測定し、又ブレーキ装
置のマスタシリンダ内の液圧流体の上昇勾配を測定する
ことが出来る。ペダルの作用速度又はブレーキ圧力の上
昇勾配が所定の値以上である場合、さもなければ本発明
により後輪のブレーキに付与される優先的な作用は行わ
れず、その代わり最初から前輪ブレーキを含む全てのブ
レーキが最大限に作動される。
本発明の更に好適な改良点において、ブレーキの開始
時、前輪のブレーキに供給される圧力は、圧力制御手段
によって（後輪の回転減速度が所定の値以下である限
り）、比較的低い圧力を保ち、その結果、著しいブレー
キ作用を伴わずにブレーキパッドを作用させることが出
来る。このいわゆる「作動圧力」（例えば４バール）は
前輪のブレーキがブレーキの開始後（本発明によれば、
後輪のブレーキがブレーキ力を作用させるとき）は、ブ
レーキライニングがブレーキディスクに丁度係合する程
度まで作動されるという効果を生じる（今日の一般的な
ディスクブレーキを使用する場合）。その結果、前輪ブ
レーキのブレーキディスク、又ブレーキライニングは、
水の膜が付着する虞れがなく、又その後の使用時（「臨
界的な」ブレーキ状況への遷移値）、完全な摩擦作用に
よって直ちに利用可能となる。
時、前輪のブレーキに供給される圧力は、圧力制御手段
によって（後輪の回転減速度が所定の値以下である限
り）、比較的低い圧力を保ち、その結果、著しいブレー
キ作用を伴わずにブレーキパッドを作用させることが出
来る。このいわゆる「作動圧力」（例えば４バール）は
前輪のブレーキがブレーキの開始後（本発明によれば、
後輪のブレーキがブレーキ力を作用させるとき）は、ブ
レーキライニングがブレーキディスクに丁度係合する程
度まで作動されるという効果を生じる（今日の一般的な
ディスクブレーキを使用する場合）。その結果、前輪ブ
レーキのブレーキディスク、又ブレーキライニングは、
水の膜が付着する虞れがなく、又その後の使用時（「臨
界的な」ブレーキ状況への遷移値）、完全な摩擦作用に
よって直ちに利用可能となる。
本発明によるブレーキ装置の更に好適な実施例におい
て、乗物の横方向加速度が制御パラメータとして利用さ
れる。乗物の横方向加速度を測定する手段はそれ自体公
知である。又、アンチロック装置により乗物のいわゆる
ヨーモーメントを測定することもそれ自体公知でであ
る。この目的のため、乗物の両側で測定された車輪の回
転速度を相互に比較しかつ評価する。横方向加速度及び
／又はヨーモーメントが所定の値又はそれ以上である場
合、さもなければ本発明により付与される前輪よりも優
先的な後輪のブレーキ作用は直ちに打ち消され、従来の
方法で、恐らくアンチロック制御によりブレーキ作用が
行われる。
て、乗物の横方向加速度が制御パラメータとして利用さ
れる。乗物の横方向加速度を測定する手段はそれ自体公
知である。又、アンチロック装置により乗物のいわゆる
ヨーモーメントを測定することもそれ自体公知でであ
る。この目的のため、乗物の両側で測定された車輪の回
転速度を相互に比較しかつ評価する。横方向加速度及び
／又はヨーモーメントが所定の値又はそれ以上である場
合、さもなければ本発明により付与される前輪よりも優
先的な後輪のブレーキ作用は直ちに打ち消され、従来の
方法で、恐らくアンチロック制御によりブレーキ作用が
行われる。
本発明による乗物の後輪のブレーキ作用は乗物の速度
が比較的遅く、例えば80km/h以下である場合に限って機
能し得るようにすることが望ましい。
が比較的遅く、例えば80km/h以下である場合に限って機
能し得るようにすることが望ましい。
ライニングの摩耗を補うため、後輪車輪のブレーキ作
用を優先的に利用すべきか否かの判断基準として外部温
度を利用することも出来る。この外部温度が例えば２°
Ｃ以下まで低下した場合、このことは着氷路面となる虞
れがあり、従って、本発明によるブレーキ装置の好適な
特徴においてこの外部温度を測定し、本発明による修正
を伴わずに通常のブレーキ作用を行わせる。
用を優先的に利用すべきか否かの判断基準として外部温
度を利用することも出来る。この外部温度が例えば２°
Ｃ以下まで低下した場合、このことは着氷路面となる虞
れがあり、従って、本発明によるブレーキ装置の好適な
特徴においてこの外部温度を測定し、本発明による修正
を伴わずに通常のブレーキ作用を行わせる。
それ自体公知の手段を備える本発明の更に別の好適な
改良点において、乗物の後車軸に加わる荷重、又は恐ら
く前車軸における荷重を測定する。このことは後車軸の
荷重が著しく変化する商業用乗物の場合に特に有利であ
る。この理由のため、本発明の実施例において、後輪に
おけるブレーキ力の優先的作用は後車軸の荷重が所定の
値、恐らく前車軸の荷重に対して所定の値を上廻る場合
に限り行われるようにする。
改良点において、乗物の後車軸に加わる荷重、又は恐ら
く前車軸における荷重を測定する。このことは後車軸の
荷重が著しく変化する商業用乗物の場合に特に有利であ
る。この理由のため、本発明の実施例において、後輪に
おけるブレーキ力の優先的作用は後車軸の荷重が所定の
値、恐らく前車軸の荷重に対して所定の値を上廻る場合
に限り行われるようにする。
ブレーキライニング又はパッドの寿命を延長しかつ均
一にする上記目的を発生するための本発明による別のブ
レーキ装置が、請求の範囲第９項に記載されている。こ
のブレーキ装置の更に別の改良点が請求の範囲第10項乃
至第14項に掲げられている。
一にする上記目的を発生するための本発明による別のブ
レーキ装置が、請求の範囲第９項に記載されている。こ
のブレーキ装置の更に別の改良点が請求の範囲第10項乃
至第14項に掲げられている。
ブレーキライニングの不規則な摩耗の開始時における
