JP3133391B2 - 車両の定速走行装置 - Google Patents
車両の定速走行装置Info
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の定速走行装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来技術】車両の実車速すなわち実際の車速が所定の
設定車速となるような制御を行なう定速走行装置におい
ては、実車速を設定車速とするのに、エンジンの吸入空
気量すなわちスロットル弁を制御することが一般に行な
われている（実開昭６２−８１２６号公報参照）。
設定車速となるような制御を行なう定速走行装置におい
ては、実車速を設定車速とするのに、エンジンの吸入空
気量すなわちスロットル弁を制御することが一般に行な
われている（実開昭６２−８１２６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近のエン
ジンは、排気量増大の傾向にあって大出力化（大トルク
化）がすすんでいる。このような大出力のエンジンで
は、スロットル弁のわずかな変動でもエンジンのトルク
変動が大きいものとなる。このような関係から、定速走
行の際のわずかなスロットル開度の変化でも、実車速が
かなり大きく変動して、設定車速付近の収束性すなわち
制御の滑らかさという点で問題を生じ易いものとなる。
とりわけ、このような傾向は、走行抵抗が小さくて、ス
ロットル開度の変化量に対するトルク変化量の大きくな
る低車速時において顕著となる。したがって、本発明の
目的は、スム−ズな定速走行が行なえるようにした車両
の定速走行装置を提供することを目的とする。
ジンは、排気量増大の傾向にあって大出力化（大トルク
化）がすすんでいる。このような大出力のエンジンで
は、スロットル弁のわずかな変動でもエンジンのトルク
変動が大きいものとなる。このような関係から、定速走
行の際のわずかなスロットル開度の変化でも、実車速が
かなり大きく変動して、設定車速付近の収束性すなわち
制御の滑らかさという点で問題を生じ易いものとなる。
とりわけ、このような傾向は、走行抵抗が小さくて、ス
ロットル開度の変化量に対するトルク変化量の大きくな
る低車速時において顕著となる。したがって、本発明の
目的は、スム−ズな定速走行が行なえるようにした車両
の定速走行装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【発明の構成、効果】前述の目的を達成するため、本発
明は、その第１の構成として次のようにしてある。すな
わち、実車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出
手段で検出される実車速が所定の設定車速となるよう
に、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段と、前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設
定車速となるように、エンジンに供給する混合気の空燃
比を制御する空燃比制御手段と、前記車速検出手段で検
出される実車速が所定の切換車速よりも小さい低車速時
には前記空燃比制御手段のみによる制御を実行させる第
１制御態様とし、該実車速が上記切換車速よりも大きい
高車速時には前記吸入空気量制御手段のみによる制御を
実行させる第２制御態様とする制御態様切換手段と、を
備えた構成としてある。
明は、その第１の構成として次のようにしてある。すな
わち、実車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出
手段で検出される実車速が所定の設定車速となるよう
に、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御手
段と、前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設
定車速となるように、エンジンに供給する混合気の空燃
比を制御する空燃比制御手段と、前記車速検出手段で検
出される実車速が所定の切換車速よりも小さい低車速時
には前記空燃比制御手段のみによる制御を実行させる第
１制御態様とし、該実車速が上記切換車速よりも大きい
高車速時には前記吸入空気量制御手段のみによる制御を
実行させる第２制御態様とする制御態様切換手段と、を
備えた構成としてある。
【０００５】このような構成とすることにより、低車速
時には、トルク調整をきめこまかく達成し得る空燃比制
御によって定速走行が行なわれて、実車速の大きな変動
を防止しつつスム−ズな定速走行を行なうことができ
る。そして、走行抵抗が大きくなる高車速時には、吸入
空気量制御によって確実に設定車速へ収束させることが
できる。なお、第１の制御態様の第２の制御態様との切
換えハンチング防止のため、切換にヒステリシスをもた
せることが好ましい。
時には、トルク調整をきめこまかく達成し得る空燃比制
御によって定速走行が行なわれて、実車速の大きな変動
を防止しつつスム−ズな定速走行を行なうことができ
る。そして、走行抵抗が大きくなる高車速時には、吸入
空気量制御によって確実に設定車速へ収束させることが
