JP3182018B2

JP3182018B2 - 車両懸架装置

Info

Publication number: JP3182018B2
Application number: JP03526093A
Authority: JP
Inventors: 誠木村; 光雄佐々木
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1993-02-24
Filing date: 1993-02-24
Publication date: 2001-07-03
Anticipated expiration: 2016-07-03
Also published as: JPH06247119A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下加
速度検出手段で検出されたばね上上下加速度から求めた
ばね上上下速度と、荷重センサで検出されたばね上・ば
ね下間相対速度の方向判別符号が同一符号である時に
は、減衰特性をハードとし、異符号である時には、減衰
特性をソフトにするといったスカイフック理論に基づい
た減衰特性制御を４輪独立に行なうようにしたものであ
った。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、図１８に示すように、車両に横方向加速度Ｇ_S が作
用して車両が傾斜した状態においては、車両の傾斜に伴
ってばね上上下加速度センサ１の加速度検出軸も傾斜す
ることから、この状態で車両に横方向加速度が作用する
と、横方向加速度がその分力としてばね上上下加速度セ
ンサ１の検出軸方向に作用するため、ばね上上下加速度
センサ１においては、実際のばね上上下加速度の値に横
加速度成分の分力ｇ_VSが加算された値として検出されて
しまうことになり、従って、車両に横方向加速度が作用
する旋回時等においては制御性を悪化させ、十分な制振
性が得られなくなるという問題点があった。

【０００５】また、車体がバウンス方向に運動している
場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピッ
チやロールが連成した車体運動に対しては、ばね上マス
に対し車体中央の重心まわりの車体慣性モーメントが加
わるため、制御力が不足し、操縦安定性に劣るという問
題点があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両に横方向加速度が作用する状況に
おいても検出誤差による制御性の悪化を防止することが
できる車両懸架装置の提供を第１の目的とし、さらに、
慣性モーメントに対しても十分な制御力を発生させるこ
とができる車両懸架装置の提供を第２の目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の第１の目的を達成
するために、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム
概念図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在さ
れ、減衰特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、車両挙動として少なくともばね
上上下加速度を検出する車両挙動検出手段ｃと、各ショ
ックアブソーバｂの減衰特性を少なくともばね上上下加
速度検出値を含む車両挙動検出値に基づいて最適制御す
る減衰特性制御部ｄを有する制御手段ｅとを備えた車両
懸架装置であって、前記車両挙動検出手段ｃに車両の横
方向加速度を検出する横加速度検出手段ｆを含み、前記
制御手段ｅには、横方向加速度検出手段ｆで検出された
横方向加速度検出値から横方向加速度に含まれる上下方
向の分力を求めこの分力の分を前記ばね上上下加速度検
出値から減算して補正されたばね上上下加速度を求める
補正制御部ｇを設けた手段とした。

【０００８】また、上述の第２の目的を達成するため
に、請求項２記載の車両懸架装置は、前記減衰特性制御
部が、各ショックアブソーバの減衰特性を、補正制御部
によるばね上上下加速度検出値の補正値から求めたばね
上上下速度に基づくバウンスレートと、前後両ばね上上
下速度差から検出したピッチレートと、左右両ばね上上
下速度差から検出したロールレートとにより求めた制御
信号に基づいて制御するようにした。

【０００９】

【作用】本発明の車両懸架装置では、車両の旋回時、ま
たは、ブレーキ操作時や加速時等のように車両に横方向
加速度が作用して車両が傾斜した場合、制御手段の補正
制御部では、各横方向加速度検出手段で検出された横方
向加速度検出値から横方向加速度に含まれる上下方向の
分力を求めこの分力の分を前記ばね上上下加速度検出値
から減算して補正されたばね上上下加速度を求めるもの
で、これにより、横方向加速度に含まれる上下方向の分
力の分のばね上上下加速度の検出誤差が修正されるた
め、旋回時等のように車両に横方向加速度が作用して車
両が傾斜する状況においても制御性の悪化を防止して十
分な制振性を得ることができる。

【００１０】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
その減衰特性制御部において、バウンスレートと、ピッ
チレートと、ロールレートとにより求めた制御信号に基
づいた減衰特性制御が行なわれるもので、これにより、
バウンスのみでなく、慣性モーメントによるピッチやロ
ールに対しても十分な制御力を発生させることができ
る。

【００１１】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１２】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，Ｓ
Ａ₄（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成
を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。）が設けら
れている。そして、右後輪側のショックアブソーバＳＡ
₃ を除く３つのショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，Ｓ
Ａ₄ の近傍位置の車体には、ばね上上下加速度を検出す
る上下方向加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）
１₁ ，１₂ ，１₄ （尚、上下Ｇセンサを説明するにあた
り、これら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通
の構成を説明する時にはただ単に１と表示する。）が設
けられている。また、ロール中心位置近傍の車体には、
車体左右方向の加速度を検出する横方向加速度センサ
（以後、横Ｇセンサという）２が設けられ、また、運転
席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１及び横Ｇセンサ２
と車速センサ５からの信号を入力して、各ショックアブ
ソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。

【００１３】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの上下方向加速度信号と、横Ｇセンサ２からの横方向
加速度信号と、車速センサ５からの車速信号がそれぞれ
入力される。尚、前記インタフェース回路４ａ内には、
図１４の(イ),(ロ),(ハ)に示すように、それぞれ２つで１
組のフィルタ回路が設けられている。即ち、ＬＰＦ１、
ＬＰＦ２、ＬＰＦ３は、後述するばね上上下加速度のバ
ウンス成分Ｇ_B、ピッチ成分Ｇ_P 、ロール成分Ｇ_R を示
す信号をそれぞれ積分してばね上上下速度信号に変換す
るためのローパスフィルタ回路である。ＢＰＦ１は、ば
ね上共振周波数を含む周波数域の信号を得るバンドパス
フィルタ回路である。ＢＰＦ２は、ピッチ共振周波数を
含む周波数域の信号を得るバンドパスフィルタ回路であ
る。ＢＰＦ３は、ロール共振周波数を含む周波数域の信
号を得るバンドパスフィルタ回路である。ちなみに、本
実施例では、ばね上共振，ピッチ共振，ロール共振各周
波数が、異なる場合を例にとっているが、これらの共振
周波数が近似している場合には、バンドパスフィルタは
ＢＰＦ１のみでよい。

【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。

【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から調整子４０を反時計方向に回動させると、伸
側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰特性
に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳという）とな
り、逆に、調整子４０を時計方向に回動させると、圧側
のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰特性に
固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる
構造となっている。

【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。尚、この制御は、各ショッ
クアブソーバＳＡ毎に別個に行う。

【００２１】まず、ステップ１０１では、各上下Ｇセン
サ１から得られるばね上上下加速度検出値ｇを読み込む
と共に、横Ｇセンサ２から得られる車両左右方向の横加
速度検出値ｇ_S を読み込む。

【００２２】続くステップ１０２では、下記の数式を用
い、各上下Ｇセンサ１から得られたばね上上下加速度検
出値ｇからその検出軸方向に作用する（加算される）横
加速度の分力ｇ_VSを減算した上下加速度信号Ｇ（Ｇ_FR，
Ｇ_FL，Ｇ_RL）を求める。

【００２３】Ｇ＝ｇ−Ｋ・|ｇ_S| 尚、Ｋは、横加速度検出値ｇ_S から横加速度の分力ｇ_VS
を求めるための係数である。即ち、図１８に示すよう
に、車両が傾斜することで横Ｇセンサ２の検出軸も傾斜
するが、車両の傾斜角（ロール角）θは、最大でも６度
程度であるため、横加速度検出値ｇ_S と実際の横方向加
速度Ｇ_S とは近似値（ｇ_S ≒Ｇ_S ）とみることができ
る。そして、上下Ｇセンサ１で検出される横加速度の分
力ｇ_VSは、ｇ_VS＝ｇ_S sin θ の数式で求めることがで
きるため、図１８に示すように、横加速度検出値ｇ_S と
ロール角θに基づくsin θの値とを相関させたマップに
基づいてsin θの近似値としての係数Ｋの値を求めるこ
とができるもので、この係数Ｋを横加速度検出値ｇ_S に
乗じることによって、横加速度の分力ｇ_VSを求めること
ができる（ｇ_VS＝Ｋ・|ｇ_S|）。

【００２４】ステップ１０３は、下記の数式を用い、図
１９に示すように、車両重心位置のバウンス成分Ｇ_B
と、車両のピッチセンタを中心とするピッチ成分Ｇ_P
と、車両のロールセンタを中心とするロール成分Ｇ_R と
を求める。

【００２５】まず、各上下Ｇセンサ１による各位置の上
下加速度信号Ｇ（Ｇ_FR，Ｇ_FL，Ｇ_RL）は以下のように表
わすことができる。

【００２６】Ｇ_FR＝Ｇ_B ＋Ｌ₁ ・Ｇ_R ＋Ｌ₂ ・Ｇ_P Ｇ_FL＝Ｇ_B −Ｌ₃ ・Ｇ_R ＋Ｌ₄ ・Ｇ_P Ｇ_RL＝Ｇ_B −Ｌ₅ ・Ｇ_R −Ｌ₆ ・Ｇ_P 従って、上式を変形した下記の数式に基づいて車両のバ
ウンス成分Ｇ_B ，ピッチ成分Ｇ_P ，ロール成分Ｇ_R を求
めることができる。

