JP3196294B2 - エンジン用補助空気量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気管に
配設されるスロットル弁を迂回するように設けられた補
助空気通路からエンジンへ供給される補助空気量を制御
するエンジン用補助空気量制御装置に係り、特にエンジ
ンの非アイドル状態からアイドル状態への移行時の補助
空気量の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン用補助空気量制御装置
が、特開平３−２５８９４９号公報に開示されている。
これは、図２１，２２に示すように、吸気系の遅れによ
り減速時空気量の充填が遅れ、エンジン吸入空気量が不
足するためトルク不足となり回転が低下する。そこで、
上記公報では、図２２においてＡで示すように、エンジ
ン吸入空気量が安定アイドル時に必要な空気量（一定
量）を下回らないように、スロットル通過空気量で補う
ものである。

【０００３】図２３において、エンジン吸入空気量Ｇou
t が一定であるときエンジン回転数Ｎ、吸気圧力Ｐは等
空気量となるよう図２４に示す等空気量線に沿って変化
する。この図２４での等空気量線（回転数−吸気圧力曲
線）上で、ある運転状態から減速した場合を考えると、
エンジン吸入空気量（図中、点線で示す）は減速途中で
安定アイドル時吸入空気量よりも下回る。そのため、回
転低下が生じる。一方、減速時のエンジン吸入空気量が
一定（＝安定アイドル時吸入空気量）になるよう制御す
るには、図中、実線で示すようにアイドルを維持するの
に必要な等空気量線に沿ってアイドルに戻せばよい。

【０００４】そこで、図２５に示すように、エンジン吸
入空気量が一定のときの吸気圧力は、アイドルを維持す
るのに必要な等空気量線から回転数に対し一義的に決定
できる。即ち、吸気圧力が安定アイドル時の等空気量線
から求まる圧力となるように補助空気量を制御すればエ
ンジン吸入空気量を安定アイドル時の空気量とすること
ができ回転低下を防止できる。

【０００５】より具体的には、等空気量線はエンジン負
荷によってずれるので、前記公報では単位時間あたりの
吸気圧変化量が等空気量線から回転数に対して一義的に
求まる吸気圧の変化量（目標値）となるよう、その差に
比例した空気量を加え、いわゆる比例制御によるフィー
ドバックを行っていた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、吸気系にボ
リュームがあるため、スロットル通過空気量が実際にト
ルクに反映されるのに遅れが生じる。この遅れは、エン
ジンにより異なる。前記公報では、単位時間当たりの吸
気圧変化量が等空気量線から回転数に対して一義的に求
まる吸気圧の変化量となるように、その差に比例した空
気量を加えていた。よって、減速直後の回転低下を防止
するためには、吸気系の遅れが大きなエンジン程、比例
ゲインＫｐを大きく設定しなければならなかった。

【０００７】ところが、フィードバック制御において一
般に目標値が一定値である場合、図２６に示すように、
比例ゲインＫｐを大きくしていくと、偏差が微小であっ
ても敏感に制御量に反映されるため、実吸気圧変化量が
目標吸気圧変化量を中心に振動（ハンチング）して制御
量も増減をくり返し、回転数にハンチングが表れ、フィ
ーリングに悪影響が出る。

【０００８】そこで、この発明の目的は、ハンチングを
防止しつつエンジン回転数を目標値に一致させることが
できるエンジン用補助空気量制御装置を提供することに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、図２７に示
すように、エンジンの吸気管に配設されるスロットル弁
を迂回して補助空気をスロットル弁上流からスロットル
弁下流へ導く補助空気通路Ｍ１と、前記補助空気通路Ｍ
１に配設され、前記補助空気の流量を調節するアクチュ
エータＭ２と、吸気圧を検出する吸気圧検出手段Ｍ３
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段
Ｍ４と、非アイドル状態からアイドル状態に移行した際
のエンジン吸入空気量が一定であるときのエンジン回転
数と吸気圧との関係を記憶した記憶手段Ｍ５と、前記記
憶手段Ｍ５のデータを用いて前記エンジン回転数検出手
段Ｍ４によるエンジン回転数に対応する目標吸気圧を求
め、その吸気圧の時間微分値と前記吸気圧検出手段Ｍ３
による吸気圧の時間微分値とが一致するように、比例項
と積分項を有するフィードバック制御にて前記アクチュ
エータＭ２を制御するアクチュエータ制御手段Ｍ６とを
備え、前記アクチュエータ制御手段Ｍ６は、目標吸気圧
の時間微分値をアイドル時の吸気圧により補正するよう
にしたエンジン用補助空気量制御装置をその要旨とする
ものである。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【作用】記憶手段Ｍ５には非アイドル状態からアイドル
状態に移行した際のエンジン吸入空気量が一定であると
きのエンジン回転数と吸気圧との関係が記憶されてい
る。そして、アクチュエータ制御手段Ｍ６は記憶手段Ｍ
５のデータを用いてエンジン回転数検出手段Ｍ４による
エンジン回転数に対応する目標吸気圧を求め、その吸気
圧の時間微分値と吸気圧検出手段Ｍ３による吸気圧の時
間微分値とが一致するように、比例項と積分項を有する
フィードバック制御にてアクチュエータＭ２を制御す
る。また、アクチュエータＭ２では、目標吸気圧の時間
微分値をアイドル時の吸気圧により補正している。その
結果、比例要素に積分要素を加えてフィードバック制御
され、エンジン回転数のハンチングが防止されると共
に、エンジン回転数が目標値に一致する。

【００１３】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には自動車に搭載されたエンジ
ン回りの全体構成図を示す。エンジン１の吸気系におい
て、サージタンク２の上流の吸気管３１にスロットル弁
３が配置され、さらに、このスロットル弁３の全閉状態
でオンするアイドルスイッチ４が取付けられている。
又、スロットル弁３を迂回して空気をスロットル弁上流
側からスロットル弁下流側のサージタンク２へ提供する
ように補助空気通路５が設けられている。この補助空気
通路５には、補助空気量を制御するアイドル制御弁（以
下、ＩＳＣバルブという）６が設けられている。このＩ
ＳＣバルブ６として、周知の比例電磁式（リニアソレノ
イド）制御弁やバキューム・スイッチング・バルブ（Ｖ
ＳＶ）等が適宜用いられる。又、スロットル弁３の上流
側には吸気温度を検出する温度センサ７が取付けられて
いる。さらに、サージタンク２にはスロットル弁３下流
の吸気圧を検出する圧力センサ８が取付けられている。
サージタンク２はインテークマニホールド９、吸気ポー
ト１０を介してエンジン１の燃焼室に連通されている。
そして、このインテークマニホールド９内に突出するよ
うに各気筒毎に燃料噴射弁１１が取付けられている。

【００１４】又、エンジン１の燃焼室は、排気ポート１
２及びエギゾーストマニホールド１３を介して図示しな
い三元触媒に接続されている。このエギゾーストマニホ
ールド１３には、排ガス中の残留酸素濃度を検出して空
燃比信号を出力するＯ₂ センサ１４が取付けられてい
る。又、エンジンブロック１５には、エンジン１の冷却
水温を検出するようにエンジンブロック１５を貫通して
ウォータジャケット内に突出する水温センサ１６が取付
けられている。

【００１５】さらに、エンジン１のシリンダヘッド１７
を貫通して燃焼室内に突出するように各気筒毎に点火プ
ラグ１８が取付けられている。この点火プラグ１８はデ
ィストリビュータ１９及びイグナイタ２０を介して、マ
イクロコンピュータ等で構成された電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）２１に接続されている。ディストリ
ビュータ１９内には、ディストリビュータシャフトに固
定されたシングルロータとディストリビュータハウジン
グに固定されたピックアップとにより各々構成された気
筒判別センサ２２及びクランク角センサ２３が取付けら
れている。６気筒エンジンの場合、気筒判別センサ２２
は例えば７２０℃Ａ毎に気筒判別信号を出力し、クラン
ク角センサ２３は例えば３０℃Ａ毎に回転数信号を出力
する。

【００１６】ＥＣＵ２１は図２に示すように、セントラ
ル・プロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）２４、リード
・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）２５、ランダム・アクセス
・メモリ（ＲＡＭ）２６、バックアップＲＡＭ（以下、
Ｂｕ−ＲＡＭという）２７、入出力ポート２８、アナロ
グ・ディジタル・コンバータ（ＡＤＣ）２９、及びこれ
らを接続するデータバスやコントロールバス等のバス３
０を含んで構成されている。そして、入出力ポート２８
には、気筒判別信号、回転数信号、スロットル全閉信
号、空燃比信号が入力される。又、入出力ポート２８
は、ＩＳＣバルブ６を開閉するためのＩＳＣバルブ制御
信号、燃料噴射弁１１を開閉するための燃料噴射信号、
イグナイタ２０をオン・オフするための点火信号を駆動
回路（図示せず）に出力する。駆動回路はこれらの出力
信号に応じてＩＳＣバルブ６、燃料噴射弁１１、イグナ
イタ２０を各々制御する。

【００１７】又、ＡＤＣ２９には、吸気圧信号、吸気温
信号、および水温信号が入力される。そして、ＡＤＣ２
９はＣＰＵ２４の指示に応じてこれらの信号を順次ディ
ジタル信号に変換する。

【００１８】又、Ｂｕ−ＲＡＭ２７には、図１６に示す
エンジン負荷毎の等空気量線マップが記憶されている。
この等空気量線は、非アイドル状態からアイドル状態に
移行した際のエンジン吸入空気量が一定であるときのエ
ンジン回転数と吸気圧との関係を示すものである。

【００１９】本実施例では、ＩＳＣバルブ６にてアクチ
ュエータを、圧力センサ８にて吸気圧検出手段を、クラ
ンク角センサ２３にてエンジン回転数検出手段を、ＣＰ
Ｕ２４にてアクチュエータ制御手段を、Ｂｕ−ＲＡＭ２
７にて記憶手段を構成している。

【００２０】次に、このように構成したエンジン用補助
空気量制御装置の作用を説明する。図３〜図１３にはＣ
ＰＵ２４が実行する減速制御処理を示す。又、図１４に
はフローチャートを説明するためのタイムチャートを示
す。ここで、減速制御は、アイドルスイッチ４がオフ状
態からオンとなってから、エンジン回転数が目標エンジ
ン回転数に到達するまでの減速途中におけるダッシュポ
ット制御に置き代わるルーチンで、１００ｍｓ毎に終了
条件が成立するまで繰り返し演算される。

【００２１】まず、図３のステップ１００でアイドルス
イッチ４の状態を検出する。ここで、アイドルスイッチ
４がオフの場合はステップ１０２以降の制御量演算ルー
チンを実行せずリターンする。アイドルスイッチ４がオ
ンであると（図１４のｔ１のタイミング）、ステップ１
０２に移行する。ここで、エンジン状態を表すフラグＮ
ＩＳＣＭＯＤＥはアイドルスイッチ・オフ時のフラグＮ
ＩＳＣＭＯＤＥ＝５から書き換えられていないのでステ
ップ１０３に進む。即ち、減速制御はステップ１００，
１０２にてアイドルスイッチ４がオフ→オン状態となっ
てから実行されるルーチンで、終了条件が成立するまで
１００ｍｓ毎に減速時制御が実行される。

【００２２】ステップ１０３〜ステップ１０５は初期設
定ルーチンである。まず、ステップ１０３でエンジン１
の負荷状態に応じて所定制御量ＤＩＳＣＬＲＮを設定
し、ステップ１０４へ進む。詳しくは、後述するように
エンジン１の負荷状態（エアコン作動状態、電気負荷状
態等）に応じてＢｕ−ＲＡＭ２７に記憶されている学習
制御量ＧＬＲＮ１，ＧＬＲＮ２，ＧＬＲＮ３の内、その
時の負荷状態に対応した学習制御量が所定制御量ＤＩＳ
ＣＬＲＮとして設定される。ステップ１０４ではステッ
プ１０３で設定された所定制御量ＤＩＳＣＬＲＮを制御
量ＤＩＳＣと設定する。

【００２３】次に、ステップ１０５に進み減速時演算中
に必要なパラメータの初期化を行なう。例えば、Ｐｍｒ
０＝Ｐｍｒ、Ｐｔ０＝Ｐｔ。次に、ステップ１０６で
は、アイドルスイッチ４がオフからオンとなり（減速状
態となり）減速制御演算に必要なパラメータの初期設定
が終了したとしてフラグＮＩＳＣＭＯＤＥを「４」に設
定する。即ち、ＮＩＳＣＭＯＤＥ＝４は、減速時制御突
入時のフラグである。

【００２４】その後、図５においてリターンされる。次
回の演算時、アイドルスイッチ４がオンのままであれ
ば、ステップ１００からステップ１０２に進みフラグＮ
ＩＳＣＭＯＤＥ＝４に書き変えられているのでステップ
１０７から図４のステップ１０８に進むことになる。

【００２５】ステップ１０８からステップ１１４は、減
速時制御において補助空気量を必要としているか、即
ち、エンジン吸入空気量がアイドル維持に必要な空気量
より下回っていないかを判定し下回った場合にはステッ
プ１１７にて補助空気量ＤＥＣを演算する。

【００２６】まず、ステップ１０８にて圧力センサ８に
て検出される実吸気圧Ｐｍｒを読み込みステップ１０９
で目標吸気圧Ｐｔを設定する。この処理は、後述するよ
うに、エンジンにかかる負荷毎に等空気量線を選択し、
読み込んだエンジン回転数Ｎｅに応じ目標吸気圧Ｐｔを
等空気量線マップより検索するものである。

【００２７】次に、ステップ１１０に進み、吸気圧の時
間微分値（単位時間当たりの変化量）をＤＥＬＰＭＲ＝
Ｐｍｒ−Ｐｍｒ０として求める。ただし、Ｐｍｒは今回
サンプリング値であり、Ｐｍｒ０は前回サンプリング値
である。

【００２８】ステップ１１１で吸気圧の時間微分値ＤＥ
ＬＰＭＲが「０」以上か否かを検出する。ここで、吸気
圧の時間微分値ＤＥＬＰＭＲが「０」以下の場合はステ
ップ１１２に移行して、減速途中で吸気圧が負方向に移
行したということをエンジン状態を表すフラグＮＩＳＣ
ＭＯＤＥ＝１０として設定してステップ１１４に進む。

【００２９】図１４に示すように、ＮＩＳＣＭＯＤＥ＝
４及びＮＩＳＣＭＯＤＥ＝１０という状態は、エンジン
吸入空気量Ｇout がスロットル通過空気量Ｇinより大き
いことを表し、即ちエンジン吸入空気量がアイドルを維
持するのに必要な空気量を下回っていないと判断し、こ
の状態においては補助空気量ＤＥＣを必要としない。

【００３０】補助空気量ＤＥＣを必要とするのは、エン
ジン吸入空気量Ｇout がアイドルを維持するのに必要な
空気量を下回ったポイントであるから、図２４に示すよ
うに、減速時、実吸気圧Ｐｍｒが等空気量線マップから
エンジン回転数Ｎｅに対して求まる目標吸気圧Ｐｔと一
致（減速時のＮｅ，Ｐｍｒ挙動が等空気量線と交差）す
るポイント（図２４でＢで示す）である。この時、図１
４に示すように、Ｇin＜Ｇout からＧin≧Ｇout にな
る。即ち、ＤＥＬＰＭＲ＜０からＤＥＬＰＭＲ≧０にな
るときである。よって、ＤＥＣ演算開始ポイントをＤＥ
ＬＰＭＲ＜０からＤＥＬＰＭＲ≧０となるポイントとし
ている。

【００３１】これを図１４を用いて説明する。アイドル
スイッチ４がオンした直後において、図１４のｔ１〜ｔ
２においてはＤＥＬＰＭＲ≧０となりフラグＮＩＳＣＭ
ＯＤＥ＝４と設定され、図３のステップ１００→１０２
→１０７→図４の１０８→１０９→１１０→１１１→１
１３→１１４→図５の１１８→１１９→１２０→１２１
と移行する。そして、図１４のｔ２において吸気圧の時
間微分値ＤＥＬＰＭＲ＜０となると図３のステップ１０
０→１０２→１０７→１０８→１０９→１１０→１１１
→１１２にてＮＩＳＣＭＯＤＥ＝１０と設定され、ステ
ップ１１４→１１８→１１９→１２０→１２１と移行す
る。次回の処理では、図３のステップ１００→１０２→
１０７→１２２→１０８→１０９→１１０→１１１→１
１２→１１４→１１８→１１９→１２０→１２１と移行
する。この動作が図１４のｔ２〜ｔ３において繰り返さ
れる。

【００３２】そして、図１４のｔ３のタイミングにおい
てＤＥＬＰＭＲ≧０となると、図３のステップ１００→
１０２→１０７→１２２→１０８→１０９→１１０→１
１１→１１３と進み、ＮＩＳＣＭＯＤＥ＝１０であるの
で、ステップ１１５に進む。そして、補助空気量ＤＥＣ
を必要とするエンジン状態になったとしてＮＩＳＣＭＯ
ＤＥを「１５」に設定する。その後、ステップ１１６→
１１７→１１８→１１９→１２０→１２１と移行する。

【００３３】一旦ＮＩＳＣＭＯＤＥ＝１５が設定される
と図３のステップ１００でアイドルスイッチ４がオフと
判定されるか又は図５のステップ１２１にて終了判定が
成立しない限り単位時間毎に補助空気量ＤＥＣが演算さ
れる。

【００３４】ＤＥＣ演算中はＮＩＳＣＭＯＤＥ＝１５で
あるので、図３のステップ１００→１０２→１０７→１
２２→１２３→図４の１１６に進みステップ１１６にて
実吸気圧Ｐｍｒの時間微分値ＤＥＬＰＭＲ（＝Ｐｍｒ−
Ｐｍｒ０）が演算される。

【００３５】次に、ステップ１１７のＤＥＣ演算ルーチ
ンは、図８を用いて後述するが、このルーチンではエン
ジンにかかる負荷毎に与えられた等空気量線マップから
目標吸気圧Ｐｔを検索し、実吸気圧の時間微分値ＤＥＬ
ＰＭＲが目標吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＴとなるよ
う、その偏差ＤＥＬＰ（＝ＤＥＬＰＴ−ＤＥＬＰＭＲ）
に応じＰＩ制御により補助空気量ＤＥＣが演算される。

【００３６】図４のステップ１１７でのＤＥＬ演算の
後、図５のステップ１１８に進みＤＩＳＣＬＲＮ（エン
ジンにかかる負荷毎にアイドルを維持するのに必要な空
気量を学習した値）をエンジンに係る負荷に応じて選択
する。

【００３７】そして、ステップ１１９にてＩＳＣバルブ
６の制御量ＤＩＳＣを、補助空気量ＤＥＣと制御量ＤＩ
ＳＣＬＲＮとを加算した結果とする。さらに、ステップ
１２０にて次回演算時に使用するパラメータをそれぞれ
のＲＡＭ２６に格納し、ステップ１２１にて終了条件が
成立するかを判定する。

【００３８】この終了判定ルーチンは図１０のフローチ
ャートを用いて後述するが判定基準は目標のアイドル回
転数Ｎｅに到達すると終了条件成立としている。即ち、
エンジン回転数Ｎｅが目標アイドルエンジン回転数Ｎｅ
に近づいてきてエンジン回転数Ｎｅの変化量｜Ｎｅ−Ｎ
ｅ０｜が所定値以下という状態が所定時間以上継続した
時に、目標アイドルエンジン回転数Ｎｅに到達したとし
て補助空気量ＤＥＣ＝０とし、その状態をフラグＮＩＳ
ＣＭＯＤＥ＝７で表す（図１４参照）。次回演算時にア
イドルスイッチ・オン状態であるとＮＩＳＣＭＯＤＥ＝
７であるので、図３のステップ１００→１０２→１０７
→１２２→１２３→１２４の次制御（Ｎｅフィードバッ
ク制御）に移行することになる。このステップ１２４で
の次制御は、エンジン回転数が目標アイドルエンジン回
転数に到達してからの回転フィードバック制御を行うも
のであり、後述する。

【００３９】ここで、図５のステップ１１９において減
速制御への移行時（図１４のｔ１〜ｔ３）のＩＳＣ制御
量はＤＥＣ＝０であるので、ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣＬＲＮ
である。

【００４０】図３のステップ１０３及び図５のステップ
１１８のＤＩＳＣＬＲＮ選択ルーチンを、図６に示す。
このＤＩＳＣＬＲＮ選択サブルーチンは、エンジンにか
かる負荷毎にアイドルを維持するのに必要な空気量を学
習した結果を読み出すルーチンである。

【００４１】まず、ステップ２００、２０１でエンジン
にかかる負荷を判定する。つまり、ステップ２００でエ
アコン、電気負荷がオンとなっているか判定し、エンジ
ンに負荷がかかっていない場合はステップ２０２に進
み、学習値ＧＬＲＮ１（エンジン無負荷時のＩＳＣ学習
値）をＤＩＳＣＬＲＮとする。

【００４２】一方、ステップ２００でエンジンに負荷が
かかっていいると判定されるとステップ２０１に進みエ
アコン・オンかどうかを判定する。そして、エアコン・
オン（又はエアコン＋電気負荷共にオン）の場合はステ
ップ２０３に進み、学習値ＧＬＲＮ２（エアコン・オン
あるいはエアコン＋電気負荷オン時のＩＳＣ学習値）を
ＤＩＳＣＬＲＮとする。さらに、ステップ２０１でエア
コン・オンでないと判定された場合、すなわち電気負荷
のみオンである時はステップ２０４に進み、学習値ＧＬ
ＲＮ３（電気負荷のみオン時のＩＳＣ学習値）をＤＩＳ
ＣＬＲＮとする。

【００４３】次に、図４のステップ１０９のＰｔ検索ル
ーチンを、図７を用いて説明する。このＰｔ検索サブル
ーチンは目標吸気圧Ｐｔをエンジン負荷毎に与えられた
等空気量線マップからエンジン回転数に対して検索する
ものである。

【００４４】まず、ステップ３００でエンジン回転数Ｎ
ｅを読み出しステップ３０１、３０２でエンジンにかか
る負荷を判定する。即ち、ステップ３０１でエアコン、
電気負荷がオフか判定しオフであればステップ３０３に
て、無負荷時の等空気量線マップからエンジン回転数Ｎ
ｅに対して求まる目標吸気圧Ｐｔを検索する。一方、ス
テップ３０１で共にオン又はどちらか一方がオンである
時は、ステップ３０２に進みエアコンがオンかを判定す
る。

【００４５】エアコンがオンである時（エアコンのみオ
ン又はエアコン電気負荷共にオン）はステップ３０３に
てエアコンオン時の等空気量線マップからエンジン回転
数Ｎｅに対して求まる目標吸気圧Ｐｔを検索する。

【００４６】一方、ステップ３０２でエアコンがオフで
あると判定（電気負荷のみオン）すると、ステップ３０
３にて電気負荷のみオン時の等空気量線マップからエン
ジン回転数Ｎｅに対して求まる目標吸気圧Ｐｔを検索す
る。

【００４７】次に、図４のステップ１１７のＤＥＣ演算
ルーチンを図８を用いて説明する。このＤＥＣ演算ルー
チンは、アイドルスイッチ・オフ→オンとなってから目
標アイドル回転数Ｎｅに到達するまでの減速途中におい
て、エンジン吸入空気量がアイドルを安定して維持する
のに必要な空気量を下回らないよう、不足分を補助空気
量量ＤＥＣとして算出するものである。

【００４８】まず、ステップ４００でエンジンにかかる
負荷毎に与えられた等空気量線マップからエンジン回転
数Ｎｅに対し目標吸気圧Ｐｔを検索する。次に、ステッ
プ４０１にて前回演算時に取り込んだ目標吸気圧Ｐｔ０
及び図４のステップ１１６で演算した吸気圧の時間微分
値ＤＥＬＰＭＲを読み出す。そして、ステップ４０２に
て等空気量線からエンジン回転数に対して求まる吸気圧
の時間微分値ＤＥＬＰＴを、Ｐｔ−Ｐｔ０として演算す
る。さらに、ステップ４０３にてエンジン経時変化対策
用の補正係数Ｋ０を、エンジン負荷毎（電気負荷・エア
コンともオフ、電気負荷のみオン、エアコン・オン）に
設けたマップより検索する。この処理については、後述
する。

【００４９】ステップ４０４にて吸気圧の時間微分値Ｄ
ＥＬＰＴに補正係数Ｋ０を乗算することにより、エンジ
ン経時変化を考慮した目標吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰ
Ｔを算出する。そして、ステップ４０５にてエンジン経
時変化時用に補正した目標吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰ
Ｔと、実吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＭＲとの偏差ＤＥ
ＬＰを演算する。

【００５０】その後、ステップ４０６にて上記実吸気圧
の時間微分値ＤＥＬＰＭＲが、エンジン経時変化対策用
に補正した目標吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＴとなるよ
うその偏差ＤＥＬＰに応じ、ＰＩ制御により補助空気量
ＤＥＣ（＝ａ・ＤＥＣ０＋ｂ・ＤＥＬＰ−ｃ・ＤＥＬＰ
０）を演算する。ただし、ＤＥＣ０及びＤＥＬＰ０は、
ＤＥＣ及びＤＥＬＰの前回値である。

【００５１】 即ち、Ｇｃ（ｓ）＝Ｋｐ（１＋（１／Ｋｉｓ）） を逆ラプラス変換すると、 ＤＥＣ＝ＤＥＣ０＋｛（Ｋｐ（１＋Ｋｉ／ｄｔ）ｄｔ／Ｋｉ｝・ＤＥＬＰ −Ｋｐ・ＤＥＬＰ０ となる（ａ＝１、ｂ＝｛（Ｋｐ（１＋Ｋｉ／ｄｔ）ｄｔ
／Ｋｉ｝、ｃ＝Ｋｐ）。

【００５２】次に、図８で示したＤＥＣ演算ルーチン中
のステップ４０３のＫ０検索ルーチンを、図９を用いて
説明する。アイドルを維持するのに必要な空気量線（等
空気量線）は、エンジン経時変化により変化する。そこ
で、等空気量線のずれを補正する項が必要となってく
る。減速制御では、等空気量線マップからエンジン回転
数に対して求まる吸気圧の時間微分値に応じ補助空気量
を決定するものであるから、上記予め与えられたマップ
から検索する吸気圧の時間微分値に対してエンジン経時
変化時の要求される吸気圧の時間微分値がどのようにズ
レるかを補正する。補正係数Ｋ０は、安定アイドル時の
吸気圧値と、予め与えた等空気量線における安定アイド
ル時（回転数が目標アイドル回転数である時）の吸気圧
値とを比較して後述の式（１５）にて設定されるもの
で、吸気圧学習値に対するマップとして与えられる。

【００５３】まず、ステップ４５０、４５１にてエンジ
ンにかかる負荷を判定している。即ち、電気負荷・エア
コンともにオフである時はステップ４５２へ、エアコン
オン時はステップ４５３へ、電気負荷のみオン時はステ
ップ４５４へ進み、それぞれエンジン負荷毎に安定アイ
ドル時に学習した吸気圧ＰＬＲＮ１〜ＰＬＲＮ３を読み
出し、ステップ４５５〜ステップ４５７にてそれぞれの
エンジン負荷毎に設けた補正係数マップより、吸気圧学
習値に応じ補正係数Ｋ０を検索する。

【００５４】ここで、エンジン経時変化対策用の補正係
数Ｋ０の決定方法を説明する。１ｓｅｃ当たりに４気筒
エンジンがシリンダ内に吸入する空気重量を、Ｇoutと
すると、Ｇout は次式で表される。

【００５５】 Ｇout ＝（Ｎ／１２０）・Ｖc ・ηv ・γs ・・・（１） ηv は体積効率で次式で表される。

【００５６】ηv ＝理論空燃比でエンジンがまわった時
の吸入空気重量／排気重量 ＝Ｇ／（Ｖc ・γs ）

【００５７】

【数１】 ＡＦ；空燃比 ε；圧縮比 Ｐａ；スロットル上流圧力 Ｐｓ；吸気管圧力 Ｒａ；スロットル上流の気体定数 Ｔａ；スロットル上流の気体温度 Ｖｓ；吸気管容積 γs ；吸気管内空気密度 Ｇin；スロットル部通過空気重量 Ｇout;エンジン吸入空気重量 Ｎ；エンジン回転数 Ｖc ；シリンダ容積 （１），（２）式より

【００５８】

【数２】 ここで、ＡＦ，Ｖc ，Ｒａ，Ｔａ，ε，Ｐａは定数。

【００５９】又、安定アイドル時の回転数Ｎ及び吸気圧
Ｐｓは、既知。よって、Ｇout ＝定数（アイドル維持に
必要な空気量）となる。Ｇout ＝定数である時のＮ−Ｐ
曲線（等空気量線）を図１６に示す。

【００６０】予めマップとして与えられた等空気量線は

【００６１】

【数３】 ｋ0 ，ｋ1 ，ｋ2 ，Ｋは定数。を満足するようＮ，Ｐが
変化する。

【００６２】従って、エンジン経時変化によりアイドル
を維持するのに必要な空気量が変化（安定アイドル時
（目標アイドル回転数を安定して保っている時）の吸気
圧が変化）した時の等空気量線は

【００６３】

【数４】 ｋ0 ，ｋ1 ，ｋ2 ，Ｋ’は定数。を満足するよう、Ｎ，
Ｐが変化する。

【００６４】ここで、マイコン上で（５）式を満足する
等空気量線（Ｎ−Ｐ曲線）を演算するのは困難である。
そこで、減速時制御演算に使用する吸気圧の時間微分値
が、安定アイドル時のエンジン吸入空気量Ｇout ＝Ｋに
対しＫ’となった時どのように変化するか検証する。

【００６５】今、図１７に示すように、単位時間当たり
エンジン回転数が前回値Ｎn-1 から今回値Ｎn となった
とき、エンジン経時変化時、アイドルを維持するのに必
要な空気量線は（５）式を満足する。Ｎ＝Ｎn-1 時Ｐ＝
Ｐtn-1’，Ｎ＝Ｎn 時Ｐ＝Ｐtn'とすると、（５）式は

【００６６】

【数５】 （７）−（６）

【００６７】

【数６】 （８）式の項はの１０^-3のオーダであるため無視で
きる。

【００６８】

【数７】 ところが、減速時制御演算中では、（４）式を満足する
予めマップとして与えられた等空気量線から回転数に対
して求まる単位時間当たりの吸気圧変化（吸気圧時間微
分値）に応じて補助空気量を決定している。

【００６９】よって、Ｎ＝Ｎn-1 、Ｎ＝Ｎn 時（４）式
を満足する吸気圧（等空気量線マップから求まる）をそ
れぞれＰ＝Ｐtn-1，Ｐ＝Ｐtnとすると、

【００７０】

【数８】 （１１）−（１０）式

【００７１】

【数９】 （１２）式の項は項に比べ無視できるオーダであ
る。

【００７２】

【数１０】 （９），（１３）式より

【００７３】

【数１１】 即ち、エンジン経時変化時、目標とする吸気圧時間微分
値（ａ）は、予めマップとして与えられた等空気量線か
ら回転数に対して求まる吸気圧時間微分値（ｃ）に定数
（（ｂ）Ｋ’／Ｋ）倍することにより正しく求めること
ができ、要求される補助空気量を正しく決定できる。

【００７４】次に、Ｋ’／Ｋの算出方法について説明す
る。エンジン経時変化時、及び、予めマップとして与え
られた等空気量線において安定アイドル時（エンジンが
目標アイドル回転数で安定してまわっている時）の吸気
圧（ＰTA）を（３）式に代入することにより求めること
ができる。

【００７５】エンジン経時変化時における安定アイドル
時の吸気圧ＰTA＝ＰＬＲＮ’、予めマップとして与えら
れた等空気量線における安定アイドル時の吸気圧ＰTA＝
ＰＬＲＮとすると、（３）式より

【００７６】

【数１２】 ε；圧縮比、Ｐａ；大気圧、ＰＬＲＮ；既知 ＰＬＲＮ’をパラメータとして（１５）式に代入しＫ’
／Ｋ（＝Ｋ０）を図１８のようにマップ化する。

【００７７】よって、アイドル安定時の吸気圧ＰTA を
学習することにより、３つのマップより補正係数Ｋ０を
検索できる。このように、吸気圧学習値に応じエンジン
負荷毎に与えられた補正係数マップにより補正係数Ｋ０
（＝Ｋ’／Ｋ）を検索し（（１４）式ｂ項）、予めマッ
プとして与えられた等空気量線マップからエンジン回転
数に対し求まる吸気圧の時間微分値（（１４）式ｃ項）
と上記Ｋ０を乗算することによりエンジン負荷毎にエン
ジン経時変化によらず目標とする吸気圧の時間微分値
（（１４）式ａ項）を得ることができる。

【００７８】次に、図５のステップ１２１の終了判定ル
ーチンを、図１０を用いて説明する。減速時制御は減速
途中すなわち、アイドルスイッチ・オフ→オンとなって
から目標アイドルエンジン回転数Ｎｅに到達するまでの
制御であるので、エンジン回転数Ｎｅが目標アイドルエ
ンジン回転数Ｎｅの変化量｜Ｎｅ−Ｎｅ０｜が所定値以
下という状態が所定時間以上継続した時に目標アイドル
エンジン回転数Ｎｅに到達したとして減速時制御を終了
する。

【００７９】まず、ステップ５００にて減速時演算毎に
取り込むエンジン回転数Ｎｅと前回演算時に取り込んだ
エンジン回転数Ｎｅ０を読み出す。そして、ステップ５
０１にてエンジン回転数Ｎｅの単位時間（１００ｍｓ）
当たりの変化量ΔＮｅ＝｜Ｎｅ−Ｎｅ０｜を算出する。

【００８０】その後、ステップ５０２にてΔＮｅが所定
値Ｋ１０以下（変化量が小さい）か判定する。所定値Ｋ
１０以上（変化量大）である時はステップ５０３でカウ
ンタＣＵＮＴを「０」とし、ステップ５０５にてカウン
タＣＵＮＴは所定値Ｋ２０以下であるため、終了条件を
満足していないとしてステップ５０９に抜ける。

【００８１】一方、ステップ５０２にてΔＮｅが所定値
Ｋ１０以下（変化量小）であると判定すると、ステップ
５０４でカウンタＣＵＮＴを「１」づつ加算していく。
次に、ステップ５０５でカウンタＣＵＮＴが所定値Ｋ２
０以下であれば終了条件成立せずステップ５０９に進
む。ステップ５０５でカウンタＣＵＮＴが所定値Ｋ２０
以上であると判定（ΔＮｅ≦Ｋ１０状態が所定時間以上
継続）するとエンジン回転数Ｎｅが目標アイドル回転数
に近づいたとしてステップ５０６にて終了条件が成立し
たとしてＮＩＳＣＭＯＤＥ＝７とする。

【００８２】その後、ステップ５０７でエンジン負荷毎
に応じたＩＳＣ制御量の学習値ＤＩＳＣＬＲＮ（安定ア
イドル時に必要な空気量）を読み出す。そして、ステッ
プ５０８にて制御量ＤＩＳＣ＝ＤＩＳＣＬＲＮとして減
速時制御を終了する。ステップ５０９にて今回取り込ん
だエンジン回転数Ｎｅを次回演算用にＮｅ０に格納す
る。

【００８３】図６のステップ２０２〜２０４のＧＬＲＮ
１〜ＧＬＲＮ３は、図３のステップ１２４の次制御（回
転フィードバック制御中）にて設定される。以下に、次
制御サブルーチンを、図１１を用いて説明する。

【００８４】ステップ７００〜ステップ７０２はエンジ
ン回転数Ｎｅが水温等のエンジン状態に応じて設定され
る目標回転数ＮＴとなるように制御量ＤＩＳＣを設定す
るルーチンである。まず、ステップ７００でエンジン回
転数Ｎｅが目標回転数ＮＴ未満か否かを検出する。ここ
で、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数ＮＴ未満の場合は
ステップ７０１へ進む。ステップ７０１で制御量ＤＩＳ
Ｃを前回の制御タイミングで設定された制御量ＤＩＳＣ
０に対して所定量ΔＧだけ加算し、ステップ７０３へ進
む。一方、ステップ７００でエンジン回転数Ｎｅが目標
回転数ＮＴ以上の場合はステップ７０２へ進む。ステッ
プ７０２で制御量ＤＩＳＣを前回の制御タイミングで設
定された制御量ＤＩＳＣ０に対して所定量ΔＧだけ減算
し、ステップ７０３へ進む。

【００８５】ステップ７０３〜ステップ７０７はエンジ
ン１の負荷状態を検出するルーチンである。ステップ７
０３でエアコンおよび電気負荷の状態を検出する。ここ
で、エアコンおよび電気負荷がともにオフの場合はステ
ップ７０４へ進む。ステップ７０４でフラグＭＯＤＥ２
を「１」に設定し、ステップ７０８へ進む。ここで、フ
ラグＭＯＤＥ２はエンジン１の負荷状態を示すものであ
る。又、ステップ７０５でエアコンの状態を検出する。
ここで、エアコンがオンの場合はステップ７０６へ進
む。ステップ７０６でフラグＭＯＤＥ２を「２」に設定
し、ステップ７０８へ進む。一方、ステップ７０５でエ
アコンがオフ、即ちエンジン１に電気負荷のみが加わっ
ている場合はステップ７０７へ進む。ステップ７０７で
フラグＭＯＤＥ２を「３」に設定し、ステップ７０８へ
進む。

【００８６】ステップ７０８は負荷状態に応じた学習制
御量ＧＬＲＮ１、ＧＬＲＮ２、ＧＬＲＮ３を設定するル
ーチンである。この学習制御量設定ルーチンを、図１２
に示すフローチャートに基づいて説明する。

【００８７】ステップ８００でフラグＭＯＤＥ２の内容
と前回の制御タイミングにおけるフラグＭＯＤＥ２１の
内容とが等しいか否かを検出する。ここで、フラグＭＯ
ＤＥ２の内容と前回の制御タイミングにおけるフラグＭ
ＯＤＥ２１の内容とが違う場合は、ステップ８０１へ進
む。ステップ８０１でカウンタＣ１をリセット（Ｃ１＝
０）し、ステップ８０２へ進む。ここで、カウンタＣ１
は現在の負荷状態となってからの継続時間を計測するた
めのものである。ステップ８０２でカウンタＣ２をリセ
ット（Ｃ２＝０）し、本制御を終了する。ここで、カウ
ンタＣ２は現在の制御量ＤＩＳＣの継続時間を計測する
ためのものである。

【００８８】一方、ステップ８００でフラグＭＯＤＥ２
の内容と前回の制御タイミングにおけるフラグＭＯＤＥ
２１の内容とが等しい場合はステップ８０３へ進む。ス
テップ８０３でカウンタＣ１を「１」カウントアップ
し、ステップ８０４へ進む。ステップ８０４でカウンタ
Ｃ１の値が所定値Ｋ１以上か否か、即ち現在の負荷状態
となってから所定時間以上経過したか否かを検出する。
ここで、カウンタＣ１の値が所定値Ｋ１未満の場合は本
処理を終了する。

【００８９】又、ステップ８０４でカウンタＣ１の値が
所定値Ｋ１となった場合はステップ８０５へ進む。ステ
ップ８０５で制御量ＤＩＳＣと前回の制御タイミングに
おける制御量ＤＩＳＣ０とが等しいか否かを検出する。
ここで、制御ＤＩＳＣと前回の制御タイミングにおける
制御量ＤＩＳＣ０とが異なる場合はステップ８０６へ進
む。ステップ８０６でカウンタＣ２をリセット（Ｃ２＝
０）し、ステップ８０８へ進む。一方、ステップ８０５
で制御量ＤＩＳＣと前回の制御タイミングにおける制御
量ＤＩＳＣ０とが等しい場合は、ステップ８０７へ進
む。ステップ８０７でカウンタＣ２を「１」カウントア
ップし、ステップ８０８へ進む。

【００９０】ステップ８０８でカウンタＣ２の値が所定
値Ｋ２以上か否か、即ち現在の制御量ＤＩＳＣとなって
から所定時間以上経過したか否かを検出する。ここで、
カウンタＣ２の値が所定値Ｋ２未満の場合は本処理を終
了する。又、ステップ８０８でカウンタＣ２の値が所定
値Ｋ２以上の場合はステップ８０９へ進む。

【００９１】ステップ８０９からステップ８１２は学習
制御量の更新ルーチンである。ステップ８０９でフラグ
ＭＯＤＥ２が「１」か否かを検出する。ここで、フラグ
ＭＯＤＥ２が「１」である場合はステップ８１０へ進
む。ステップ８１０でエアコンと電気負荷とが共に入力
されていない負荷状態に対応する学習制御量ＧＬＲＮ１
を現在の制御量ＤＩＳＣに更新し、本処理を終了する。
又、ステップ８０９でフラグＭＯＤＥ２が「１」でない
場合はステップ８１１へ進む。ステップ８１１でフラグ
ＭＯＤＥ２が「２」か否かを検出する。ここで、フラグ
ＭＯＤＥ２が「２」である場合はステップ８１２へ進
む。ステップ８１２でエアコンが入力されている負荷状
態に対応する学習制御量ＧＬＲＮ２を現在の制御量ＤＩ
ＳＣに更新し、本処理を終了する。又、ステップ８１１
でフラグＭＯＤＥ２が「２」でない場合、即ちフラグＭ
ＯＤＥ２が「３」である場合はステップ８１３へ進む。
ステップ８１３で電気負荷のみが入力されている負荷状
態に対応する学習制御量ＧＬＲＮ３を現在の制御量ＤＩ
ＳＣに更新し、本処理を終了する。

【００９２】図１１に戻って、続くステップ７０９は負
荷状態に応じた学習吸気圧ＰＬＲＮ１，ＰＬＲＮ２，Ｐ
ＬＲＮ３を設定するルーチンである。この学習吸気圧設
定ルーチンを、図１３に示すフローチャートに基づいて
説明する。まず、ステップ９００でフラグＭＯＤＥ２の
内容と前回の制御タイミングにおけるフラグＭＯＤＥ２
１の内容とが等しいか否かを検出する。ここで、フラグ
ＭＯＤＥ２の内容と前回の制御タイミングにおけるフラ
グＭＯＤＥ２１の内容とが違う場合は、ステップ９０１
へ進む。ステップ９０１でカウンタＣ３をリセット（Ｃ
３＝０）し、ステップ９０２へ進む。ここで、カウンタ
Ｃ３は現在の負荷状態となってからの継続時間を計測す
るためのものである。ステップ９０２でカウンタＣ４を
リセット（Ｃ４＝０）し、本制御を終了する。ここで、
カウンタＣ４は現在の吸気圧の継続時間を計測するため
のものである。

【００９３】一方、ステップ９００でフラグＭＯＤＥ２
の内容と前回の制御タイミングにおけるフラグＭＯＤＥ
２１の内容とが等しい場合はステップ９０３へ進む。ス
テップ９０３でカウンタＣ３を「１」カウントアップ
し、ステップ９０４へ進む。ステップ９０４でカウンタ
Ｃ３の値が所定値Ｋ３以上か否か、即ち現在の負荷状態
となってから所定時間以上経過したか否かを検出する。
ここで、カウンタＣ３の値が所定値Ｋ３未満の場合は本
処理を終了する。

【００９４】又、ステップ９０４でカウンタＣ３の値が
所定値Ｋ３以上の場合はステップ９０５へ進む。ステッ
プ９０５で吸気圧Ｐｍｒと前回の制御タイミングにおけ
る吸気圧Ｐｍｒ０とが等しいか否かを検出する。ここ
で、吸気圧Ｐｍｒと前回の制御タイミングにおける吸気
圧Ｐｍｒ０とが異なる場合はステップ９０６へ進む。ス
テップ９０６でカウンタＣ４をリセット（Ｃ４＝０）
し、ステップ９０８へ進む。一方、ステップ９０５で吸
気圧Ｐｍｒと前回の制御タイミングにおける吸気圧Ｐｍ
ｒ０とが等しい場合は、ステップ９０７へ進む。ステッ
プ９０７でカウンタＣ４を「１」カウントアップし、ス
テップ９０８へ進む。

【００９５】ステップ９０８でカウンタＣ４の値が所定
値Ｋ４以上否か、即ち現在の吸気圧Ｐｍｒとなってから
所定時間以上経過したか否かを検出する。ここで、カウ
ンタＣ４の値が所定値Ｋ４未満の場合は本処理を終了す
る。又、ステップ９０８でカウンタＣ４の値が所定値Ｋ
４以上の場合はステップ９０９へ進む。

【００９６】ステップ９０９からステップ９１３は学習
吸気圧の更新ルーチンである。ステップ９０９でフラグ
ＭＯＤＥ２が「１」か否かを検出する。ここで、フラグ
ＭＯＤＥ２が「１」である場合はステップ９１０へ進
む。ステップ９１０でエアコンと電気負荷とが共に入力
されていない負荷状態に対応する学習吸気圧ＰＬＲＮ１
を現在の吸気圧Ｐｍｒに更新し、本処理を終了する。
又、ステップ９０９でフラグＭＯＤＥ２が「１」でない
場合はステップ９１１へ進む。ステップ９１１でフラグ
ＭＯＤＥ２が「２」か否かを検出する。ここで、フラグ
ＭＯＤＥ２が「２」である場合はステップ９１２へ進
む。ステップ９１２でエアコンが入力されている負荷状
態に対応する学習吸気圧ＰＬＲＮ２を現在の吸気圧Ｐｍ
ｒに更新し、本処理を終了する。又、ステップ９１１で
フラグＭＯＤＥ２が「２」でない場合、即ちフラグＭＯ
ＤＥ２が「３」である場合はステップ９１３へ進む。ス
テップ９１３で電気負荷のみが入力されている負荷状態
に対応する学習吸気圧ＰＬＲＮ３を現在の吸気圧Ｐｍｒ
に更新し、本処理を終了する。

【００９７】このように本実施例では、等空気量線マッ
プからエンジン回転数Ｎｅに対応する目標吸気圧Ｐｔを
求め、その吸気圧Ｐｔの時間微分値ＤＥＬＰＴと実吸気
圧Ｐｍｒの時間微分値ＤＥＬＰＭＲとが一致するよう
に、比例項と積分項を有するフィードバック制御にてＩ
ＳＣバルブ６（アクチュエータ）を制御する、いわゆ
る、ＰＩ制御を行うようにした（図８のステップ４０
５，４０６）。その結果、目標吸気圧変化と実吸気圧変
化との偏差に比例する項だけでなく偏差の積を加えたも
のが制御量に反映されるので比例ゲインを小さくでき、
制御のいきすぎを防止できる。よって、図１９に示す比
例要素のみの制御では制御量が余分に増減したが、図２
０に示すようにＰＩ制御により制御量が余分に増減する
ことなく吸気圧も等空気量線からエンジン回転数に対し
一義的に求まる吸気圧に一致してエンジン回転数にもハ
ンチングがなくなる。このようにして、ハンチングを防
止しつつエンジン回転数を目標値に一致させることがで
きる。

【００９８】又、実吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＭＲが
負から正に反転したとき（図１４でのｔ３のタイミン
グ）フィードバック制御を開始するようにしたので、演
算開始ポイントを確実に認識することができることとな
る。つまり、特開平３−２５８９４９号公報に示す装置
においては、気体の状態方程式により

【００９９】

【数１３】 であるから、Ｇin＜Ｇout であるときｄＰｍｒ＜０とな
ることを利用して、実吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＭＲ
が正（ＤＥＬＰＭＲ≧０）となった時を減速時補正量演
算開始ポイントとしていが、この場合には図１４に示す
ように急レーシングやちょい踏み後の減速では演算開始
ポイントを誤って認識してしまう。しかし、本実施例の
ように実吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＭＲが負から正に
反転したとき減速時の補正量演算を開始させることによ
り、演算開始ポイントを確実に認識することができる。

【０１００】さらに、エンジン吸入空気量が一定である
ときのエンジン回転数と吸気圧との関係により求められ
る目標吸気圧の時間微分値ＤＥＬＰＴは、アイドル時の
吸気圧により補正するようにしたので（図８のステップ
４０３，４０４）、等空気量線がエンジン経時変化によ
りアイドルを維持するのに必要な空気量からずれること
が防止できる。

【０１０１】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
ハンチングを防止しつつエンジン回転数を目標値に一致
させることができる優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のエンジン用補助空気量制御装置の全体
構成を示す図である。

【図２】エンジン用補助空気量制御装置の電気的構成を
示す図である。

【図３】作用を説明するためのフローチャートである。

【図４】作用を説明するためのフローチャートである。

【図５】作用を説明するためのフローチャートである。

【図６】作用を説明するためのフローチャートである。

【図７】作用を説明するためのフローチャートである。

【図８】作用を説明するためのフローチャートである。

【図９】作用を説明するためのフローチャートである。

【図１０】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１１】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１２】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１３】作用を説明するためのフローチャートであ
る。

【図１４】作用を説明するためのタイムチャートであ
る。

【図１５】エンジンの吸気系の模式図である。

【図１６】等空気量線を示す図である。

【図１７】等空気量線を示す図である。

【図１８】補正係数を求めるための図である。

【図１９】タイムチャートである。

【図２０】タイムチャートである。

【図２１】従来技術を説明するためのエンジンの吸気系
の模式図である。

【図２２】従来技術を説明するためのタイムチャートで
ある。

【図２３】従来技術を説明するためのエンジンの吸気系
の模式図である。

【図２４】従来技術を説明するための図である。

【図２５】従来技術を説明するためのタイムチャートで
ある。

【図２６】従来技術を説明するためのタイムチャートで
ある。

【図２７】クレーム対応図である。

【符号の説明】 １ エンジン ３ スロットル弁 ５ 補助空気通路 ６ アクチュエータとしてのＩＳＣバルブ ８ 吸気圧検出手段としての圧力センサ ２３ エンジン回転数検出手段としてのクランク角セン
サ ２４ アクチュエータ制御手段としてのＣＰＵ ２７ 記憶手段としてのＢｕ−ＲＡＭ ３１ 吸気管

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの吸気管に配設されるスロット
   ル弁を迂回して補助空気をスロットル弁上流からスロッ
   トル弁下流へ導く補助空気通路と、 前記補助空気通路に配設され、前記補助空気の流量を調
   節するアクチュエータと、 吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 非アイドル状態からアイドル状態に移行した際のエンジ
   ン吸入空気量が一定であるときのエンジン回転数と吸気
   圧との関係を記憶した記憶手段と、 前記記憶手段のデータを用いて前記エンジン回転数検出
   手段によるエンジン回転数に対応する目標吸気圧を求
   め、その吸気圧の時間微分値と前記吸気圧検出手段によ
   る吸気圧の時間微分値とが一致するように、比例項と積
   分項を有するフィードバック制御にて前記アクチュエー
   タを制御するアクチュエータ制御手段とを備え、 前記アクチュエータ制御手段は、前記目標吸気圧の時間
   微分値をアイドル時の吸気圧により補正する ことを特徴
   とするエンジン用補助空気量制御装置。