できる。なお、第１の制御態様の第２の制御態様との切
換えハンチング防止のため、切換にヒステリシスをもた
せることが好ましい。
【０００６】また、本発明は、その第２の構成として、
次のようにしてある。すなわち、実車速を検出する車速
検出手段と、前記車速検出手段で検出される実車速が所
定の設定車速となるように、エンジンの吸入空気量を制
御する吸入空気量制御手段と、前記車速検出手段で検出
される実車速が所定の設定車速となるように、エンジン
に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段
と、前記車速検出手段で検出される実車速が所定の第１
切換車速よりも小さい低車速時には前記空燃比制御手段
のみによる制御を実行させる第１制御態様とし、実車速
が上記第１切換車速よりも大きい車速として設定された
第２切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量
制御手段のみによる制御を実行させる第２制御態様と
し、実車速が前記第１切換車速と第２切換車速との間の
範囲のときは前記吸入空気量制御手段と空燃比制御手段
との両方の制御を実行させる第３制御態様とする制御態
様切換手段と、前記第３制御態様において、実車速が大
きくなるほど、前記吸入空気量制御手段の制御量を大き
くすると共に前記空燃比制御手段の制御量を小さくする
制御量変更手段と、を備えた構成としてある。
次のようにしてある。すなわち、実車速を検出する車速
検出手段と、前記車速検出手段で検出される実車速が所
定の設定車速となるように、エンジンの吸入空気量を制
御する吸入空気量制御手段と、前記車速検出手段で検出
される実車速が所定の設定車速となるように、エンジン
に供給する混合気の空燃比を制御する空燃比制御手段
と、前記車速検出手段で検出される実車速が所定の第１
切換車速よりも小さい低車速時には前記空燃比制御手段
のみによる制御を実行させる第１制御態様とし、実車速
が上記第１切換車速よりも大きい車速として設定された
第２切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量
制御手段のみによる制御を実行させる第２制御態様と
し、実車速が前記第１切換車速と第２切換車速との間の
範囲のときは前記吸入空気量制御手段と空燃比制御手段
との両方の制御を実行させる第３制御態様とする制御態
様切換手段と、前記第３制御態様において、実車速が大
きくなるほど、前記吸入空気量制御手段の制御量を大き
くすると共に前記空燃比制御手段の制御量を小さくする
制御量変更手段と、を備えた構成としてある。
【０００７】このような構成とすることにより、上記第
１の構成とした効果に加えて、第１制御態様と第２制御
態様とのつながりをスム−ズに行なうことができる。
１の構成とした効果に加えて、第１制御態様と第２制御
態様とのつながりをスム−ズに行なうことができる。
【０００８】本発明は、その他の構成として、前記第１
の構成あるいは第２の構成における空燃比制御に代え
て、点火時期制御を行うものとして構成し得る。この場
合も、第１の構成あるいは第２の構成としたのと同様の
効果が得られる。さらに、本発明では、特許請求の範囲
における請求項７に記載のように、実車速が設定車速付
近に収束していないときは、優先的に第２制御態様つま
り応答性の優れた吸入空気量制御による制御態様とする
ことにより、実車速をすみやかに設定車速へと近づける
ことができる。
の構成あるいは第２の構成における空燃比制御に代え
て、点火時期制御を行うものとして構成し得る。この場
合も、第１の構成あるいは第２の構成としたのと同様の
効果が得られる。さらに、本発明では、特許請求の範囲
における請求項７に記載のように、実車速が設定車速付
近に収束していないときは、優先的に第２制御態様つま
り応答性の優れた吸入空気量制御による制御態様とする
ことにより、実車速をすみやかに設定車速へと近づける
ことができる。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。図１において、１はオット−式とされたエ
ンジンで、該エンジン１の出力（発生トルク）が、トル
クコンバ−タ２、自動変速機３、プロペラシャフト４を
介して、図示を略す左右の駆動輪へ伝達される。
て説明する。図１において、１はオット−式とされたエ
ンジンで、該エンジン１の出力（発生トルク）が、トル
クコンバ−タ２、自動変速機３、プロペラシャフト４を
介して、図示を略す左右の駆動輪へ伝達される。
【００１０】エンジン１の吸気通路５には、スロットル
弁６および燃料噴射弁７が配設されている。このスロッ
トル弁６の開度を調整することにより吸入空気量が調整
されてエンジン１の出力調整がなされる。また、燃料噴
射弁７からの噴射燃料量を調整することにより、混合気
の空燃比が調整されてエンジン１の出力調整がなされ
る。
弁６および燃料噴射弁７が配設されている。このスロッ
トル弁６の開度を調整することにより吸入空気量が調整
されてエンジン１の出力調整がなされる。また、燃料噴
射弁７からの噴射燃料量を調整することにより、混合気
の空燃比が調整されてエンジン１の出力調整がなされ
る。
【００１１】エンジン１に供給された混合気は、点火プ