上記技術的問題点に対するかかる解決手段は又上述と同
様の利点を有しており、従って再度説明はしない。
上記技術的問題点に対するかかる解決手段は又上述と同
様の利点を有しており、従って再度説明はしない。
上述の解決手段により、何れの場合でも乗物内に存在
する補助ブレーキを使用する。補助ブレーキ（例えばハ
ンドブレーキ又はパーキングブレーキ）は液圧ブレーキ
制御回路と独立的に作動可能であり、後輪の回転減速度
が所定の値以下である場合に限って使用される。
する補助ブレーキを使用する。補助ブレーキ（例えばハ
ンドブレーキ又はパーキングブレーキ）は液圧ブレーキ
制御回路と独立的に作動可能であり、後輪の回転減速度
が所定の値以下である場合に限って使用される。
更に別の改良点を備える請求の範囲第15項乃至第18項
に記載した本発明の更に別の変形例において、冒頭に掲
げた目的は、補助ブレーキが後輪に設けられ、同様にブ
レーキ装置の液圧制御回路により作動可能であり、後輪
の回転減速度が所定の値以下である場合に限って作動さ
れる。
に記載した本発明の更に別の変形例において、冒頭に掲
げた目的は、補助ブレーキが後輪に設けられ、同様にブ
レーキ装置の液圧制御回路により作動可能であり、後輪
の回転減速度が所定の値以下である場合に限って作動さ
れる。
キャリパディスクブレーキの場合、後輪の補助ブレー
キとして、後輪のブレーキと同一のディスクに第２のキ
ャリパを使用することが可能であり、又はこれとは別に
第２のディスクを各ブレーキに設けかつそれ自体のキャ
リパを備えることが出来る。ドラムブレーキの場合、補
助ブレーキに対して付加的なドラムを設けてもよい。
キとして、後輪のブレーキと同一のディスクに第２のキ
ャリパを使用することが可能であり、又はこれとは別に
第２のディスクを各ブレーキに設けかつそれ自体のキャ
リパを備えることが出来る。ドラムブレーキの場合、補
助ブレーキに対して付加的なドラムを設けてもよい。
以下に本発明の実施例について添付図面を参照しなが
ら詳細に説明する。添付図面において、 第１図は本発明に必須の構成要素を有するブレーキの
略図、 第２図は補助ブレーキの断面略図、 第３図は補助ブレーキの別の実施例の断面図、 第４図は対角状態に配分された４チャネルのアンチブ
レーキ装置の単一の液圧制御回路の略図である。
ら詳細に説明する。添付図面において、 第１図は本発明に必須の構成要素を有するブレーキの
略図、 第２図は補助ブレーキの断面略図、 第３図は補助ブレーキの別の実施例の断面図、 第４図は対角状態に配分された４チャネルのアンチブ
レーキ装置の単一の液圧制御回路の略図である。
第１図に示したブレーキ装置は、後輪10、10′及び前
輪２、12′を有する自動車に使用される。前輪には、デ
ィスクブレーキ14、14′が設けられる一方、後輪には、
ディスクブレーキ16、16′が設けられる。ブレーキの各
々は、それ自体公知のブレーキシリンダ18、18′及び2
0、20′、並びにブレーキディスク22、22′、及び24、2
4′を備えている。
輪２、12′を有する自動車に使用される。前輪には、デ
ィスクブレーキ14、14′が設けられる一方、後輪には、
ディスクブレーキ16、16′が設けられる。ブレーキの各
々は、それ自体公知のブレーキシリンダ18、18′及び2
0、20′、並びにブレーキディスク22、22′、及び24、2
4′を備えている。
車輪10、10′及び12、12′の各々には、それぞれ同様
のそれ自体公知である角度センサ又は回転速度センサ2
6、26′及び28、28′が設けられる。回転速度センサは
公知の方法にて電磁誘導原理に基づき、回転リング30、
30′又は32、32′の車輪と共に回転し、回転速度センサ
に車輪の角速度に対応する信号を発生させる。
のそれ自体公知である角度センサ又は回転速度センサ2
6、26′及び28、28′が設けられる。回転速度センサは
公知の方法にて電磁誘導原理に基づき、回転リング30、
30′又は32、32′の車輪と共に回転し、回転速度センサ
に車輪の角速度に対応する信号を発生させる。
更に、該ブレーキ装置は従来の方法にて、マスタブレ
ーキシリンダ36と、圧力分配装置38とを備え、前記圧力
分配装置38によりマスタブレーキシリンダにより発生さ
れたブレーキ圧力の個々のブレーキシリンダ18、18′及
び20、20′への配分が制御される。マスタブレーキシリ
ンダにより発生されたブレーキシステムの液圧流体の圧
力上昇は測定手段34により測定される。該測定手段34
は、マスタブレーキシリンダ36の液圧の単位時間当たり
の上昇速度を測定する。ブレーキ圧力は液圧導管LV、
Ｌ′Ｖ（前輪）及びLH、Ｌ′Ｈ（後輪）を介して伝達さ
れる。
ーキシリンダ36と、圧力分配装置38とを備え、前記圧力
分配装置38によりマスタブレーキシリンダにより発生さ
れたブレーキ圧力の個々のブレーキシリンダ18、18′及
び20、20′への配分が制御される。マスタブレーキシリ
ンダにより発生されたブレーキシステムの液圧流体の圧
力上昇は測定手段34により測定される。該測定手段34
は、マスタブレーキシリンダ36の液圧の単位時間当たり
の上昇速度を測定する。ブレーキ圧力は液圧導管LV、
Ｌ′Ｖ（前輪）及びLH、Ｌ′Ｈ（後輪）を介して伝達さ
れる。
特に簡単なブレーキ装置の実施例において、ドライバ
のいわゆる「パニック的」ブレーキ（即ち、最大のブレ
ーキ動作が必要な緊急ブレーキ時）はパニックブレーキ
時のペダルの移動距離が、比較的弱いブレーキ時よりも
原則として明らかに大きいことから検出することが出来
る。
のいわゆる「パニック的」ブレーキ（即ち、最大のブレ
ーキ動作が必要な緊急ブレーキ時）はパニックブレーキ
時のペダルの移動距離が、比較的弱いブレーキ時よりも
