JP3132276B2

JP3132276B2 - 四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置

Info

Publication number: JP3132276B2
Application number: JP05333460A
Authority: JP
Inventors: 龍雄若原; 賢一郎村上; 昌樹大木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1993-12-27
Publication date: 2001-02-05
Anticipated expiration: 2016-02-05
Also published as: JPH07186753A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前後輪への駆動力配分
比を制御可能なトランスファに対して、安定した油圧制
御を行うことが可能な四輪駆動車のトランスファ油圧制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】四輪駆動車のトランスファに搭載されて
いる油圧供給装置の油圧源として、トランスミッション
のアウトプットシャフト（入力軸）と連結して回転駆動
する正逆回転形のメインポンプと、電動モータと連結し
て回転駆動するサブポンプとを並列に接続してなるツイ
ンオイルポンプが知られている。

【０００３】そして、車両が高速状態で走行する場合に
は、アウトプットシャフトから充分な回転力が得られる
のでメインポンプで昇圧された作動油が、トランスファ
内に配設された可変トルククラッチに所定のクラッチ圧
で供給され、回転駆動源の駆動力が所定の配分比で前、
後輪に配分伝達されるようになっている。また、車両が
低速状態で走行する場合には、アウトプットシャフトか
ら充分な回転力が得られないので、電動モータを駆動さ
せてサブポンプから昇圧された作動油が所定のクラッチ
圧で供給されるようになっている。

【０００４】ところで、油圧供給装置には、運転者の２
輪駆動−４輪駆動選択に応じて２ＷＤモード（可変トル
ククラッチ側へのクラッチ圧の供給停止）、４ＷＤモー
ド（可変トルククラッチ側へクラッチ圧の供給）に切り
替わる切替弁が配設されている。すなわち、通常の切替
弁は、ツインポンプで昇圧された後に油圧供給装置内部
で調圧された油圧が第１及び第２の制御圧として供給さ
れ、且つ第１の制御圧と同方向に付勢力を作用するリタ
ーンスプリングが配設された構造とされており、第１の
制御圧のみが供給される場合には、２ＷＤモードとされ
て可変トルククラッチへのクラッチ圧の供給が停止さ
れ、一方、第１及び第２の制御圧が共に供給される場
合、あるいは共に供給されない場合には、リターンスプ
リングの付勢力により４ＷＤモードとされて可変トルク
クラッチへクラッチ圧が供給されるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置では、運転者の２輪駆動選択によって２ＷＤモード
に切り替わるべき切替弁が、ツインポンプの昇圧不足、
例えばサブポンプが駆動せず、アウトプットシャフトの
回転力が充分に得られずメインポンプの昇圧不足によ
り、第２の制御圧が供給されない状態で第１の制御圧が
低下すると、リターンスプリングの付勢力によって４Ｗ
Ｄモード状態のままの切替弁となって可変トルククラッ
チ側に作動油が流入していく。これにより、運転者が２
輪駆動選択を行っていても、切替弁から可変トルククラ
ッチへの作動油の流入量が増大していき、可変トルクク
ラッチが締結状態となって車両のタイトコーナでの走行
性が良好とならず、２輪駆動を選択した運転者に違和感
を与えてしまうことがある。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、高精度のトランス
ファの油圧制御を行うことが可能な四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置は、正逆回転するアウトプットシャフト
を駆動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧
吐出する正逆回転形のメインポンプと、当該メインポン
プと並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイ
ルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形の
サブポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動油を
トランスファ内に装着された可変トルククラッチに所定
のクラッチ圧で供給し、当該可変クラッチが所定の状態
とされて回転駆動源の駆動力を所定の配分比で前、後輪
に配分伝達するように制御するクラッチ制御手段と、前
記油圧源で昇圧された作動油を、所定の締結状態となる
可変トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッチ圧
力調整弁と、このクラッチ圧力調整弁に対してクラッチ
圧調整制御を行う電磁制御弁と、前記クラッチ圧力調整
弁及び前記可変トルククラッチの間の油路に配置され、
可変トルククラッチへのクラッチ圧の供給・停止制御を
行い、４ＷＤモード或いは２ＷＤモードを選択的に切替
可能な切替弁とを備え、前記切替弁は、前記クラッチ圧
の供給・停止を切り替える弁体と、該弁体を付勢するス
プリングとを有し、前記弁体の一方には前記油圧源で昇
圧されて所定の圧力に調圧された第１の制御圧が供給さ
れて第１の押圧力が作用し、他方には前記油圧源で昇圧
されて所定の圧力に調圧された第２の制御圧が供給され
て作用する押圧力とスプリングの付勢力との総和により
第２の押圧力が作用し、前記第１の押圧力より前記第２
の押圧力の方が大きくなる場合には、４ＷＤモードに切
替選択されて前記クラッチ圧力調整弁から出力された前
記クラッチ圧を前記可変トルククラッチへ吐出し、前記
第２の制御圧の供給が停止して前記第１の押圧力より前
記第２の押圧力の方が小さくなる場合には、２ＷＤモー
ドに切替選択されて前記クラッチ圧力調整弁から出力さ
れたクラッチ圧の前記可変トルククラッチへの吐出を停
止する四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置におい
て、車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、この
車速検出手段の検出値に基づいて、車両が、前記メイン
ポンプで前記切替弁が２ＷＤモードを維持可能な前記第
１の制御圧を確保できる所定の車速に達しているか否か
を判定する車速判定手段と、この車速判定手段に基づい
て、２ＷＤモード選択時に、現在の車速が前記所定の車
速に達していない場合には前記クラッチ圧力調整弁が最
小のクラッチ圧を吐出するように前記電磁制御弁を制御
する圧力調整弁制御手段とを備えた装置である。

【０００８】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置は、請求項１記載の装置において、
前記圧力調整弁制御手段は、２ＷＤモード選択時に、現
在の車速が前記所定の車速に達している場合には、クラ
ッチ圧力調整弁が最大のクラッチ圧を吐出するように前
記電磁制御弁を制御することを特徴とする装置である。

【０００９】

【作用】この発明の請求項１記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、車速判定手段は、車速検
出手段で検出した値からメインポンプで切替弁が２ＷＤ
モードを維持可能な第１の制御圧を確保できる所定の車
速に達しているか否かを判断する。そして、圧力調整弁
制御手段は、現在の車速が所定の車速に達していない場
合には前記クラッチ圧力調整弁を最小のクラッチ圧に制
御する。したがって、若し、運転者の２輪駆動選択によ
り切替弁が２ＷＤモードとして選択されている際に、ア
ウトプットシャフトの回転力が充分に得られずメインポ
ンプの昇圧不足により第１の制御圧が低下しても、可変
トルククラッチに流入する作動油が微量となり、可変ト
ルククラッチのクラッチ圧力が小さくなって車両のタイ
トコーナでの走行性が良好となるので、２輪駆動を選択
した運転者に違和感を与えることがない。

【００１０】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、切替弁が２ＷＤモードか
ら４ＷＤモードに切替操作されると、クラッチ圧力調整
弁から最大のクラッチ圧が可変トルククラッチに供給さ
れるので、二輪駆動から四輪駆動への応答性が高められ
る。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，
リヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆
動車であり、回転駆動源としてのエンジン１と、前左〜
後右側の車輪２FL〜２RRと、車輪２FL〜２RRへの駆動力
配分比を変更可能な駆動力伝達系３と、駆動力伝達系３
による駆動力配分を制御するために油圧を供給する油圧
供給装置４と、油圧供給装置４を制御する制御部５とを
備えた車両である。