ラグ１０により着火され、点火時期はイグナイタ１１に
より調整される。さらに、エンジン１の排気通路８に
は、排気ガス中の酸素濃度に応じてリニアな出力信号を
発生する空燃比センサ９が配設されている。
ラグ１０により着火され、点火時期はイグナイタ１１に
より調整される。さらに、エンジン１の排気通路８に
は、排気ガス中の酸素濃度に応じてリニアな出力信号を
発生する空燃比センサ９が配設されている。
【００１２】Ｕ１、Ｕ２は、それぞれマイクロコンピュ
−タを利用して構成された制御ユニットである。制御ユ
ニットＵ１は、燃料噴射弁７を制御して、燃料噴射量す
なわち空燃比を制御すると共に、イグナイタ１１を制御
して点火時期を制御する。
−タを利用して構成された制御ユニットである。制御ユ
ニットＵ１は、燃料噴射弁７を制御して、燃料噴射量す
なわち空燃比を制御すると共に、イグナイタ１１を制御
して点火時期を制御する。
【００１３】制御ユニットＵ２は、定速走行制御を行な
うためのものである。制御ユニットＵ２には、センサあ
るいはスイッチＳ１〜Ｓ３、２２〜２６からの信号が入
力される。センサＳ１は、車両の実際の車速すなわち実
車速を検出する車速センサである。スイッチＳ２は、ア
クセルが全閉となったときにＯＮとされるアクセルスイ
ッチである。スイッチＳ３は、ブレ−キが踏込まれたと
きにＯＮとされるブレ−キスイッチである。センサ２２
はスロットル弁６の開度を検出するスロットルセンサで
ある。
うためのものである。制御ユニットＵ２には、センサあ
るいはスイッチＳ１〜Ｓ３、２２〜２６からの信号が入
力される。センサＳ１は、車両の実際の車速すなわち実
車速を検出する車速センサである。スイッチＳ２は、ア
クセルが全閉となったときにＯＮとされるアクセルスイ
ッチである。スイッチＳ３は、ブレ−キが踏込まれたと
きにＯＮとされるブレ−キスイッチである。センサ２２
はスロットル弁６の開度を検出するスロットルセンサで
ある。
【００１４】スイッチ２３〜２６は、運転者によりマニ
ュアル操作される定速走行用のスイッチである。このう
ち、スイッチ２３は、定速走行制御を選択するためのメ
インスイッチである。スイッチ２４は、リジュ−ムスイ
ッチであり、定速走行を中断している状態から、中断前
の設定車速での定速走行制御を再開させるためのもので
ある。スイッチ２５はコ−ストスイッチで、設定車速を
小さくするためのものである。スイッチ２はセットスイ
ッチで、定速走行制御の開始と設定車速を大きくするた
めのものである。
ュアル操作される定速走行用のスイッチである。このう
ち、スイッチ２３は、定速走行制御を選択するためのメ
インスイッチである。スイッチ２４は、リジュ−ムスイ
ッチであり、定速走行を中断している状態から、中断前
の設定車速での定速走行制御を再開させるためのもので
ある。スイッチ２５はコ−ストスイッチで、設定車速を
小さくするためのものである。スイッチ２はセットスイ
ッチで、定速走行制御の開始と設定車速を大きくするた
めのものである。
【００１５】制御ユニットＵ２からは、アクチュエ−タ
２１および制御ユニットＵ１へ出力される。アクチュエ
−タ２１は、スロットル弁６を駆動するもので、例えば
ステップモ−タ等によって構成される。制御ユニットＵ
２からＵ１への出力信号は、定速走行用の所定の空燃比
あるいは点火時期となるように、制御ユニットＵ１を作
動させるためのものである。
２１および制御ユニットＵ１へ出力される。アクチュエ
−タ２１は、スロットル弁６を駆動するもので、例えば
ステップモ−タ等によって構成される。制御ユニットＵ
２からＵ１への出力信号は、定速走行用の所定の空燃比
あるいは点火時期となるように、制御ユニットＵ１を作
動させるためのものである。
【００１６】次に、図２以下のフロ−チャ−トを参照し
つつ、制御ユニットＵ２の制御内容について説明する。
なお、以下の説明でＰはステップを示す。図２、図３は
定速走行制御の全体の流れを示すものである。先ず、図
２のＰ１において、各センサからの信号および各スイッ
チの操作状態が入力される。Ｐ２では、メインスイッチ
２３がオンであるか否かが判別される。。このＰ２の判
別でＮＯのときは、定速走行制御が不用なときなので、
そのままＰ１へリタ−ンされる。
つつ、制御ユニットＵ２の制御内容について説明する。
なお、以下の説明でＰはステップを示す。図２、図３は
定速走行制御の全体の流れを示すものである。先ず、図
２のＰ１において、各センサからの信号および各スイッ
チの操作状態が入力される。Ｐ２では、メインスイッチ
２３がオンであるか否かが判別される。。このＰ２の判
別でＮＯのときは、定速走行制御が不用なときなので、
そのままＰ１へリタ−ンされる。
【００１７】Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３におい
て、ブレ−キスイッチＳ３がＯＮであるか否かすなわち
ブレ−キが踏込み操作されているか否かが判別され
る。。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、ブレ−キが踏
込み操作れたことを示すべく、Ｐ４においてセットフラ
グが１にセットされた後、リタ−ンされる。Ｐ３の判別
でＮＯのときは、Ｐ５において、アクセルが全閉である