【００２７】Ｇ_B=1/Δ{(L₃・L₆+L₄・L₅)Ｇ_FR+(L₁・L₆-L₂・L
₅)+ Ｇ_FL+(L₁・L₄+L₂・L₃)Ｇ_RL} Ｇ_P=1/Δ{(L₃-L₅)Ｇ_FR+(L₁+L₅)Ｇ_FL-(L₁+L₃)Ｇ_RL} Ｇ_R=1/Δ{(L₄+L₆)Ｇ_FR-(L₂+L₆)Ｇ_FL+(L₂-L₄)Ｇ_RL} （尚、Δ＝L₃・L₆-L₂・L₅+L₁・L₄+L₂・L₃+L₄・L₅+L₁・L₆ ）ステップ１０４は、前記バウンス成分Ｇ_B ，ピッチ成分
Ｇ_P ，ロール成分Ｇ_Rの各信号を各フィルタ回路ＬＰＦ
１，ＢＰＦ１、ＬＰＦ２，ＢＰＦ２、ＬＰＦ３，ＢＰＦ
３で処理してバウンス方向速度成分Ｖ_B ，ピッチ成分Ｖ
_P ，ロール成分Ｖ_R を求める処理を行うと共に、図２０
に示すマップに基づき、車速センサ５で得られる車速信
号に応じて両成分Ｖ_B ，Ｖ_P の比例定数α（α_f ，α
_r ），β（β_f ，β_r ）を設定する。尚、前記各成分Ｖ
_B ，Ｖ_P ，Ｖ_R は、ばね上上下加速度が上方向の時には
正の値で、また、下方向の時には負の値で与えられる。

【００２８】ステップ１０５は、下記の数式を用い、各
成分Ｖ_B ，Ｖ_P ，Ｖ_R と、各比例定数α，β，γ，に基
づいて各輪の位置の制御信号Ｖ（Ｖ₁ ，Ｖ₂ ，Ｖ₃ ，Ｖ
₄ ）を演算するステップである。

【００２９】前輪右Ｖ₁ = α_f・Ｖ_B ＋β_f・Ｖ_P ＋γ_f・Ｖ_R 前輪左Ｖ₂ = α_f・Ｖ_B ＋β_f・Ｖ_P −γ_f・Ｖ_R 後輪右Ｖ₃ = α_r・Ｖ_B −β_r・Ｖ_P ＋γ_r・Ｖ_R 後輪左Ｖ₄ = α_r・Ｖ_B −β_r・Ｖ_P −γ_r・Ｖ_R 尚、α_f ，β_f ，γ_f は、前輪の各比例定数 α_r ，β_r ，γ_r は、後輪の各比例定数である。

【００３０】また、各式において、最初のα_f ，α_r で
くくっている部分がバウンスレートであり、β_f ，β_r
でくくっている部分がピッチレートであり、γ_f ，γ_r
でくくっている部分がロールレートである。

【００３１】ステップ１０６は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δ_T 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進んでショックアブソー
バＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、また、ＮＯでス
テップ１０８に進む。

【００３２】ステップ１０８は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δ_T としきい値−δ_C との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０９に進
んでショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
し、また、ＮＯでステップ１１０に進む。

【００３３】ステップ１１０は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０６及びステップ１０８でＮ
Ｏと判定した場合には、制御信号Ｖは、所定のしきい値
−δ_C 以下であり、この場合、ステップ１１１に進み、
ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御す
る。

【００３４】次に、コントロールユニット４における制
御作動を図１６のタイムチャートにより説明する。

【００３５】ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖがこの
図に示すように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしき
い値δ_T ，−δ_C の間の値である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値δ_T 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₁ ・Ｖ
となるように制御する。尚、ｋ₁ は伸側の比例定数であ
る。

【００３７】また、制御信号Ｖがしきい値−δ_C 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ₂
・Ｖとなるように制御するものである。尚、ｋ₂ は圧側
の比例定数である。

【００３８】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ａではその時のショックアブソーバＳ
Ａの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３９】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）のままで、相対速度は負
の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）に切り換わった領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブ
ソーバの行程も伸行程であり、従って、この領域ｂでは
その時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側
が、制御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４０】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、従って、この領域ｃではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性
となる。

【００４１】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度は正
の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行
程側）になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領
域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も圧行程であり、従って、この領域ｄではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４３】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。横方向加速度に含ま
れる上下方向の分力の分のばね上上下加速度の検出誤差
を修正することにより、車両に横方向加速度が作用して
車両が傾斜する旋回時においても、検出誤差による制御
性の悪化を防止して十分な制振性を得ることができるよ
うになる。

【００４４】バウンスのみでなく、慣性モーメント
によるピッチ，ロールに対しても十分な制御力を発生す
ることができることから、車両の乗り心地と操縦安定性
に優れた車両懸架装置を提供することができる。

【００４５】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４６】バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる係数α，
β，γを用いているため、車両において、ばね上共振周
波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれぞれ
異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レート
を的確に検出することができる。

【００４７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４８】例えば、実施例では、一部の比例定数を車
速によって変化させるようにしたが、一定の値に設定す
ることもできる。

【００４９】また、実施例では、横方向加速度として車
両左右方向における横加速度を検出する場合を例にとっ
て説明したが、車両前後方向における横加速度を検出
し、この検出値に基づいてばね上上下加速度検出値を修
正することにより、前後方向の加速度が作用するブレー
キ操作時や加速時においても検出誤差による制御性の悪
化を防止して十分な制振性を確保することができるよう
になる。

【００５０】また、実施例では、ばね上上下加速度検出
値のみに基づいて減衰特性制御を行なう場合を示した
が、ばね上・ばね下間相対速度等他の車両挙動と組み合
わせた制御を行なう場合にも本発明を適用することがで
きる。

【００５１】また、実施例では、伸側・圧側の一方の行
程側の減衰特性を可変制御する時には、その逆行程側が
所定の低減衰特性に維持される構造のショックアブソー
バを用いたが、伸側と圧側の減衰特性が同時に変化する
構造のショックアブソーバを用いた制御を行なうことも
できる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、横方向加速度検出手段で検出された横方向加
速度検出値から横方向加速度に含まれる上下方向の分力
を求めこの分力の分を前記ばね上上下加速度検出値から
減算して補正されたばね上上下加速度を求める補正制御
部を設けたことで、横方向加速度に含まれる上下方向の
分力の分のばね上上下加速度の検出誤差を修正し、これ
により、旋回時等のように車両に横方向加速度が作用し
て車両が傾斜する状況においても検出誤差による制御性
の悪化を防止して十分な制振性を得ることができるよう
になるという効果が得られる。

【００５３】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
は、各ショックアブソーバの減衰特性を、補正制御部に
よるばね上上下加速度検出値の補正値から求めたばね上
上下速度に基づくバウンスレートと、前後両ばね上上下
速度差から検出したピッチレートと、左右両ばね上上下
速度差から検出したロールレートとにより求めた制御信
号に基づいて制御するようにしたことで、バウンスのみ
でなく、慣性モーメントによるピッチやロールに対して
も十分な制御力を発生させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】コントロールユニットの要部を示すブロック
図である。

【図１５】コントロールユニットの制御作動を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】コントロールユニットの制御作動を示すタイ
ムチャートである。

【図１７】上下Ｇセンサの検出軸方向に作用する横加速
度成分の分力を説明するための線図である。

【図１８】横加速度検出値とロール角に基づくsin θの
値との相関を示すマップである。

【図１９】バウンス成分，ピッチ成分，ロール成分の算
出方法を説明するための線図である。

【図２０】車速に対する比例定数α，βの可変特性を示
すマップである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上上下速度検出手段ｄ横加速度検出手段ｅ減衰特性制御部ｆ制御手段ｇ補正制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
特性変更手段により減衰特性を変更可能なショックアブ
ソーバと、車両挙動として少なくともばね上上下加速度
を検出する車両挙動検出手段と、各ショックアブソーバ
の減衰特性を少なくともばね上上下加速度検出値を含む
車両挙動検出値に基づいて最適制御する減衰特性制御部
を有する制御手段とを備えた車両懸架装置であって、前記車両挙動検出手段に車両の横方向加速度を検出する
横加速度検出手段を含み、前記制御手段には、横方向加
速度検出手段で検出された横方向加速度検出値から横方
向加速度に含まれる上下方向の分力を求めこの分力の分
を前記ばね上上下加速度検出値から減算して補正された
ばね上上下加速度を求める補正制御部を設けたことを特
徴とする車両懸架装置。
【請求項２】前記減衰特性制御部が、各ショックアブ
ソーバの減衰特性を、補正制御部によるばね上上下加速
度検出値の補正値から求めたばね上上下速度に基づくバ
ウンスレートと、前後両ばね上上下速度差から検出した
ピッチレートと、左右両ばね上上下速度差から検出した
ロールレートとにより求めた制御信号に基づいて制御す
ることを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。