【００１２】駆動力伝達系３は、エンジン１からの駆動
力を選択された歯車比で変速する変速機６と、この変速
機６からの駆動力を前輪２FL、２FR及び後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に分割するトランスファ７とを有して
いる。そして、駆動力伝達系３では、トランスファ７で
分割された前輪駆動力が前輪側出力軸８、フロントディ
ファレンシャルギア９及び前輪側ドライブシャフト１０
を介して、前輪２FL、２FRに伝達され、一方、後輪側駆
動力がプロペラシャフト（後輪側出力軸）１１、リアデ
ィファレンシャルギア１２及びドライブシャフト１３を
介して後輪２RL、２RRに伝達される。

【００１３】前記油圧供給装置４は、図２に示す回路構
成によりトランスファ７に所定圧の油圧が供給されるよ
うになっている。この油圧供給装置４は、変速機６の出
力側と連結する入力軸５６ａと直結して回転駆動する正
逆回転形のメインポンプ２０と、このメインポンプ２０
と並列配置され、電動モータ２２を動力源として回転駆
動する正回転形のサブポンプ２４を油圧源としている。
これらメインポンプ２０及びサブポンプ２４は、オイル
タンク４６内の作動油をストレーナ２０ｂ、２４ｂを介
して吸入し、吐出側の配管２０ｃ、２４ｃに吐出され
る。また、配管２０ｃ、２４ｃを収束する収束配管２１
ａには、オイルエレメント２６が接続され、このオイル
エレメント２６の上流側（メインポンプ２０、サブポン
プ２４側）に、他端が潤滑系２８側と接続するリリーフ
路３０が接続されている。また、オイルエレメント２６
の下流側（トランスファ７側）にライン圧調圧弁３２が
接続され、収束配管２１ａから分岐する配管２１ｂ、２
１ｃ、２１ｄ、２１ｅに、それぞれ電磁開閉弁３４、ク
ラッチ圧力調整弁３６、パイロット弁３８の入力側が接
続されている。また、クラッチ圧力調整弁３６の出力側
には、第１の制御圧のみが供給される場合、２ＷＤモー
ドに切り替えられてトランスファ７へのクラッチ圧Ｐｃ
の供給を停止し、一方、第１及び第２の制御圧が共に供
給される場合、あるいは、共に供給されない場合に４Ｗ
Ｄモードに切替られてトランスファ７にクラッチ圧Ｐｃ
を供給する切替弁４０の入力側が接続され、パイロット
弁３８の出力側には、３方型電磁弁（デュティー制御電
磁弁）４２の入力側が接続されている。なお、オイルタ
ンク４６内には作動油の温度を検知する温度センサ４３
が配設されているとともに、ライン圧調圧弁３２により
減圧設定された圧力を検知する油圧スイッチ４４及び切
替弁３０から出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する圧力
スイッチ４５が配設され、これら検知信号は後述する制
御部５に出力されるようになっている。

【００１４】上記回路構成の油圧供給装置４は、実際の
車両では、図３に示す後輪側から前輪側への駆動力配分
を無端状のチェーンを介して伝達するチェーンベルト式
トランスファ７の内部に配設されている。トランスファ
７は、トランスファケーシング５０内部に入力軸５６ａ
がベアリング５４に、第１出力軸５６がベアリング５５
に軸支された状態で挿通され、入力軸５６ａと第１出力
軸５６とはＨｉ−Ｌｏｗ切替機構５６ｃを介して連結さ
れている。また、前記第１出力軸５６の中央部に前後輪
に対するトルク配分比を変更する湿式多板クラッチ（以
下、クラッチと略称する。）５８が配設されている。こ
のクラッチ５８のクラッチハブ５８ｃには第１のスプロ
ケット６０が連結し、第１出力軸５６に対して回転自在
となるように配設されている。また、トランスファケー
シング５０内の図における下方には、第１出力軸５６と
平行に配設され、かつ前輪側出力軸８と連結する第２出
力軸６２が、ベアリング６３、６４に軸支された状態で
挿通されている。そして、この第２出力軸６２に第２の
スプロケット６６が連結されているとともに、この第２
のスプロケット６６と前記第１のスプロケット６０と
に、無端状のチェーン６８が巻装されている。

【００１５】そして、クラッチ５８のシリンダ室５８ｆ
と連通するトランスファケーシング５０に形成された入
力ポート７０に所定のクラッチ圧Ｐ_Cが供給され、シリ
ンダ室５８ｆ内で押圧力が発生することにより、相互に
離間していたフリクションプレート５８ｂ及びフリクシ
ョンディスク５８ｄが、フリクションディスク５８ｄの
移動により当接して摩擦力による締結力が付与される。
これにより、クラッチ圧Ｐ_Cに応じた回転駆動力が、第
１のスプロケット６０、チェーン６８及び第２のスプロ
ケット６６を介して前輪側に伝達されるようになってい
る。

【００１６】前記トランスファケーシング５０は、図３
に示すように、前輪側に配置されたフロントケーシング
５１と後輪側に配置されたリアケーシング５２とで構成
され、これらフロントケーシング５１及びリアケーシン
グ５２は、周縁部に形成されたフランジ部５１ａ、５２
ａの複数のボルト挿通孔５１ｂ、５２ｂどうしを対応さ
せ、各ボルト挿通孔に連結ボルト５３を装着していくこ
とにより一体化される。そして、一体化されたトランス
ファケーシング５０の内部が、油圧供給装置４のオイル
タンク４６とされる。

【００１７】ここで、図中符号７４で示すリアケーシン
グ５２の内面は、後述するコントロールユニット７３が
装着されるユニット取付面とされ、図中符号７５で示す
リアケーシング５２の外面は、電動モータ２２が装着さ
れるモータ取付面とされている。そして、これらユニッ
ト取付面７４及びモータ取付面７５は、コントロールユ
ニット７３と電動モータ２２の取付精度を高めるため
に、リアケーシング５２のケーシング合わせ面５２ｃに
対して高精度の平行面となるように形成されている。

【００１８】そして、リアケーシング５２の内部には、
コントロールユニット７３（図６参照）と、このコント
ロールユニット７３と一体的に配設されるストレーナユ
ニット８５（図９参照）と、チェーン６８への内蔵部品
の緩衝防止を主目的とするバッフルプレート９０（図１
３参照）と、ターミナル部８２近傍のハーネス部品８０
を保護するハーネスカバー８３（図７及び図８参照）が
内蔵されている。また、リアケーシング５２には、オイ
ルエレメント２６が外付けされている（図１５参照）。
なお、オイルタンク４６から作動油を吸引するメインポ
ンプ２０は、図３に示すように、第１ギヤ７１ａ及び第
２ギヤ７１を介して第１出力軸５６と連結され、サブポ
ンプ２４は、トランスファケーシング５０に外付けされ
た電動モータ２２に連結されている。