か否かすなわちアクセルスイッチＳ２がＯＮであるか否
かが判別される。。このＰ５の判別でＮＯのときは、定
速走行を行なわないときなのでそのままリタ−ンされ
る。
て、ブレ−キスイッチＳ３がＯＮであるか否かすなわち
ブレ−キが踏込み操作されているか否かが判別され
る。。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、ブレ−キが踏
込み操作れたことを示すべく、Ｐ４においてセットフラ
グが１にセットされた後、リタ−ンされる。Ｐ３の判別
でＮＯのときは、Ｐ５において、アクセルが全閉である
か否かすなわちアクセルスイッチＳ２がＯＮであるか否
かが判別される。。このＰ５の判別でＮＯのときは、定
速走行を行なわないときなのでそのままリタ−ンされ
る。
【００１８】Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６におい
て、セットスイッチ２６がＯＮであるか否かが判別され
る。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７において、
車速センサＳ１で検出されている実車速ＶＳＰが、設定
車速（目標車速）ＳＥＴＶとして設定される。次いで、
Ｐ７において、セットスイッチ２６が０．５秒以上ＯＮ
され続けているか否かが判別される。このＰ８の判別で
ＮＯのときは、Ｐ９において、Ｐ７で設定された設定車
速ＳＥＴＶとなるように、定速走行制御のうち定常制御
が実行される。
て、セットスイッチ２６がＯＮであるか否かが判別され
る。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、Ｐ７において、
車速センサＳ１で検出されている実車速ＶＳＰが、設定
車速（目標車速）ＳＥＴＶとして設定される。次いで、
Ｐ７において、セットスイッチ２６が０．５秒以上ＯＮ
され続けているか否かが判別される。このＰ８の判別で
ＮＯのときは、Ｐ９において、Ｐ７で設定された設定車
速ＳＥＴＶとなるように、定速走行制御のうち定常制御
が実行される。
【００１９】Ｐ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ１０にお
いて、実車速を増速させる制御が行なわれるが、この増
速制御は、図９に示すように、車速をパラメ−タとして
設定されたスロットル開度となるようにスロットル弁６
を制御することによりなされる。このように、セットス
イッチ２６をＯＮし続ける間は、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８、Ｐ
１０を繰返し経て実車速が徐々に増速されていき、セッ
トスイッチ２６をＯＦＦすることによりＰ８からＰ９へ
移行して、当該ＯＦＦされたときの実車速ＶＳＰが設定
車速ＳＥＴＶとなるようにＰ９での定常制御がなされ
る。
いて、実車速を増速させる制御が行なわれるが、この増
速制御は、図９に示すように、車速をパラメ−タとして
設定されたスロットル開度となるようにスロットル弁６
を制御することによりなされる。このように、セットス
イッチ２６をＯＮし続ける間は、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８、Ｐ
１０を繰返し経て実車速が徐々に増速されていき、セッ
トスイッチ２６をＯＦＦすることによりＰ８からＰ９へ
移行して、当該ＯＦＦされたときの実車速ＶＳＰが設定
車速ＳＥＴＶとなるようにＰ９での定常制御がなされ
る。
【００２０】Ｐ６の判別でＮＯのときは、Ｐ１１におい
て、コ−ストスイッチ２５がＯＮされているか否かが判
別される。このＰ１１の判別でＹＥＳのときは、減速制
御がなされる。この減速制御は、スロットル弁６を全閉
とすることにより行なわれ、減速中における実車速ＶＳ
Ｐが設定車速ＳＥＴＶとして設定される。
て、コ−ストスイッチ２５がＯＮされているか否かが判
別される。このＰ１１の判別でＹＥＳのときは、減速制
御がなされる。この減速制御は、スロットル弁６を全閉
とすることにより行なわれ、減速中における実車速ＶＳ
Ｐが設定車速ＳＥＴＶとして設定される。
【００２１】Ｐ１１の判別でＮＯのときは、図３のＰ２
１において、セットフラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２におい
て、リジュ−ムスイッチ２４がＯＮであるか否かが判別
される。このＰ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいてリジュ−ムフラグを１にセットした後Ｐ２４へ移
行する。
１において、セットフラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２２におい
て、リジュ−ムスイッチ２４がＯＮであるか否かが判別
される。このＰ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２３に
おいてリジュ−ムフラグを１にセットした後Ｐ２４へ移
行する。
【００２２】Ｐ２４では、実車速ＶＳＰが、設定車速Ｓ
ＥＴＶから２ｋｍ／ｈを差引いた値より大きいか否かが
判別される。このＰ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２５
