JP3198381B2 - 自動変速機用液圧制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４速自動変速機用液
圧制御システムに係わり、より詳しくは、各摩擦要素に
供給される液圧をソレノイドで制御して変速応答性及び
変速感を向上させた自動変速機用液圧制御システムに関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用自動変速機は、トルクコ
ンバータと、このトルクコンバータに連結されている多
段ギヤ変速メカニズムとを有しており、車両の走行状態
に応じて変速ギヤメカニズムのギヤ段の中のいずれか一
つのギヤ段を選択するための液圧作動摩擦要素を備えて
いる。

【０００３】このような液圧制御システムにおいて、オ
イルポンプから発生した液圧を制御バルブを通じて摩擦
要素を選択的に作動させるようにすることにより車両の
走行状態に応じて適切な変速が自動的に行わせることが
できるように作用をする。

【０００４】このような自動変速機の液圧制御システム
は、液圧発生手段と、前記液圧発生手段から供給される
液圧をライン圧に調節するライン圧コントロール手段
と、前記ライン圧コントロール手段から供給される液圧
を各潤滑部とトルクコンバータに供給したり又は排出さ
せるダンパクラッチコントロール手段と、前記ライン圧
コントロール手段から供給される液圧を減圧するリデュ
シング圧コントロール手段と、前記ライン圧コントロー
ル手段から供給される液圧を変速レバーの作動に連動し
て各レンジ選択に相応する流路に供給するレンジコント
ロール手段と、前記レンジコントロール手段から供給さ
れる液圧をトランスミッション制御ユニットＴＣＵの制
御に応じて各変速段に相応するバルブ作動圧を供給する
役割をするシフトコントロール手段と、前記レンジコン
トロール手段から供給される液圧をトランスミッション
制御ユニットＴＣＵの制御に応じて摩擦要素作動圧に制
御する液圧コントロール手段と、前記シフトコントロー
ル手段から供給される液圧によって、液圧コントロール
手段から供給される液圧が通過する流路を形成して適切
に各変速段に対応する摩擦要素に分配する液圧分配手段
などから構成されている。

【０００５】前記シフトコントロール手段はトランスミ
ッション制御ユニットの制御に応じて液圧分配手段のス
プールバルブを作動させて各変速段に該当する流路に液
圧が流れるようにする。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような制御が行わ
れる際、現在の変速段から他の変速段に変速制御する
時、現在作動している摩擦要素に供給されている液圧を
排出し、また、他の摩擦要素に液圧を供給するタイミン
グと流路内を流れる液圧のレベル変化偏差は実質的に変
速感と自動変速機の耐久性に多くの影響を及ぼしてお
り、また、エンジンの回転数が急上昇したり又は変速メ
カニズムがロッキングされる現象が現れる。さらに、前
記液圧供給タイミングを調節して変速感を向上させるた
めの手段を講ずるために変速バルブの構造を変更するよ
うになり、この場合、変速バルブの構造が複雑になる問
題点があり、かつ、制御過程が複雑である。

【０００７】本発明は前記のような問題点を解消するた
めのものであって、本発明の目的は、流路内を流れる液
圧のレベル変化偏差を減少させ、液圧が各摩擦要素に供
給されるタイミングを容易かつ精密に調節することがで
きる車両等の自動変速機用液圧制御システムを提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を実現するため
本発明は、液圧発生手段と、前記液圧発生手段から供給
される液圧をライン圧に調節するライン圧コントロール
手段と、前記ライン圧コントロール手段から供給される
液圧を各潤滑部とトルクコンバータに供給したり又は排
出させるダンパクラッチコントロール手段と、前記ライ
ン圧コントロール手段から供給される液圧を減圧するリ
デュシング圧コントロール手段と、前記ライン圧コント
ロール手段から供給される液圧を変速レバーの作動に連
動して各レンジ選択に相応する流路に供給するレンジコ
ントロール手段と、前記レンジコントロール手段から供
給される液圧を２、３、４速圧に制御する第１シフトコ
ントロールバルブを備え、前記レンジコントロール手段
から供給される液圧をトランスミッション制御ユニット
ＴＣＵの制御に応じて各変速段に相応する各変速圧を供
給する役割をするシフトコントロール手段と、前記レン
ジコントロール手段から供給される液圧をトランスミッ
ション制御ユニットＴＣＵの制御に応じて摩擦要素作動
圧に制御する液圧コントロール手段と、前記シフトコン
トロール手段から供給される液圧によって、液圧コント
ロール手段から供給される液圧が通過する流路を形成し
て適切に各変速段に対応する摩擦要素に分配する液圧分
配手段とを具備する自動変速機用液圧制御システムにお
いて、前記シフトコントロール手段は前記レンジコント
ロール手段から供給された液圧を液圧分配手段に付加的
に供給して液圧分配手段から各摩擦要素に液圧が供給さ
れる時期を制御し液圧レベル変化偏差を減少させる第２
シフトコントロールバルブと、トランスミッション制御
ユニットの制御に応じて前記第２シフトコントロールバ
ルブを制御するソレノイドバルブとを具備することを特
徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係わる自動変速機
用液圧制御システムの１−２変速過程において形成され
る液圧回路図であり、液圧発生手段から発生供給される
液圧を各摩擦要素に供給／排出させながら選択された摩
擦要素を作動／解放させて自動変速を実現させることが
できるように構成されている。即ち、トルクコンバータ
１のポンプドライブハブに装着されたオイルポンプ３は
エンジンの駆動と同時に続けて液圧を発生させてライン
圧コントロール手段であるレギュレータバルブ５にライ
ン圧管路７を通じて液圧を供給する。

【００１０】前記レギュレータバルブ５はライン圧管路
７に供給される液圧を管路１３、１５、１７、１９、２
１を通じて、トランスアクスルの潤滑部とトルクコンバ
ータ１に内蔵されたダンパクラッチを制御することがで
きるように設置されるダンパクラッチコントロール手段
のトルクコンバータコントロールバルブ９と、ダンパク
ラッチコントロールバルブ１１と、トルクコンバータ１
などに供給する。

【００１１】一方、ライン圧管路７と連結されてレギュ
レータバルブ５から調節されたライン圧を供給されるリ
デュシング圧コントロール手段のリデュシングバルブ２
３は、ダンパクラッチコントロールバルブ１１をトラン
スミッション制御ユニットＴＣＵの制御信号に応じて制
御するダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ２
５にリデュシング圧を管路２７を通じて供給する。

【００１２】また、ライン圧管路７はダンパクラッチコ
ントロールソレノイドバルブ２５によって制御されるダ
ンパクラッチコントロールバルブ１１を通じてトルクコ
ンバータ１に液圧を供給することができるように連結さ
れている。また、前記ライン圧管路７は変速レバーの作
動に連動して各レンジに相応する流路を選択するレンジ
コントロール手段のマニュアルバルブ２９と連結され、
このマニュアルバルブ２９はパーキングＰ、後進Ｒ、中
立Ｎ、走行Ｄ、２、Ｌレンジを選択することができるよ
うに構成されている。

【００１３】前記マニュアルバルブ２９は、前進及び後
進選択時、レギュレータバルブ５に液圧を供給してライ
ン圧を各レンジに適切に調節することができるように管
路３１、３３と連結されている。また、マニュアルバル
ブ２９は管路３７を通じてシフトコントロール手段の第
１シフトコントロールバルブ３５と連結されて、シフト
コントロール手段と液圧コントロール手段に液圧を供給
／排出することができるようになっており、液圧コント
ロール手段の第１、第２圧力コントロールバルブ３９、
４１とは管路４３で連結され、Ｎ−Ｒコントロールバル
ブ４５とは管路４６で連結されている。

【００１４】前記第１シフトコントロールバルブ３５は
トランスミッション制御ユニットＴＣＵの制御信号に応
じてオン／オフ作動する第１、第２シフトコントロール
ソレノイドバルブ４７、４９によって２、３、４速圧を
２、３、４速圧管路５１、５３、５５に供給したり又は
排出させることができる構造からなっている。

【００１５】前記２速圧管路５１から延長された管路５
７には第３シフトコントロールソレノイドバルブ５９に
よって作動する第２シフトコントロールバルブ６１が設
置されている。

【００１６】一方、第１、第２圧力コントロールバルブ
３９、４１とＮ−Ｒコントロールバルブ４５は管路６７
を通じてリデュシングバルブ２３で減圧されたリデュシ
ング圧を供給されるように構成されており、これは第
１、第２圧力コントロールソレノイドバルブ６３、６５
によって制御される。

【００１７】前記第１、第２圧力コントロールバルブ３
９、４１とＮ−Ｒコントロールバルブ４５などからなる
液圧コントロール手段と、摩擦要素との間には液圧分配
手段が設置されている。このような液圧分配手段は流路
を変更することができる多数個のスプールバルブを備え
ており、これらスプールバルブは第１、第２シフトコン
トロールバルブ３５、６１によって作動して各変速段に
該当する摩擦要素に適切に液圧を供給するようになる。

【００１８】前記液圧分配手段のスプールバルブの中
で、１−２シフトバルブ６９は２速圧管路５１と連結さ
れて２速圧によって制御され、管路７５、７９と連結さ
れて第１圧力コントロールバルブ３９から供給される液
圧を２−３／４−３シフトバルブ７１とキックダウンバ
ンドブレーキ７２のサーボアプライ７３に供給したり又
はこれらから液圧を排出させることができ、また、管路
８３、８５と連結されてＮ−Ｒコントロールバルブ４５
から供給される液圧をローリバースブレーキ８１に供給
したり又はこれから液圧を排出させることができる。こ
のような過程は前記１−２シフトバルブ６９の内側に装
着されたスプールバルブ８７の作動を通じて行われる。

【００１９】さらに、エンドクラッチバルブ８９は２、
３速圧管路５１、５３と連結されて２速圧によって内側
のスプールバルブ９７が制御される。このような制御に
よって３速圧管路５３から供給された３速圧を管路９３
を通じてエンドクラッチ９１に供給したり又はこれから
液圧を排出させることができる。また、エンドクラッチ
バルブ８９は４速圧管路５５から分肢された管路９５と
連結されて変速過程が誤進行されると、管路９３に液圧
を供給するように構成されている。

【００２０】また、２−３／４−３シフトバルブ７１は
３速圧管路５３と連結されて内側のスプールバルブ１０
５が３速圧によって制御され、管路７９を通じて供給さ
れる液圧をキックダウンバンドブレーキ７２のサーボリ
リース９９とフロントクラッチ１０１に供給したり又は
これらから液圧を排出させることができるように管路１
０３と連結されている。

【００２１】一方、リアクラッチバルブ１０７は管路１
１１、１１３を通じて第２圧力コントロールバルブ４１
から供給される液圧をリアクラッチ１０９に供給したり
又はこれから液圧を排出させることができ、マニュアル
バルブ２９から供給される液圧を管路１１５、１１７、
１１９を通じて２−３／４−３シフトバルブ７１に供給
してこれを制御し管路１０３に液圧を供給することがで
き、４速圧管路５５から分肢された管路１２１と連結さ
れて４速時にリアクラッチ１０９に供給された液圧を排
出させることができるように形成された第１、第２スプ
ールバルブ１２３、１２５を具備する構造からなってい
る。

【００２２】また、リアクラッチバルブ１０７は管路１
２７を通じて第２シフトコントロールバルブ６１と連結
されて第３シフトコントロールソレノイドバルブ５９の
制御に応じて管路４３から分肢された管路１２９に供給
される液圧が、第２シフトコントロールバルブ６１と管
路１２７を通じて供給されて、第２スプールバルブ１２
５を制御することができるように構成されている。

【００２３】前記第２シフトコントロールバルブ６１は
管路１３１と連結されて、リアクラッチバルブ１０７を
制御するとともにエンドクラッチバルブ８９のスプール
バルブ９７を制御することができるように構成されてい
る。

【００２４】前記ダンパクラッチコントロールソレノイ
ドバルブ２５と、第１、第２シフトコントロールソレノ
イドバルブ４７、４９と、第１、第２圧力コントロール
ソレノイドバルブ６３、６５は普通状態でバルブが閉ま
っているノーマルクローズタイプであってノーマル時に
圧力がハイに制御され、第３シフトコントロールソレノ
イドバルブ５９は、逆に、ノーマルオープンタイプであ
ってノーマル時に圧力がローに制御される。

【００２５】上述のように構成された自動変速機用液圧
制御システムはマニュアルバルブ２９の作動と、車速及
びスロットルバルブの開度に応じてトランスミッション
制御ユニットＴＣＵが各ソレノイドバルブをオン／オフ
又はデューティ制御することにより自動に変速を実現す
るようになる。

【００２６】まず、エンジンが起動すると、オイルポン
プ３から発生した液圧はレギュレータバルブ５で一定ラ
イン圧に制御されてライン圧管路７に供給されるととも
にトルクコンバータコントロールバルブ９に供給され
る。

【００２７】さらに、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵがダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ
２５をオン／オフ制御することによりリデュシングバル
ブ２３から供給されるリデュシング圧を非作用／作用さ
せてダンパクラッチコントロールバルブ１１が制御され
ながら管路１７、１９に液圧を排出／供給又は供給／排
出させてダンパクラッチを作動／解放させる。

【００２８】（１−２変速） 一方、マニュアルバルブ２９で走行Ｄレンジを選択して
１速で走行する中、車速及びスロットルバルブ開度率が
増加すると、図１に示されているように、リアクラッチ
１０９が作動する状態でトランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵは第１、第２、第３シフトコントロールソレノ
イドバルブ４７、４９、５９を制御して、第１シフトコ
ントロールバルブ３５から２速圧管路５１に液圧が供給
されるようになる。

【００２９】前記２速圧管路５１に供給される液圧は、
１−２シフトバルブ６９に供給されてスプールバルブ８
７を図における右側に移動させて、管路７５、７９を連
通させる。これと同時に、トランスミッション制御ユニ
ットＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６
３を制御して第１圧力コントロールバルブ３９を作動さ
せるので管路４３に供給される液圧をデューティ制御し
て連通した管路７５、７９を通じてサーボアプライ７３
に供給してキックダウンバンドブレーキ７２を作動させ
て２速を実現する。

【００３０】（２−３変速） 前記のような２速状態で車速及びスロットルバルブ開度
率が増加すると、図２に示されているように、リアクラ
ッチ１０９が作動する状態でトランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは第１、第２シフトコントロールソレノイ
ドバルブ４７、４９を制御して第１シフトコントロール
バルブ３５から２、３速圧管路５１、５３に液圧が供給
されるようにする。

【００３１】前記３速圧管路５３に供給される３速圧
は、２−３／４−３シフトバルブ７１に供給されてこの
スプールバルブ１０５を図における右側に移動させて管
路７９、１０３を連通させる。これと同時に、トランス
ミッション制御ユニットＴＣＵが、第１圧力コントロー
ルソレノイドバルブ６３をデューティ制御して第１圧力
コントロールバルブ３９を作動させるので、管路４３に
供給される液圧をデューティ制御して連通した管路７
５、７９を通じてサーボアプライ７３に供給し、連通し
た管路７９、１０３を通じてサーボリリース９９とフロ
ントクラッチ１０１に供給されてキックダウンバンドブ
レーキ７２を解放させフロントクラッチ１０１を作動さ
せて３速状態を維持させる。

【００３２】変速完了後、トランスミッション制御ユニ
ットＴＣＵが第３シフトコントロールソレノイドバルブ
５９を制御して２速圧管路５１から分肢された管路５７
に供給される液圧を第２シフトコントロールバルブ６１
に作用させてこれを制御するので管路１２７、１２９、
１３１を相互連通させる。従って、管路１２９に供給さ
れる液圧は、２速圧が作用するエンドクラッチバルブ８
９のスプールバルブ９７を図における左側に移動させな
がら３速圧管路５３に供給される液圧を管路９３に供給
してエンドクラッチ９１を作動させた後、管路１２７、
１３１に供給された液圧を第２シフトコントロールバル
ブ６１に排出させる。

【００３３】（３−４変速） 前記のような３速状態で車速及びスロットルバルブ開度
率が増加すると、図３に示されているように、エンドク
ラッチ９１が作動する状態でトランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは第１、第２、第３シフトコントロールソ
レノイドバルブ４７、４９、５９を制御して、第１シフ
トコントロールバルブ３５から２、３、４速圧管路５
１、５３、５５に液圧が供給されるようにする。

【００３４】前記２、３速圧管路５１、５３に供給され
る液圧は３速と同様に作用し、４速圧管路５５に供給さ
れる４速圧は、管路９５を通じてエンドクラッチバルブ
８９に供給されてこのバルブ８９が誤作動をしてもエン
ドクラッチ９１に続けて液圧を供給することができるよ
うにし、管路１２１を通じてリアクラッチバルブ１０７
に供給されてこれのスプールバルブ１２３、１２５を図
における右側に移動させて管路１２１、１１９を連通さ
せるとともに管路１１３、１１１を遮断させる。

【００３５】前記連通した管路１２１、１１９に供給さ
れる４速圧は、３速圧が作用する２−３／４−３シフト
バルブ７１に供給されてこれのスプールバルブ１０５を
図における左側に移動させて管路７９、１０３を遮断さ
せ管路１０３、１１７を連通させる。従って、リアクラ
ッチ１０９を作動させた液圧は管路１１３とリアクラッ
チバルブ１０７を通じて排出され、フロントクラッチ１
０１とサーボリリース９９に作用した液圧は、管路１０
３とオリフィスが設置された管路１１７、１１５を通じ
てマニュアルバルブ１２９に排出されながらリアクラッ
チ１０９とフロントクラッチ１０１を解放させる。これ
と同時にトランスミッション制御ユニットＴＣＵが第２
圧力コントロールソレノイドバルブ６５を制御して第２
圧力コントロールバルブ４１を作動させて管路１１１に
ある液圧を第２圧力コントロールバルブ４１に排出させ
る。

【００３６】また、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３をデ
ューティ制御して第１圧力コントロールバルブ３９を作
動させて管路４３に供給される液圧を１−２シフトバル
ブ６９によって連通した管路７５、７９を通じてサーボ
アプライ７３に供給してキックダウンバンドブレーキ７
２を作動させて４速を実現する。

【００３７】（４−３変速） 前記のような４速状態で車速及びスロットルバルブ開度
率が減少すると、図４に示されているように、エンドク
ラッチ９１が作動する状態でトランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは第１、第２シフトコントロールソレノイ
ドバルブ４７、４９を制御して、第１シフトコントロー
ルバルブ３５から４速圧管路５５に供給された液圧を遮
断する。従って、前記管路１２１、９５、５５に供給さ
れた液圧は第１シフトコントロールバルブ３５に排出さ
れ、これによってリアクラッチバルブ１０７の第１スプ
ールバルブ１２３が左側に移動しながら管路１１９、１
１７に供給された液圧は管路１１５を経由してマニュア
ルバルブ２９に排出される。

【００３８】この際、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第３シフトコントロールソレノイドバルブ５９
を制御して第３シフトコントロールバルブ６１を作動さ
せて管路１２９に供給される液圧を管路１２７に供給し
てリアクラッチバルブ１０７の第２スプールバルブ１２
５を図における左側に移動させた状態を維持させる。

【００３９】この状態でトランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３
を制御して第１圧力コントロールバルブ３９を作動させ
て連通した管路４３、７５、７９と管路１０３を通じて
サーボアプライ７３とサーボリリース９９に液圧を供給
してキックダウンバンドブレーキ７２を解放させ、フロ
ントクラッチ１０１に液圧を供給してこれを作動させ
る。

【００４０】その後、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第２圧力コントロールソレノイドバルブ６５を
制御して第２圧力コントロールバルブ４１を作動させて
連通した管路４３、１１１、１１３を通じてリアクラッ
チ１０９に液圧を供給してこれを作動させて３速を実現
する。

【００４１】一方、走行中の停止時には第２圧力コント
ロールバルブ４１の作動によって管路４３、１１１が遮
断された状態でリアクラッチバルブ１０７の第２スプー
ルバルブ１２５が図における右側に移動した状態でフロ
ントクラッチ１０１とサーボリリース９９に液圧を供給
して変速完了した後、リアクラッチ１０９に液圧を供給
してこれを作動させる。

【００４２】（３−２変速） 前記のような３速状態で車速及びスロットルバルブ開度
率が減少すると、図５に示されているように、リアクラ
ッチ１０９が作動する状態でトランスミッション制御ユ
ニットＴＣＵは第１、第２、第３シフトコントロールソ
レノイドバルブ４７、４９、５９を制御して、第１シフ
トコントロールバルブ３５から３速圧管路５３に供給さ
れた液圧を遮断する。従って、前記管路５３に供給され
た液圧は第１シフトコントロールバルブ３５に排出さ
れ、これによって２−３／４−３シフトバルブ７１のス
プールバルブ１０５が左側に移動しながら管路７９、１
０３を遮断させ管路１０３、１１７を連通させる。従っ
て、フロントクラッチ１０１とサーボリリース９９を作
動させた液圧は管路１０３、１１７とオリフィスが装着
された管路１１５を経由してマニュアルバルブ２９に排
出される。

【００４３】この際、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３を
制御して第１圧力コントロールバルブ３９を作動させて
連通した管路４３、７５、７９と管路１０３を通じてサ
ーボアプライ７３に液圧を供給してキックダウンバンド
ブレーキ７２を作動させて２速を実現する。

【００４４】（２−１変速）前記のような２速状態で車
速及びスロットルバルブ開度率が減少すると、図６に示
されているように、リアクラッチ１０９が作動する状態
でトランスミッション制御ユニットＴＣＵは第１、第
２、第３シフトコントロールソレノイドバルブ４７、４
９、５９を制御して、第１シフトコントロールバルブ３
５から２速圧管路５１に供給された液圧を遮断する。従
って、管路５１に供給された液圧は第１シフトコントロ
ールバルブ３５に排出され、これによって１−２シフト
バルブ６９のスプールバルブ８７とエンドクラッチバル
ブ８９のスプールバルブ９７が左側に移動しながら管路
７９、７５を遮断させる。

【００４５】さらに、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３を
デューティ制御して第１圧力コントロールバルブ３９を
作動させて管路７５、４３を遮断させる。従って、サー
ボアプライ７３を作動させた液圧は管路７９、７５を通
じて第１圧力コントロールバルブ３９を通じて排出され
てキックダウンバンドブレーキ７２を解放させて１速を
実現する。

【００４６】（Ｄ２−Ｌ変速）前記の走行Ｄレンジ２速
状態で変速レバーをＬレンジに移動させると、図７に示
されているように、マニュアルバルブ２９はライン圧管
路７に供給される液圧を管路３７、４３に供給すること
ができるようにポート変換される。

【００４７】さらに、リアクラッチ１０９が作動する状
態でトランスミッション制御ユニットＴＣＵが第１、第
２、第３シフトコントロールソレノイドバルブ４７、４
９、５９を制御して第１シフトコントロールバルブ３５
の２速圧管路５１に供給された液圧を遮断する。従っ
て、管路５１に供給された液圧は第１シフトコントロー
ルバルブ３５に排出され、これによって１−２シフトバ
ルブ６９のスプールバルブ８７とエンドクラッチバルブ
８９のスプールバルブ９７が左側に移動しながら管路７
９、７５を遮断させる。

【００４８】さらに、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３を
デューティ制御して第１圧力コントロールバルブ３９を
作動させて管路４３、７５を連通させる。従って、サー
ボアプライ７３を作動させた液圧は管路７９を通じて１
−２シフトバルブ６９を通じて排出されてキックダウン
バンドブレーキ７２を解放させる。そして、連通した管
路４３、７５に供給される液圧は管路８５を経由してロ
ーリバースブレーキ８１に供給されてこれを作動させて
Ｌレンジ１速を実現する。

【００４９】（Ｎ−Ｄ２変速）中立Ｎレンジでスロット
ルバルブを２速状態に制御しながら変速レバーをＤレン
ジに移動させると、図８に示されているように、マニュ
アルバルブ２９はライン圧管路７に供給される液圧を管
路３７、４３に供給することができるようにポート変換
される。

【００５０】さらに、トランスミッション制御ユニット
ＴＣＵが第１、第２、第３シフトコントロールソレノイ
ドバルブ４７、４９、５９をオフに制御して第１シフト
コントロールバルブ３５の２速圧管路５１に液圧が供給
されるようにする。

【００５１】前記２速圧管路５１に供給される液圧は、
１−２シフトバルブ６９に供給されてスプールバルブ８
７を図における右側に移動させて管路７５、７９を連通
させる。これと同時に、トランスミッション制御ユニッ
トＴＣＵが第１圧力コントロールソレノイドバルブ６３
をデューティ制御して第１圧力コントロールバルブ３９
を作動させるので管路４３に供給される液圧をデューテ
ィ制御して連通した管路７５、７９を通じてサーボアプ
ライ７３に供給してキックダウンバンドブレーキ７２を
作動させる。

【００５２】また、トランスミッション制御ユニットＴ
ＣＵは第２圧力コントロールソレノイドバルブ６５をデ
ューティ制御して第２圧力コントロールバルブ４１を作
動させて連通した管路４３、１１１、１１３を通じてリ
アクラッチ１０９に液圧を供給してこれを作動させて２
速を実現する。

【００５３】

【発明の効果】上述のように本発明による自動変速機用
液圧制御システムは、シフトコントロール手段に付加的
な第２シフトコントロールバルブ６１が設置されてトラ
ンスミッション制御ユニットの制御に応じて液圧分配手
段のスプールバルブを制御して液圧が摩擦要素に供給さ
れる時期をより容易かつ精密に制御することができる。
また、このような第２シフトコントロールバルブ６１が
付加的に第１シフトコントロールバルブ３５の役割を補
助することにより、流路内を流れる液圧のレベル変化偏
差を減少させることができる。従って、変速応答性及び
変速感が向上するし、自動変速機の耐久性も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の１−２変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図２】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の２−３変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図３】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の３−４変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図４】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の４−３変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図５】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の３−２変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図６】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
の２−１変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図７】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
のＤ２−Ｌ変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【図８】本発明に係わる自動変速機用液圧制御システム
のＮ−Ｄ２変速過程において形成される液圧回路図であ
る。

【符号の説明】

１ トルクコンバータ ３ オイルポンプ ５ レギュレータバルブ ７ ライン圧管路 ９ トルクコンバータコントロールバルブ １１ ダンパクラッチコントロールバルブ １３ 管路 １５ 管路 １７ 管路 １９ 管路 ２１ 管路 ２３ リデュシングバルブ ２５ ダンパクラッチコントロールソレノイドバルブ ２７ 管路 ２９ マニュアルバルブ ３１ 管路 ３３ 管路 ３５ 第１シフトコントロールバルブ ３７ 管路 ３９ 第１圧力コントロールバルブ ４１ 第２圧力コントロールバルブ ４３ 管路 ４５ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ４６ 管路 ４７ 第１シフトコントロールソレノイドバルブ ４９ 第２シフトコントロールソレノイドバルブ ５１ ２速圧管路 ５３ ３速圧管路 ５５ ４速圧管路 ５７ 管路 ５９ 第３シフトコントロールソレノイドバルブ ６１ 第２シフトコントロールバルブ ６３ 第１圧力コントロールソレノイドバルブ ６５ 第２圧力コントロールソレノイドバルブ ６７ 管路 ６９ １−２シフトバルブ ７１ ２−３／４−３シフトバルブ ７２ キックダウンバンドブレーキ ７３ サーボアプライ ７５ 管路 ７９ 管路 ８１ ローリバースブレーキ ８７ スプールバルブ ８９ エンドクラッチバルブ ９１ エンドクラッチ ９３ 管路 ９５ 管路 ９７ スプールバルブ ９９ サーボリリース １０１ フロントクラッチ １０３ 管路 １０５ スプールバルブ １０７ リアクラッチバルブ １０９ リアクラッチ １１１ 管路 １１３ 管路 １１５ 管路 １１７ 管路 １１９ 管路 １２１ 管路 １２３ 第１スプールバルブ １２５ 第２スプールバルブ １２７ 管路 １２９ 管路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧発生手段と、前記液圧発生手段から
   供給される液圧をライン圧に調節するライン圧コントロ
   ール手段と、前記ライン圧コントロール手段から供給さ
   れる液圧を各潤滑部とトルクコンバータに供給したり又
   は排出させるダンパクラッチコントロール手段と、前記
   ライン圧コントロール手段から供給される液圧を減圧す
   るリデュシング圧コントロール手段と、前記ライン圧コ
   ントロール手段から供給される液圧を変速レバーの作動
   に連動して各レンジ選択に相応する流路に供給するレン
   ジコントロール手段と、前記レンジコントロール手段か
   ら供給される液圧を２、３、４速圧に制御する第１シフ
   トコントロールバルブを備え、前記レンジコントロール
   手段から供給される液圧をトランスミッション制御ユニ
   ットＴＣＵの制御に応じて各変速段に相応する各変速圧
   を供給する役割をするシフトコントロール手段と、前記
   レンジコントロール手段から供給される液圧をトランス
   ミッション制御ユニットＴＣＵの制御に応じて摩擦要素
   作動圧に制御する液圧コントロール手段と、前記シフト
   コントロール手段から供給される液圧によって、液圧コ
   ントロール手段から供給される液圧が通過する流路を形
   成して適切に各変速段に対応する摩擦要素に分配する液
   圧分配手段を具備する自動変速機用液圧制御システムに
   おいて、 前記シフトコントロール手段は、前記レンジコントロー
   ル手段から供給された液圧を液圧分配手段に付加的に供
   給して液圧分配手段から各摩擦要素に液圧が供給される
   時期を制御し、液圧レベル変化偏差を減少させる第２シ
   フトコントロールバルブと、 トランスミッション制御ユニットの制御に応じて前記第
   ２シフトコントロールバルブを制御するソレノイドバル
   ブを具備することを特徴とする自動変速機用液圧制御シ
   ステム。
2. 【請求項２】 前記第２シフトコントロールバルブは、
   シフトバルブに液圧を供給し、マニュアルバルブから液
   圧の供給を受けるとともに、第２シフトコントロールバ
   ルブ制御用ソレノイドバルブと連結され、第２シフトコ
   ントロールバ ルブの作動を制御する液圧の供給を受ける
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機の液
   圧制御システム。