【００１９】前記コントロールユニット７３は、図４及
び図５に示すブロック形状のユニット本体７６に穿設さ
れた弁装着孔に、図２で示した弁及びセンサ類が装着さ
れたユニット体である。なお、ユニット本体７６内部に
は、図２に示した配管路と同様の油路が各弁装着孔間を
連通して形成されている。すなわち、ユニット本体７６
は、その側面７６ａに弁装着孔７７ａ、７７ｂ、７７
ｃ、７７ｄ、７７ｅが穿設されており、弁装着孔７７ａ
に切替弁４０、弁装着孔７７ｂにクラッチ圧力調整弁、
弁装着孔７７ｃにソレノイド４２ｄを側面７６ａから突
出させた状態で３方型電磁弁４２、弁装着孔７７ｄにパ
イロット弁３８、弁装着孔７７ｅにライン圧調圧弁３２
がそれぞれ装着される。また、ユニット本体７６の上面
７６ｂの中央部には、弁装着孔７８ａ、７８ｂが穿設さ
れており、弁装着孔７８ａに油圧スイッチ４４、弁装着
孔７８ｂにソレノイド３４ｄを上面７６ｂから突出させ
た状態で電磁開閉弁３４が装着される。なお、図中符号
７８ｃはサブポンプ２４への油受入れ口であり、この油
受入れ口７８ｃの外周には、リップ型パッキンが装着さ
れる円形溝７８ｄが形成されている。また、符号７６ｃ
は、ユニット本体７６をリアケーシング５２のユニット
取付面７４にボルト接合する際に使用するボルト挿通孔
である。

【００２０】上記構成のコントロールユニット７３は、
図６に示すように、３方型電磁弁４２、電磁開閉弁３４
や油圧スイッチ４４等から延びるハーネス部品８０を側
面７６ａ及び上面７６ｂに這わせて固定し、さらに上面
７６ｂに油温スイッチ４３を配設した後、台座７９を介
在させてリアケーシング５２のユニット取付面７４に当
接してボルト接合される。これにより、コントロールユ
ニット７３の上面７６ｂから突出する電磁開閉弁３４の
ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４は、チェーン６
８の内部空間に配置される。また、３方型電磁弁４２の
ソレノイド４２ｄが突出しているユニット本体７６の側
面７６ａには、図７及び図８に示すように、台座７９と
ユニット本体７６とにボルト接合によって固定され、ソ
レノイド４２ｄと略同一内径の保持孔８１ａを有するソ
レノイド固定板８１が配設されており、ソレノイド４２
ｄは保持孔８１ａ内に嵌入して保持されている。

【００２１】ここで、図７及び図８に示すように、各ハ
ーネス部品８０を収束してトランスファケーシング５０
の外部に出すターミナル部８２の近傍には、ハーネスカ
バー８３が配設されている。このハーネスカバー８３
は、ターミナル部８２からチェーン６８側に平行に延在
する支持板８３ａ、８３ｂと、支持板８３ａ、８３ｂの
先端部からチェーン６８の巻装方向と平行にソレノイド
４２ｄ側まで延在する仕切り板８３ｃとで構成されてい
る。

【００２２】また、ストレーナユニット８５は、図９及
び図１０に示すように、内部にメッシュ体を配設したス
トレーナ室８６ａ、８７ａがそれぞれ別室として設けら
れ、それぞれのストレーナ室８６ａ、８７ａに吸い込み
口８６ｂ、８７ｂと、メインポンプ用吐出口８６ｃ及び
サブポンプ用吐出口８７ｃが設けられてなるものであ
る。そして、メインポンプ用吐出口８６ｃは、ユニット
底面８５ａから配管８６ｄが突出して形成されている。
また、サブポンプ用吐出口８７ｃは、その外周縁にリッ
プ型パッキンが装着されるようになっている。なお、図
中符号８８は、ストレーナユニット８５をリアケーシン
グ５２にボルト接合するため際に使用されるボルト挿通
孔である。

【００２３】上記構成のストレーナユニット８５は、図
１１に示すように、リアケーシング５２の内面から突出
するメインポンプ用の油受入れ口５７に、基端部にＯリ
ング８９ａを装着した配管８３ｄを嵌入してメインポン
プ用吐出口８６ｃを対応させ、コントロールユニット７
３の油受入れ口７８ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃと
を、互いの外周縁にリップ型パッキン８９ｂを介在させ
た状態でボルト接合を行うことにより、図１２に示すよ
うに、コントロールユニット７３の上部に一体化され
る。

【００２４】また、板状部材であるバッフルプレート９
０は、図１３に示すように、ストレーナユニット８５全
体を覆った状態でチェーン６８との間に配設され、図中
符号９０ａ、９０ｂに示す位置でリアケーシング５２に
ボルト接合される。ここで、バッフルプレート９０がリ
ーケーシング５２にボルト接合する際には、バッフルポ
レート９０の下面がストレーナユニット８５の上面８５
ｂに当接し、ストレーナユニット８５をコントロールユ
ニット７３側に押圧させる。このバッフルプレート９０
が配設されることにより、図１３及び図１４に示すよう
に、油圧スイッチ４４及び電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄからチェーン６８側に向けて延びるハーネス部品
８０が遮蔽される。

【００２５】一方、オイルエレメント２６は、図１５に
示すように、リアケーシング５２の取付け部９５に外部
から矢印Ａ方向に外付けされている。取付け部９５に
は、油圧源から供給されてきた作動油が流れ込む流入路
９５ａ及びオイルエレメント２６から作動油が戻される
戻り路９５ｂが形成されている。この取付け部９５の内
周面には、段差部９５ｃが形成されており、この段差部
９５ｃの外部を向く側周面９５ｄの所定位置には、ドレ
イン（大気解放）と連通する細径のフィードバック路９
５ｅの一端が開口している。

【００２６】一方、オイルエレメント２６は、連結部２
６ａと、連結部２６ａに固定されているオイルフィルタ
フィルタ部２６ｂと、オイルフィルタ部２６ｂ全体を覆
うエレメントカバー２６ｃと、連結部２６ａ及びエレメ
ントカバー２６ｃを取付部９５に液密に固定するフラン
ジ部２６ｄとで構成されている。そして、連結部２６ａ
は、取付け部９５の段差部９５ｃに対応する大径部２６
ｅと小径部２６ｆが形成され、これらの周方向に形成さ
れた周溝にＯリング２６ｇ、２６ｈが装着されている。

【００２７】従って、トランスファ７の内部に配設され
た上記構成の油圧供給装置４は、以下に述べる作用効果
が得られる。第１に、電磁開閉弁３４のソレノイド３４
ｄと油圧スイッチ４４が突設されているコントロールユ
ニット７３を、相互に平行配置されている入力軸６２及
び出力軸６６に巻装されたチェーン６８の巻装空間内に
前記ソレノイド３４ｄ及び油圧スイッチ４４を配置させ
た状態で、チェーン６８の巻装位置から離間してトラン
スファケーシング５０内に内蔵したので、トランスファ
ケーシング５０内の配置レイアウトを効率良く行うこと
ができるとともに、油圧供給装置４の小型化を図ること
ができる。

【００２８】第２に、トランスファケーシング５０を構
成するリアケーシング５２は、コントロールユニット７
３を装着するユニット取付面７４、電動モータ２２が装
着されるモータ取付面７５及びケーシング合わせ面５２
ｃが相互に平行面となるように設計されているので、フ
ライス盤等の装置で加工を行う際には、前記加工面はリ
アケーシング５２を所定方向に送っていくことにより連
続して加工していくことができ、したがって、トランス
ファケーシング５０の加工性を向上させることができ
る。