において、前述の増速制御が行なわれる。また、Ｐ２４
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２７において、セットフラ
グを０にリセットし、リジュ−ムフラグを０にリセット
した後、Ｐ２８において後述する定常制御が行なわれ
る。
ＥＴＶから２ｋｍ／ｈを差引いた値より大きいか否かが
判別される。このＰ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２５
において、前述の増速制御が行なわれる。また、Ｐ２４
の判別でＹＥＳのときは、Ｐ２７において、セットフラ
グを０にリセットし、リジュ−ムフラグを０にリセット
した後、Ｐ２８において後述する定常制御が行なわれ
る。
【００２３】Ｐ２２の判別でＮＯのときは、Ｐ２６にお
いて、リジュ−ムフラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２６の判別でＹＥＳのときは、前述のＰ２４
へ移行し、Ｐ２６の判別でＮＯのときはそのままリタ−
ンされる。
いて、リジュ−ムフラグが１であるか否かが判別され
る。このＰ２６の判別でＹＥＳのときは、前述のＰ２４
へ移行し、Ｐ２６の判別でＮＯのときはそのままリタ−
ンされる。
【００２４】図４は、前述のＰ９、Ｐ２８における定常
制御の内容を示すが、低車速時には空燃比制御を行なう
場合を例に示してある。先ず、Ｐ３１、Ｐ３２におい
て、実車速ＶＳＰが、設定車速ＳＥＴＶにＴ対して２ｋ
ｍ／ｈ内での車速偏差の範囲となったか否かが判別され
る。この車速偏差が大きいとき、すなわちＰ３１あるい
はＰ３２の判別がＮＯのときは、実車速ＶＳＰと設定車
速ＳＥＴＶとの大きな偏差を応答よく小さくするため、
後述するスロットル制御すなわち吸入空気量制御が行な
われる。この後、Ｐ３９において、スロットルフラグが
１にセットされる。
制御の内容を示すが、低車速時には空燃比制御を行なう
場合を例に示してある。先ず、Ｐ３１、Ｐ３２におい
て、実車速ＶＳＰが、設定車速ＳＥＴＶにＴ対して２ｋ
ｍ／ｈ内での車速偏差の範囲となったか否かが判別され
る。この車速偏差が大きいとき、すなわちＰ３１あるい
はＰ３２の判別がＮＯのときは、実車速ＶＳＰと設定車
速ＳＥＴＶとの大きな偏差を応答よく小さくするため、
後述するスロットル制御すなわち吸入空気量制御が行な
われる。この後、Ｐ３９において、スロットルフラグが
１にセットされる。
【００２５】実車速ＶＳＰと設定車速ＳＶとの偏差が小
さいとき、すなわちＰ３１、Ｐ３２の判別が共にＹＥＳ
のときは、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３７の処理によって、所
定の切換車速に応じて、Ｐ３８におけるスロットル制御
による定速走行制御を実行するか、Ｐ３５における空燃
比制御による定速走行制御を実行するかが切換えられ
る。
さいとき、すなわちＰ３１、Ｐ３２の判別が共にＹＥＳ
のときは、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３７の処理によって、所
定の切換車速に応じて、Ｐ３８におけるスロットル制御
による定速走行制御を実行するか、Ｐ３５における空燃
比制御による定速走行制御を実行するかが切換えられ
る。
【００２６】より具体的には、Ｐ３４において、実車速
ＶＳＰが７０ｋｍ／ｈより小さいか否かが判別されて、
このＰ３３の判別でＮＯのときはＰ３８でのスロットル
制御が行なわれる。Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
３４において、スロットルフラグが１であるか否かが判
別されて、このＰ３４の判別がＮＯのときは、Ｐ３５に
おいて空燃比制御が実行された後、Ｐ３６においてスロ
ットルフラグが０にリセットされる。
ＶＳＰが７０ｋｍ／ｈより小さいか否かが判別されて、
このＰ３３の判別でＮＯのときはＰ３８でのスロットル
制御が行なわれる。Ｐ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
３４において、スロットルフラグが１であるか否かが判
別されて、このＰ３４の判別がＮＯのときは、Ｐ３５に
おいて空燃比制御が実行された後、Ｐ３６においてスロ
ットルフラグが０にリセットされる。
【００２７】Ｐ３４の判別でＹＥＳのときは、現在の制
御状態がスロットル制御状態のときであり、このときは
Ｐ３７において、実車速ＶＳＰが６０ｋｍ／ｈよりも小
さいか否かが判別される。このＰ３７の判別でＮＯのと
きはＰ３８においてそのままスロットル制御が続行さ
れ、Ｐ３７の判別でＹＥＳのときにＰ３５において空燃
比制御が行なわれる。このように、スロットル制御と空
燃比制御との切換車速として、上限切換車速（７０ｋｍ
／ｈ）と下限切換車速（６０ｋｍ／ｈ）とを設定して
（ヒステリシス設定）、制御態様切換のハンチングを防
止するようになっている。
御状態がスロットル制御状態のときであり、このときは
Ｐ３７において、実車速ＶＳＰが６０ｋｍ／ｈよりも小
さいか否かが判別される。このＰ３７の判別でＮＯのと
きはＰ３８においてそのままスロットル制御が続行さ