原則として明らかに大きいことから検出することが出来
る。
故に、本発明のこの簡単な実施例において、電気スイ
ッチはペダルに接続され、特に急激で長いペダル動作の
とき、パニックブレーキであることを示す信号が発生さ
れる。
ッチはペダルに接続され、特に急激で長いペダル動作の
とき、パニックブレーキであることを示す信号が発生さ
れる。
同様にそれ自体公知のアンチロック制御回路は点線で
示した線を介して回転速度センサ26、26′又は28、28′
から回転速度信号を受け取り、これら信号を公知の方法
で評価し、特に回転減速信号を発生させる。
示した線を介して回転速度センサ26、26′又は28、28′
から回転速度信号を受け取り、これら信号を公知の方法
で評価し、特に回転減速信号を発生させる。
乗物の舵取りハンドル42は舵取り角度センサ44を作動
させ、その出力は又アンチロック制御回路40に入力され
る。更に、同様にそれ自体公知の別個の横方向加速度セ
ンサ46を設けることが出来、その出力信号はアンチロッ
ク制御回路40に入力される。
させ、その出力は又アンチロック制御回路40に入力され
る。更に、同様にそれ自体公知の別個の横方向加速度セ
ンサ46を設けることが出来、その出力信号はアンチロッ
ク制御回路40に入力される。
横方向加速度センサはそれ自体公知である。該センサ
は別個の測定装置を使用せずにアンチロック装置により
横方向加速度、及びいわゆるヨーモーメントを測定し得
ることが公知である。この目的上、乗物の左側及び右側
（走行方向に見た場合）の車輪の回転速度が相互に比較
される。
は別個の測定装置を使用せずにアンチロック装置により
横方向加速度、及びいわゆるヨーモーメントを測定し得
ることが公知である。この目的上、乗物の左側及び右側
（走行方向に見た場合）の車輪の回転速度が相互に比較
される。
第１図に図示したブレーキ装置の機能は次の通りであ
る。
る。
乗物のドライバがブレーキペダル（図示せず）により
公知の方法でマスタブレーキシリンダ36内の圧力を上昇
させると、測定手段34が単位時間当たりの圧力増加（勾
配）を測定する。測定された値はアンチロック制御回路
40に入力され、所定の比較値と比較される。ブレーキ開
始時の圧力上昇勾配が所定の値以上でない場合、本発明
によりディスクブレーキ14、14′、16、16′のブレーキ
圧力の制御が行われる。圧力上昇勾配が所定の値以上で
ある場合、本発明によりディスクブレーキのブレーキ圧
力の制御は行われない。
公知の方法でマスタブレーキシリンダ36内の圧力を上昇
させると、測定手段34が単位時間当たりの圧力増加（勾
配）を測定する。測定された値はアンチロック制御回路
40に入力され、所定の比較値と比較される。ブレーキ開
始時の圧力上昇勾配が所定の値以上でない場合、本発明
によりディスクブレーキ14、14′、16、16′のブレーキ
圧力の制御が行われる。圧力上昇勾配が所定の値以上で
ある場合、本発明によりディスクブレーキのブレーキ圧
力の制御は行われない。
更に、乗物の横方法加速状況が測定される。横方法加
速度センサ46により測定された横方法加速度及び／又は
舵取り角度センサ44により測定された舵取り角度ロッ
ク、及び／又は測定されたヨーモーメントが所定の値以
上であり、又はパニックブレーキ状況が検出された場
合、ブレーキ圧力の制御は、本発明により行われない。
舵取り角度ロック及び横方法加速度が所定の比較値以上
でなく、パニックブレーキ状況が存在しない場合、本発
明に従いブレーキ圧力の制御が行われる。上述の「本発
明に従って」という表現は、上述し及び以下に説明する
制御方法を意味するものとする。「本発明に従わずに」
という表現は、恐らくアンチロック制御と共に、全ての
４つのブレーキ14、14′、16、16′におけるブレーキ圧
力の発生による従来の制御方法を意味するものとする。
速度センサ46により測定された横方法加速度及び／又は
舵取り角度センサ44により測定された舵取り角度ロッ
ク、及び／又は測定されたヨーモーメントが所定の値以
上であり、又はパニックブレーキ状況が検出された場
合、ブレーキ圧力の制御は、本発明により行われない。
舵取り角度ロック及び横方法加速度が所定の比較値以上
でなく、パニックブレーキ状況が存在しない場合、本発
明に従いブレーキ圧力の制御が行われる。上述の「本発
明に従って」という表現は、上述し及び以下に説明する
制御方法を意味するものとする。「本発明に従わずに」
という表現は、恐らくアンチロック制御と共に、全ての
４つのブレーキ14、14′、16、16′におけるブレーキ圧
力の発生による従来の制御方法を意味するものとする。
ブレーキ圧力の制御が本発明に従って行われる場合、
後輪10、10′のブレーキ16、16′のみに最初に導管LH、
Ｌ′Ｈを介してブレーキ圧力が供給される。アンチロッ
ク制御回路40は圧力分配装置38の対応する圧力を制御す
る。これと同時に、導管LV、Ｌ′Ｖを介して圧力が前輪
12、12′のディスクブレーキ14、14′に供給され、この
圧力は非常に低いため、ブレーキは丁度係合状態にあ
り、即ち、ブレーキライニングがブレーキディスク22、
22′に接触するのみであり、その後のブレーキ作用を損
なう虞れのある全ての液体が除去される。
後輪10、10′のブレーキ16、16′のみに最初に導管LH、
Ｌ′Ｈを介してブレーキ圧力が供給される。アンチロッ
ク制御回路40は圧力分配装置38の対応する圧力を制御す
る。これと同時に、導管LV、Ｌ′Ｖを介して圧力が前輪
12、12′のディスクブレーキ14、14′に供給され、この
圧力は非常に低いため、ブレーキは丁度係合状態にあ
り、即ち、ブレーキライニングがブレーキディスク22、
22′に接触するのみであり、その後のブレーキ作用を損
なう虞れのある全ての液体が除去される。
アンチロック制御回路40は回転速度センサ26、26′、
28、28′から回転速度信号を周期的に受け取り、それを
評価する。最初、後輪10、10′のみがブレーキを掛けら
れるため、その回転速度は例えば、アンチロック制御回
路40内に格納された0.2gという比較値以上となることが
出来る。これが生じた場合、前輪12、12′がブレーキ1
4、14′へのブレーキ圧力の供給の絞りは直ちに解消さ
れ、前輪は、可能な最大のブレーキ圧力によりアンチロ
ック制御回路の制御の下、従来の方法にてブレーキが掛
けられる。このことは後輪10、10′の場合も同じであ
る。
28、28′から回転速度信号を周期的に受け取り、それを
評価する。最初、後輪10、10′のみがブレーキを掛けら
れるため、その回転速度は例えば、アンチロック制御回
路40内に格納された0.2gという比較値以上となることが
出来る。これが生じた場合、前輪12、12′がブレーキ1
4、14′へのブレーキ圧力の供給の絞りは直ちに解消さ
れ、前輪は、可能な最大のブレーキ圧力によりアンチロ
ック制御回路の制御の下、従来の方法にてブレーキが掛
けられる。このことは後輪10、10′の場合も同じであ
る。
ブレーキ中、舵取り角度センサ44及び／又は横方向加
速度計46が乗物が横方向加速状態にあることを示す場
合、アンチロック制御回路40は、同様に直ちに恐らくア
ンチロック制御により「通常の」ブレーキ作用を開始さ
せる。
速度計46が乗物が横方向加速状態にあることを示す場
合、アンチロック制御回路40は、同様に直ちに恐らくア
ンチロック制御により「通常の」ブレーキ作用を開始さ
せる。
更に、乗物の速度は連続的に測定される。測定した乗
物速度は、例えば80km/hという所定の値以上になった場
合、「本発明によらずに」、即ち調節状態にてブレーキ
作用が付与される。第２図に示した補助ブレーキはそれ
自体公知の方法にて右後輪のブレーキHR及び左後輪のブ
レーキHLのブレーキシュー110、110′に作用する。ブレ
ーキ力は、ボーデン（Bowden）ケーブル112を介して伝
達される。
物速度は、例えば80km/hという所定の値以上になった場
合、「本発明によらずに」、即ち調節状態にてブレーキ
作用が付与される。第２図に示した補助ブレーキはそれ
自体公知の方法にて右後輪のブレーキHR及び左後輪のブ
レーキHLのブレーキシュー110、110′に作用する。ブレ
ーキ力は、ボーデン（Bowden）ケーブル112を介して伝
達される。
ボーデンケーブル112に力を発生させるのに必要な構
成要素はハウジング114内に配置させる。この力を発生
させる駆動装置がハウジング116内に配置される。
成要素はハウジング114内に配置させる。この力を発生
させる駆動装置がハウジング116内に配置される。
ボーデンケーブル112を介して伝達することの出来る
ブレーキ力を発生させる手段は参照符号118で示してあ
る。ボーデンケーブル112の２つのストリングはそれぞ
れ可動ビーム120の両端に取り付けられる。ブロックレ
バー122が可動ビーム120を第２図に図示した左方向位置
に保持する。該ブロックレバー122は、軸線124を中心と
して枢動する。電磁弁126により押し部材128は可動であ
り、該押し部材128はブロックレバー122に作用する。押
し部材が第２図で電磁弁126により下方に押された場
合、該レバー122は軸線124を中心として反時計方向に枢
動し、可動ビームを解放する。第２図に示した位置は可
動ビーム120の「通常の位置」である。この位置におい
て、ブロックレバー122は可動ビーム120に固定状態に接
続されたピン130に係合する。以下に詳細に説明する特
定の状況下で、ピン130は、可動ビーム120の周囲の両側
部に係合するフォークヘッド134に形成されたスロット1
32内に変位可能である。可動ビームと反対側の端部に
て、フォークヘッド134には、ケージ138内に配置したス
トッパ136が設けられる。ストッパ136と、該ストッパと
反対側のケージ138の一端との間には、コイルばね140が
作動手段118の縦軸線方向にクランプ止めされる。第２
図に示した位置において、該ばねは、偏倚力の下、スト
ッパ136をケージ138のストッパに対して左方向に付勢さ
せる。
ブレーキ力を発生させる手段は参照符号118で示してあ
る。ボーデンケーブル112の２つのストリングはそれぞ
れ可動ビーム120の両端に取り付けられる。ブロックレ
バー122が可動ビーム120を第２図に図示した左方向位置
に保持する。該ブロックレバー122は、軸線124を中心と
して枢動する。電磁弁126により押し部材128は可動であ
り、該押し部材128はブロックレバー122に作用する。押
し部材が第２図で電磁弁126により下方に押された場
合、該レバー122は軸線124を中心として反時計方向に枢
動し、可動ビームを解放する。第２図に示した位置は可
動ビーム120の「通常の位置」である。この位置におい
て、ブロックレバー122は可動ビーム120に固定状態に接
続されたピン130に係合する。以下に詳細に説明する特
定の状況下で、ピン130は、可動ビーム120の周囲の両側
部に係合するフォークヘッド134に形成されたスロット1
32内に変位可能である。可動ビームと反対側の端部に
て、フォークヘッド134には、ケージ138内に配置したス
トッパ136が設けられる。ストッパ136と、該ストッパと
反対側のケージ138の一端との間には、コイルばね140が
作動手段118の縦軸線方向にクランプ止めされる。第２
図に示した位置において、該ばねは、偏倚力の下、スト
ッパ136をケージ138のストッパに対して左方向に付勢さ
せる。
雄ねじが設けられたロッド142は、ケージ138に接続さ
れる。ウォーム駆動装置144がロッド142と協働しかつ軸
線Ａを中心として回転可能であり、これによりロッド14
2及びケージ138の位置が縦軸線の方向に変化する。ウォ
ー駆動装置144は、ハウジング116内に配置された電気モ
ータにより回転される。ウォーム駆動装置144が所定の
方向に回転すると、ロッド142は第２図の左方向に動
く。ロッド142と共にケージ138も又左方向に動く。ばね
140は大きく偏倚されるため、最初第２図に示した位置
から変化せず、フォークヘッドのストッパ136を最左方
向位置に保持する。その結果、ウォーム駆動装置144が
回転するとき、フォークヘッド134も又左方向に動く。
ブロックレバー122は図示したブロック位置にあるた
め、可動ビームも又左方向に動き、ボーデンケーブル11
2を介して２車軸の乗物の後輪の２つのブレーキHR、HL
にブレーキ力を発生させる。ばね140は引張り力を備
え、後輪の所望の十分な機械的ブレーキが実現される。
例えば、ばね140は自動車の場合、約0.4gの機械的減速
度が可能であるような形態とすることが出来る。
れる。ウォーム駆動装置144がロッド142と協働しかつ軸
線Ａを中心として回転可能であり、これによりロッド14
2及びケージ138の位置が縦軸線の方向に変化する。ウォ
ー駆動装置144は、ハウジング116内に配置された電気モ
ータにより回転される。ウォーム駆動装置144が所定の
方向に回転すると、ロッド142は第２図の左方向に動
く。ロッド142と共にケージ138も又左方向に動く。ばね
140は大きく偏倚されるため、最初第２図に示した位置
から変化せず、フォークヘッドのストッパ136を最左方
向位置に保持する。その結果、ウォーム駆動装置144が
回転するとき、フォークヘッド134も又左方向に動く。
ブロックレバー122は図示したブロック位置にあるた
め、可動ビームも又左方向に動き、ボーデンケーブル11
2を介して２車軸の乗物の後輪の２つのブレーキHR、HL
にブレーキ力を発生させる。ばね140は引張り力を備
え、後輪の所望の十分な機械的ブレーキが実現される。
例えば、ばね140は自動車の場合、約0.4gの機械的減速
度が可能であるような形態とすることが出来る。
ハウジング内に配置されウォーム駆動装置144を回転
させる電気モータは２つの異なる方法にて作動させるこ
とが出来る。第１に、自動乗物のドライバは液圧ブレー
キ装置（図示せず）から完全に独立した該当するスイッ
チ釦を作用させ、ハウジング116内に配置されたモータ
がウォーム駆動装置144を回転させ、いわゆる「ハンド
ブレーキ」又は「機械的ブレーキ」を行うことが出来
る。このため、この目的上、ドライバは自分自身で機械
的力を作用させる必要がない。しかし、第２に、液圧ブ
レーキ装置の「通常の」ブレーキが上述の意味で臨界的
でない場合、機械的ブレーキ装置を又本発明に従って利
用することが出来る。即ち、ブレーキ作用が所定の値以
下であり、後輪がロックの危険性が全くなく、上記後輪
が前輪よりも大きいブレーキ力を受ける場合である。こ
の場合、ハウジング116内に配置されたモータは、液圧
ブレーキ装置のブレーキペダルを作用させたとき作動さ
れる。ウォーム駆動装置144が回転し、ボーデンケーブ
ル112を介してブレーキ力が発生される。
させる電気モータは２つの異なる方法にて作動させるこ
とが出来る。第１に、自動乗物のドライバは液圧ブレー
キ装置（図示せず）から完全に独立した該当するスイッ
チ釦を作用させ、ハウジング116内に配置されたモータ
がウォーム駆動装置144を回転させ、いわゆる「ハンド
ブレーキ」又は「機械的ブレーキ」を行うことが出来
る。このため、この目的上、ドライバは自分自身で機械
的力を作用させる必要がない。しかし、第２に、液圧ブ
レーキ装置の「通常の」ブレーキが上述の意味で臨界的
でない場合、機械的ブレーキ装置を又本発明に従って利
用することが出来る。即ち、ブレーキ作用が所定の値以
下であり、後輪がロックの危険性が全くなく、上記後輪
が前輪よりも大きいブレーキ力を受ける場合である。こ
の場合、ハウジング116内に配置されたモータは、液圧
ブレーキ装置のブレーキペダルを作用させたとき作動さ
れる。ウォーム駆動装置144が回転し、ボーデンケーブ
ル112を介してブレーキ力が発生される。
後輪の極めて大きい回転減速度及び／又は極めて大き
いスリップ時、構成要素122乃至128は機械的補助ブレー
キを直ちに不作動にする働きをする。後輪の回転速度セ
ンサ（これは例えば、従来のアンチロック制御装置の骨
組内に使用することが出来る）は後輪が臨界的状態に近
付き、ロックの危険があることを示す場合、電磁弁126
が直ちに作動され、押し部材128が第２図で下方に押し
下げられる。次に、ブロックレバー122が軸線124を中心
として反時計方向に枢動され、可動ビームに固定された
ピン130を解放させる。このように、ピン130はスロット
132内で第２図の右方向に動くことが出来、ボーデンケ
ーブル122は、最早後輪のブレーキに対してブレーキ力
を伝達しない。
いスリップ時、構成要素122乃至128は機械的補助ブレー
キを直ちに不作動にする働きをする。後輪の回転速度セ
ンサ（これは例えば、従来のアンチロック制御装置の骨
組内に使用することが出来る）は後輪が臨界的状態に近
付き、ロックの危険があることを示す場合、電磁弁126
が直ちに作動され、押し部材128が第２図で下方に押し
下げられる。次に、ブロックレバー122が軸線124を中心
として反時計方向に枢動され、可動ビームに固定された
ピン130を解放させる。このように、ピン130はスロット
132内で第２図の右方向に動くことが出来、ボーデンケ
ーブル122は、最早後輪のブレーキに対してブレーキ力
を伝達しない。
第３図には、上述の第２図による補助ブレーキ装置の
変形例が図示されている。相互に機能の点で対応する構
成要素には、同一の参照番号にダッシュを付けて示して
ある。第２図の実施例に加え、第３図には又、ロッド
Ｓ′を介してボーデンケーブル112′に作用する構成要
素が接続されたブレーキ手動レバーＨ′が図示されてい
る。第３図による補助ブレーキの機能は、第２図の補助
ブレーキと極めて類似している。電気モータ116′を作
動させると、ウォーム駆動装置144′はスリーブ154′を
第３図の左方向に動かす。スリーブ154′はハウジング1
52′に固定されており、該ハウジングは、引張り本体15
6′に固定され、該本体には第３図の位置に従いピン13
0′及びブロックレバー122′を介して２つのボーデンケ
ーブル112′が取り付けられる。乗物のロック又は舵取
り安定性が失われる虞れのある場合、ブロックレバー12
2′は電磁弁126′及び押し部材128′を介して反時計方
向に圧縮され、図示したスロット132′内のピン130′は
自由となり、力はボーデンケーブル112′に伝達されな
い。
変形例が図示されている。相互に機能の点で対応する構
成要素には、同一の参照番号にダッシュを付けて示して
ある。第２図の実施例に加え、第３図には又、ロッド
Ｓ′を介してボーデンケーブル112′に作用する構成要
素が接続されたブレーキ手動レバーＨ′が図示されてい
る。第３図による補助ブレーキの機能は、第２図の補助
ブレーキと極めて類似している。電気モータ116′を作
動させると、ウォーム駆動装置144′はスリーブ154′を
第３図の左方向に動かす。スリーブ154′はハウジング1
52′に固定されており、該ハウジングは、引張り本体15
6′に固定され、該本体には第３図の位置に従いピン13
0′及びブロックレバー122′を介して２つのボーデンケ
ーブル112′が取り付けられる。乗物のロック又は舵取
り安定性が失われる虞れのある場合、ブロックレバー12
2′は電磁弁126′及び押し部材128′を介して反時計方
向に圧縮され、図示したスロット132′内のピン130′は
自由となり、力はボーデンケーブル112′に伝達されな
い。
第４図には、対角状態に配分した４チャネルのアンチ
ロックブレーキ装置の単一の液圧制御回路の略図が図示
されている。
ロックブレーキ装置の単一の液圧制御回路の略図が図示
されている。
第４図に図示した実施例において、ブレーキペダル21
0はブレーキブースタ212に接続され、マスタシリンダ21
4内の液圧流体はペダル力及びブースタ力に従って圧力
を受ける。
0はブレーキブースタ212に接続され、マスタシリンダ21
4内の液圧流体はペダル力及びブースタ力に従って圧力
を受ける。
２つの導管216、218には、マスタシリンダ214から液
圧力が供給される。第４図には、前輪右側のブレーキ及
び後輪左側のブレーキに対する導管216により供給され
る制御回路のみが図示されている。
圧力が供給される。第４図には、前輪右側のブレーキ及
び後輪左側のブレーキに対する導管216により供給され
る制御回路のみが図示されている。
支管220が、導管216から前車軸VAの前輪左側ブレーキ
222まで達している。前輪左側ブレーキ222に対するアン
チロックモジュレータ部材VRが従来の方法にて導管222
内に配置されている。
222まで達している。前輪左側ブレーキ222に対するアン
チロックモジュレータ部材VRが従来の方法にて導管222
内に配置されている。
支管228が導管216から後車軸HAの後輪右側の第１のブ
レーキＩに達している。導管228は、導管230及び導管23
2内に分岐している。導管230は右後輪の第１のブレーキ
Ｉに達している。
レーキＩに達している。導管228は、導管230及び導管23
2内に分岐している。導管230は右後輪の第１のブレーキ
Ｉに達している。
更に、導管216は、電磁弁236に達する別の導管233に
直接接続される。電磁弁236の通路D1が開放に切り替わ
ると、導管233は右後輪の第２のブレーキに達する導管2
38に接続される。
直接接続される。電磁弁236の通路D1が開放に切り替わ
ると、導管233は右後輪の第２のブレーキに達する導管2
38に接続される。
ブレーキＩ、IIは各々、同一のディスクに作用するブ
レーキキャリパとして形成される。
レーキキャリパとして形成される。
第４図に図示したブレーキＩ、IIの機能は次の通りで
ある。ペダル210（ブレーキは上述の意味で「非臨界
的」の状態で図示してある）を作動させることにより、
ブレーキを開始させると、圧力が導管216を介して導管2
28、233内の液圧流体に発生される。ペダル210を作用さ
せると、電磁弁236には又電流が流れ、通路D1が開放
し、導管238を介してブレーキにも作用する。右前輪の
アンチロック制御のモジュレータHL226は、測定された
回転減速度及び／又はスリップいかんにより従来の方法
で作動される。
ある。ペダル210（ブレーキは上述の意味で「非臨界
的」の状態で図示してある）を作動させることにより、
ブレーキを開始させると、圧力が導管216を介して導管2
28、233内の液圧流体に発生される。ペダル210を作用さ
せると、電磁弁236には又電流が流れ、通路D1が開放
し、導管238を介してブレーキにも作用する。右前輪の
アンチロック制御のモジュレータHL226は、測定された
回転減速度及び／又はスリップいかんにより従来の方法
で作動される。
モジュレータVR224は、例えば４バールで閉じ、前輪
のブレーキは強力なブレーキ作用を伴わずにブレーキが
掛けられるようにする。
のブレーキは強力なブレーキ作用を伴わずにブレーキが
掛けられるようにする。
乗物の減速度（回転減速度を基に従来の方法で測定さ
れる）が例えば0.2gの所定の閾値を上廻る場合、中央ア
ンチロックプロセッサが制御命令を電磁弁236に送り、
通路D1の閉塞及び通路D2の開放が同時に行われる。通路
D2は導管238を逆止め弁234を介して第１のブレーキＩに
達する導管232に接続させる。このように、乗物のブレ
ーキが例えば0.2gという所定の臨界的値に達した場合、
右後輪に設けられたた２つのブレーキＩ、IIは液圧的に
「短絡される」、即ち、これらブレーキは共に、ABSモ
ジュレータ226により制御された状態でのみブレーキ圧
力が供給される。
れる）が例えば0.2gの所定の閾値を上廻る場合、中央ア
ンチロックプロセッサが制御命令を電磁弁236に送り、
通路D1の閉塞及び通路D2の開放が同時に行われる。通路
D2は導管238を逆止め弁234を介して第１のブレーキＩに
達する導管232に接続させる。このように、乗物のブレ
ーキが例えば0.2gという所定の臨界的値に達した場合、
右後輪に設けられたた２つのブレーキＩ、IIは液圧的に
「短絡される」、即ち、これらブレーキは共に、ABSモ
ジュレータ226により制御された状態でのみブレーキ圧
力が供給される。
通路D1の開放からD2の開放に切り替えると、ブレーキ
II内の液圧流体は、ブレーキＩがその前にブレーキIIよ
り小さいブレーキ圧力を受けている場合、ブレーキＩ内
に膨張する。
II内の液圧流体は、ブレーキＩがその前にブレーキIIよ
り小さいブレーキ圧力を受けている場合、ブレーキＩ内
に膨張する。
次に、アンチロック制御装置をモジュレータ226によ
り作動させる場合、ブレーキＩ及びブレーキII内の圧力
は、共に維持され又は低下する。これに対応してモジュ
レータ224が対角状態に配置した右前輪のブレーキの圧
力を制御する。
り作動させる場合、ブレーキＩ及びブレーキII内の圧力
は、共に維持され又は低下する。これに対応してモジュ
レータ224が対角状態に配置した右前輪のブレーキの圧
力を制御する。
アンチロックプロセッサが、「アンチロック制御の場
合」でないこと（即ち、右前輪のロック傾向が全く存し
ない場合）及び乗物の減速度が0.2gの所定の値以下であ
ると認識した場合、通路D1が再開放し、ブレーキIIに
は、導管233を介して圧力が直接付与される。
合」でないこと（即ち、右前輪のロック傾向が全く存し
ない場合）及び乗物の減速度が0.2gの所定の値以下であ
ると認識した場合、通路D1が再開放し、ブレーキIIに
は、導管233を介して圧力が直接付与される。
導管230内の点Ｘにおいてそれ自体公知の減圧弁を配
置し、導管233、238を介して上述の方法でバイパスさせ
ることが出来る。
置し、導管233、238を介して上述の方法でバイパスさせ
ることが出来る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/26 - 8/96
Claims (18)
- 【請求項１】乗物の少なくとも後輪に設けられた回転速
度センサと、前記回転速度を評価しかつ後輪の回転減速
度を決定する回路と、２車軸の車輪のブレーキ力を制御
する手段とを備える少なくとも２車軸を有する乗物用ブ
レーキ装置にして、 乗物の後輪のブレーキをかける時、後輪の回転減速度が
所定の値以下である限り、前輪のブレーキにて発生され
るブレーキ力より大きいブレーキ力が発生されるように
したことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項２】請求の範囲第１項に記載のブレーキ装置に
して、ブレーキ開始時、後輪の回転減速度が所定の値以
下である限り、圧力制御手段が、著しいブレーキ作用を
伴わずにブレーキパッドを作用させることが出来る程度
の比較的低い圧力を、前輪のブレーキへと供給するよう
になされていることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項３】乗物の横方向加速度を検出する手段を備え
る請求の範囲第１項又は第２項に記載のブレーキ装置に
して、乗物が横方向加速度を受けない限り、前輪のブレ
ーキにおける圧力より高いブレーキ圧力が後輪のブレー
キに供給されるようにしたことを特徴とするブレーキ装
置。 - 【請求項４】請求の範囲第３項に記載のブレーキ装置に
して、乗物の舵取り手段の舵取り角度を検出する手段が
設けられ、前記舵取り角度が所定の値を越えない場合に
限り、前輪のブレーキにおける圧力より高いブレーキ圧
力が後輪のブレーキに供給されるようにしたことを特徴
とするブレーキ装置。 - 【請求項５】請求の範囲第３項又は第４項に記載のブレ
ーキ装置にして、乗物が横方向加速度を受けるとき、ブ
レーキ圧力が前輪及び後輪のブレーキに供給されるよう
にしたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項６】乗物がその速度を測定する手段を備える請
求の範囲第１項乃至第５項の何れかに記載のブレーキ装
置にして、乗物の速度が所定の値以下である場合に限
り、前輪のブレーキにおける圧力より高い圧力が後輪の
ブレーキに供給されるようにしたことを特徴とするブレ
ーキ装置。 - 【請求項７】ブレーキ開始時、ブレーキ圧力が上昇する
勾配を測定する手段を備える請求の範囲第１項乃至第６
項の何れかに記載のブレーキ装置にして、ブレーキ開始
時、前記勾配が所定の値以下である場合に限り、前輪の
ブレーキにおけるブレーキ圧力より高いブレーキ圧力が
後輪の車輪に供給されるようにしたことを特徴とするブ
レーキ装置。 - 【請求項８】少なくとも後車軸の荷重を測定する手段が
設けられる乗物用の請求の範囲第１項乃至第７項の何れ
かに記載のブレーキ装置にして、 ブレーキ開始時、後車軸の荷重が所定の値以上である場
合に限り、前輪のブレーキにおける圧力より高い圧力が
後輪のブレーキに供給されるようにしたことを特徴とす
るブレーキ装置。 - 【請求項９】乗物の少なくとも後輪に設けられた回転速
度センサと、車輪の回転速度を評価しかつ車輪の回転減
速度を測定する回路とを備える少なくとも２車軸の乗物
であって、前輪及び後輪のブレーキに作用する液圧制御
回路が設けられ、後輪に作用しかつ液圧制御回路と独立
的に作動可能な補助ブレーキが設けられた乗物用のブレ
ーキ装置にして、液圧制御回路の作動時、後輪の回転減
速度が所定の値以下である限り、前記補助ブレーキが自
動的に作動されるようにしたことを特徴とするブレーキ
装置。 - 【請求項１０】請求の範囲第９項に記載のブレーキ装置
にして、 補助ブレーキが液圧制御回路の作動と独立的に手動操作
され得るブレーキであることを特徴とするブレーキ装
置。 - 【請求項１１】請求の範囲第９項又は第10項に記載のブ
レーキ装置にして、 補助ブレーキが手で、特に電気スイッチ接点により作動
可能であるようにしたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１２】請求の範囲第９項ないし第11項のいずれ
かに記載のブレーキ装置にして、 補助ブレーキがサーボモータにより機械的に作動可能で
あるようにしたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１３】請求の範囲第９項ないし第12項のいずれ
かに記載のブレーキ装置にして、 補助ブレーキが勾配角度センサにより手動ブレーキとし
て作動可能であり、クラッチの結合状態を検知する結合
センサによって乗物のエンジンが係合しており、前記作
動を取り消すべき否か判断するようにしたことを特徴と
するブレーキ装置。 - 【請求項１４】請求の範囲第９項ないし第12項のいずれ
かに記載のブレーキ装置にして、 ブレーキ作動時、ブレーキペダルにて測定された作用力
が所定の値以下である場合、補助ブレーキが作動される
ようにしたことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１５】乗物の少なくとも後輪に設けられた回転
速度センサと、前記回転速度を評価しかつ後輪の回転減
速度を測定する回路と、前輪及び後輪のブレーキに作用
する液圧制御回路とを備える少なくとも２車軸の乗物用
のブレーキ装置にして、液圧制御回路により作動可能で
あり、後輪の回転減速度が所定の値以下である限り作動
される補助ブレーキが後輪に設けられることを特徴とす
るブレーキ装置。 - 【請求項１６】各後輪にディスクブレーキを備える請求
の範囲第15項に記載のブレーキ装置にして、後輪の各々
には、第２のキャリパ形態の補助ブレーキが設けられる
ことを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１７】後輪にディスクブレーキを備える請求の
範囲第15項に記載のブレーキ装置にして、各場合、補助
ブレーキとして、ブレーキキャリパを備える第２のディ
スクが設けられることを特徴とするブレーキ装置。 - 【請求項１８】各後輪に設けられたドラムブレーキを備
える請求の範囲第15項に記載のブレーキ装置にして、各
後輪の補助ブレーキとして、付加的なドラムが設けられ
ることを特徴とするブレーキ装置。
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| DE19893923955 DE3923955A1 (de) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | Bremsvorrichtung fuer ein zweiachsiges fahrzeug |
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| DE3937070.4 | 1989-11-07 |
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|---|---|---|---|
| JP2510840A Expired - Fee Related JP3025009B2 (ja) | 1989-07-19 | 1990-07-17 | ２車軸乗物用ブレーキ装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3025009B2 (ja) |
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| DE19541601B4 (de) * | 1995-11-08 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
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1990
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- 1990-07-17 JP JP2510840A patent/JP3025009B2/ja not_active Expired - Fee Related
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