【００２９】第３に、ターミナル部８２の近傍には、チ
ェーン６８からハーネス部品を遮蔽する仕切り板８３ｃ
を有するハーネスカバー８３が配設されているので、ハ
ーネス部品８０が移動してもチェーン６８との緩衝を防
止することができる。第４に、コントロールユニット６
８に装着された３方型電磁弁４２が、第１出力軸５６
（もしくは第２出力軸６２）の軸線に対して直交方向に
ソレノイド４２ｄを突出させて配設されるので、チェー
ン６８との緩衝を確実に防止することができる。

【００３０】第５に、ストレーナユニット８５がトラン
スファケーシング５０内に装着される際には、リアケー
シング５２に形成された油受入れ口５７とストレーナユ
ニット８５のメインポンプ用吐出口８６ｃとの突合わせ
部にＯリング８９ａが密着して介在し、また、コントロ
ールユニット６８の油受入れ口７８ｃとストレーナユニ
ット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの突合わせ部に
も、面当たり状態でリップ型パッキン８９ｂが密着して
介在するので、ストレーナユニット８５と他の油圧装置
との作動油受け渡し構造を液密が確保された構造とする
ことができる。

【００３１】また、メインポンプ用吐出口８６ｃとサブ
ポンプ用吐出口８７ｃとの距離Ｌ（図１０参照）の誤差
を、リップ型パッキン８９ｂを介在した油受入れ口７８
ｃとサブポンプ用吐出口８７ｃとの面当たり構造によっ
て補うことができるので、さほど寸法精度を高めてスト
レーナユニット８５を形成しなくとも、リアケーシング
５２内へのストレーナユニット８５の装着を簡単かつ確
実に行うことができる。

【００３２】第６に、ストレーナユニット８５とチェー
ン６８の間にバッフルプレート９０が装着されることに
より、油圧スイッチ４４や電磁開閉弁３４のソレノイド
３４ｄから延在するハーネス部品８０のチェーン６８へ
の接触を確実に防止し、同時に、チェーン６８の回転に
よるオイルタンク内の作動油の油面変動を抑制して作動
油内の泡発生を防止するので、メインポンプ２０及びサ
ブポンプ２４に悪影響を及ぼすことがない。

【００３３】また、バッフルプレート９０をリアケーシ
ング５２に取り付ける際には、ストレーナユニット８５
をコントロールユニット７２側に押圧するので、コント
ロールユニット７３の油受入れ口７８ｃとストレーナユ
ニット８５のサブポンプ用吐出口８７ｃとの間に介在す
るリップ型パッキン８９ｂの反力によるストレーナユニ
ット８２の反りを防止することができる。

【００３４】さらにまた、振動によりコントロールユニ
ット７３の取り付けボルトが緩んだ場合であっても、取
り付けボルトはバッフルプレート９０により、チェーン
６８と取り付けボルトとの接触を防止することができ
る。第７に、リアケーシング５２の取り付け部９５に外
付けされたオイルエレメント２６は、流入路９５ａから
オイルエレメント２６に流れ込む高圧の作動油によりオ
イルエレメント２６の連結部２６ａに過度の圧力が加わ
り、取付け部９５と連結部２６ａとの軸方向（連結方向
Ａ）に間隙が生じても、連結部２６ａの外周には軸方向
に所定間隔をあけて２重のＯリング２６ｇ、２６ｈが装
着されているので、間隙の発生によるＯリング２６ｇ、
２６ｈのシール効果は変化せず、したがって、オイル漏
れのおそれがない。また、若し、一方のＯリング２６ｇ
にオイル漏れが発生した場合であっても、フィードバッ
ク路９５ｅから流入路９５ａにオイルを戻すことができ
る。

【００３５】次に、図２に戻って、油圧供給装置４の各
構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ２
０は、吸入配管２０ａの端部に接続されたストレーナ２
０ｂを介してオイルタンク４６から作動油を吸引し、サ
ブポンプ２４も、吸入配管２４ａの端部に接続されたス
トレーナ２４ｂを介してオイルタンク４６から作動油を
吸引する。そして、収束配管２１ａと接続する各ポンプ
の吐出配管２０ｃ、２４ｃにはそれぞれ逆止弁２０ｄ、
２４ｄが介挿されているとともに、メインポンプ２０の
吐出配管２０ｃとサブポンプ２４の吸入配管２４ａとの
間は、バイパス路４８が接続されている。このバイパス
路４８は、バイパス配管４８ａと、このバイパス配管４
８ａに介挿された３連の逆止弁４８ｂとで構成され、吐
出配管２０ｃが負圧状態となった場合に逆止弁４８ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００３６】オイルエレメント２６より上流側の収束配
管２１ａに接続されたリリーフ路３０は、潤滑系２８側
に他端が接続されたリリーフ配管３０ａと、このリリー
フ配管３０ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁３０ｂ
とで構成されている。そして、オイルエレメント２６の
フィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント２６
より上流側の圧力が所定圧以上となると、逆止弁３０ｂ
が開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路
となる。

【００３７】ライン圧調圧弁３２は、内部パイロット及
びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管２
１ａ側に接続する入力ポート３２_A、潤滑系２８側に接
続する出力ポート３２_B及び固定絞りを介して一次圧及
び二次圧が供給される内部パイロットポート３２_P1、３
２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自
在に配設され、このスプールを一端側に付勢するリター
ンスプリング３２ａが配設されている。そして、メイン
ポンプ２０もしくはサブポンプ２４で昇圧された供給圧
Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁３２より所定圧に減圧設定され
て電磁開閉弁３４、クラッチ圧力調整弁３６、パイロッ
ト弁３８に供給されるとともに、切替弁４０に第１の制
御圧として供給される。なお、減圧設定した際に出力ポ
ート３２_Bから流れ出た作動油は、潤滑系２８へ戻され
る。

【００３８】また、クラッチ圧力調整弁３６は、内部、
外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で構成
されており、配管２１ｃと接続する入力ポート３６_A、
切替弁４０と接続する出力ポート３６_B、二次圧が固定
絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロ
ットポート３６_P1、３方型電磁弁４２から制御圧が供給
される外部パイロットポート３６_P2を有する筒状の弁ハ
ウジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプ
ールを一端側に付勢するリターンスプリング３６ａが配
設されている。このクラッチ圧力調整弁３６は、３方型
電磁弁４２から制御圧が供給されない場合には、入力ポ
ート３６_Aと出力ポート３６_Bの連通路が閉塞されて二
次圧が出力されない。また、３方型電磁弁４２から制御
圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポー
ト３６_Bから出力される二次圧は、増減調整されたクラ
ッチ圧Ｐｃとなる。

【００３９】パイロット弁３８は、内部パイロット及び
スプリング形式の減圧弁により構成されており、配管２
１ｅと接続する入力ポート３８_A、３方型電磁弁４２と
接続する出力ポート３８_B、出力ポート３８_Bからの二
次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される
内部パイロットポート３８_Pと、ドレインポート３８ _H
とを有する筒状の弁ハウジング内にスプールが摺動自在
に配設され、このスプールを一端側に付勢するリターン
スプリング３８ａが配設されている。そして、内部パイ
ロットポート３８_Pに供給されるパイロット圧によって
スプールが所定位置に移動制御されることにより、入力
ポート３８_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調
整された制御圧として３方型電磁弁４２に供給されるよ
うになっている。