れ、Ｐ３７の判別でＹＥＳのときにＰ３５において空燃
比制御が行なわれる。このように、スロットル制御と空
燃比制御との切換車速として、上限切換車速（７０ｋｍ
／ｈ）と下限切換車速（６０ｋｍ／ｈ）とを設定して
（ヒステリシス設定）、制御態様切換のハンチングを防
止するようになっている。
【００２８】図５は、前述のＰ３８におけるスロットル
制御の内容を示している。先ず、Ｐ４１において、設定
車速ＳＥＴＶから実車速ＶＳＰを差引くことにより車速
偏差ＥＮＶが算出される。この後、Ｐ４２において、図
示に示すＰＩ−ＰＤ制御式に基づいて、今回の制御量Ｔ
Ｇが算出される。この式中、ＴＧ１は前回の制御量、Ｋ
Ｉは積分係数、ＫＰ１、ＫＰ２は比例係数、ＫＤは微分
係数、ＥＮＶ１は前回の車速偏差、ＥＶＮ２は２回前の
車速偏差である。
制御の内容を示している。先ず、Ｐ４１において、設定
車速ＳＥＴＶから実車速ＶＳＰを差引くことにより車速
偏差ＥＮＶが算出される。この後、Ｐ４２において、図
示に示すＰＩ−ＰＤ制御式に基づいて、今回の制御量Ｔ
Ｇが算出される。この式中、ＴＧ１は前回の制御量、Ｋ
Ｉは積分係数、ＫＰ１、ＫＰ２は比例係数、ＫＤは微分
係数、ＥＮＶ１は前回の車速偏差、ＥＶＮ２は２回前の
車速偏差である。
【００２９】Ｐ４３では、次回のＰＩ−ＰＤ制御式に基
づく演算のために各数値が更新される。次いで、Ｐ４４
において、ＴＧが目標スロットル開度ＴＨとして設定さ
れた後、Ｐ４５において当該ＴＨが出力される（制御ユ
ニットＵ１にＴＨを出力して、Ｕ１がＴＨを実行）。
づく演算のために各数値が更新される。次いで、Ｐ４４
において、ＴＧが目標スロットル開度ＴＨとして設定さ
れた後、Ｐ４５において当該ＴＨが出力される（制御ユ
ニットＵ１にＴＨを出力して、Ｕ１がＴＨを実行）。
【００３０】図６は、前述のＰ３５での空燃比制御の内
容を示す。先ず、Ｐ５１において、設定車速ＳＥＴＶか
ら実車速ＶＳＰを差引くことにより偏差ＥＮＶが算出さ
れる。この後、Ｐ５２において、図示に示すＰＩ制御式
に基づいて、今回の制御量ＡＧが算出される。この式
中、ＡＧ１は前回の制御量、ＫＩは積分係数、ＫＰは比
例係数、ＥＮＶ１は前回の車速偏差である。
容を示す。先ず、Ｐ５１において、設定車速ＳＥＴＶか
ら実車速ＶＳＰを差引くことにより偏差ＥＮＶが算出さ
れる。この後、Ｐ５２において、図示に示すＰＩ制御式
に基づいて、今回の制御量ＡＧが算出される。この式
中、ＡＧ１は前回の制御量、ＫＩは積分係数、ＫＰは比
例係数、ＥＮＶ１は前回の車速偏差である。
【００３１】Ｐ５３では、次回のＰＩ制御式に基づく演
算のために各数値が更新される。次いで、Ｐ５４におい
て、ＡＧが目標空燃比ＡＨとして設定された後、Ｐ５５
において当該ＡＨが出力される（制御ユニットＵ１にＡ
Ｈを出力して、Ｕ１がＡＨを実行）。
算のために各数値が更新される。次いで、Ｐ５４におい
て、ＡＧが目標空燃比ＡＨとして設定された後、Ｐ５５
において当該ＡＨが出力される（制御ユニットＵ１にＡ
Ｈを出力して、Ｕ１がＡＨを実行）。
【００３２】図７、図８は本発明の他の実施例を示すも
のであり、高車速時におけるスロットル制御のみによる
第１制御態様と、低車速時における空燃比制御のみによ
る第２制御態様の他に、中車速時における両制御を共に
行なう第３制御態様とを切換えるようにしたものであ
る。
のであり、高車速時におけるスロットル制御のみによる
第１制御態様と、低車速時における空燃比制御のみによ
る第２制御態様の他に、中車速時における両制御を共に
行なう第３制御態様とを切換えるようにしたものであ
る。
【００３３】先ず、Ｐ６１、Ｐ６２の処理によって、実
車速ＶＳＰが設定車速ＳＥＴＶに対して２ｋｍ／ｈの範
囲内の車速偏差にないと判別されたときは、Ｐ６７にお
いてスロットル制御とされる（Ｐ３８の制御内容と同
じ）。２ｋｍ／ｈの車速偏差内にあるときは、Ｐ６３に
おいて、実車速ＶＳＰが８０ｋｍ／ｈよりも大きい高車
速時であるか否かが判別される。。このＰ６３の判別で
ＹＥＳのときも、Ｐ６７でのスロットル制御とされる。
車速ＶＳＰが設定車速ＳＥＴＶに対して２ｋｍ／ｈの範
囲内の車速偏差にないと判別されたときは、Ｐ６７にお
いてスロットル制御とされる（Ｐ３８の制御内容と同
じ）。２ｋｍ／ｈの車速偏差内にあるときは、Ｐ６３に
おいて、実車速ＶＳＰが８０ｋｍ／ｈよりも大きい高車
速時であるか否かが判別される。。このＰ６３の判別で
ＹＥＳのときも、Ｐ６７でのスロットル制御とされる。
【００３４】Ｐ６３の判別でＮＯのときは、Ｐ６４にお
いて、実車速ＶＳＰが６０ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
が判別される。。このＰ６４の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ６５において、空燃比制御が行なわれる。そして、Ｐ
６４の判別でＮＯのときは、スロットル制御と空燃比制
御とが共に行なわれる後述の切替制御とされる。
いて、実車速ＶＳＰが６０ｋｍ／ｈよりも小さいか否か
が判別される。。このＰ６４の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ６５において、空燃比制御が行なわれる。そして、Ｐ
６４の判別でＮＯのときは、スロットル制御と空燃比制
