JP3045768B2 - 車輪を制動するためのアンチロック制御方法 - Google Patents
車輪を制動するためのアンチロック制御方法Info
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- JP3045768B2 JP3045768B2 JP03515740A JP51574091A JP3045768B2 JP 3045768 B2 JP3045768 B2 JP 3045768B2 JP 03515740 A JP03515740 A JP 03515740A JP 51574091 A JP51574091 A JP 51574091A JP 3045768 B2 JP3045768 B2 JP 3045768B2
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- braking
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、少なくとも１つのしきい値に対しての被制
動車輪のスリップおよび／または回転速度の変化（正ま
たは負の減速）に依存して制動圧が増加，減少，または
一定に維持され、とりわけ車軸の振動により導入される
ことがある好ましくない制御動作を抑圧することを目的
としてしきい値を高めるために、或いは所定期間におけ
る制動圧の減少を阻止するために、アンチロック制御の
順次の制御周期の間に被制動車輪のその都度の再度の加
速度が測定されるようにした、車輪を制動するためのア
ンチロック制御方法に関する。
動車輪のスリップおよび／または回転速度の変化（正ま
たは負の減速）に依存して制動圧が増加，減少，または
一定に維持され、とりわけ車軸の振動により導入される
ことがある好ましくない制御動作を抑圧することを目的
としてしきい値を高めるために、或いは所定期間におけ
る制動圧の減少を阻止するために、アンチロック制御の
順次の制御周期の間に被制動車輪のその都度の再度の加
速度が測定されるようにした、車輪を制動するためのア
ンチロック制御方法に関する。
車両のアンチロック制御装置（ABS）では、個々の車
輪の回転が常に監視され、車輪がロックされる傾向を探
知し、それを阻止するために特に被制動車輪のスリップ
および減速が求められる。スリップおよび／または減速
に関するある所定のしきい値を超えると、車輪のスリッ
プまたは減速がロック傾向を示すとただちに当該の車輪
の制動圧のいかなるさらなる上昇も停止されるかまたは
制動圧が減じられる。当該車輪の路面との摩擦に起因し
て、当該車輪が再び十分な回転速度を得るとただちに当
該車輪によりさらなる制動効果を得るために制動圧が再
び高められる。
輪の回転が常に監視され、車輪がロックされる傾向を探
知し、それを阻止するために特に被制動車輪のスリップ
および減速が求められる。スリップおよび／または減速
に関するある所定のしきい値を超えると、車輪のスリッ
プまたは減速がロック傾向を示すとただちに当該の車輪
の制動圧のいかなるさらなる上昇も停止されるかまたは
制動圧が減じられる。当該車輪の路面との摩擦に起因し
て、当該車輪が再び十分な回転速度を得るとただちに当
該車輪によりさらなる制動効果を得るために制動圧が再
び高められる。
アンチロック制御の要点は、すべての制動制御周期に
わたり被制動車輪を公知の摩擦係数／スリップ曲線の最
も好適な領域内でできるだけ走行させることにある。
わたり被制動車輪を公知の摩擦係数／スリップ曲線の最
も好適な領域内でできるだけ走行させることにある。
アンチロック装置は、ロック傾向を示す被制動車輪を
可及的最短距離で停止させ、同時に車両を操縦可能な状
態に維持するために、この車輪の回転動作のいかなる変
化にもできるだけ敏感にかつ遅延なしに応動しなければ
ならない。これを実現するためには上記しきい値をでき
るだけ敏感に調整することが望ましい。換言すれば、ス
キップ傾向を示唆する比較的僅かな変化でも回転動作に
生じたならば、制動圧の減少を伴う制御周期が導入され
ることが望ましい。
可及的最短距離で停止させ、同時に車両を操縦可能な状
態に維持するために、この車輪の回転動作のいかなる変
化にもできるだけ敏感にかつ遅延なしに応動しなければ
ならない。これを実現するためには上記しきい値をでき
るだけ敏感に調整することが望ましい。換言すれば、ス
キップ傾向を示唆する比較的僅かな変化でも回転動作に
生じたならば、制動圧の減少を伴う制御周期が導入され
ることが望ましい。
しかし、しきい値の敏感な調整は、ありえないとはい
えないある条件下では被制動車輪がまだ良好な制動可能
な状態で走行しているにもかかわらず、大きい回転減速
度を指示する回転動作を行なってしまうことがあること
から、有効な手段として採用されない。この現象はよく
知られており、例えばドイツ特許出願公開第3347729号
公報に開示されている。特に軸振動により車両速度と車
輪速度の間に比較的大きい差が生じることがあり、これ
は車輪が不安定な運動をしていると見せかけ、したがっ
て不所望の制御動作、換言すれば、不所望の制動圧の減
少を導入することがある。制動中に車輪が穴の中に入っ
たり、起伏のある路面を走行する際にも、急な旋回加速
の後に強い減速が続くことがある。
えないある条件下では被制動車輪がまだ良好な制動可能
な状態で走行しているにもかかわらず、大きい回転減速
度を指示する回転動作を行なってしまうことがあること
から、有効な手段として採用されない。この現象はよく
知られており、例えばドイツ特許出願公開第3347729号
公報に開示されている。特に軸振動により車両速度と車
輪速度の間に比較的大きい差が生じることがあり、これ
は車輪が不安定な運動をしていると見せかけ、したがっ
て不所望の制御動作、換言すれば、不所望の制動圧の減
少を導入することがある。制動中に車輪が穴の中に入っ
たり、起伏のある路面を走行する際にも、急な旋回加速
の後に強い減速が続くことがある。
したがって、このような軸振動等には起因して、車輪
がロックされる危険がないにもかかわらず、車輪回転減
速度に関連して厳密に設定されている複数のしきい値を
超えてしまい、不所望の制御動作（被制動車輪における
圧力減少）が導入される結果を招くことがある。
がロックされる危険がないにもかかわらず、車輪回転減
速度に関連して厳密に設定されている複数のしきい値を
超えてしまい、不所望の制御動作（被制動車輪における
圧力減少）が導入される結果を招くことがある。
本発明の方法の上位概念を定めているドイツ特許出願
公開第3345729号公報によれば、不所望の制御プロセス
は、被制動車輪の再加速すなわち車輪の制動後の再始動
に応動する制御の導入のために、決定的なしきい値を変
化させることにより抑圧される。これを実現するため
に、再加速が常に監視され、制御動作の導入すなわち車
輪の制動圧の減少に決定的なしきい値が、再加速度が所
定限界値を上回ると変化される。しきい値の変化は、再
加速度の大きさに依存して行われる。これは、再加速の
結果の値にしきい値が瞬時に高められ次いで（指数また
は線形の）所定の時間関数で基礎値に再び低下すること
を意味する。基礎しきい値とは、当該システム装置が通
常設定されているしきい値、換言すれば、車輪の再加速
度が上記限界値より小さいままである場合または制御が
行われない場合のしきい値である。
公開第3345729号公報によれば、不所望の制御プロセス
は、被制動車輪の再加速すなわち車輪の制動後の再始動
に応動する制御の導入のために、決定的なしきい値を変
化させることにより抑圧される。これを実現するため
に、再加速が常に監視され、制御動作の導入すなわち車
輪の制動圧の減少に決定的なしきい値が、再加速度が所
定限界値を上回ると変化される。しきい値の変化は、再
加速度の大きさに依存して行われる。これは、再加速の
結果の値にしきい値が瞬時に高められ次いで（指数また
は線形の）所定の時間関数で基礎値に再び低下すること
を意味する。基礎しきい値とは、当該システム装置が通
常設定されているしきい値、換言すれば、車輪の再加速
度が上記限界値より小さいままである場合または制御が
行われない場合のしきい値である。
制御のために決定的であるしきい値が被制動車輪の再
加速度の大きさに依存して調整されるアンチロック制御
方法は、米国特許第4140353号明細書からも公知であ
る。
加速度の大きさに依存して調整されるアンチロック制御
方法は、米国特許第4140353号明細書からも公知であ
る。
ドイツ特許出願公開第3805270号公報およびこれに対
応するヨーロッパ特許出願公開第0329071号公報は、軸
振動・穴等により惹起される不所望な制御動作を回避す
るために、しきい値が１つの制御周期の圧力減少または
圧力増加開始時に基礎しきい値に対して一定量だけ短時
間高めらる車両アンチロック制御装置内の制動圧を制御
する方法を開示している。この方法ではしきい値は先行
制御周期内での圧力減少期間に依存して低められる。
応するヨーロッパ特許出願公開第0329071号公報は、軸
振動・穴等により惹起される不所望な制御動作を回避す
るために、しきい値が１つの制御周期の圧力減少または
圧力増加開始時に基礎しきい値に対して一定量だけ短時
間高めらる車両アンチロック制御装置内の制動圧を制御
する方法を開示している。この方法ではしきい値は先行
制御周期内での圧力減少期間に依存して低められる。
本発明は、軸振動現象のより深い分析を基礎とし、軸
振動により惹起されるいかなる不所望のABS制御も確実
に排除することを保証するABS制御アルゴリズムを提供
する。
振動により惹起されるいかなる不所望のABS制御も確実
に排除することを保証するABS制御アルゴリズムを提供
する。
自動車の軸はこれに弾性的または不動で接続されてい
るその他のすべての構成要素と一緒に振動可能な系（ば
ね−質量系）を形成し、この系はその静止位置からずら
されると大きい振幅の振動を行うことが可能である。例
えば多くの車両では（例えばマクファーソン型の）前車
軸ストラットは長手方向で、ゴム軸受の中に保持されて
いるスタビライザ（スプリングバー）のみにより案内さ
れている。
るその他のすべての構成要素と一緒に振動可能な系（ば
ね−質量系）を形成し、この系はその静止位置からずら
されると大きい振幅の振動を行うことが可能である。例
えば多くの車両では（例えばマクファーソン型の）前車
軸ストラットは長手方向で、ゴム軸受の中に保持されて
いるスタビライザ（スプリングバー）のみにより案内さ
れている。
制動トルクがこのような車輪に作用すると、軸および
それに関係する構成要素から成る振動可能な系は駆動方
向とは反対の方向でずらされ、したがって相対軸速度は
実際の車輪速度に重畳される。この場合に相対軸速度は
負であり、したがってあたかも車輪が制動されているよ
うに見える。この位置で振動系はバイアス緊張さればね
の変形により位置エネルギーを有する。
それに関係する構成要素から成る振動可能な系は駆動方
向とは反対の方向でずらされ、したがって相対軸速度は
実際の車輪速度に重畳される。この場合に相対軸速度は
負であり、したがってあたかも車輪が制動されているよ
うに見える。この位置で振動系はバイアス緊張さればね
の変形により位置エネルギーを有する。
ABS制御がこの状態で制動圧を減少させひいては制動
トルクを減少させると車軸は走行方向で加速される。こ
の場合、軸とこれに所属の構成要素から成るバイアス緊
張されている系は前記の極端な位置から解放されて走行
方向で前方へ振動しいわゆる（軸の静止位置に対応す
る）零位置を通過する。
トルクを減少させると車軸は走行方向で加速される。こ
の場合、軸とこれに所属の構成要素から成るバイアス緊
張されている系は前記の極端な位置から解放されて走行
方向で前方へ振動しいわゆる（軸の静止位置に対応す
る）零位置を通過する。
次いでABS制御が制動圧を再び増加させると車輪は、
まず初めに零位置を越えて前方へ旋回された付加的距離
だけ減速される。この減速にABS制御が圧力減少信号を
出力することにより応動すると、非効率的な制動が行わ
れるだけでなく、当該システム装置が走行方向で再加速
されることもあり、さらには非常に不都合なことに軸が
共振状態におちいることさえある。このような軸振動の
危険は、高い摩擦係数を有する道路上で特に存在する。
前に引用された従来の技術でこのような状態では車輪が
大きく再加速されることがあり、これが軸振動を示唆す
るものと評価されることがある。
まず初めに零位置を越えて前方へ旋回された付加的距離
だけ減速される。この減速にABS制御が圧力減少信号を
出力することにより応動すると、非効率的な制動が行わ
れるだけでなく、当該システム装置が走行方向で再加速
されることもあり、さらには非常に不都合なことに軸が
共振状態におちいることさえある。このような軸振動の
危険は、高い摩擦係数を有する道路上で特に存在する。
前に引用された従来の技術でこのような状態では車輪が
大きく再加速されることがあり、これが軸振動を示唆す
るものと評価されることがある。
本発明の課題は、車両用アンチロック制御システム装
置において軸振動の確実な認識を可能にしこれにより軸
振動によるABS制御のいかなる妨害も回避できるように
することにある。
置において軸振動の確実な認識を可能にしこれにより軸
振動によるABS制御のいかなる妨害も回避できるように
することにある。
最新の自動車軸では、共振周波数は自動車の型に依存
して７〜15Hz内にある。この共振周波数は、例えば正常
位置からずらして振動時間を測定することにより、いか
なる所定の型の自動車においても実験的に定めることが
可能である。
して７〜15Hz内にある。この共振周波数は、例えば正常
位置からずらして振動時間を測定することにより、いか
なる所定の型の自動車においても実験的に定めることが
可能である。
本発明は、前に大きく再加速された車輪の回転減速度
の正確な観察により、軸振動発生に関する情報を提供す
ることが可能であるとの知見を基礎としている。
の正確な観察により、軸振動発生に関する情報を提供す
ることが可能であるとの知見を基礎としている。
この理由から本発明では車輪の再加速が、複数の制御
周期から成るABS制御動作の経過における各制御周期に
対して観察される。本発明では特に大きい再加速度（所
定限界値より大きい再加速度）が１つの制御周期内で定
められ、なおその上に再加速が比較的急速に行われると
ただちに別の手段がとられる。この別の手段は、大きい
再加速度に続いての当該制御周期内での車輪の回転減速
に関する（これは、軸振動が再加速から直接に推論され
る従来の技術と異なる）。
周期から成るABS制御動作の経過における各制御周期に
対して観察される。本発明では特に大きい再加速度（所
定限界値より大きい再加速度）が１つの制御周期内で定
められ、なおその上に再加速が比較的急速に行われると
ただちに別の手段がとられる。この別の手段は、大きい
再加速度に続いての当該制御周期内での車輪の回転減速
に関する（これは、軸振動が再加速から直接に推論され
る従来の技術と異なる）。
すなわち本発明では、 − 車軸の１つの振動期間より僅かに長い所定の期間の
間に減速に関する比較値を下回る車輪減速度が測定され
ない場合、高められたしきい値が所定期間の間にわたり
維持されてから再びその基礎値に低められ、 − 所定期間の間に車輪減速度が比較値を再び下回るま
でに減少する場合には、この減少は制動圧の減少を惹起
せず、この場合に、制動中の車輪の減速度が比較値より
小さい期間が測定され、 − 測定された期間が所定期間より短い場合には、車軸
の１つの典型的な振動期間の長さを少なくとも有する付
加期間において、なおも制動圧の減少が阻止され続けら
れる。
間に減速に関する比較値を下回る車輪減速度が測定され
ない場合、高められたしきい値が所定期間の間にわたり
維持されてから再びその基礎値に低められ、 − 所定期間の間に車輪減速度が比較値を再び下回るま
でに減少する場合には、この減少は制動圧の減少を惹起
せず、この場合に、制動中の車輪の減速度が比較値より
小さい期間が測定され、 − 測定された期間が所定期間より短い場合には、車軸
の１つの典型的な振動期間の長さを少なくとも有する付
加期間において、なおも制動圧の減少が阻止され続けら
れる。
すなわち本発明は、所定の車両での軸振動の際に被制
動車輪の減速は、振動が所定の車両の軸の特徴を有する
典型的振動変化すなわちこの車両固有の軸共振に依存す
る典型的振動変化を有するとの知見に基づく。したがっ
て本発明では、（所定の比較値より大きい）極度に強い
再加速の後での車輪減速の変化が監視され、例えば車両
に固有の共振期間より僅かに大きい比較的短い所定期間
内に車両減速度が比較的急速に低まり、次いで車両減速
度が再び比較的急速に高まると軸振動が原因であると推
論され、この軸振動に起因して被制動車輪で始動された
不所望の制動圧減少が阻止される。
動車輪の減速は、振動が所定の車両の軸の特徴を有する
典型的振動変化すなわちこの車両固有の軸共振に依存す
る典型的振動変化を有するとの知見に基づく。したがっ
て本発明では、（所定の比較値より大きい）極度に強い
再加速の後での車輪減速の変化が監視され、例えば車両
に固有の共振期間より僅かに大きい比較的短い所定期間
内に車両減速度が比較的急速に低まり、次いで車両減速
度が再び比較的急速に高まると軸振動が原因であると推
論され、この軸振動に起因して被制動車輪で始動された
不所望の制動圧減少が阻止される。
不所望の制御動作の始動をこのように阻止すること
は、例えばABS制御がより鈍感に応動するように圧力減
少の始動に決定的なしきい値を変化させることによりま
たは軸共振期間より長いが１つの典型的制御周期より短
い所定期間のための制動圧の減少を単に除外することに
より達成される。
は、例えばABS制御がより鈍感に応動するように圧力減
少の始動に決定的なしきい値を変化させることによりま
たは軸共振期間より長いが１つの典型的制御周期より短
い所定期間のための制動圧の減少を単に除外することに
より達成される。
このようにして本発明の解決法では所定の自動車にお
いて軸共振に割当られている時間値が定められる。この
時間値は共振の際の１つの振動期間に対応し、いかなる
所定の型の自動車においても実験的に定めることが可能
である。所定の型の自動車のこの時間値はABS制御シス
テム装置のコンピュータに記憶されすべてのABS制御動
作に利用可能である。したがって本発明では車輪の回転
減速度が所定の限界値より小さい期間が、所定の限界値
を上回り特に高い再加速信号に直接続く制御周期内で測
定される、すなわち車輪の回転減速度が限界値を下回る
時点と車輪の回転減速度がこの限界値を再び上回る時点
との間の期間が求められる。本発明はこの期間が、ABS
制御を妨害する振動状態に車軸があるかどうかに関する
情報を提供するという知見を基礎にしている。この理由
から、前述のように測定された期間は、軸共振期間の1/
2に対応する記憶されている時間値に比較され、このよ
うにして所定公差内で一致が存在する場合には軸振動状
態の存在が推論される。このようにして軸振動状態が一
度認知されるとこれはABS制御に多数の方法により例え
ばその１つの方法として軸共振期間より少なくとも僅か
に長い期間にわたりABS制御を鈍感することにより無害
することが可能である。しきい値を高めるかわりに所定
期間にわたりABSコンピュータが、この期間内にしきい
値が上回られ本来は制動圧が減じられるはずであるが制
動圧減少を作用しないようすることも可能である。
いて軸共振に割当られている時間値が定められる。この
時間値は共振の際の１つの振動期間に対応し、いかなる
所定の型の自動車においても実験的に定めることが可能
である。所定の型の自動車のこの時間値はABS制御シス
テム装置のコンピュータに記憶されすべてのABS制御動
作に利用可能である。したがって本発明では車輪の回転
減速度が所定の限界値より小さい期間が、所定の限界値
を上回り特に高い再加速信号に直接続く制御周期内で測
定される、すなわち車輪の回転減速度が限界値を下回る
時点と車輪の回転減速度がこの限界値を再び上回る時点
との間の期間が求められる。本発明はこの期間が、ABS
制御を妨害する振動状態に車軸があるかどうかに関する
情報を提供するという知見を基礎にしている。この理由
から、前述のように測定された期間は、軸共振期間の1/
2に対応する記憶されている時間値に比較され、このよ
うにして所定公差内で一致が存在する場合には軸振動状
態の存在が推論される。このようにして軸振動状態が一
度認知されるとこれはABS制御に多数の方法により例え
ばその１つの方法として軸共振期間より少なくとも僅か
に長い期間にわたりABS制御を鈍感することにより無害
することが可能である。しきい値を高めるかわりに所定
期間にわたりABSコンピュータが、この期間内にしきい
値が上回られ本来は制動圧が減じられるはずであるが制
動圧減少を作用しないようすることも可能である。
前述のABS制御アルゴリズムは、プロセッサがこのア
ルゴリズムに対応してプログラミングされることにより
最新技術で実現される。プロセッサ・バルブ・制御装置
等の本発明を実施するのに必要なすべてのハードウェア
要素はABS制御技術で広く知られている。
ルゴリズムに対応してプログラミングされることにより
最新技術で実現される。プロセッサ・バルブ・制御装置
等の本発明を実施するのに必要なすべてのハードウェア
要素はABS制御技術で広く知られている。
例えば圧力減少を始動するために決定的なしきい値
は、スリップ・減速度・速度のいずれかに関するしきい
値であることがある。次の実施例の説明では減速度しき
い値が例として利用される。
は、スリップ・減速度・速度のいずれかに関するしきい
値であることがある。次の実施例の説明では減速度しき
い値が例として利用される。
次に、本発明のアンチロック制御方法を説明する。
第１図は共通の時間軸の上に典型的な車輪速度，車輪
減速度，しきい値変化，軸振動がない場合のアンチロッ
ク制御のための関連制動圧を示し、第２図は軸振動が発
生した場合のアンチロック制御を第１図と同様に示す。
減速度，しきい値変化，軸振動がない場合のアンチロッ
ク制御のための関連制動圧を示し、第２図は軸振動が発
生した場合のアンチロック制御を第１図と同様に示す。
第１図には、共通のタイムスケール（時間ｔ）を横軸
として、上から下に順次に、制動下の車輪の回転速度V
Rad及びいわゆる基準速度VRef、制動中の車輪の減速度
（すなわち、上の図の時間軸の上に示されている回転速
度の１次微分）aRad及び減速度に関する比較値VS、この
比較値VSの変分ΔＶ、対応する制動圧ｐが示されてい
る。第１図（最上図）の車輪速度VRadの経過は軸振動が
ない場合を示している。車輪速度VRadは制動により大幅
に減じられ、したがって時点t1における減速度aRadは比
較値VSを下回り車輪速度aRadは制動圧ｐの減少により再
び“回復”しなおその上に減速から加速へ変化し時点t2
で比較値VSを再び上回る。車輪のこの回復の結果とし
て、制動圧ｐは時点t2から再び増大される。
として、上から下に順次に、制動下の車輪の回転速度V
Rad及びいわゆる基準速度VRef、制動中の車輪の減速度
（すなわち、上の図の時間軸の上に示されている回転速
度の１次微分）aRad及び減速度に関する比較値VS、この
比較値VSの変分ΔＶ、対応する制動圧ｐが示されてい
る。第１図（最上図）の車輪速度VRadの経過は軸振動が
ない場合を示している。車輪速度VRadは制動により大幅
に減じられ、したがって時点t1における減速度aRadは比
較値VSを下回り車輪速度aRadは制動圧ｐの減少により再
び“回復”しなおその上に減速から加速へ変化し時点t2
で比較値VSを再び上回る。車輪のこの回復の結果とし
て、制動圧ｐは時点t2から再び増大される。
この時点t2では、第１図に示されているように、実効
しきい値も高められる。すなわち、初めに調整された比
較値VSに付加量ΔＶが前記時点t2から加算され、これに
よりABS制御はより鈍感になる。換言すれば、第１図に
示されているように時間に応答して“正常”の比較値VS
は付加量ΔＶだけ高められ、したがって高められた値Δ
Ｖが作用する期間Txの間に実効しきい値が明瞭により高
いレベルに設定され、そのため、このしきい値を上回る
確率は小さくなり、その結果、少なくとも期間Txの間は
減圧は通常は起こり得ない。
しきい値も高められる。すなわち、初めに調整された比
較値VSに付加量ΔＶが前記時点t2から加算され、これに
よりABS制御はより鈍感になる。換言すれば、第１図に
示されているように時間に応答して“正常”の比較値VS
は付加量ΔＶだけ高められ、したがって高められた値Δ
Ｖが作用する期間Txの間に実効しきい値が明瞭により高
いレベルに設定され、そのため、このしきい値を上回る
確率は小さくなり、その結果、少なくとも期間Txの間は
減圧は通常は起こり得ない。
しかし、実効しきい値VS＋ΔＶを達成するために行わ
れる比較値VSの増加は、制動された車輪の再加速aRadが
かなり急速にすなわち時点t1後の比較的短期間の間に行
われた場合にのみ行われる。このためには、車輪の再加
速が予め定められた所定の比較値より大きいかどうか、
そして時点t1とt2の間の時間が軸振動の存在の可能性を
示す程にこの時間が短いかどうかが確かめられる。これ
は、時点t1からt2までの時間が軸共振の振動期間のほぼ
1/2の範囲内にあることを意味する。この場合には、車
両固有の軸共振時間からのずれの公差が許容される。
れる比較値VSの増加は、制動された車輪の再加速aRadが
かなり急速にすなわち時点t1後の比較的短期間の間に行
われた場合にのみ行われる。このためには、車輪の再加
速が予め定められた所定の比較値より大きいかどうか、
そして時点t1とt2の間の時間が軸振動の存在の可能性を
示す程にこの時間が短いかどうかが確かめられる。これ
は、時点t1からt2までの時間が軸共振の振動期間のほぼ
1/2の範囲内にあることを意味する。この場合には、車
両固有の軸共振時間からのずれの公差が許容される。
時点t2で本発明のABS制御アルゴリズムは、制動中の
車輪の軸が振動状態にある確率がある程度存在するとの
仮定に基づいている。軸振動により時点t2以後に制動圧
ｐの不所望の減少が生じることを回避するために（第１
図の下部のグラフを参照）、実効しきい値は、まずはじ
めは、軸の典型的な共振期間より僅かに長い期間Txにわ
たり時点t2からVS＋ΔＶに設定される（第２図も参
照）。第１図に示されている場合には、時点t2の後まで
軸振動は継続しない。すなわち、制動中の車輪の回転速
度aRadは、“正常”の経過をたどり、制動圧が制動圧減
少終了後に時点t2から上昇すると、再び基準速度VRefに
通常通りに接近する。
車輪の軸が振動状態にある確率がある程度存在するとの
仮定に基づいている。軸振動により時点t2以後に制動圧
ｐの不所望の減少が生じることを回避するために（第１
図の下部のグラフを参照）、実効しきい値は、まずはじ
めは、軸の典型的な共振期間より僅かに長い期間Txにわ
たり時点t2からVS＋ΔＶに設定される（第２図も参
照）。第１図に示されている場合には、時点t2の後まで
軸振動は継続しない。すなわち、制動中の車輪の回転速
度aRadは、“正常”の経過をたどり、制動圧が制動圧減
少終了後に時点t2から上昇すると、再び基準速度VRefに
通常通りに接近する。
したがって、時点t2の後の期間Txの間に車輪の減速度
aRadが比較値VSを下回るまで減じることはない。ABS制
御アルゴリズムを実行するコンピュータは軸振動が発生
しないものとこれを評価し、期間Txの終りの時点t3にΔ
Ｖだけのしきい値の増加が再び解消され、比較値VSが
“正常”のしきい値として作用する。
aRadが比較値VSを下回るまで減じることはない。ABS制
御アルゴリズムを実行するコンピュータは軸振動が発生
しないものとこれを評価し、期間Txの終りの時点t3にΔ
Ｖだけのしきい値の増加が再び解消され、比較値VSが
“正常”のしきい値として作用する。
第２図は軸振動発生の場合を示すものである。時点tz
までの動作は、第１図に関する説明と同様である。この
場合、時点t1と時点t2の間に車輪の急速な（すなわち比
較的短い期間の間に）再加速が行われ、なおその上にこ
の加速度は比較的高い極値をも上回り、したがって実効
しきい値は時点t2で量ΔＶだけ高められる。しきい値の
この上昇もまず初めは期間Txにわたり行われる。しか
し、第１図の車輪速度の経過の場合とは異なり、第２図
では車輪減速度aRadは、軸振動に起因して時点t4で比較
値VSを再び下回る。これにより、ABSコンピュータは、
軸振動が存在することがほぼ確実であることを示すもの
とこれを評価する。この場合には次いで、車輪減速度a
Radが比較値VSより低い状態の期間Tyが測定される（第
２図参照）。これは、時点t4とt5の間の期間である。
までの動作は、第１図に関する説明と同様である。この
場合、時点t1と時点t2の間に車輪の急速な（すなわち比
較的短い期間の間に）再加速が行われ、なおその上にこ
の加速度は比較的高い極値をも上回り、したがって実効
しきい値は時点t2で量ΔＶだけ高められる。しきい値の
この上昇もまず初めは期間Txにわたり行われる。しか
し、第１図の車輪速度の経過の場合とは異なり、第２図
では車輪減速度aRadは、軸振動に起因して時点t4で比較
値VSを再び下回る。これにより、ABSコンピュータは、
軸振動が存在することがほぼ確実であることを示すもの
とこれを評価する。この場合には次いで、車輪減速度a
Radが比較値VSより低い状態の期間Tyが測定される（第
２図参照）。これは、時点t4とt5の間の期間である。
本発明の実施例の第１の変形例では、時点t5の後にAB
Sコンピュータは、実効しきい値が後続期間Tzにわたり
ΔＶだけ増加されている期間を延長する。期間Tzは、前
に測定された時点t4とt5の間の期間すなわち期間Tyに依
存する。第２図に示されているように、設定期間Tzは測
定期間Tyより僅かに長く設定される。
Sコンピュータは、実効しきい値が後続期間Tzにわたり
ΔＶだけ増加されている期間を延長する。期間Tzは、前
に測定された時点t4とt5の間の期間すなわち期間Tyに依
存する。第２図に示されているように、設定期間Tzは測
定期間Tyより僅かに長く設定される。
一般に、軸振動は減衰振動として生じる。このこと
は、第２図の場合でも想定されている。これは、車輪減
速度aRadの振幅が時間の経過とともに小さくなることを
意味する。したがって、第２図に示されているように、
時点t2でまず初めにΔＶだけ実効しきい値が高められた
後に時点t4,t6等で比較値VSを下回る度にしきい値の増
分ΔＶ段階的に低くなる。
は、第２図の場合でも想定されている。これは、車輪減
速度aRadの振幅が時間の経過とともに小さくなることを
意味する。したがって、第２図に示されているように、
時点t2でまず初めにΔＶだけ実効しきい値が高められた
後に時点t4,t6等で比較値VSを下回る度にしきい値の増
分ΔＶ段階的に低くなる。
第２図の実施例では、制動中の車輪の軸は時点t5以後
も振動するが、振幅は徐々に減衰される。そのために、
車輪減衰度aRadは期間Tzの間に再び比較値VSを下回り、
ABSコンピュータは軸振動が継続しているものとこれを
判定する。かくして、期間Ｔ′ｙすなわち時点t6とt7の
間の期間が測定される。そして、時点t7の後にABSコン
ピュータは実効しきい値VS＋ΔＶを“正常値”（すなわ
ちVS）にまだ調整せず、この場合も同様に軸共振の振動
期間の1/2にほぼ等しく設定されている期間Ｔ′ｚにお
いても実効しきい値の上昇状態が依然として継続され
る。時点t7になると初めて、振動している軸は再び十分
に静止し、その結果、期間Ｔ′ｚ中に比較値VSを下回る
ことはなく、それ故、時点t8におけるしきい値の増分は
ない。
も振動するが、振幅は徐々に減衰される。そのために、
車輪減衰度aRadは期間Tzの間に再び比較値VSを下回り、
ABSコンピュータは軸振動が継続しているものとこれを
判定する。かくして、期間Ｔ′ｙすなわち時点t6とt7の
間の期間が測定される。そして、時点t7の後にABSコン
ピュータは実効しきい値VS＋ΔＶを“正常値”（すなわ
ちVS）にまだ調整せず、この場合も同様に軸共振の振動
期間の1/2にほぼ等しく設定されている期間Ｔ′ｚにお
いても実効しきい値の上昇状態が依然として継続され
る。時点t7になると初めて、振動している軸は再び十分
に静止し、その結果、期間Ｔ′ｚ中に比較値VSを下回る
ことはなく、それ故、時点t8におけるしきい値の増分は
ない。
上記実施例を変形して、比較値VSを車輪減速度aRadが
下回る時点t4とt5の間の期間Tyを測定し、所定の自動車
の型のために予め固定記憶され所定の自動車の軸振動に
典型的である比較期間と前記期間Tyを比較することも可
能である。比較により被測定期間Tyと比較値が十分に一
致していることが示されると、そのことからABSコンピ
ュータは軸振動が生じていると推定して時点t4からある
期間にわたり制動圧ｐの減少の阻止を図る。このある期
間は、典型的な軸減衰振動を完全にカバーする長さであ
るが、ABS制御の１つの制御周期の典型的長さより短い
ように選択される。
下回る時点t4とt5の間の期間Tyを測定し、所定の自動車
の型のために予め固定記憶され所定の自動車の軸振動に
典型的である比較期間と前記期間Tyを比較することも可
能である。比較により被測定期間Tyと比較値が十分に一
致していることが示されると、そのことからABSコンピ
ュータは軸振動が生じていると推定して時点t4からある
期間にわたり制動圧ｐの減少の阻止を図る。このある期
間は、典型的な軸減衰振動を完全にカバーする長さであ
るが、ABS制御の１つの制御周期の典型的長さより短い
ように選択される。
第１図及び第２図に示されている実施例ではしきい値
の増分ΔＶは、時間を変数とするステップ関数として示
されている。本発明のこの実施例の変形例として、圧力
ｐを変数としてこれを変化させて実効しきい値の増分Δ
Ｖすなわち関数を調整することも可能である。しきい値
の増加は圧力が増加するにつれて減じる。なぜならば、
圧力増加とともに車輪速度も車両基準速度vRefに近づ
き、ABS制御は典型的な“正常しきい値”を再びとるか
らである。
の増分ΔＶは、時間を変数とするステップ関数として示
されている。本発明のこの実施例の変形例として、圧力
ｐを変数としてこれを変化させて実効しきい値の増分Δ
Ｖすなわち関数を調整することも可能である。しきい値
の増加は圧力が増加するにつれて減じる。なぜならば、
圧力増加とともに車輪速度も車両基準速度vRefに近づ
き、ABS制御は典型的な“正常しきい値”を再びとるか
らである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュミット，フーベルト ドイツ連邦共和国、デー 5405 オホテ ンドゥンク、モーレンヴェーク 40 (72)発明者 フォーゲス，ディーター ドイツ連邦共和国、デー 5400 コブレ ンツ、イム・ヴォルフザンゲル 10 (56)参考文献 特開 平１−254462（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141155（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/66
Claims (1)
- 【請求項１】（ａ） 車輪の動的動作が測定されそれに
基づいてスリップおよび回転速度変化が定められ、 （ｂ） このようにして得られた信号が、対応するしき
い値が上回られた場合に制動圧の減少または一定維持ま
たは再上昇に用いられ、 （ｃ） アンチロック動作の順次の制御周期のその都度
の制御周期の間に車輪の再加速が測定され、 （ｄ） 軸振動に起因する不所望の制御動作の始動を阻
止するためにまたは所定期間での制動圧の減少を禁止す
るために基本しきい値が制動圧の再上昇の初めに高めら
れ、 （ｅ） 高められたしきい値が当該周期内に基本しきい
値に戻されるようにした、車輪を制動するためのアンチ
ロック制御方法において、 （f1） 車軸の１つの振動期間より僅かに長い所定の期
間（Tx）の間に減速に関する比較値（VS）を下回る車輪
減速度（aRad）が測定されない場合、高められたしきい
値（VS＋ΔＶ）が所定期間（Tx）の間において維持され
てから再びその基礎値（VS）に低められ、 （f2）（ａ） 所定期間（Tx）の間に車輪減速度
（aRad）が比較値（VS）を再び下回るまでに減少する場
合にはこの減少は制動圧の減少を惹起せず、 （ｂ） この場合に、制動中の車輪の減速度（aRad）が
比較値（VS）より低い状態の期間（Ty）が測定され、 （f3） 測定された期間（Ty）が所定期間（Tymax）よ
り短い場合、車軸の１つの振動期間の長さを少なくとも
有する付加期間（Ty＋Tz）において、なおも制動圧の減
少が阻止され続けられることを特徴とする、 車輪を制動するためのアンチロック制御方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4028193A DE4028193C1 (ja) | 1990-09-05 | 1990-09-05 | |
| PCT/EP1991/001812 WO1993005990A1 (de) | 1990-09-05 | 1991-09-23 | Verfahren zum blockiergeschützten bremsen der räder eines fahrzeuges |
| US08/039,439 US5342118A (en) | 1990-09-05 | 1993-04-30 | Anti-lock braking method to retard the wheels of a vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06502365A JPH06502365A (ja) | 1994-03-17 |
| JP3045768B2 true JP3045768B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=25896605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03515740A Expired - Fee Related JP3045768B2 (ja) | 1990-09-05 | 1991-09-23 | 車輪を制動するためのアンチロック制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5342118A (ja) |
| EP (1) | EP0559654B1 (ja) |
| JP (1) | JP3045768B2 (ja) |
| KR (1) | KR100193391B1 (ja) |
| DE (1) | DE4028193C1 (ja) |
| WO (1) | WO1993005990A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6371749B2 (en) | 1998-03-24 | 2002-04-16 | 3M Innovative Properties Company | Apparatus for making dimensionally stable nonwoven fibrous webs |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4028193C1 (ja) * | 1990-09-05 | 1992-02-27 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | |
| DE4032506A1 (de) * | 1990-10-12 | 1992-04-16 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| JPH09501126A (ja) * | 1994-03-25 | 1997-02-04 | ルーカス インダストリーズ パブリック リミテッド カンパニー | 車両用アンチロックブレーキシステム |
| US5615935A (en) * | 1995-09-21 | 1997-04-01 | Robert Bosch Gmbh | ABS control for a four wheel drive vehicle experiencing axle oscillations |
| DE19538545A1 (de) * | 1995-10-17 | 1997-04-24 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Bremsanlage |
| DE19601529A1 (de) * | 1996-01-17 | 1997-07-24 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS in einer Off-Road-Fahrsituation |
| DE19705948A1 (de) * | 1997-02-17 | 1998-08-20 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren zum Dämpfen von Antriebsstrangschwingungen |
| DE102008003874A1 (de) * | 2008-01-08 | 2009-07-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zum Bereitstellen von Eingangssignalen einer Regelungseinheit zum Regeln einer in Räder eines Fahrzeugs eingeleiteten Kraft |
| KR101417856B1 (ko) * | 2010-11-16 | 2014-07-09 | 주식회사 만도 | 가변 임계값을 이용한 휠 압력제어 방법 |
| DE102014212984A1 (de) * | 2014-07-03 | 2016-01-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Vermeidung von Fehlanregelungen eines Schlupfregelsystems eines Bremssystems eines Fahrzeugs |
| CN116691685A (zh) * | 2023-06-27 | 2023-09-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 控制单点制动失效车辆的方法、装置及车辆 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4140353A (en) * | 1968-09-20 | 1979-02-20 | Kelsey-Hayes Company | Skid control system |
| DE3345729A1 (de) * | 1983-12-17 | 1985-06-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur unterdrueckung unerwuenschter regelvorgaenge in schlupfgeregelten bremsanlagen |
| DE3805270A1 (de) * | 1988-02-19 | 1989-08-31 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| EP0363515B1 (de) * | 1988-10-13 | 1993-01-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Unterscheidung durchdrehender Räder eines Fahrzeuges von Triebstrangschwingungen |
| US5117361A (en) * | 1988-11-17 | 1992-05-26 | Toshio Takayama | Anti-skid brake control apparatus |
| DE4028193C1 (ja) * | 1990-09-05 | 1992-02-27 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb |
-
1990
- 1990-09-05 DE DE4028193A patent/DE4028193C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-09-23 EP EP91916978A patent/EP0559654B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-09-23 KR KR1019930701528A patent/KR100193391B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1991-09-23 WO PCT/EP1991/001812 patent/WO1993005990A1/de not_active Ceased
- 1991-09-23 JP JP03515740A patent/JP3045768B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-30 US US08/039,439 patent/US5342118A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6371749B2 (en) | 1998-03-24 | 2002-04-16 | 3M Innovative Properties Company | Apparatus for making dimensionally stable nonwoven fibrous webs |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0559654B1 (de) | 1995-09-13 |
| DE4028193C1 (ja) | 1992-02-27 |
| KR930702185A (ko) | 1993-09-08 |
| EP0559654A1 (en) | 1993-09-15 |
| KR100193391B1 (ko) | 1999-06-15 |
| WO1993005990A1 (de) | 1993-04-01 |
| JPH06502365A (ja) | 1994-03-17 |
| US5342118A (en) | 1994-08-30 |
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