【００４０】また、３ポート２位置比例電磁制御弁で構
成される３方型電磁弁４２は、パイロット弁３８側に接
続された入力ポート４２_Aと、ドレイン側に接続された
ドレインポート４２_Rと、クラッチ圧力調整弁３６の外
部パイロットポート３６_P2と接続する出力ポート４２_B
とを有し、弁内部に配設されたスプールが出力ポート４
２_Bとドレインポート４２_Rとを連結する第１位置４２
ｂと、入力ポート４２ _Aと出力ポート４２_Bとを連結す
る第２位置４２ｃとに移動制御される弁である。そし
て、制御部５からソレノイド４２ｄに所定周期で制御信
号（指令電流）ＣＳ₀が供給されると、リターンスプリ
ング４２ａに抗して第１位置４２ｂから第２位置４２ｃ
にスプールが移動制御され、所定の制御圧が出力され
る。これにより、外部パイロットポート３６_P2に制御圧
が供給されると、クラッチ圧力調整弁３６から吐出され
るクラッチ圧Ｐｃは前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加していく。

【００４１】また、スプリングオフセット形の電磁開閉
弁３４は、ライン圧が供給される入力ポート３４_Aと、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1と接続する出
力ポート３４_Bと、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート３４_Rを有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート３４_Aと出力ポート３４_Bとを連通する第１位置
３４ｂと、出力ポート３４_Bとドレインポート３４_Rと
を連通する第２位置３４ｃとに移動制御される弁であ
る。そして、制御部５から制御信号ＣＳ₁がソレノイド
３４ｄに出力されると、リターンスプリング３４ａに抗
してスプールが移動制御されて第２位置３４ｃとなり、
切替弁４０の外部パイロットポート４０_P1には第２の制
御圧としての制御圧が供給されない。また、制御部５か
らの制御信号ＣＳ₁がオフ状態となると、リターンスプ
リング３４ａの押圧力によって第１位置３４ｂに戻さ
れ、外部パイロットポート４０ _P1へ第２の制御圧が供給
される。

【００４２】さらに、切替弁４０は、図１６にも示すよ
うに、クラッチ圧力調整弁３６から二次圧が供給される
入力ポート４０_A、トランスファ７へ二次圧を供給する
出力ポート４０_B、電磁開閉弁３４のソレノイド３４ｄ
が非通電状態であるときに第２の制御圧が供給される外
部パイロットポート４０_P1、ライン圧調圧弁３２により
調圧されたライン圧が配管２１ｄを介して第１の制御圧
として供給される外部パイロットポート４０_P2、ドレイ
ンポート４０_Hを有する筒状の弁ハウジング４０ｉ内
に、スプール４０ｅが摺動自在に配設され、このスプー
ル４０ｅを一端側に付勢するリターンスプリング４０ａ
が配設されている弁である。なお、外部パイロットポー
ト４０_P1からの第２の制御圧は、リターンスプリング４
０ａの付勢力と同一方向に供給される。

【００４３】そして、この切替弁４０のスプール４０ｅ
は、外部パイロットポート４０_P1、４０_P2に第１及び第
２の制御圧が供給されない場合、もしくは外部パイロッ
トポート４０_P1、４０_P2から第１及び第２の制御圧が供
給される場合に、リターンスプリング４０ａの付勢力に
より入力ポート４０_Aと出力ポート４０_Bとが連通し、
ドレインポート４０_Hが閉塞する４ＷＤモード位置４０
ｂに移動制御されるようになっている（図１６の左側半
断面状態）。

【００４４】また、電磁開閉弁３４のノレノイド３４ｄ
が通電状態（オン状態）となると、電磁開閉弁３４のス
プールが第２位置３４ｃに移動制御されて外部パイロッ
トポート４０ _P1 に第２の制御圧が供給されない。それに
より、外部パイロットポート４０ _P2 に第１の制御圧のみ
が供給されて、切替弁４０のスプール４０ｅが、リター
ンスプリング４０ａの付勢力に抗して出力ポート４０_B
とドレインポート４０_Hとが連通し、入力ポート４０_A
が閉塞する２ＷＤモード位置４０ｃに移動制御されるよ
うになっている（図１６の右側半断面状態）。

【００４５】一方、制御部５は、図１及び図２に示すよ
うに、車両に配設されている複数のセンサから入力され
た検出信号と、記憶部（図示せず）に記憶された記憶テ
ーブルに基づいて後述する演算処理を行い、３方型電磁
弁４２、電磁開閉弁３４及び電動モータ２２の駆動制御
を行うとともに、油圧供給装置４が異常の際には警報回
路１００に作動信号を送る構成を有している。

【００４６】前記センサとしては、前述した油圧スイッ
チ４４、４５と、オイルタンク４６内の作動油の油温信
号Ｔ_nを検出する油温センサ４３が配設されているとと
もに、走行距離センサ１０１による走行距離信号Ｌ_n、
車速センサ１０２による車速信号Ｖ_n、さらには、２ー
４ＷＤモードセンサ１０３から２ＷＤもしくは４ＷＤの
モード信号Ｄ_nが、制御部５に随時入力されるようにな
っている。なお、車速センサ１０２は、図３に示すよう
に、第１出力軸５６に第３ギヤ５９ａを介して噛合して
いるスピードメータ用ピニオン５９ｂから車速信号Ｖ_n
の情報が得られるようになっている。

【００４７】そして、車両の４ＷＤモードでの走行時、
ニュートラル状態での停止時や後退走行時、さらには２
ＷＤモードにおいて低速（１０〜２０km/h）状態での前
進走行時には、制御部５から電動モータ２２へ駆動信号
が送られてサブポンプ２４から油圧が確保されるように
なっている。一方、車両が２ＷＤモードにおいて高速状
態で前進走行する際には、第１出力軸５６の回転駆動力
を充分に得て油圧を確保することができるので、制御部
５から電動モータ２２への駆動信号の停止により、メイ
ンポンプ２０のみが回転駆動するようになっている。

【００４８】また、本実施例では、切替弁４０が４ＷＤ
モードから２ＷＤモードに切替操作を行うために、第２
の制御圧の供給を停止して第１の制御圧のみを供給する
よう構成したが、制御部５の記憶部には、切替弁４０の
切替操作が２ＷＤモードを維持可能な第１の制御圧を発
生する第１出力軸５６の回転駆動力に対応する最低の車
速（制御基準車速）Ｖが記憶されている。さらに、記憶
部には、図１７及び図１８に示すような、前記制御基準
車速Ｖを補正する記憶テーブルが記憶されている。すな
わち、図１７の記憶テーブルには、油温上昇によって発
生するリーク量を補償するために必要な車速補正値ΔＶ
₁の特性が油温変化に対応して記憶されている。また、
図１８の記憶テーブルには、車両の走行距離の増加によ
って発生するリーク量を補償するために必要な車速補正
値ΔＶ₂の特性が走行距離に対応して記憶されている。

【００４９】次に、車両の走行状態に合わせた本実施例
の油圧回路装置の動作を説明していく。キースイッチが
オンとなると、電源が投入され、制御部５での制御が開
始される。そして、制御部５は、所定時間毎のタイマ割
り込み処理により、図２０に示す電動モータ駆動制御を
実行する。

【００５０】この図のステップＳ１で、制御部３５は、
２ー４ＷＤモードセンサ１０３から得られる情報Ｄ_nに
よって車両が２ＷＤモードを選択していることを判断す
ると、ステップＳ２に移行していく。ステップＳ２で
は、油温センサ４３によって検出された現時点での油温
Ｔ_n、走行距離センサ１０１によって検出された現時点
での車両の距離Ｌ_n及び車速センサ１０２によって検出
された現時点での車速Ｖ_nの信号を読み込む。

【００５１】次いで、ステップＳ３では、図１７に示し
た記憶テーブルを参照することにより作動油の油温信号
Ｔ_nに対応する車速補正値ΔＶ₁を決定する。次いで、
ステップＳ４では、図１８に示した記憶テーブルを参照
することにより距離信号Ｌ_nに対応する車速補正値ΔＶ
₂を決定する。次いで、ステップＳ５では、制御基準車
速Ｖに基づいて、電動モータ２２を駆動すべき補正車速
（モータ駆動車速）ＮＶを以下の式により算出する。ＮＶ＝Ｖ＋ΔＶ₁＋ΔＶ₂ ……（１）次いで、ステップＳ６では、現時点での車速Ｖ_nが、算
出したモータ駆動車速ＮＶを越えているか否かを判定す
る。そして、車速Ｖ_nがモータ駆動車速ＮＶを越えてい
るときは、ステップＳ１０に移行し、車速Ｖ_nがモータ
駆動車速ＮＶ以下であるときは、ステップＳ７に移行す
る。次いで、ステップＳ７では、電動モータ２２が駆動
状態であるか停止状態であるかを表すステータスフラグ
Ｆが“０”であるか否かを判定し、フラグＦが“０”
（停止状態）にリセットされているときには、ステップ
Ｓ８に移行し、フラグＦが“１”（駆動状態）であると
きは、プログラムを終了する。

【００５２】ステップＳ８では、制御部５は、電動モー
タ２２に作動信号を出力し、モータリレー２２ａの常開
設定ｔを閉じて電動モータ２２を通電状態とする。そし
て、ステップＳ９では、フラグＦを“１”にセットす
る。一方、ステップＳ１０では、フラグＦが“１”であ
るか否かを判定し、フラグＦが“０”にリセットされて
いるときには、プログラムを終了する。また、フラグＦ
が“１”であるときは、ステップＳ１１に移行する。

【００５３】次いで、ステップＳ１１では、制御部５
は、電動モータ２２への作動信号の出力を停止し、モー
タリレー２２ａの常開設定ｔを開いて電動モータ２２を
非通電状態とする。そして、ステップＳ１２において、
フラグＦを“０”にリセットしてプログラムを終了す
る。これにより、４ＷＤモードから２ＷＤモードに切替
選択し、且つ第１出力軸５６の回転駆動力が充分に得ら
れない低速状態で走行する場合であっても、予め設定し
た制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生するリーク
量を補償する車速補正値ΔＶ₁と、車両の走行距離の増
加によって発生するリーク量を補償する車速補正値ΔＶ
₂とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを算出し、
このモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モータ２２の
駆動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動するの
で、例えば、作動油が高温状態となり、さらには、走行
距離の増大による作動油の粘性劣化によって各弁の作動
油リーク量が増大している場合であっても、サブポンプ
２４が油圧を充分に確保して切替弁４０への第１の制御
圧が急激に低下することなく所定圧が供給される。

【００５４】なお、図２０の電動モータ駆動制御処理に
おいて、ステップＳ１〜ステップＳ５の処理が車速補正
演算手段に対応し、ステップＳ６〜ステップＳ１２の処
理がモータ制御手段に対応している。また、制御部３５
から電動モータ２２に作動信号が出力されると、モータ
リレー２２ａの常開接点ｔが閉じて電動モータ２２が通
電状態となり、電動モータ２２により回転駆動するサブ
ポンプ２４は、オイルタンク４６内の作動油を吸入し、
電動モータ２２の回転数に応じたライン圧Ｐ_Lまで昇圧
していく。また、車両の前進走行によって第１出力軸５
６から得られる駆動力により、メインポンプ２０もオイ
ルタンク４６内の作動油を吸入して所定のライン圧Ｐ_L
まで昇圧していく。そして、ライン圧Ｐ_Lは、オイルエ
レメント２４を介してライン圧調圧弁３２により所定の
圧力値として減圧され、クラッチ圧力調整弁３６、パイ
ロット弁３８の一次側に供給される。

【００５５】ここで、若し、作動油に微小のゴミや錆び
等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作動する場
合には、オイルエレメント２６の上流側圧力の上昇によ
りリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態となり、破線
矢印方向の連通路が形成される。これにより、リリーフ
路３０が配設されることにより、オイルエレメント２６
より下流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油
内の異物の侵入が防止される。

【００５６】次に、車両が２ＷＤモードを選択して前進
走行する際には、制御部５から電磁開閉弁３４のソレノ
イド３４ｄに制御信号ＣＳ₁が出力され、ライン圧調圧
弁３２のライン圧Ｐ_Lが、配管２１ｂ、２１ｄを介して
切替弁４０の外部パイロット４０_P1、４０_P2側に第１及
び第２の制御圧として供給されるが、電磁開閉弁３４が
ドレイン側と連通状態となるので、外部パイロット４０
_P2に第１の制御圧のみが供給され、入力ポート４０_Aと
出力ポート４０_Bが閉塞して切替弁４０が２ＷＤモード
となる。これにより、クラッチ５８のフリクションプレ
ート５８ｂ及びフリクションディスク５８ｄとが離間し
た状態で、前後輪の駆動トルクの配分比が「０：１０
０」とされ、エンジン１からの駆動力が後輪（常駆動
輪）２RL、２RR側に伝達されて車両は後二輪駆動状態で
走行する。

【００５７】次に、車両が４ＷＤモードを選択して前進
走行する際には、制御部５は電磁開閉弁３４のソレノイ
ド３４ｄへの制御信号の出力を停止するとともに、３方
型電磁弁４２のソレノイド４２ｄに対して、所定周期の
制御信号ＣＳ₀を供給していく。これにより、３方型電
磁弁４２はクラッチ圧力調整弁３６に所定の制御圧を供
給していき、クラッチ圧力調整弁３６は出力ポート３６
_Bから所定圧のクラッチ圧Ｐｃを吐出していく。また、
クラッチ圧Ｐｃが一次側に供給された切替弁４０は、外
部パイロットポート４０ _P1 、４０ _P2 に第１及び第２の制
御圧が供給されるので入力ポート４０_Aと出力ポート４
０_Bとが連通し、前後輪の駆動トルクの配分比が「５
０：５０」となるまで増加するクラッチ圧Ｐｃがトラン
スファ７に供給される。

【００５８】次に、車両が後退走行する場合には、制御
部５から作動信号が送信されて電動モータ２２が通電状
態となる。そして、メインポンプ２０が逆回転駆動する
と、メインポンプ２０の吸込み側すなわち配管２０ｃ側
が負圧状態となり、それによりバイパス配管４８ａに接
続されている３連のチェック弁４８ｂが開状態となる。
そして、逆転駆動するメインポンプ２０は、オイルタン
ク４６の作動油を、サブポンプ２４のストレーナ２４ｂ
からバイパス路４８を通過して吸入し、吸入配管２０ａ
とストレーナ２０ｂを通過してオイルタンク４６内に戻
していく。

【００５９】これにより、メインポンプ２０の逆転駆動
時には、メインポンプ２０の吐出口であるストレーナ２
０ｂの周囲に泡が発生したとしても、ストレーナ２４ｂ
と離間してオイルタンク４６内に配設されたサブポンプ
２４のストレーナ２４ｂから泡を吸入せずに作動油のみ
を吸入してメインポンプ２０を駆動させることができる
ので、メインポンプ２０のエアレーションが抑制され
る。

【００６０】従って、この発明では、作動油に微小のゴ
ミや錆び等の異物が混入する状態で油圧供給装置４が作
動する場合でも、オイルエレメント２６の上流側圧力の
上昇によりリリーフ路３０の逆止弁３０ｂが開状態とな
り、破線矢印方向の連通路が形成されてリリーフ路３０
が配設されることにより、オイルエレメント２６より下
流側のライン圧調圧弁３２や他の各弁への作動油内の異
物の侵入が防止され、油圧供給装置４の耐久性を向上さ
せることができる。また、オイルエレメント２６のフィ
ルタに目詰まりが発生した場合には、リリーフ路３０の
破線矢印方向の連通路により潤滑系２８に作動油が供給
されていくので、フェイルセーフ上の観点から、少なく
とも後２輪駆動状態での走行を確保することができる。

【００６１】また、車両が後退走行する場合に、メイン
ポンプ２０が逆回転駆動すると、メインポンプ２０の吸
込み側すなわち配管２０ｃ側が負圧状態となることによ
り３連のチェック弁４８ｂが開状態となり、逆転駆動す
るメインポンプ２０は、オイルタンク４６の作動油を、
サブポンプ２４のストレーナ２４ｂからバイパス路４８
を通過して吸入し、吸入配管２０ａとストレーナ２０ｂ
を通過してオイルタンク４６内に戻していくので、メイ
ンポンプ２０の逆転駆動時には、メインポンプ２０の吐
出口であるストレーナ２０ｂの周囲に泡が発生したとし
ても、ストレーナ２４ｂと離間してオイルタンク４６内
に配設されたサブポンプ２４のストレーナ２４ｂから泡
を吸入せずに作動油のみを吸入してメインポンプ２０を
駆動させることができ、メインポンプ２０のエアレーシ
ョンを抑制し、且つポンプの耐久性及び音振性能の向上
を図ることができる。

【００６２】また、４ＷＤモードから２ＷＤモードに切
替選択して第１出力軸５６の回転駆動力が充分に得られ
ない低速状態で走行する場合であっても、予め設定した
制御基準車速Ｖを、油温上昇によって発生するリーク量
を補償する車速補正値ΔＶ₁と、車両の走行距離の増加
によって発生するリーク量を補償する車速補正値ΔＶ₂
とに基づいて補正してモータ駆動車速ＮＶを算出し、こ
のモータ駆動車速ＮＶを基準として電動モータ２２の駆
動及び停止制御によりサブポンプ２３を駆動するので、
例えば、作動油が高温状態となり、さらには、走行距離
の増大による作動油の粘性劣化によって各弁の作動油リ
ーク量が増大している場合であっても、サブポンプ２４
が油圧を充分に確保して切替弁４０への第１の制御圧が
急激に低下することなく所定圧を供給することができ、
四輪駆動から二輪駆動への制御応答を高めた油圧供給装
置を提供することができる。

【００６３】次に、この発明の第２の実施例を図２１を
参照して説明する。この実施例では、４ＷＤモードで前
進走行している車両が２ＷＤモードに切替選択される
と、制御部５が、図２１に示す所定時間毎のタイマ割り
込み処理を、クラッチ圧力調整弁２７への圧力調整制御
として実行する。この図のステップＳ１で、制御部５
は、２ー４ＷＤモードセンサ１０３によって車両が２Ｗ
Ｄモードを選択していることを判断すると、ステップＳ
２に移行していく。

【００６４】ステップＳ２では、車速センサ１０２から
現時点での車速Ｖ_nの信号を読み込む。次いで、ステッ
プＳ３では、現時点での車速Ｖ_nが、制御基準車速Ｖを
越えているか否かを判定する。そして、車速Ｖ_nが制御
基準車速Ｖ以上であるときは、ステップＳ４に移行し、
車速Ｖ_nが制御基準車速Ｖを下回っているときは、ステ
ップＳ６に移行する。

【００６５】次いで、ステップＳ４では、前後輪の駆動
トルクの配分比が「５０：５０」となる最大のクラッチ
圧Ｐｃに対応する指令電流Ｉ_SOLを決定する。次いで、
ステップＳ５では、ステップＳ４で決定した指令電流値
Ｉ_SOLの値に応じた制御信号を３方型電磁弁４２に出力
し、メインプログラムに復帰する。この制御により、制
御部５から３方型電磁弁４２に出力される制御信号によ
り、３方型電磁弁４２の制御圧がクラッチ圧力調整弁３
６に供給され、クラッチ圧力調整弁３６の二次圧は、前
後輪の駆動トルクの配分比が「５０：５０」となる最大
のクラッチ圧Ｐｃに調整される。

【００６６】一方、ステップＳ６では、最小のクラッチ
圧Ｐｃ（例えば、クラッチが締結状態の直前の位置でス
タンバイ状態とするクラッチ圧Ｐｃ）に対応する指令電
流値Ｉ_SOLを決定する。次いで、ステップＳ５では、ス
テップＳ６で決定した指令電流値Ｉ_SOLに応じた制御信
号を３方型電磁弁４２に出力し、メインプログラムに復
帰する。この制御により、制御部３５から３方型電磁弁
４２に出力される制御信号により、３方型電磁弁４２の
制御圧がクラッチ圧力調整弁３６に供給され、クラッチ
圧力調整弁２７の二次圧は、クラッチ５８が締結状態の
直前の位置でスタンバイ状態となるクラッチ圧Ｐｃに調
整される。

【００６７】従って、運転者が２輪駆動操作を行ったと
きにメインポンプ２０が油圧を充分に確保できない低速
状態で走行していても、第１出力軸５６の回転駆動力が
充分に得られない制御基準車速Ｖを下回る車速Ｖ_nで
は、クラッチ圧力調整弁３６が最小のクラッチ圧Ｐｃを
二次圧として出力するように、制御部５が３方型電磁弁
４２を制御するので、第１の制御圧の低下により切替弁
４０が入力ポート４０_Aと出力ポート４０_Bとが連通す
る４ＷＤモードとなっていても、クラッチ５８に流入す
る作動油は微量でありクラッチ５８が締結状態とならな
いので、車両のタイトコーナでの走行性が良好となり、
２輪駆動を選択した運転者に違和感を与えることがな
い。

【００６８】また、制御基準車速Ｖ以上の車速Ｖ_nで
は、クラッチ圧力調整弁３６は、最大のクラッチ圧Ｐｃ
が二次圧として出力するように制御部５を介して３方型
電磁弁４２に制御されるので、車両を２ＷＤモードから
４ＤＷモードに切替選択する際に、二輪駆動から四輪駆
動への制御応答を高めた油圧供給装置を提供することが
できる。

【００６９】図２１の圧力調整制御処理において、ステ
ップＳ１〜ステップＳ３の処理が車速判定手段に対応
し、ステップＳ４〜ステップＳ６の処理が圧力調整弁制
御手段に対応している。なお、上記実施例では、後輪駆
動車をベースにした四輪駆動車について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、前輪駆動車をベースにし
た四輪駆動車であっても同様の作用効果を得ることがで
きる。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１記載の四輪駆動車のトランスファ油圧制御装置によれ
ば、車速判定手段は、車速検出手段で検出した値からメ
インポンプで切替弁が２ＷＤモードを維持可能な第１の
制御圧を確保できる所定の車速に達しているか否かを判
断し、圧力調整弁制御手段は、現在の車速が所定の車速
に達していない場合には、前記クラッチ圧力調整弁から
最小のクラッチ圧が吐出するように制御するので、若
し、運転者が２輪駆動操作を行ったときに、車両の低速
走行によりアウトプットシャフトの回転力が充分に得ら
れずメインポンプの昇圧不足により切替弁に供給される
第１の制御圧が低下して４ＷＤモード状態の切替弁とな
っていても、可変トルククラッチに流入する作動油は微
量であり可変トルククラッチが締結状態とならないの
で、車両のタイトコーナでの走行性が良好となり、２輪
駆動を選択した運転者に違和感を与えることがない。

【００７１】また、請求項２記載の四輪駆動車のトラン
スファ油圧制御装置によれば、上記効果に加えて、切替
弁が２ＷＤモードから４ＷＤモードに切替操作される
と、クラッチ圧力調整弁から最大のクラッチ圧が可変ト
ルククラッチに供給されるので、二輪駆動から四輪駆動
への応答性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図
である。

【図２】この発明に係る油圧供給回路を示すブロック図
である。

【図３】この発明に係るトランスファ内部構造を示す図
である。

【図４】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す平面図である。

【図５】この発明に係るコントロールユニットのユニッ
ト体を示す側面図である。

【図６】帯体が巻装されたリアケーシング内にコントロ
ールユニットが装着された状態を示す図である。

【図７】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す平面図である。

【図８】この発明に係るハーネスカバー及び３方型電磁
弁を示す側面図である。

【図９】この発明に係るストレーナユニットを示す平面
図である。

【図１０】ストレーナユニットを示す側面図である。

【図１１】ストレーナユニットと油受渡し部との接合状
態を示す図である。

【図１２】リアケーシング内にコントロールユニット及
びストレーナユニットが装着された状態を示す図であ
る。

【図１３】リアケーシング内にコントロールユニット、
ストレーナユニット及びバッフルプレートが装着された
状態を示す図である。

【図１４】油圧スイッチ近傍に配設されたバッフルプレ
ートを示す図である。

【図１５】リアケーシングの一部にオイルエレメントが
外付けされた状態を示す断面図である。

【図１６】油圧供給装置を構成する切替弁を示す断面図
である。

【図１７】作動油の温度上昇と車速補正値との特性を示
す図である。

【図１８】車両の走行距離と車速補正値との特性を示す
図である。

【図１９】この発明の第１の制御手段の概要を示す基本
構成図である。

【図２０】この発明の第１の制御手段を示すフローチャ
ート図である。

【図２１】この発明の第２の制御手段の概要を示す基本
構成図である。

【図２２】この発明の第２の制御手段を示すフローチャ
ート図である。

【符号の説明】

５制御部７トランスファ２０メインポンプ２２電動モータ２４サブポンプ３６クラッチ圧力調整弁４０切替弁５６ａ入力軸（アウトプットシャフト）５８可変トルククラッチ１０２車速センサＰｃクラッチ圧

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平４−154433（ＪＰ，Ａ) 特開平１−208233（ＪＰ，Ａ) 実開平４−67122（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】正逆回転するアウトプットシャフトを駆
動源としてオイルタンクから吸入した作動油を昇圧吐出
する正逆回転形のメインポンプと、当該メインポンプと
並列接続され、電動モータを駆動源として前記オイルタ
ンクから吸入した作動油を昇圧吐出する正回転形のサブ
ポンプとを油圧源とし、この油圧源からの作動油をトラ
ンスファ内に装着された可変トルククラッチに所定のク
ラッチ圧で供給し、当該可変クラッチが所定の状態とさ
れて回転駆動源の駆動力を所定の配分比で前、後輪に配
分伝達するように制御するクラッチ制御手段と、前記油
圧源で昇圧された作動油を、所定の締結状態となる可変
トルククラッチのクラッチ圧に調整するクラッチ圧力調
整弁と、このクラッチ圧力調整弁に対してクラッチ圧調
整制御を行う電磁制御弁と、前記クラッチ圧力調整弁及
び前記可変トルククラッチの間の油路に配置され、可変
トルククラッチへのクラッチ圧の供給・停止制御を行
い、４ＷＤモード或いは２ＷＤモードを選択的に切替可
能な切替弁とを備え、前記切替弁は、前記クラッチ圧の供給・停止を切り替え
る弁体と、該弁体を付勢するスプリングとを有し、前記
弁体の一方には前記油圧源で昇圧されて所定の圧力に調
圧された第１の制御圧が供給されて第１の押圧力が作用
し、他方には前記油圧源で昇圧されて所定の圧力に調圧
された第２の制御圧が供給されて作用する押圧力とスプ
リングの付勢力との総和により第２の押圧力が作用し、
前記第１の押圧力より前記第２の押圧力の方が大きくな
る場合には、４ＷＤモードに切替選択されて前記クラッ
チ圧力調整弁から出力された前記クラッチ圧を前記可変
トルククラッチへ吐出し、前記第２の制御圧の供給が停
止して前記第１の押圧力より前記第２の押圧力の方が小
さくなる場合には、２ＷＤモードに切替選択されて前記
クラッチ圧力調整弁から出力されたクラッチ圧の前記可
変トルククラッチへの吐出を停止する四輪駆動車のトラ
ンスファ油圧制御装置において、車両の現在の車速を検出する車速検出手段と、この車速検出手段の検出値に基づいて、車両が、前記メ
インポンプで前記切替弁が２ＷＤモードを維持可能な前
記第１の制御圧を確保できる所定の車速に達しているか
否かを判定する車速判定手段と、この車速判定手段に基づいて、２ＷＤモード選択時に、
現在の車速が前記所定の車速に達していない場合には前
記クラッチ圧力調整弁が最小のクラッチ圧を吐出するよ
うに前記電磁制御弁を制御する圧力調整弁制御手段とを
備えたことを特徴とする四輪駆動車のトランスファ油圧
制御装置。
【請求項２】請求項１記載の四輪駆動車のトランスフ
ァ油圧制御装置において、前記圧力調整弁制御手段は、２ＷＤモード選択時に、現
在の車速が前記所定の車速に達している場合には、クラ
ッチ圧力調整弁が最大のクラッチ圧を吐出するように前
記電磁制御弁を制御することを特徴とする四輪駆動車の
トランスファ油圧制御装置。