御とが共に行なわれる後述の切替制御とされる。
【００３５】図８は、前述のＰ６６の内容を示すもので
ある。先ず、Ｐ７１でスロットル制御およびＰ７２で空
燃比制御が行なわれるが、この各制御は、制御量ＴＨ、
ＡＨの決定までは前述の図５、図６の場合と全く同様に
なされる。Ｐ７３では、図１０に示すマップを参照し
て、実車速に対応した制御量変更用の重み付け係数αが
読込まれる。このαは、実車速が６０ｋｍ／ｈのときが
１で、８０ｋｍ／ｈのときが０で、６０〜８０ｋｍ／ｈ
の範囲では実車速が大きくなるほど徐々に小さくされ
る。
ある。先ず、Ｐ７１でスロットル制御およびＰ７２で空
燃比制御が行なわれるが、この各制御は、制御量ＴＨ、
ＡＨの決定までは前述の図５、図６の場合と全く同様に
なされる。Ｐ７３では、図１０に示すマップを参照し
て、実車速に対応した制御量変更用の重み付け係数αが
読込まれる。このαは、実車速が６０ｋｍ／ｈのときが
１で、８０ｋｍ／ｈのときが０で、６０〜８０ｋｍ／ｈ
の範囲では実車速が大きくなるほど徐々に小さくされ
る。
【００３６】Ｐ７４では、Ｐ７１で決定された制御量Ｔ
Ｈに対して（１−α）が乗算されて制御量ＴＨが補正さ
れ、制御量ＡＨに対してαを乗算することにより制御量
ＡＨの補正がなされる。すなわち、スロットル制御用の
制御量ＴＨは実車速が大きくなるにつれて大きくされ、
空燃比制御用の制御量ＡＨは実車速が大きくなるほど小
さくされていく。そして、Ｐ７５において、Ｐ７４での
変更後のＴＨ、ＡＨが出力される。
Ｈに対して（１−α）が乗算されて制御量ＴＨが補正さ
れ、制御量ＡＨに対してαを乗算することにより制御量
ＡＨの補正がなされる。すなわち、スロットル制御用の
制御量ＴＨは実車速が大きくなるにつれて大きくされ、
空燃比制御用の制御量ＡＨは実車速が大きくなるほど小
さくされていく。そして、Ｐ７５において、Ｐ７４での
変更後のＴＨ、ＡＨが出力される。
【００３７】以上の説明では、スロットル制御と空燃比
制御とによる定速走行の場合を説明したが、Ｐ３５ある
いはＰ６５での空燃比制御の代わりに点火時期制御を行
なうようにしてもよい（点火時期制御量の設定は、図６
に示す空燃比制御量の設定と同様な手法で行なえばよ
い）。
制御とによる定速走行の場合を説明したが、Ｐ３５ある
いはＰ６５での空燃比制御の代わりに点火時期制御を行
なうようにしてもよい（点火時期制御量の設定は、図６
に示す空燃比制御量の設定と同様な手法で行なえばよ
い）。
【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。
【図２】図２は本発明の第１制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図３】図３は本発明の第１制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図４】図４は本発明の第１制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図５】図５は本発明の第１制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図６】図６は本発明の第１制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図７】図７は本発明の第２制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図８】図８は本発明の第２制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図９】図９は増速制御の際の車速に対応したスロット
ル開度の設定を示す図。
ル開度の設定を示す図。
【図１０】図１０は第３制御態様の場合における制御量
変更を行なうための係数を示す図。
変更を行なうための係数を示す図。
１ エンジン ６ スロットル弁 ７ 燃料噴射弁 １０ 点火プラグ １１ イグナイタ ２３ メインスイッチ ２４ リジュ−ムスイッチ ２５ コ−ストスイッチ ２６ セットスイッチ Ｕ１、Ｕ２ 制御ユニット Ｓ１ 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/04 F02D 29/02 301
Claims (7)
- 【請求項１】実車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンに供給する混合気の空燃比を制
御する空燃比制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の切換車速
よりも小さい低車速時には前記空燃比制御手段のみによ
る制御を実行させる第１制御態様とし、該実車速が上記
切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量制御
手段のみによる制御を実行させる第２制御態様とする制
御態様切換手段と、 を備えていることを特徴とする車両の定速走行装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記第１制御態様と第２制御態様との切換えにヒステリ
シスが設定されている、ことを特徴とする車両の定速走
