JP3083592B2 - 車両進行方向情報取得方法とその装置 - Google Patents
車両進行方向情報取得方法とその装置Info
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- G01S19/38—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
- G01S19/39—Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
- G01S19/53—Determining attitude
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- G—PHYSICS
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- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S3/00—Direction-finders for determining the direction from which infrasonic, sonic, ultrasonic or electromagnetic waves, or particle emission, not having a directional significance, are being received
- G01S3/02—Direction-finders for determining the direction from which infrasonic, sonic, ultrasonic or electromagnetic waves, or particle emission, not having a directional significance, are being received using radio waves
- G01S3/14—Systems for determining direction or deviation from predetermined direction
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- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
- G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
- G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
- G01S13/60—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems wherein the transmitter and receiver are mounted on the moving object, e.g. for determining ground speed, drift angle, ground track
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、それに限られないが特
に制限された数のGPS 衛星を使用する時車両進行方向情
報の維持に対する適用ができる、NAVSTAR 等の衛星依存
地球上位置決めシステム( GPS ) を使用した移動車両の
進行方向を知る方法と装置に関する。
に制限された数のGPS 衛星を使用する時車両進行方向情
報の維持に対する適用ができる、NAVSTAR 等の衛星依存
地球上位置決めシステム( GPS ) を使用した移動車両の
進行方向を知る方法と装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】NAVSTAR GPS は、NATO標準協定STANAG 4
294 ”NAVSTAR 地球上位置決めシステムGPS システム
特性−予備的ドリフト”に記載されているが、システム
の簡単な要約をここに記載する。NAVSTAR GPS は、ほぼ
１２時間の多数の衛星からなる。衛星は、地球に対して
傾斜した軌道を有し、各衛星は連続的位置の情報を伝達
する。２個の位置決め役務が、NAVSTAR により提供さ
れ、１個は軍事的使用に確保されている正確な位置決め
役務（PPM)と１個は一般的に使用できる標準位置決め役
務（SPS)である。次の記載は、ある特徴は両システムに
共通であるが、SPS のみに限定される。GPS の使用者
は、これらのGPS 衛星から信号を受信し、現在の位置を
計算する、地球−中心、地球−固定(ECEF)基準システム
を使用するこれらの計算の詳細は、STANAG文書に記載さ
れている。衛星伝達の伝播時間を測定することにより、
従って３個の衛星から自身への距離を測定することによ
り、使用者は、３個の次元での彼の位置を正確な計算を
することができる。有効な位置上の固定を行うために、
使用者は１００ナノセカンドより正確に伝播時間を測定
し、かつ約１マイクロセカンド間隔でタイミングの印を
有する衛星信号を利用する必要がある。しかし、各衛星
の信号は、原子時計に同期し、システムの通常の使用者
はこのような正確な時計を所持していない。その結果、
使用者の時計は、時計バイアス CB により誤差があると
言われている( 換言すれば、衛星時間とは異なってい
る) 。３個よりは寧ろ４個の衛星から見掛けの衛星信号
伝播時間を測定することにより、冗長度を CB を解決す
るために使用でき、３個の正確な所要伝播時間を計算で
きる。衛星から使用者までの範囲は、信号の伝播時間に
光の速度ｃを乗じた値に等しい。使用者の時計のバイア
ス CB の補正の前に、衛星の見掛けの範囲は、或る固定
量だけ誤りであって、擬範囲と称される。
294 ”NAVSTAR 地球上位置決めシステムGPS システム
特性−予備的ドリフト”に記載されているが、システム
の簡単な要約をここに記載する。NAVSTAR GPS は、ほぼ
１２時間の多数の衛星からなる。衛星は、地球に対して
傾斜した軌道を有し、各衛星は連続的位置の情報を伝達
する。２個の位置決め役務が、NAVSTAR により提供さ
れ、１個は軍事的使用に確保されている正確な位置決め
役務（PPM)と１個は一般的に使用できる標準位置決め役
務（SPS)である。次の記載は、ある特徴は両システムに
共通であるが、SPS のみに限定される。GPS の使用者
は、これらのGPS 衛星から信号を受信し、現在の位置を
計算する、地球−中心、地球−固定(ECEF)基準システム
を使用するこれらの計算の詳細は、STANAG文書に記載さ
れている。衛星伝達の伝播時間を測定することにより、
従って３個の衛星から自身への距離を測定することによ
り、使用者は、３個の次元での彼の位置を正確な計算を
することができる。有効な位置上の固定を行うために、
使用者は１００ナノセカンドより正確に伝播時間を測定
し、かつ約１マイクロセカンド間隔でタイミングの印を
有する衛星信号を利用する必要がある。しかし、各衛星
の信号は、原子時計に同期し、システムの通常の使用者
はこのような正確な時計を所持していない。その結果、
使用者の時計は、時計バイアス CB により誤差があると
言われている( 換言すれば、衛星時間とは異なってい
る) 。３個よりは寧ろ４個の衛星から見掛けの衛星信号
伝播時間を測定することにより、冗長度を CB を解決す
るために使用でき、３個の正確な所要伝播時間を計算で
きる。衛星から使用者までの範囲は、信号の伝播時間に
光の速度ｃを乗じた値に等しい。使用者の時計のバイア
ス CB の補正の前に、衛星の見掛けの範囲は、或る固定
量だけ誤りであって、擬範囲と称される。
【０００３】図１は、４個のGPS 衛星１１、１２、１
３、１４からの信号を受容する使用者の車両１５のラジ
オ受信機１６を示す。衛星信号の４個の擬範囲は、Ｒ
１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と呼称される。衛星と車両の位置
は、原点が地球の中心にある３次元の座標により示され
る。図２は、３個の座標と、４個の衛星位置から時計バ
イアスと、それぞれの擬範囲を計算するためにGPS 受信
機により使用される式を示している。。必須ではない
が、これらの式は、計算を素早くするために数値技術を
使用して通常解かれる。時計バイアス CB は、メートル
の次元を有して式の残りと一致している。 CB を光の速
度ｃで除して時間に転換することができる。GPS を使用
するために必要とされる論理の詳細は、STANAG 4294 に
示されている。各衛星により伝達されたデータは、情報
の３個のセット、即ち天体位置表、天体の将来の位置、
時計補正パラメータからなる。天体位置表は、ほぼ２時
間の時間にわたり衛星自身のコースについての詳細な情
報であり、天体の将来の位置は、より長い期間の完全な
衛星星座についての情報であり、並びに時計補正パラメ
ータは、使用者がGPS 衛星の自身の時計誤差を補正する
ことを可能とする。衛星の位置は、GPS 天体位置表と各
衛星の軌道を記述するために使用されるケプラー軌道パ
ラメータとから計算される。
３、１４からの信号を受容する使用者の車両１５のラジ
オ受信機１６を示す。衛星信号の４個の擬範囲は、Ｒ
１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４と呼称される。衛星と車両の位置
は、原点が地球の中心にある３次元の座標により示され
る。図２は、３個の座標と、４個の衛星位置から時計バ
イアスと、それぞれの擬範囲を計算するためにGPS 受信
機により使用される式を示している。。必須ではない
が、これらの式は、計算を素早くするために数値技術を
使用して通常解かれる。時計バイアス CB は、メートル
の次元を有して式の残りと一致している。 CB を光の速
度ｃで除して時間に転換することができる。GPS を使用
するために必要とされる論理の詳細は、STANAG 4294 に
示されている。各衛星により伝達されたデータは、情報
の３個のセット、即ち天体位置表、天体の将来の位置、
時計補正パラメータからなる。天体位置表は、ほぼ２時
間の時間にわたり衛星自身のコースについての詳細な情
報であり、天体の将来の位置は、より長い期間の完全な
衛星星座についての情報であり、並びに時計補正パラメ
ータは、使用者がGPS 衛星の自身の時計誤差を補正する
ことを可能とする。衛星の位置は、GPS 天体位置表と各
衛星の軌道を記述するために使用されるケプラー軌道パ
ラメータとから計算される。
【０００４】衛星通信は、天体位置表、天体の将来の位
置、秒当たり５０ビット(bps) のレートで時計補正情報
を含む直接シーケンススプレッドスペクトル(DSSS)信号
からなる。SPS の場合、1.023MHzのチップレートを有
し、各衛星に只一つある擬ランダムノイズ(PRN) は、15
75.4 MHzの中心周波数で伝達される情報のスペクトルを
拡大するために使用される。PRN 信号は、それがGPS 信
号と粗い行路の知得に必要なタイミングマークを与える
が故に、コアース／アキジション( Ｃ／Ａ) コードとし
て既知である。使用者の受信機で受容される信号は、約
２ MHzのバンド幅を有し、かつ約−20dBの信号ノイズレ
シオ(S/N) を有する。更に、衛星は３km/sより大きい速
さで動くので、GPS 信号は、GPS 中心周波数からドプラ
ー周波数オフセットで受容される。結果として、静止GP
S 受信機は、GPS 中心周波数から±４ KHzまでの周波数
で信号を受容できる必要がある。移動体受信機( それが
通常であるが) は、より大きい周波数範囲にわたり信号
を受容することができなければならない。データを回収
し、衛星信号の伝播時間を測定するために、GPS 受信機
は、ドプラー周波数オフセットを相殺し、又は許容し、
かつ各衛星に適当なＣ／Ａコードを発生しなければなら
ない。当初、 DSSS 信号を縮小するために、流入し、局
所的に発生したPRN コードは、同期が正確である必要が
あるからである。PRN コード遅れを見出すために、受信
者は、異なる多数の位置で局所的に発生するコードとイ
ンカミングコードとを比較して同期又は相関の点を見出
さなければならない。1023のコード長さでは、この比較
は長い手続きとなる。しかし、各衛星に対する周波数オ
フセットとPRN コード遅れが既知であれば、それらを追
跡することは比較的容易である。
置、秒当たり５０ビット(bps) のレートで時計補正情報
を含む直接シーケンススプレッドスペクトル(DSSS)信号
からなる。SPS の場合、1.023MHzのチップレートを有
し、各衛星に只一つある擬ランダムノイズ(PRN) は、15
75.4 MHzの中心周波数で伝達される情報のスペクトルを
拡大するために使用される。PRN 信号は、それがGPS 信
号と粗い行路の知得に必要なタイミングマークを与える
が故に、コアース／アキジション( Ｃ／Ａ) コードとし
て既知である。使用者の受信機で受容される信号は、約
２ MHzのバンド幅を有し、かつ約−20dBの信号ノイズレ
シオ(S/N) を有する。更に、衛星は３km/sより大きい速
さで動くので、GPS 信号は、GPS 中心周波数からドプラ
ー周波数オフセットで受容される。結果として、静止GP
S 受信機は、GPS 中心周波数から±４ KHzまでの周波数
で信号を受容できる必要がある。移動体受信機( それが
通常であるが) は、より大きい周波数範囲にわたり信号
を受容することができなければならない。データを回収
し、衛星信号の伝播時間を測定するために、GPS 受信機
は、ドプラー周波数オフセットを相殺し、又は許容し、
かつ各衛星に適当なＣ／Ａコードを発生しなければなら
ない。当初、 DSSS 信号を縮小するために、流入し、局
所的に発生したPRN コードは、同期が正確である必要が
あるからである。PRN コード遅れを見出すために、受信
者は、異なる多数の位置で局所的に発生するコードとイ
ンカミングコードとを比較して同期又は相関の点を見出
さなければならない。1023のコード長さでは、この比較
は長い手続きとなる。しかし、各衛星に対する周波数オ
フセットとPRN コード遅れが既知であれば、それらを追
跡することは比較的容易である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】NAVSTAR GPS の一つの
欠点は、４個の衛星の完全な補完は使用者に直接可視で
はない場合がしばしばあり、そのためシステムの完全に
位置上の正確さは得られないことである。３個の衛星を
有数２個の寸法上の位置固定を可視とする選択があり、
例えば使用者の高さが既知であればそれは有用である。
しかし、郊外では特に、ある時間の間使用者に可視であ
るGPS 衛星は１個または２個しかないことがしばしばあ
り、使用者は位置決定の別の方法に頼らざるを得ない。
一つの可能性は、使用者の車両の被駆動対の車輪の各々
により移動する距離に基づく推測航法システムの使用で
ある。そのような推測航法システムは真の指向方向から
測定指向方向が逸れる結果を生む誤差の集積の欠点があ
る。結果として、車両の指向方向の正確な更新が連続し
た寸法上の正確さを確保する上で必要である。本発明の
目的は、３個のGPS 衛星より少ない衛星からの信号の受
容を使用して可動の車両の指向方向を決定することによ
り、限定された衛星しか見えない状態でGPS の継続した
使用を可能とすることである。
欠点は、４個の衛星の完全な補完は使用者に直接可視で
はない場合がしばしばあり、そのためシステムの完全に
位置上の正確さは得られないことである。３個の衛星を
有数２個の寸法上の位置固定を可視とする選択があり、
例えば使用者の高さが既知であればそれは有用である。
しかし、郊外では特に、ある時間の間使用者に可視であ
るGPS 衛星は１個または２個しかないことがしばしばあ
り、使用者は位置決定の別の方法に頼らざるを得ない。
一つの可能性は、使用者の車両の被駆動対の車輪の各々
により移動する距離に基づく推測航法システムの使用で
ある。そのような推測航法システムは真の指向方向から
測定指向方向が逸れる結果を生む誤差の集積の欠点があ
る。結果として、車両の指向方向の正確な更新が連続し
た寸法上の正確さを確保する上で必要である。本発明の
目的は、３個のGPS 衛星より少ない衛星からの信号の受
容を使用して可動の車両の指向方向を決定することによ
り、限定された衛星しか見えない状態でGPS の継続した
使用を可能とすることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様で
は、地球上位置決めシステム（GPS)からの車両進行方向
情報取得方法において、（ａ）少なくとも１個のGPS 衛
星から車両の概略位置で受容された信号にある衛星のみ
の動きによるドプラー周波数オフセットを決定し、
（ｂ）車両で衛星から受容された信号にあるドプラー周
波数オフセットと、組み合わされた前記車両の動きを測
定し、（ｃ）前記車両の速さを測定し、（ｄ）前記衛星
のみの動きによる前記ドプラー周波数オフセットと、前
記車両で受容された信号にある前記測定されたドプラー
周波数オフセットと、記車両の速さに関連する値との間
の差から車両の進行方向を誘導することを含むこと特徴
とする車両進行方向情報取得方法が提供される。本発明
の第２の態様では、更に、前記少なくとも１個の衛星か
ら受容された信号に課せられた局部的オシレータオフセ
ットの程度を決定する工程を備える、ことを特徴とする
車両進行方向情報取得方法が提供されている。本発明の
第３の態様では、車両に取り付けるための推測航法シス
テムにおいて、GPS 受信機と、GPS 受信機に連結された
車両の速さを測定する手段とを備え、GPS 受信機は、上
述の方法に従って車両の現在の車両を決定するための手
段を有する、推測航法システムが提供されている。本発
明に係る第１の態様による方法を実施するために使用す
るGPS 受信機は、典型的にはミキサーと局部的オシレー
タとを備える１個以上の周波数低減転換段階を有する。
本発明は、入来する衛星信号の周波数の正確な知識に依
存するので、受信機の局部的オシレータの周波数におけ
るドリフトは、次いで決定される車両進行方向の正確さ
に決定的である。これらのオシレータが周波数において
ドリフトした量は、２個の異なる方向により決定される
ことができる。
は、地球上位置決めシステム（GPS)からの車両進行方向
情報取得方法において、（ａ）少なくとも１個のGPS 衛
星から車両の概略位置で受容された信号にある衛星のみ
の動きによるドプラー周波数オフセットを決定し、
（ｂ）車両で衛星から受容された信号にあるドプラー周
波数オフセットと、組み合わされた前記車両の動きを測
定し、（ｃ）前記車両の速さを測定し、（ｄ）前記衛星
のみの動きによる前記ドプラー周波数オフセットと、前
記車両で受容された信号にある前記測定されたドプラー
周波数オフセットと、記車両の速さに関連する値との間
の差から車両の進行方向を誘導することを含むこと特徴
とする車両進行方向情報取得方法が提供される。本発明
の第２の態様では、更に、前記少なくとも１個の衛星か
ら受容された信号に課せられた局部的オシレータオフセ
ットの程度を決定する工程を備える、ことを特徴とする
車両進行方向情報取得方法が提供されている。本発明の
第３の態様では、車両に取り付けるための推測航法シス
テムにおいて、GPS 受信機と、GPS 受信機に連結された
車両の速さを測定する手段とを備え、GPS 受信機は、上
述の方法に従って車両の現在の車両を決定するための手
段を有する、推測航法システムが提供されている。本発
明に係る第１の態様による方法を実施するために使用す
るGPS 受信機は、典型的にはミキサーと局部的オシレー
タとを備える１個以上の周波数低減転換段階を有する。
本発明は、入来する衛星信号の周波数の正確な知識に依
存するので、受信機の局部的オシレータの周波数におけ
るドリフトは、次いで決定される車両進行方向の正確さ
に決定的である。これらのオシレータが周波数において
ドリフトした量は、２個の異なる方向により決定される
ことができる。
【０００７】第１の方法では、局部的オシレータオフセ
ット周波数をキャンセルするために解く必要のある１対
の連立方程式を与える２個の衛星からの信号が受信され
る。この方法は、従来のGPS 受信機の中で同じ問題を解
くために４番目の衛星信号を使用することに類似であ
る。第２の方法は、１個の衛星からの信号の受容を必要
とするが時々静止する車両に依存している。これは、衛
星の可視性がしばしば制限される市街地で共通に生じ
る。車両が静止している時、受容された衛星信号で観測
されたドプラー周波数オフセットは衛星の運動に全面的
に依存し、ほぼ使用者の既知の位置でのこのドプラー周
波数オフセットの正しい値は衛星位置表から計算でき
る。観測されたドプラー周波数オフセットと計算された
ドプラー周波数オフセットとの差は、受信機局部的オシ
レータのドリフトに因る。周波数ドリフトのこの値は、
オシレータの安定性に依存する限定された時間に対して
正確であるが、それにもかかわらず指向方向計算を可能
とする正確さであるべきである。
ット周波数をキャンセルするために解く必要のある１対
の連立方程式を与える２個の衛星からの信号が受信され
る。この方法は、従来のGPS 受信機の中で同じ問題を解
くために４番目の衛星信号を使用することに類似であ
る。第２の方法は、１個の衛星からの信号の受容を必要
とするが時々静止する車両に依存している。これは、衛
星の可視性がしばしば制限される市街地で共通に生じ
る。車両が静止している時、受容された衛星信号で観測
されたドプラー周波数オフセットは衛星の運動に全面的
に依存し、ほぼ使用者の既知の位置でのこのドプラー周
波数オフセットの正しい値は衛星位置表から計算でき
る。観測されたドプラー周波数オフセットと計算された
ドプラー周波数オフセットとの差は、受信機局部的オシ
レータのドリフトに因る。周波数ドリフトのこの値は、
オシレータの安定性に依存する限定された時間に対して
正確であるが、それにもかかわらず指向方向計算を可能
とする正確さであるべきである。
【０００８】車両のための推測航法システムは１対の車
両の車輪の速度又は距離センサーと、各車輪により移動
した距離を集積する手段とを使用する。車両が回転する
と、一方の車輪は他方の車輪より移動する距離が長く、
車両が回転した角度は計算できる。しかし、そのような
推測航法システムはタイヤ圧力差、車輪スリップ等によ
り誤差を集積し、その操作を独立の指向方向情報を与え
る磁針で補完することは有用である。これらのシステム
は、しかし、磁針が鋼製本体の車両で満足に作用するこ
とは難しく、かつ磁性体の大きい塊によりその作用が覆
る欠点を有する。上述の車両進行方向情報取得方法は、
これらの欠点を有しない。このような推測航法システム
は、限定された数の衛星しか使用者に可視でないとき、
GPS システムの操作を補完するために使用される。推測
航法システムを補完するためにGPS 受信機を使用する可
能性がある。推測航法システムは、ドプラー周波数オフ
セットの観測値と計算値との差の各値に相当する車両移
動の２個の取りうる物理的方向があると言う事実に因る
車両指向方向のあり得る曖昧さを解決するために使用で
きる。１対の車両車輪による距離の差は、この曖昧さを
解決するために使用でき、車両により移動した距離を測
定する手段に関連して車両のステアリングシャフトに連
結した装置、例えばシャフトエンコーダを使用できる。
両の車輪の速度又は距離センサーと、各車輪により移動
した距離を集積する手段とを使用する。車両が回転する
と、一方の車輪は他方の車輪より移動する距離が長く、
車両が回転した角度は計算できる。しかし、そのような
推測航法システムはタイヤ圧力差、車輪スリップ等によ
り誤差を集積し、その操作を独立の指向方向情報を与え
る磁針で補完することは有用である。これらのシステム
は、しかし、磁針が鋼製本体の車両で満足に作用するこ
とは難しく、かつ磁性体の大きい塊によりその作用が覆
る欠点を有する。上述の車両進行方向情報取得方法は、
これらの欠点を有しない。このような推測航法システム
は、限定された数の衛星しか使用者に可視でないとき、
GPS システムの操作を補完するために使用される。推測
航法システムを補完するためにGPS 受信機を使用する可
能性がある。推測航法システムは、ドプラー周波数オフ
セットの観測値と計算値との差の各値に相当する車両移
動の２個の取りうる物理的方向があると言う事実に因る
車両指向方向のあり得る曖昧さを解決するために使用で
きる。１対の車両車輪による距離の差は、この曖昧さを
解決するために使用でき、車両により移動した距離を測
定する手段に関連して車両のステアリングシャフトに連
結した装置、例えばシャフトエンコーダを使用できる。
【０００９】ドプラーレーダー速度計は、車輪回転数を
測定する従来式装置に代わる。ドプラーレーダー速度計
を使用する利点は、レーダーがタイヤ圧力変化と車輪ス
リップに引き起こされる誤差に無関係なので、推測航法
システムの性能が顕著に改善されることである。更に、
車両の回転の割合は、車両の横方向速さを測定するため
に１対のレーダートランシーバを使用することにより決
定できる。これは、相対的指向方向変化を与えるために
使用されて、推測航法システムは既知の出発点から車両
の移動を統合することができる。移動した距離の１％の
正確さがこのような設備から得られる。本発明に係るの
全ての態様は、丁度１個のGPS 衛星から受容された信号
のドプラー周波数オフセットが、移動GPS 受信機の既知
の速さと組み合わされた時、受信機の指向方向を決定す
るために使用できることの具体化に基づいている。既存
のGPS 受信機は、車両速度測定装置を付加して、３個の
衛星より少ない数の衛星が受信者に直接可視である時あ
る時間にわたり推測航法システムとして機能する。
測定する従来式装置に代わる。ドプラーレーダー速度計
を使用する利点は、レーダーがタイヤ圧力変化と車輪ス
リップに引き起こされる誤差に無関係なので、推測航法
システムの性能が顕著に改善されることである。更に、
車両の回転の割合は、車両の横方向速さを測定するため
に１対のレーダートランシーバを使用することにより決
定できる。これは、相対的指向方向変化を与えるために
使用されて、推測航法システムは既知の出発点から車両
の移動を統合することができる。移動した距離の１％の
正確さがこのような設備から得られる。本発明に係るの
全ての態様は、丁度１個のGPS 衛星から受容された信号
のドプラー周波数オフセットが、移動GPS 受信機の既知
の速さと組み合わされた時、受信機の指向方向を決定す
るために使用できることの具体化に基づいている。既存
のGPS 受信機は、車両速度測定装置を付加して、３個の
衛星より少ない数の衛星が受信者に直接可視である時あ
る時間にわたり推測航法システムとして機能する。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明を実施例に基づき添付図面を
参照してより詳細に説明する。図３は、NAVSTAR GPS に
より使用されるECEF軸（Ｘ、Ｙ、Ｚ）と、コースを破線
円弧で示す２個のGPS 衛星１１、１２とNAVSTAR 受信機
を有する移動している車両１５を示す。軸は、地球の半
径を１とする概略の縮尺で示されている。この縮尺で、
GPS 衛星軌道の半径はほぼ４である。衛星から使用者ま
でのGPS 信号の伝達を示す線は、明瞭のため省略されて
いる。ベクトルＶ1 は、衛星１１の速度を示し、Ｖ 2は
衛星１２の速度を示す。車両１５は速度ｍで移動してい
るとする。局地的北（Ｎ）と東（Ｅ）方向の車両の速さ
の成分は、ｍcos Φとｍsin Φであり、ここでΦは、局
地的北からの車両の指向方向である。Ｘ、Ｙ、Ｚ方向の
衛星速度Ｖ1 の成分は、それぞれＶ1X、Ｖ1Y、Ｖ1Zであ
る。Ｘ、Ｙ、Ｚ方向の衛星速度Ｖ 2の成分は、それぞれ
Ｖ2X、Ｖ2Y、Ｖ2Zである。NAVSTAR 受信機で、各衛星か
らの信号は、1575.42 MHzのGPS 中心周波数からの知覚
された周波数オフセットで受容される。この受容された
オフセットの部分は、通常相対的車両と衛星運動につい
てのドプラー周波数オフセットに因り、一部は受信機(
図示してない) の局部的オシレータの不安定性に因る。
総知覚オフセットをΔf とし、受信機オシレータオフセ
ットを全体としてΔd とする。相対的衛星と車両運動に
よる真の周波数オフセットは、( Δf −Δd ) で与えら
れる。
参照してより詳細に説明する。図３は、NAVSTAR GPS に
より使用されるECEF軸（Ｘ、Ｙ、Ｚ）と、コースを破線
円弧で示す２個のGPS 衛星１１、１２とNAVSTAR 受信機
を有する移動している車両１５を示す。軸は、地球の半
径を１とする概略の縮尺で示されている。この縮尺で、
GPS 衛星軌道の半径はほぼ４である。衛星から使用者ま
でのGPS 信号の伝達を示す線は、明瞭のため省略されて
いる。ベクトルＶ1 は、衛星１１の速度を示し、Ｖ 2は
衛星１２の速度を示す。車両１５は速度ｍで移動してい
るとする。局地的北（Ｎ）と東（Ｅ）方向の車両の速さ
の成分は、ｍcos Φとｍsin Φであり、ここでΦは、局
地的北からの車両の指向方向である。Ｘ、Ｙ、Ｚ方向の
衛星速度Ｖ1 の成分は、それぞれＶ1X、Ｖ1Y、Ｖ1Zであ
る。Ｘ、Ｙ、Ｚ方向の衛星速度Ｖ 2の成分は、それぞれ
Ｖ2X、Ｖ2Y、Ｖ2Zである。NAVSTAR 受信機で、各衛星か
らの信号は、1575.42 MHzのGPS 中心周波数からの知覚
された周波数オフセットで受容される。この受容された
オフセットの部分は、通常相対的車両と衛星運動につい
てのドプラー周波数オフセットに因り、一部は受信機(
図示してない) の局部的オシレータの不安定性に因る。
総知覚オフセットをΔf とし、受信機オシレータオフセ
ットを全体としてΔd とする。相対的衛星と車両運動に
よる真の周波数オフセットは、( Δf −Δd ) で与えら
れる。
【００１１】例えば従来の方法により１以上の衛星が視
野から阻止される前にGPS の使用により、車両に取り付
けられた推測航法システムの使用により、多分移動体通
信のどのセルに車両がいるかの知識から、使用者の概略
位置を既知と仮定する。この概略位置から、車両に対す
る衛星の速度を計算することが可能である。衛星と車両
との間の距離は少なくとも20,000kmであるから、車両位
置は２乃至３km以内の概略で十分である。その距離で車
両位置の小さな誤差は、衛星の殆ど実在しない角度誤差
に対するものである。受容された衛星信号の期待された
周波数は、次の式から計算できる。 frx ＝(v/c＋1)ftx ここで、frx は受信機で観測された信号の周波数であ
る。ftx は信号の伝達周波数で、この場合GPS 中心周波
数、ｃは光の速度であり、v は衛星と使用者との相互に
向かう速度である。結果となるドプラー周波数オフセッ
トは( frx −ftx )で与えられる。
野から阻止される前にGPS の使用により、車両に取り付
けられた推測航法システムの使用により、多分移動体通
信のどのセルに車両がいるかの知識から、使用者の概略
位置を既知と仮定する。この概略位置から、車両に対す
る衛星の速度を計算することが可能である。衛星と車両
との間の距離は少なくとも20,000kmであるから、車両位
置は２乃至３km以内の概略で十分である。その距離で車
両位置の小さな誤差は、衛星の殆ど実在しない角度誤差
に対するものである。受容された衛星信号の期待された
周波数は、次の式から計算できる。 frx ＝(v/c＋1)ftx ここで、frx は受信機で観測された信号の周波数であ
る。ftx は信号の伝達周波数で、この場合GPS 中心周波
数、ｃは光の速度であり、v は衛星と使用者との相互に
向かう速度である。結果となるドプラー周波数オフセッ
トは( frx −ftx )で与えられる。
【００１２】受信機での別の周波数オフセット( 局部的
オシレータオフセットに因るオフセット以外の) は車両
運動に因る。車両の速度ｍは、アンチ−ロック制動シス
テム(ABS) と関連した車輪回転センサー等の手段により
知得される。車両と衛星との間の線をECEF座標の軸、車
両の局地北軸と東軸に結ぶ角度は、３次元三角法を使用
した既知の衛星と概略車両位置から計算できる。GPS を
使用する従来の位置決めに関して、衛星位置を見出すた
めに必要な計算は、参考書STANAG 4294 に記載されてい
る。車両運動に因る受容されたドプラー周波数オフセッ
トの部分は、衛星に関して車両の指向方向に依存する。
車両は衛星に向かって又は衛星から離れて動く時、オフ
セットのこの部分が最大となる。車両が衛星に直交して
動く時、オフセットのこの部分は、最小となる。次の式
はΦの式を可能とし、第１衛星１１について与えられ
る。 k Δf1＝K Δd ＋Ｖ1Xcos θ1X＋Ｖ1Ycos θ1Y＋Ｖ1Zco
s θ1Z −ｍcos Φcos θ1N−ｍsin Φcos θ1E この式で、k は1575.42 MHzのGPS 中心周波数により除
された光の速さｃに等しく、周波数オフセットΔf1とΔ
d は式の残りの速度に次元的に同一にするために含まれ
ている。Δf1は、衛星１１から信号の受信機で知覚され
た周波数オフセットである。θ1Xは車両と衛星を軸Ｘに
結ぶ線の間の角度で、θ1Yは車両と衛星を軸Ｙに結ぶ線
の間の角度で、θ1Zは車両と衛星を軸Ｚに結ぶ線の間の
角度である。
オシレータオフセットに因るオフセット以外の) は車両
運動に因る。車両の速度ｍは、アンチ−ロック制動シス
テム(ABS) と関連した車輪回転センサー等の手段により
知得される。車両と衛星との間の線をECEF座標の軸、車
両の局地北軸と東軸に結ぶ角度は、３次元三角法を使用
した既知の衛星と概略車両位置から計算できる。GPS を
使用する従来の位置決めに関して、衛星位置を見出すた
めに必要な計算は、参考書STANAG 4294 に記載されてい
る。車両運動に因る受容されたドプラー周波数オフセッ
トの部分は、衛星に関して車両の指向方向に依存する。
車両は衛星に向かって又は衛星から離れて動く時、オフ
セットのこの部分が最大となる。車両が衛星に直交して
動く時、オフセットのこの部分は、最小となる。次の式
はΦの式を可能とし、第１衛星１１について与えられ
る。 k Δf1＝K Δd ＋Ｖ1Xcos θ1X＋Ｖ1Ycos θ1Y＋Ｖ1Zco
s θ1Z −ｍcos Φcos θ1N−ｍsin Φcos θ1E この式で、k は1575.42 MHzのGPS 中心周波数により除
された光の速さｃに等しく、周波数オフセットΔf1とΔ
d は式の残りの速度に次元的に同一にするために含まれ
ている。Δf1は、衛星１１から信号の受信機で知覚され
た周波数オフセットである。θ1Xは車両と衛星を軸Ｘに
結ぶ線の間の角度で、θ1Yは車両と衛星を軸Ｙに結ぶ線
の間の角度で、θ1Zは車両と衛星を軸Ｚに結ぶ線の間の
角度である。
【００１３】車両の指向方向Φを決定するためにこの式
を使用する前に、局部的オシレータ周波数オフセットΔ
d を決定しなければならない。この２個の手段を記載す
る。４個の衛星が見えることが、GPS を従来の方法で使
用する時３次元位置と受信機時計バイアスを計算するこ
とを可能とし、１対の衛星からの信号の受容はΔdの計
算と車両指向方向の決定とを可能とする。見える第２衛
星に対するコース情報とドプラー周波数オフセット情報
とを含む上の式を写した同じ式は衛星１２に与えられ
る。 k Δf2＝K Δd ＋Ｖ2Xcos θ2X＋Ｖ2Ycos θ2Y＋Ｖ2Zco
s θ2Z −ｍcos Φcos θ2N−ｍsin Φcos θ2E Δf2は、衛星１２から信号の受信機で知覚された周波数
オフセットである。θ2Xは車両と衛星を軸Ｘに結ぶ線の
間の角度で、θ2Yは車両と衛星を軸Ｙに結ぶ線の間の角
度で、θ2Zは車両と衛星を軸Ｚに結ぶ線の間の角度であ
る。θ2Nは車両と衛星を車両の局地的北軸に結ぶ線の間
の角度で、θ2Eは車両と衛星を車両の局地的東軸に結ぶ
線の間の角度である。第２式を第１式と同時に解くこと
ができ、かつ局部的オシレータが総周波数オフセットΔ
f1とΔf2の２個の測定値の間で相当ドリフトしないとす
れば、局部的オシレータオフセットΔd は２個の式の間
でキャンセルされ、Φは計算できる。別法として、受信
機局部的オシレータが少なくとも１０秒間にわたりほぼ
１Hzの中で安定であり、車両が時々静止しているならば
（衛星可視性が乏しい場合、形成済地域では普通に生じ
ること）、只１個のGPS 衛星からの信号のみがΦを計算
するために必要である。上述の式のいずれを参照して
も、車両が静止しているならば、ｍは零であり、式の最
後の２項は零である。式の他の項は、Δd の正確な推定
ができるGPS 天体位置表データから計算できる。車両が
停止する前又は後の十分急激な運動をしているとする
時、Δd の値を式に代入して、車両が動いている間に、
車両が車両の指向方向を決定するために使用するデータ
を得ることができる。何が十分急激な車両運動を構成す
るかの問題は、次のパラグラフで記載するように所要の
正確さにより決定される。移動中の及び静止中の周波数
オフセット測定値を逆の順序で得ること、及び車両が停
止してから方向の計算を行うことは、勿論可能である。
車両は、車両が接近するより大きな速度で制動するの
で、これは多分より正確である。
を使用する前に、局部的オシレータ周波数オフセットΔ
d を決定しなければならない。この２個の手段を記載す
る。４個の衛星が見えることが、GPS を従来の方法で使
用する時３次元位置と受信機時計バイアスを計算するこ
とを可能とし、１対の衛星からの信号の受容はΔdの計
算と車両指向方向の決定とを可能とする。見える第２衛
星に対するコース情報とドプラー周波数オフセット情報
とを含む上の式を写した同じ式は衛星１２に与えられ
る。 k Δf2＝K Δd ＋Ｖ2Xcos θ2X＋Ｖ2Ycos θ2Y＋Ｖ2Zco
s θ2Z −ｍcos Φcos θ2N−ｍsin Φcos θ2E Δf2は、衛星１２から信号の受信機で知覚された周波数
オフセットである。θ2Xは車両と衛星を軸Ｘに結ぶ線の
間の角度で、θ2Yは車両と衛星を軸Ｙに結ぶ線の間の角
度で、θ2Zは車両と衛星を軸Ｚに結ぶ線の間の角度であ
る。θ2Nは車両と衛星を車両の局地的北軸に結ぶ線の間
の角度で、θ2Eは車両と衛星を車両の局地的東軸に結ぶ
線の間の角度である。第２式を第１式と同時に解くこと
ができ、かつ局部的オシレータが総周波数オフセットΔ
f1とΔf2の２個の測定値の間で相当ドリフトしないとす
れば、局部的オシレータオフセットΔd は２個の式の間
でキャンセルされ、Φは計算できる。別法として、受信
機局部的オシレータが少なくとも１０秒間にわたりほぼ
１Hzの中で安定であり、車両が時々静止しているならば
（衛星可視性が乏しい場合、形成済地域では普通に生じ
ること）、只１個のGPS 衛星からの信号のみがΦを計算
するために必要である。上述の式のいずれを参照して
も、車両が静止しているならば、ｍは零であり、式の最
後の２項は零である。式の他の項は、Δd の正確な推定
ができるGPS 天体位置表データから計算できる。車両が
停止する前又は後の十分急激な運動をしているとする
時、Δd の値を式に代入して、車両が動いている間に、
車両が車両の指向方向を決定するために使用するデータ
を得ることができる。何が十分急激な車両運動を構成す
るかの問題は、次のパラグラフで記載するように所要の
正確さにより決定される。移動中の及び静止中の周波数
オフセット測定値を逆の順序で得ること、及び車両が停
止してから方向の計算を行うことは、勿論可能である。
車両は、車両が接近するより大きな速度で制動するの
で、これは多分より正確である。
【００１４】局部的オシレータオフセットの効果を取消
し、車両指向方向を決定するこれらのいずれの方法の精
度は受信機の局部的オシレータ安定性、車両の速度及び
既知の衛星速度の精度に依存している。受信機局部的オ
シレータはドプラー周波数オフセット測定の期間にわた
り１Hzの中で安定であると推定できる。これは、見える
２個の衛星の場合には問題を提示しないが、１個の衛星
からの移動測定及び静止測定を行うために所要の時間は
局部的オシレータが相当ドリフトするのを許容する。車
両の速さｍは、１０m/s で正確に既知であると仮定す
る。衛星速度を決定する正確さは、GPS 受信機に入手で
きる処理能力に依存し、速度の成分は0.1m/s より良く
決定でき、衛星は3 km/sの過剰速さで移動しているの
で、この速度誤差は無視できる。θの値の誤差は、使用
者の地上位置誤差が衛星に対する非常に小さい角度誤差
であるが故に、重大になることはまずない。k の値は、
GPS 中心周波数により除した光の速さｃに等しく、ほぼ
0.19m に等しい。
し、車両指向方向を決定するこれらのいずれの方法の精
度は受信機の局部的オシレータ安定性、車両の速度及び
既知の衛星速度の精度に依存している。受信機局部的オ
シレータはドプラー周波数オフセット測定の期間にわた
り１Hzの中で安定であると推定できる。これは、見える
２個の衛星の場合には問題を提示しないが、１個の衛星
からの移動測定及び静止測定を行うために所要の時間は
局部的オシレータが相当ドリフトするのを許容する。車
両の速さｍは、１０m/s で正確に既知であると仮定す
る。衛星速度を決定する正確さは、GPS 受信機に入手で
きる処理能力に依存し、速度の成分は0.1m/s より良く
決定でき、衛星は3 km/sの過剰速さで移動しているの
で、この速度誤差は無視できる。θの値の誤差は、使用
者の地上位置誤差が衛星に対する非常に小さい角度誤差
であるが故に、重大になることはまずない。k の値は、
GPS 中心周波数により除した光の速さｃに等しく、ほぼ
0.19m に等しい。
【００１５】使用者に見えるいずれかの２個の衛星の低
い方は、方向測定を行うために使用する最も好都合な衛
星であって、最も低い見える衛星は５０°の高度角で車
両の北にあるという推定がなされる。sin Φの値は、零
でｍcos Φcos θ1Nの誤差は、k の値にほぼ等しい( Δ
f1の誤差は１Hzより小さいと推定される故) 。ｍ＝１０
でcos θ1N＝cos50 °＝0.643 であるから、Δf1の誤差
の１Hzを有するcosΦの誤差は、（0.19/10 ×0.6433)
に等しく、これは従来の磁針と少なくとも同じように良
好である２°より少ないΦの誤差に対応する。時々、車
両が鋭く回転する時、車両指向方向を計算するための方
法は、Φの任意の値に対して車両移動の物理的方位が２
個あるから、機能しない。衛星と車両との間に線を引く
と、同じドプラー周波数オフセットがその線の両側に１
個づつ２個の異なる車両指向方向に対して観測される。
車輪速度差センサーを有する推測航法システムが車両に
設けてあると、この指向方向の不明確さは次の方法によ
り解決される。θの任意の計算値に対して、取りうる車
両指向方向は、２個ある。車両がΦを計算する誤差より
大きい角度で回転すると、推測航法システムにより決定
された回転の角度は、先の指向方向に基づいて２個の新
しい取りうる指向方向を、かつ従ってGPS 受信機は、Φ
を計算するために使用され、受容されたドプラー周波数
オフセットを使用する２個の新しい取りうる車両指向方
向を計算するために使用できる。車両が鋭く回転したと
すると、計算された新しい取りうる車両指向方向と予測
された新しい取りうる車両指向方向のただ１個のみが合
致し、正しい。
い方は、方向測定を行うために使用する最も好都合な衛
星であって、最も低い見える衛星は５０°の高度角で車
両の北にあるという推定がなされる。sin Φの値は、零
でｍcos Φcos θ1Nの誤差は、k の値にほぼ等しい( Δ
f1の誤差は１Hzより小さいと推定される故) 。ｍ＝１０
でcos θ1N＝cos50 °＝0.643 であるから、Δf1の誤差
の１Hzを有するcosΦの誤差は、（0.19/10 ×0.6433)
に等しく、これは従来の磁針と少なくとも同じように良
好である２°より少ないΦの誤差に対応する。時々、車
両が鋭く回転する時、車両指向方向を計算するための方
法は、Φの任意の値に対して車両移動の物理的方位が２
個あるから、機能しない。衛星と車両との間に線を引く
と、同じドプラー周波数オフセットがその線の両側に１
個づつ２個の異なる車両指向方向に対して観測される。
車輪速度差センサーを有する推測航法システムが車両に
設けてあると、この指向方向の不明確さは次の方法によ
り解決される。θの任意の計算値に対して、取りうる車
両指向方向は、２個ある。車両がΦを計算する誤差より
大きい角度で回転すると、推測航法システムにより決定
された回転の角度は、先の指向方向に基づいて２個の新
しい取りうる指向方向を、かつ従ってGPS 受信機は、Φ
を計算するために使用され、受容されたドプラー周波数
オフセットを使用する２個の新しい取りうる車両指向方
向を計算するために使用できる。車両が鋭く回転したと
すると、計算された新しい取りうる車両指向方向と予測
された新しい取りうる車両指向方向のただ１個のみが合
致し、正しい。
【００１６】GPS 受信機と車輪速度差検知手段を有する
車両のブロックダイアグラムが図４に示されている。使
用者の車両１５は、１対の被駆動車輪の２個のセンサー
１８と１９を有する。これらのセンサーの出力は、推測
航法ユニット１７に供給される。推測航法ユニットは、
制御ユニット２０によりGPS 受信機１６にインターフェ
イスしている。推測航法ユニットは、上述のように距離
と方向を決定するために操作される。車両回転の程度を
決定するための別の方法は、ステアリングホィールに加
えられた回転の角度を測定し、車両により移動した距離
と回転角度とを組み合わせることである。ステアリング
ホィールに加えられた回転角度を測定するための一つの
手段は、ステアリングカラムからギア設備を介して電位
差計を駆動することである。電位差計の出力は、デジタ
ル出力を与えるためにアナログ−デジタル変換器に供給
される。光学的又は磁気的シャフトエンコーダを電位差
計とギア設備の代わりに使用することもできる。ステア
リングホィールに加えられた回転角度を測定する手段
は、車両のステアリングシステムの中で多数の他の位置
に組み込まれることもできる。
車両のブロックダイアグラムが図４に示されている。使
用者の車両１５は、１対の被駆動車輪の２個のセンサー
１８と１９を有する。これらのセンサーの出力は、推測
航法ユニット１７に供給される。推測航法ユニットは、
制御ユニット２０によりGPS 受信機１６にインターフェ
イスしている。推測航法ユニットは、上述のように距離
と方向を決定するために操作される。車両回転の程度を
決定するための別の方法は、ステアリングホィールに加
えられた回転の角度を測定し、車両により移動した距離
と回転角度とを組み合わせることである。ステアリング
ホィールに加えられた回転角度を測定するための一つの
手段は、ステアリングカラムからギア設備を介して電位
差計を駆動することである。電位差計の出力は、デジタ
ル出力を与えるためにアナログ−デジタル変換器に供給
される。光学的又は磁気的シャフトエンコーダを電位差
計とギア設備の代わりに使用することもできる。ステア
リングホィールに加えられた回転角度を測定する手段
は、車両のステアリングシステムの中で多数の他の位置
に組み込まれることもできる。
【００１７】車両回転の程度を決定するためにステアリ
ングカラムに加えられた回転角度を測定する手段を使用
するために、ステアリングカラムに加えられた回転角度
は、回転中に車両により移動した距離の測定値と組み合
わせる必要がある。距離は、車輪回転センサー１８（図
４）又は他の手段、例えばドプラーレーダー速度計の使
用により決定される。ステアリングカラムに加えられた
回転角度、移動距離、及び車両回転角度の間の相関は、
車両の軸距に依存する。車両が回転した角度を決定した
後、車両指向方向の方向に関する不明確さは上述のよう
に解決できる。
ングカラムに加えられた回転角度を測定する手段を使用
するために、ステアリングカラムに加えられた回転角度
は、回転中に車両により移動した距離の測定値と組み合
わせる必要がある。距離は、車輪回転センサー１８（図
４）又は他の手段、例えばドプラーレーダー速度計の使
用により決定される。ステアリングカラムに加えられた
回転角度、移動距離、及び車両回転角度の間の相関は、
車両の軸距に依存する。車両が回転した角度を決定した
後、車両指向方向の方向に関する不明確さは上述のよう
に解決できる。
【００１８】本発明に係る推測航法システムの精度は、
車輪回転を測定する従来の装置の代わりにドプラーレー
ダー速度計の使用により向上する。地上に向かう角度の
信号を伝達することにより車両の速度を測定し、かつレ
ーダに向かって反射されるこの信号の部分は、受容され
かつ検知される。地上に対する車両の運動は、車両の速
度を決定する反射された信号にドプラー周波数オフセッ
トをもたらす。速度測定のこの技術は、英国特許明細書
GB 2 101 831Bに記載されている。回転の速度は、移動
距離を与えにために統合される。道路に対して前方に又
は後方に傾斜する車両によりもたらされる誤差は、１対
のレーダアンテナの使用によりキャンセルされる。前方
に向いているホーンアンテナ３０と後方を向いているホ
ーンアンテナ３２が車両１５の下に取り付けてある典型
的な例が図５に示してある。アンテナ３０、３２は下方
への角度で設けてあり、道路からの適宜な反射信号を受
容する。アンテナは、車両の傾斜を許容するために２個
のアンテナからドプラー周波数オフセットの平均を取る
レーダ制御ユニット３４に電気的に接続されている。レ
ーダ制御ユニット３４は、総移動距離の記録を維持する
ために累積計を有している。レーダ制御ユニット３４か
らの出力３６は、制御ユニット２０（図４）に供給され
て速度測定値、距離測定値のいずれか、又は両方を提供
する。
車輪回転を測定する従来の装置の代わりにドプラーレー
ダー速度計の使用により向上する。地上に向かう角度の
信号を伝達することにより車両の速度を測定し、かつレ
ーダに向かって反射されるこの信号の部分は、受容され
かつ検知される。地上に対する車両の運動は、車両の速
度を決定する反射された信号にドプラー周波数オフセッ
トをもたらす。速度測定のこの技術は、英国特許明細書
GB 2 101 831Bに記載されている。回転の速度は、移動
距離を与えにために統合される。道路に対して前方に又
は後方に傾斜する車両によりもたらされる誤差は、１対
のレーダアンテナの使用によりキャンセルされる。前方
に向いているホーンアンテナ３０と後方を向いているホ
ーンアンテナ３２が車両１５の下に取り付けてある典型
的な例が図５に示してある。アンテナ３０、３２は下方
への角度で設けてあり、道路からの適宜な反射信号を受
容する。アンテナは、車両の傾斜を許容するために２個
のアンテナからドプラー周波数オフセットの平均を取る
レーダ制御ユニット３４に電気的に接続されている。レ
ーダ制御ユニット３４は、総移動距離の記録を維持する
ために累積計を有している。レーダ制御ユニット３４か
らの出力３６は、制御ユニット２０（図４）に供給され
て速度測定値、距離測定値のいずれか、又は両方を提供
する。
【００１９】車両のステアリングホィールの間に取り付
けられた別の対のレーダアンテナを使用することによ
り、車両回転の程度を決定できる。これらのアンテナか
らのビームは図６に示すように道路面に向かって側方か
ら指向する。右向きのホーンアンテナ３８はステアリン
グホィール４２、４４の間の車両１５の下面に取り付け
られていて、下方に傾斜している。左向きのホーンアン
テナ３８はステアリングホィール４２、４４の間の車両
１５の下面に取り付けられていて、同じく下方に傾斜し
ている。前方に面するアンテナ３０はこの図面で見え
る。２個の側方に取り付けられたアンテナで受容された
信号は、車両の横方向速度を決定し、かつ出力信号４８
を制御ユニット２０（図４）に提供するレーダ制御ユニ
ット４６に供給される。車両回転の程度を横方向速度と
前方速度から決定できる。アンテナ３０、３２、３８、
４０がホーンアンテナとして図示されているが、多数の
他の種類のレーダアンテナもこの目的に適する。異なる
方向に向いている３個のドプラーレーダアンテナの形状
は、車両の前方速度と横方向速度を測定することを可能
とする。NAVSTAR GPS に関して本発明を説明したが、他
のシステム、例えばソ連邦のGLONASS と共に機能するこ
ともできる。
けられた別の対のレーダアンテナを使用することによ
り、車両回転の程度を決定できる。これらのアンテナか
らのビームは図６に示すように道路面に向かって側方か
ら指向する。右向きのホーンアンテナ３８はステアリン
グホィール４２、４４の間の車両１５の下面に取り付け
られていて、下方に傾斜している。左向きのホーンアン
テナ３８はステアリングホィール４２、４４の間の車両
１５の下面に取り付けられていて、同じく下方に傾斜し
ている。前方に面するアンテナ３０はこの図面で見え
る。２個の側方に取り付けられたアンテナで受容された
信号は、車両の横方向速度を決定し、かつ出力信号４８
を制御ユニット２０（図４）に提供するレーダ制御ユニ
ット４６に供給される。車両回転の程度を横方向速度と
前方速度から決定できる。アンテナ３０、３２、３８、
４０がホーンアンテナとして図示されているが、多数の
他の種類のレーダアンテナもこの目的に適する。異なる
方向に向いている３個のドプラーレーダアンテナの形状
は、車両の前方速度と横方向速度を測定することを可能
とする。NAVSTAR GPS に関して本発明を説明したが、他
のシステム、例えばソ連邦のGLONASS と共に機能するこ
ともできる。
【図１】 図１は、４個のNAVSTAR 衛星からの信号を受
容するNAVSTAR 受信機を有する車両を示す。
容するNAVSTAR 受信機を有する車両を示す。
【図２】 図２は、４個の衛星擬範囲から３個の寸法的
位置を決定するためにNAVSTAR 受信機に使用される式を
示す。
位置を決定するためにNAVSTAR 受信機に使用される式を
示す。
【図３】 図３は、２個の衛星と１個の陸上のGPS 使用
者を含むNAVSTAR により使用された地球中心、地球固定
(ECFE)座標軸を示す。
者を含むNAVSTAR により使用された地球中心、地球固定
(ECFE)座標軸を示す。
【図４】 図４は、１対の車輪速度センサーを含むNAVS
TAR 受信機と推測航法システムを含む車両を示す。
TAR 受信機と推測航法システムを含む車両を示す。
【図５】 図５は、ドプラーレーダー速度計を備えた車
両の部分的側面図である。
両の部分的側面図である。
【図６】 図６は、車両のステアリングホィールの間に
嵌合された、車両回転の程度を測定するためのドプラー
レーダーシステムを示す。
嵌合された、車両回転の程度を測定するためのドプラー
レーダーシステムを示す。
１１ 衛星 １２ 衛星 １５ 車両 １６ GPS 受信機 １７ 推測航法ユニット １８ センサー １９ センサー ２０ 制御ユニット ３０ 前方を向いているホーンアンテナ ３２ 後方を向いているホーンアンテナ ３４ レーダ制御ユニット ３６ 出力 ３８ 右向きホーンアンテナ ４０ 左向きホーンアンテナ ４２ ステアリングホィール ４４ ステアリングホィール ４６ レーダ制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 590000248 Ｇｒｏｅｎｅｗｏｕｄｓｅｗｅｇ １, 5621 ＢＡ Ｅｉｎｄｈｏｖｅｎ， Ｔ ｈｅ Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ (56)参考文献 特開 平２−103486（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−126905（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭57−25764（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01C 21/00 - 21/36 G01C 23/00 - 25/00 G01S 5/00 - 5/14 G01S 7/00 - 7/42 G01S 13/00 - 13/95 ＥＰＡＴ（ＱＵＥＳＴＥＬ)
Claims (10)
- 【請求項１】 地球上位置決めシステム（GPS)からの車
両進行方向情報取得方法において、（ａ）少なくとも１
個のGPS 衛星から車両の概略位置で受容された信号にあ
る衛星のみの動きによるドプラー周波数オフセットを決
定し、（ｂ）車両で衛星から受容された信号にあるドプ
ラー周波数オフセットと、組み合わされた前記車両の動
きを測定し、（ｃ）前記車両の速さを測定し、（ｄ）前
記衛星のみの動きによる前記ドプラー周波数オフセット
と、前記車両で受容された信号にある前記測定されたド
プラー周波数オフセットと、前記車両の速さに関連した
値との間の差から車両の進行方向を誘導することを含む
こと特徴とする車両進行方向情報取得方法。 - 【請求項２】 更に、前記少なくとも１個の衛星から受
容された信号に課せられた局部的オシレータオフセット
の程度を決定する工程を備える、ことを特徴とする請求
項１に記載の車両進行方向情報取得方法。 - 【請求項３】 少なくとも２個のGPS 衛星からの信号の
受容に関して、局部的オシレータオフセットの程度と共
に車両の進行方向が前記少なくとも２個の衛星から受容
された信号の各々に関するそれらの衛星のみの動きによ
る各々のドプラー周波数オフセットと各信号に関する衛
星の動きによる測定された周波数オフセットとの間の差
から決定され、車両の動きと局所的オシレータオフセッ
トは組み合わされる、ことを特徴とする請求項２に記載
の車両進行方向情報取得方法。 - 【請求項４】 地球上位置決めシステム（GPS)からの車
両進行方向情報取得方法において、進行方向情報は、次
の数１から決定され、 【数１】k Δf ＝K Δd ＋Ｖ1Xcos θ1X＋Ｖ1Ycos θ1Y
＋Ｖ1Zcos θ1Z −ｍcos Φcos θ1N−ｍsin Φcos θ1E ここで、k は光の速度C をGPS 中心周波数により除した
商に等しく、Δf は、GPS 受信機により車両で受容され
た全周波数オフセットであり、Δd は、GPS 受信機の局
部的オシレータの周波数が公称周波数からドリフトした
量であり、V1Xは方向Ｘの衛星の速度であり、V1Y は、
方向Ｙの衛星の速度であり、V1Z は、方向Ｚの衛星の速
度であり、ここでＸ、Ｙ、Ｚは地球中心を通る地球固定
座標システム(ECEF)の軸であり、θ1Xは車両と衛星を軸
Ｘに連結する線の間の角度であり、θ1Yは車両と衛星を
軸Ｙに連結する線の間の角度であり、θ1Zは車両と衛星
を軸Ｚに連結する線の間の角度であり、m は車両の速さ
であり、Φは局部的北軸から車両の進行方向であり、θ
1Nは車両と衛星を車両の局部的北軸に連結する線の間の
角度であり、θ1Eは車両と衛星を車両の局部的東軸に連
結する線の間の角度である、ことを特徴とする車両進行
方向情報取得方法。 - 【請求項５】 GPS 受信機の局部的オシレータの周波数
が公称周波数からドリフトした量、Δd は、GPS 衛星か
らの信号の受容、これらの２個の信号の全周波数オフセ
ットの測定、及び第１衛星に関する前記式の第１と第２
衛星に関する前記式の第２からなる１対の連立式の形成
と解答により決定される、ことを特徴とする請求項４に
記載の車両進行方向情報取得方法。 - 【請求項６】 GPS 受信機の局部的オシレータの周波数
がGPS 中心周波数から異なる量、Δd は、車両が静止し
ている間に１個のGPS 衛星から信号を受容することによ
り決定される、ことを特徴とする請求項４に記載の車両
進行方向情報取得方法。 - 【請求項７】 誘導された車両進行方向が２個の取り得
る値を有する請求項１から６のうちいずれか１項に記載
の車両進行方向情報取得方法において、GPS から独立し
た方向により車両曲がりの大きさを測定し、車両曲がり
の大きさと取り得る車両進行方向値の各々とを組合せて
第１の対の取り得る新しい進行方向値を提供し、GPS か
ら取り得る新しい進行方向値の第２の対を誘導し及び第
１対と第２対の取り得る新しい進行方向値の間の相関関
係から単一の進行方向値を推定する、ことを特徴とする
車両進行方向情報取得方法。 - 【請求項８】 複数のGPS 衛星から信号を受容できるGP
S 受信機において、受信機が請求項１から７のうちいず
れか１項に記載の方法により現在の進行方向を決定する
ための手段を有することを特徴とするGPS 受信機。 - 【請求項９】 車両に取り付けるための推測航法システ
ムにおいて、GPS 受信機と、GPS 受信機に連結された車
両の速さを測定する手段とを備え、 GPS 受信機は、請求項１から７のうちいずれか１項に記
載の方法により車両の現在の進行方向を決定するための
手段を有する、ことを特徴とする推測航法システム。 - 【請求項１０】 車両の速さを測定する手段は、ドプラ
ーレーダー速度計を備えることを特徴とする請求項９に
記載の推測航法システム。
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