行装置。 - 【請求項３】実車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンに供給する混合気の空燃比を制
御する空燃比制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の第１切換
車速よりも小さい低車速時には前記空燃比制御手段のみ
による制御を実行させる第１制御態様とし、実車速が上
記第１切換車速よりも大きい車速として設定された第２
切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量制御
手段のみによる制御を実行させる第２制御態様とし、実
車速が前記第１切換車速と第２切換車速との間の範囲の
ときは前記吸入空気量制御手段と空燃比制御手段との両
方の制御を実行させる第３制御態様とする制御態様切換
手段と、 前記第３制御態様において、実車速が大きくなるほど、
前記吸入空気量制御手段の制御量を大きくすると共に前
記空燃比制御手段の制御量を小さくする制御量変更手段
と、 を備えていることを特徴とする車両の定速走行装置。 - 【請求項４】実車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの点火時期を制御する点火時期
制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の切換車速
よりも小さい低車速時には前記点火時期制御手段のみに
よる制御を実行させる第１制御態様とし、該実車速が上
記切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量制
御手段のみによる制御を実行させる第２制御態様とする
制御態様切換手段と、 を備えていることを特徴とする車両の定速走行装置。 - 【請求項５】請求項４において、 前記第１制御態様と第２制御態様との切換えにヒステリ
シスが設定されている、ことを特徴とする車両の定速走
行装置。 - 【請求項６】実車速を検出する車速検出手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの吸入空気量を制御する吸入空
気量制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の設定車速
となるように、エンジンの点火時期を制御する点火時期
制御手段と、 前記車速検出手段で検出される実車速が所定の第１切換
車速よりも小さい低車速時には前記点火時期制御手段の
みによる制御を実行させる第１制御態様とし、実車速が
上記第１切換車速よりも大きい車速として設定された第
２切換車速よりも大きい高車速時には前記吸入空気量制
御手段のみによる制御を実行させる第２制御態様とし、
実車速が前記第１切換車速と第２切換車速との間の範囲
のときは前記吸入空気量制御手段と点火時期制御手段と
の両方の制御を実行させる第３制御態様とする制御態様
切換手段と、 前記第３制御態様において、実車速が大きくなるほど、
前記吸入空気量制御手段の制御量を大きくすると共に前
記点火時期制御手段の制御量を小さくする制御量変更手
段と、 を備えていることを特徴とする車両の定速走行装置。 - 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
おいて、 実車速が設定車速付近に収束していないときは、前記制
御態様切換手段に優先して前記第２制御態様とされる、
ことを特徴とする車両の定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03183652A JP3133391B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03183652A JP3133391B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058659A JPH058659A (ja) | 1993-01-19 |
| JP3133391B2 true JP3133391B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=16139553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03183652A Expired - Fee Related JP3133391B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両の定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3133391B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-28 JP JP03183652A patent/JP3133391B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH058659A (ja) | 1993-01-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |