JP3282020B2 - 動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置（パ
ワートレーン）の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、例え
ば、特願昭５８−１１２６６５号に開示されるようなも
のがある。このものは、レーシングセレクト時｛無負荷
状態（Ｐ，Ｎレンジ）でエンジン回転速度を上げた状態
で走行レンジ（Ｄ，１速、２速等）へ切り換えた時｝に
は、エンジン回転速度がアイドル回転速度になるのを待
ってから、自動変速機に備わる動力伝達のための摩擦要
素（クラッチ、ブレーキバンド等）を締結させるように
している（図１３参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、動力伝
達装置（パワートレーン）の制御装置には、以下のよう
な要求がある。 Ｎ（又はＰ）レンジのときにレーシング（無負荷状態
でエンジン回転速度を上昇させること）ができること、
Ｎ（又はＰ）→Ｄ（又は１速、２速等）にセレクトした
ときに直ぐにＤレンジに入ること、は車両の商品性とし
て必要不可欠である。従って、特願昭５８−１１２６６
５号に開示された従来装置のような制御を常に行なわせ
ることは、商品性の観点からは好ましくないものであ
る。

【０００４】レーシングセレクト時に行なうトルクダ
ウン制御（動力伝達装置への入力トルクを低下させる制
御）のそもそもの目的は、従来、例えばレーシング中に
Ｎ→Ｄにセレクトするような操作があっても壊れないよ
うに変速機やデフ等を設計していたため、これらが必要
以上に重く・高価なものになっていたのを、トルクダウ
ン制御することで、レーシングセレクト時に変速機やデ
フ等への負荷を軽減し、以って変速機やデフ等の軽量化
・低コスト化等を促進することにある。

【０００５】従って、例え制御系が故障等していようと
も、何らかの手段を講じて、軽量化設計された変速機・
デフ等に対して過大な負荷（入力）がかからないように
する必要がある。なお、このことは上述した商品性に優
先するものである。従って、動力伝達装置の制御装置と
しては、正常時には商品性を確保することができ、制御
系の故障時でも変速機やデフ等が大きなダメージを受け
ない（破損等しない）ような制御系を確立する必要があ
る。

【０００６】本発明は、上記実情に鑑みなされたもの
で、正常時には商品性を確保しつつ、制御系の故障時で
も変速機やデフ等の破損等を確実に回避できるようにし
た動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明に係る発明は、図１に示すように、複数の出力制御対
象のうち少なくとも一つを制御して機関の出力を電子制
御可能な出力制御装置を複数含んで構成される機関制御
装置と、機関の出力を入力し所定に変速して出力する変
速機の入出力状態を電子制御する変速制御装置と、機関
制御装置と変速制御装置との間で情報通信を行なう通信
装置と、を含んで構成される動力伝達装置の制御装置で
あって、機関制御装置と変速制御装置と通信装置とが正
常な場合において、ニュートラルレンジで機関をレーシ
ングをしている状態から走行レンジへのレンジ切り換え
があった場合に、該レンジ切り換えに起因するショック
を抑制する方向に、機関制御装置或いは変速制御装置を
介して機関の出力或いは変速機の入出力状態を制御する
ショック抑制手段と、機関制御装置と変速制御装置と通
信装置との何れかに異常が生じ、前記ショック抑制手段
が正常に機能できなくなった場合には、正常な出力制御
装置を介してニュートラルレンジで機関がレーシング状
態となることを規制するレーシング状態規制手段と、を
含んで構成した。

【０００８】上記構成によれば、制御系の故障時には、
ニュートラルレンジ（Ｎ又はＰレンジ）時にレーシング
状態となるのを規制（回避）させるようにしたので、制
御系に故障があっても、変速機やデフ等へかかる負荷を
確実に軽減することができるので、以って変速機やデフ
等を軽量化等してもこれらを確実に保護することができ
る。一方、制御系が正常であるときには、通常通り、ニ
ュートラルレンジ（Ｎ又はＰレンジ）時にレーシング状
態となるのを許可するので、商品性を維持することがで
きる。

【０００９】請求項２に記載の発明では、図２に示すよ
うに、複数の出力制御対象のうち少なくとも一つを制御
して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を複数含
んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入力し所
定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子制御す
る変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置との間
で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成される動
力伝達装置の制御装置であって、機関制御装置と変速制
御装置と通信装置とが正常な場合において、ニュートラ
ルレンジで機関をレーシングをしている状態から走行レ
ンジへのレンジ切り換えがあった場合に、該レンジ切り
換えに起因するショックを抑制する方向に、機関制御装
置或いは変速制御装置を介して機関の出力或いは変速機
の入出力状態を制御するショック抑制手段と、機関制御
装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異常が生
じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなくなった
場合で、ニュートラルレンジで機関をレーシングをして
いる状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあった場
合には、機関がレーシング状態でなくなるまで、変速制
御装置のニュートラル状態を継続させるニュートラル状
態継続手段と、を含んで構成した。

【００１０】かかる構成によれば、制御系の故障時に
は、ニュートラルレンジ時にレーシング状態とされ、そ
の最中に走行レンジへ切り換えられても、レーシング状
態でなくなるまで、ニュートラル状態を継続（維持）す
るようにしたので、変速機やデフ等へかかる負荷を確実
に軽減することができるので、以って変速機やデフ等を
軽量化等してもこれらを確実に保護することができる。
一方、制御系が正常であるときには、通常通り、ニュー
トラルレンジ時にレーシング状態となるのを許可するの
で、商品性を維持することができる。

【００１１】請求項３に記載の発明では、図３に示すよ
うに、複数の出力制御対象のうち少なくとも一つを制御
して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を複数含
んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入力し所
定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子制御す
る変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置との間
で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成される動
力伝達装置の制御装置であって、機関制御装置と変速制
御装置と通信装置とが正常な場合において、ニュートラ
ルレンジで機関をレーシングをしている状態から走行レ
ンジへのレンジ切り換えがあった場合に、該レンジ切り
換えに起因するショックを抑制する方向に、機関制御装
置或いは変速制御装置を介して機関の出力或いは変速機
の入出力状態を制御するショック抑制手段と、機関制御
装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異常が生
じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなくなった
場合には、変速制御装置の発進時変速比をオーバードラ
イブ側に変更する発進時変速比変更手段と、を含んで構
成した。

【００１２】かかる構成によれば、制御系の故障時にお
いては、発進時の変速比を通常時よりオーバードライブ
側に変更するようにしたので、例えレーシング中に走行
レンジに切り換えられても、変速機やデフ等へかかる負
荷を確実に軽減することができるので、以って変速機や
デフ等を軽量化等してもこれらを確実に保護することが
できる。然も、ニュートラル時に、レーシング状態とな
るのを常に許可するので、商品性を維持することができ
る。

【００１３】請求項４に記載の発明では、図４に示すよ
うに、複数の出力制御対象のうち少なくとも一つを制御
して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を複数含
んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入力し所
定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子制御す
る変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置との間
で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成される動
力伝達装置の制御装置であって、機関制御装置と変速制
御装置と通信装置とが正常な場合において、ニュートラ
ルレンジで機関をレーシングをしている状態から走行レ
ンジへのレンジ切り換えがあった場合に、該レンジ切り
換えに起因するショックを抑制する方向に、機関制御装
置或いは変速制御装置を介して機関の出力或いは変速機
の入出力状態を制御するショック抑制手段と、機関制御
装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異常が生
じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなくなった
場合には、正常な出力制御装置を介して、前記レンジ切
り換えに起因するショックを抑制する方向に、機関の出
力を制御する異常時機関出力制御手段と、を含んで構成
した。

【００１４】かかる構成によれば、ニュートラルレンジ
から走行レンジへレンジが切り換えられた場合には、該
レンジ切り換えに起因するショックを抑制すべく、故障
の生じていない出力制御装置により出力低下制御（トル
クダウン制御）を行なうことができるので、変速機やデ
フ等へかかる負荷を確実に軽減することができるので、
以って変速機やデフ等を軽量化等してもこれらを確実に
保護することができる。然も、ニュートラル時に、レー
シング状態となるのを常に許可するので、商品性を維持
することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を、
添付の図面に基づいて説明する。本発明にかかる一実施
の形態では、図５に示すように、エンジン１は、その発
生トルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自
動変速機２に連結されている。該自動変速機２は、エン
ジン１の発生トルクを流体を介して入力するトルクコン
バータ３と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速
して出力する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動
する図示しない油圧機構と、から構成される。

【００１６】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構に
は、ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂが組み込まれており、
該ソレノイドバルブ６Ａ，６Ｂの開閉の組合せを切り換
えることにより、作動油圧を制御して、変速歯車機構４
が内装する各クラッチ類の締結・開放の組合せを切り換
えることで、所望の変速段（変速比）への変速が行なわ
れるようになっている。

【００１７】前記ソレノイドバルブ６Ａ，６ＢのＯＮ・
ＯＦＦ制御は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器
及び入出力インターフェース等を含んで構成されるコン
トロールユニット（自動変速機制御系コントロールユニ
ット；Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）５０からの制御信号に基づいて
行なわれる。なお、コントロールユニット（Ａ／Ｔ−Ｃ
／Ｕ）５０は、本発明にかかる変速制御装置に相当す
る。

【００１８】ところで、本発明にかかる実施形態では、
エンジン１の出力トルク（エンジン吸入空気流量、或い
は吸気抵抗）を調整するスロットル弁９を、運転者のア
クセル操作とは独立して制御可能なスロットルアクチュ
エータ１０が設けられている。このスロットルアクチュ
エータ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器
及び入出力インターフェース等を含んで構成されるスロ
ットルコントロールモジュール（ＴＣＭ）５１からの信
号によって駆動制御される。かかるスロットルコントロ
ールモジュール（ＴＣＭ）５１は、本発明にかかる出力
制御装置の一つに該当することになる。なお、エンジン
出力を制御するための出力制御装置としては、他に、一
般的に、点火時期制御装置、燃料供給量（空燃比）制御
装置、燃料供給時期制御装置等があるが、本実施形態に
おけるエンジン１にもこれらが備えられている（図示省
略）。

【００１９】ここで、後述する各制御において使用され
るために、各種センサが設けられている。各種センサと
しては、例えば、以下のようなものがある。即ち、スロ
ットル弁９の開度ＴＶＯに応じた出力信号を発するスロ
ットルセンサ７や、運転者のアクセルペダル踏込量（ア
クセル開度）を検出するアクセルセンサ１２が設けられ
ている。

【００２０】また、自動変速機２の出力軸５の回転速度
Ｎ_O を検出する出力軸回転速度センサ８が設けられてい
る。この出力軸回転速度センサ８からの信号は、例えば
出力軸５と連動する回転体に刻まれた歯形や溝等を利用
して発生する所定回転角毎のパルス信号で、その発生周
期より出力軸回転速度Ｎ_O が算出される。なお、該出力
軸回転速度センサ８は、出力軸回転速度Ｎ_O と最終減速
比や車輪径等との関係から車速ＶＳＰの検出も兼ねるこ
とができ、即ち車速センサとしても機能するものであ
る。

【００２１】そして、エンジン１のクランク軸又はこれ
に同期して回転する軸にクランク角センサ１１が設けら
れている。このクランク角センサ１１からの信号は、ク
ランク軸回転と連動する所定クランク角度毎に設けられ
た外周溝（或いは孔、若しくは突起など）を有する円板
を介して発生する所定クランク角度毎のパルス信号で、
その発生周期よりエンジン回転速度Ｎｅが算出される。

【００２２】また、自動変速機２のレンジセレクト位置
を検出するポジションセンサ１３が設けられ、該信号も
コントロールユニット５０へ入力されている。なお、前
記コントロールユニット５０は、スロットル弁開度ＴＶ
Ｏ（或いはアクセル開度）と車速ＶＳＰとに従って変速
比（或いは変速段）を自動設定し、前記ソレノイドバル
ブ６Ａ，６ＢのＯＮ・ＯＦＦ制御を介して各種摩擦要素
（クラッチ、ブレーキバンド等）を締結させて、歯車式
変速機４をその変速比（変速段）に制御しつつ動力伝達
を行なわせる自動変速制御を行う。

【００２３】また、前記コントロールユニット（Ａ／Ｔ
−Ｃ／Ｕ）５０は、トルクダウン制御のため、即ち、変
速動作に起因する変速ショックを緩和するため、通信線
等（本発明にかかる通信装置）を介して、スロットルコ
ントロールモジュール（ＴＣＭ）５１へトルクダウン要
求信号を送り、スロットル弁９の開度をスロットルアク
チュエータ１０を介して自動制御することで、エンジン
トルクを補正することができるようになっている。

【００２４】なお、前記コントロールユニット（Ａ／Ｔ
−Ｃ／Ｕ）５０は、通信線等（本発明にかかる通信装
置）を介して、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器
及び入出力インターフェース等を含んで構成されるエン
ジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５２に対してト
ルクダウン要求信号を送り、前述した燃料供給量制御装
置、点火時期制御装置等を介して、トルクダウン制御を
行なうこともできるようになっている。即ち、スロット
ルコントロールモジュール（ＴＣＭ）５１、エンジンコ
ントロールモジュール（ＥＣＭ）５２が、本発明にかか
る機関制御装置を構成している。そして、スロットルア
クチュエータ１０、スロットルコントロールモジュール
（ＴＣＭ）５１、点火時期制御装置、燃料供給量制御装
置、燃料供給時期制御装置、エンジンコントロールモジ
ュール（ＥＣＭ）５２等は、本発明にかかるショック抑
制手段として機能できるものである。

【００２５】ここで、本発明にかかるレーシング状態規
制手段としての機能をソフトウェア的に備えたＴＣＭ５
１が行なう制御について、図６のフローチャートに従っ
て説明する。なお、本実施形態は、ＥＣＭ５２の故障等
を想定した場合の実施形態である。ステップ（図ではＳ
と記す。以下同様) １では、制御系が故障しているか否
か（異常の有無）を判定する。具体的には、エンジンコ
ントロールモジュール（ＥＣＭ）５２の異常の有無を判
定する。即ち、例えばＥＣＭ５２とコントロールユニッ
ト５０（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）との間のトルクダウン要求信
号線（通信装置）の断線の有無などを判定する。

【００２６】かかるステップ１において、ＹＥＳ（異常
あり）と判定された場合はステップ２へ進み、ＮＯ（異
常なし）と判定された場合はステップ３へ進む。ステッ
プ２では、異常時の目標スロットル弁開度Ｎ_TVOFAL
を、最大スロットル弁開度Ｎ_TVOmax にセットして、ス
テップ４へ進む。ステップ３では、正常時であるので、
例えば所定スロットル弁開度ＴＶＯ（例えば８０ｄｅ
ｇ）を、最大スロットル弁開度Ｎ_TVOmax にセットし
て、ステップ４へ進む。

【００２７】ステップ４では、現在のセレクト位置が、
Ｐレンジ或いはＮレンジにあるか否かをポジションセン
サ１３の検出信号などに基づいて判定する。ＹＥＳであ
れば、ステップ５へ進む。一方、ＮＯであれば、レーシ
ング時ではないので、通常のトルクダウン制御を行なう
べく、ステップ９へ進む。ステップ５では、アクセルセ
ンサ１２の検出信号（ＡＰＳ）と、セットされている最
大スロットル弁開度Ｎ_TVOmaxと、を比較する。ＡＰＳ≦
Ｎ_TVOmaxであればステップ６へ進み、ＡＰＳ＞Ｎ_TVOmax
であればステップ７へ進む。

【００２８】ステップ６では、ＡＰＳ≦Ｎ_TVOmaxである
から、運転者はあまりアクセルを踏んでいないので（レ
ーシング要求がない）、その後セレクト位置をＤレンジ
へ直ちに移動させても、変速機やデフ等に損傷を与える
惧れは少ないと判断し、運転者の要求であるアクセルセ
ンサ１２の検出信号（ＡＰＳ）を優先させるべく、ＡＰ
Ｓを制御目標スロットル開度ＴＶＯＳＥＴにセットす
る。

【００２９】一方、ステップ７では、ＡＰＳ＞Ｎ_TVOmax
であるから、運転者はアクセルを踏んでレーシングを要
求しているが、制御系が故障等している場合にレーシン
グ状態を許可すると、変速機やデフ等に損傷を与える惧
れが高いため、運転者の要求であるアクセルセンサ１２
の検出信号（ＡＰＳ）を制御目標スロットル弁開度ＴＶ
ＯＳＥＴにセットすることなく、制御目標スロットル弁
開度ＴＶＯＳＥＴには、所定値に制限された最大スロッ
トル弁開度Ｎ_TVOmaxをセットする。なお、制御系の正常
時には、ステップ３で設定された大きな開度が最大スロ
ットル弁開度Ｎ _TVOmaxにセットされるから、通常通りに
レーシングを行なえることとなる。

【００３０】続くステップ８では、制御目標スロットル
弁開度ＴＶＯＳＥＴに、実際のスロットル弁９の開度を
制御するべく、スロットルアクチュエータ１０に信号を
送り、本フローを終了する。具体的には、当該ステップ
８におけるスロットル弁開度制御は、後述する図８のフ
ローチャートにおける目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥ
Ｆ）を制御目標スロットル弁開度ＴＶＯＳＥＴに置き換
え、実際のスロットル開度ＴＶＯが当該ＴＶＯＳＥＴに
なるように、ＰＩＤ制御により行なわれる。

【００３１】なお、ステップ９において実行される通常
のトルクダウン制御は、例えば、図７に示したようなフ
ローチャートに従って実行される。当該通常のトルクダ
ウン制御は、本発明にかかるショック抑制手段の一例と
して把握することができるものである。即ち、ステップ
１０では、Ｎ（或いはＰ、以下同様）レンジ→Ｄ（或い
は１速、２速等、以下同様）レンジへのセレクト切り換
えであるか否かを判定する。ＹＥＳであれば、ステップ
１１へ進み、ＮＯであればステップ２４へ進む。

【００３２】ステップ１１では、セレクト判定フラグ
（ＦＬＧ２）が１か否かを判定する。ＹＥＳ（ＦＬＧ２
＝１）であればステップ１２へ進み、ＮＯ（ＦＬＧ２≠
１）であればステップ１４へ進む。なお、初回は、ＦＬ
Ｇ２＝０である。ステップ１２では、トルクダウン制御
用フラグ（ＦＬＧ１）が１か否かを判定する。ＹＥＳ
（ＦＬＧ１＝１）であればステップ１６へ進み、ＮＯ
（ＦＬＧ１≠１）であればステップ１３へ進む。なお、
初回は、ＦＬＧ１＝０である。

【００３３】ステップ１３では、トルクダウン制御用タ
イマ（ＴＭＲ１）をカウントアップして（ＴＭＲ１＝Ｔ
ＭＲ１＋１）、ステップ１６へ進む。即ち、Ｎレンジ→
Ｄレンジへのセレクト切り換えがあってからの経過時間
を計測することになる。一方、ステップ１４では、Ｎレ
ンジ→Ｄレンジへのセレクト切り換え初期であるので、
トルクダウン制御用タイマ（ＴＭＲ１）を０にセットし
（ＴＭＲ１＝０）、ステップ１５でセレクト判定フラグ
（ＦＬＧ２）を１にセット（ＦＬＧ２＝１）して、ステ
ップ１６へ進む。

【００３４】ステップ１６では、トルクダウン制御用タ
イマ（ＴＭＲ１）と所定値１とを比較し、トルクダウン
制御用タイマ（ＴＭＲ１）＜所定値１であれば、まだト
ルクダウン制御を開始していないか或いはトルクダウン
制御開始からまだ間もないとして、ステップ１７へ進
む。一方、トルクダウン制御用タイマ（ＴＭＲ１）≧所
定値１であれば、トルクダウン制御開始から所定時間経
過し、トルクダウン制御の必要がなくなったと判定し、
通常時のスロットル弁開度制御を行なわせるべく、ステ
ップ２２以降へ進む。

【００３５】ステップ１７では、トルクダウン制御用フ
ラグ（ＦＬＧ１）が１か否かを判定する。ＹＥＳ（ＦＬ
Ｇ１＝１）であればステップ２０へ進み、ＮＯ（ＦＬＧ
１≠１）であればステップ１８へ進む。ステップ１８で
は、エンジン回転速度Ｎｅと、所定値２と、を比較す
る。Ｎｅ≧所定値２であれば、トルクダウン制御を行な
う必要があるとして、ステップ１９へ進む。一方、Ｎｅ
＜所定値２であれば、トルクダウン制御を行なう必要が
ないとして、直接ステップ２０へ進む。

【００３６】ステップ１９では、トルクダウン制御を行
なう必要があるとして、トルクダウン制御用フラグ（Ｆ
ＬＧ１）を１にセットする。続くステップ２０では、ト
ルクダウン制御用フラグ（ＦＬＧ１）が１か否かを判定
する。ＹＥＳ（ＦＬＧ１＝１）であれば、トルクダウン
制御を行なう必要があるとして、ステップ２１へ進む。
一方、ＮＯ（ＦＬＧ１≠１）であれば、トルクダウン制
御を行なう必要がないとして、ステップ２２以降へ進
む。

【００３７】ステップ２１では、自動変速機２に備わる
動力伝達（エンジン側から出力軸５への動力伝達）のた
めの各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキバンド等）が締
結されているか否かを判定する。ＹＥＳであれば、既に
各種摩擦要素（クラッチ、ブレーキバンド等）が締結さ
れており、トルクダウン制御による締結時ショックの軽
減を図る必要性はないので、通常のスロットル弁開度制
御を行なわせるべく、ステップ２２以降へ進む。ＮＯで
あれば、トルクダウン制御による締結時ショックの軽減
を図る必要があるとして、ステップ２７へ進む。

【００３８】ステップ２２では、トルクダウン制御用フ
ラグ（ＦＬＧ１）を０にセットし、通常時のスロットル
弁開度制御を実行するべく、ステップ２３以降へ進む。
ステップ２３では、トルクダウン制御用タイマ（ＴＭＲ
１）を所定値３にセットし（ＴＭＲ１＝所定値３；な
お、所定値１＜所定値３に設定されている）、ステップ
２８へ進む。

【００３９】なお、ステップ１０において、Ｎレンジ→
Ｄレンジへのセレクト切り換えではないと判定される
と、トルクダウン制御の必要がないので、ステップ２４
へ進むが、該ステップ２４ではセレクト判定用フラグ
（ＦＬＧ２）を０にセットし、ステップ２５で、トルク
ダウン制御用フラグ（ＦＬＧ１）を０にセットし、ステ
ップ２６ではトルクダウン制御用タイマ（ＴＭＲ１）を
０にセットし、通常のスロットル弁開度制御を行なうべ
く、ステップ２８へ進む。

【００４０】ステップ２７では、トルクダウン制御を実
行するべく、図７のフロー中のステップ２７に示される
アクセル開度（ＡＣＣ）と目標スロットル開度（ＴＶＯ
ＲＥＦ）との関係に従い、目標スロットル弁開度を所
定値に制限しつつ、実際のスロットル弁開度をアクチュ
エータ１０により制御することになる。一方、ステップ
２８では、通常のスロットル弁開度制御を行なわせるべ
く、図７のフロー中のステップ２８に示されるアクセル
開度（ＡＣＣ）と目標スロットル開度（ＴＶＯ ＲＥ
Ｆ）との関係に従い、アクセル開度に対してリニアに、
実際のスロットル弁開度をスロットルコアクチュエータ
１０により制御することになる。

【００４１】具体的には、図８のフローチャートに示す
ように、ステップ２７或いはステップ２８において設定
されたスロットル開度（ＴＶＯ ＲＥＦ）と、スロット
ル弁９の実際の開度（ＴＶＯ）と、を入力し、これらの
偏差に基づいて、ＰＩＤ制御によりスロットルアクチュ
エータ１０（モータ）に対する駆動デューティ信号を設
定し、これをスロットルアクチュエータ１０（モータ）
に出力して、リターンする。

【００４２】このように、本実施形態によれば、制御系
（例えば、ＥＣＭ５２）の故障時には、スロットル開度
制御によりＮ又はＰレンジ時にレーシング状態となるの
を規制（回避）させるようにしたので、制御系に故障が
あっても、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減す
ることができるので、以って変速機やデフ等を軽量化等
してもこれらを確実に保護することができる。

【００４３】また、制御系が正常であるときには、通常
通り、Ｎ又はＰレンジ時にレーシング状態となるのを許
可するようにしたので、商品性を高く維持することがで
きる。更に、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場合に
は、故障の生じていないスロットルコントロールモジュ
ール（ＴＣＭ）５１によりスロットル弁開度を所定値に
制限することでトルクダウン制御を行なうようにしたの
で、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場合のショックを
回避しながら迅速に動力伝達を達成させることができる
ので、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減するこ
とができる共に、従来のようにＮ→Ｄへのレンジ切り換
え時において単にエンジン回転速度がアイドル回転速度
になるまで待つ構成のものに比べて、格段に動力伝達の
迅速化が図れ、以って商品性を格段にアップさせること
ができる。

【００４４】なお、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場
合には、Ｎ→Ｄへのレンジ切り換えに伴う各種摩擦要素
の締結によるショックが大きいと予想される状態（ここ
では、ＡＣＣが大きい場合）に限ってスロットル弁開度
を所定値に制限し、その他の場合でレンジ切り換えに伴
うショックが小さい予想される状態（ここでは、ＡＣＣ
が小さい場合）においては、通常時と同様のスロットル
弁開度制御を行なう構成としたので、上記効果を奏しつ
つ、最大限運転者のアクセル操作に対してリニアにスロ
ットル弁開度を制御することができ、以って運転者への
違和感発生等を極力回避することが可能となる。

【００４５】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。第２の実施形態は、コントロールユニット（Ａ
／Ｔ−Ｃ／Ｕ）５０やスロットルコントロールモジュー
ル（ＴＣＭ）５１の故障等を想定した場合の実施形態で
ある。システム構成としては、図５に示した第１の実施
形態と同様であるので説明を省略し、故障していない他
の制御系（ＴＣＭ５１或いはＥＣＭ５２）が行なう制御
について、図９のフローチャートに従って説明する。な
お、当該制御は、本発明にかかるレーシング状態規制手
段の一例として把握できるものである。

【００４６】即ち、ステップ４１では、制御系が故障し
ているか否か（異常の有無）を判定する。具体的には、
コントロールユニット５０（自動変速機制御系；Ａ／Ｔ
−Ｃ／Ｕ）に関連する出力軸回転速度センサ（或いは車
速センサ）８の異常、アクセルセンサ１２の異常、ソレ
ノイドバルブ６Ａ，６Ｂ等の異常、クランク角センサ１
１の異常の有無などを判定する。また、スロットルコン
トロールモジュール（ＴＣＭ）５１の異常の有無を判定
する。具体的には、例えば目標スロットル開度信号の断
線、スロットルアクチュエータ１０のリレーショート、
スロットル弁開度信号異常（スロットルセンサ７の故
障）の有無などを判定する。

【００４７】かかるステップ４１において、ＹＥＳ（異
常あり）と判定された場合はステップ４２へ進み、ＮＯ
（異常なし）と判定された場合は、通常のトルクダウン
制御を行なわせるべく、ステップ４７へ進む。ステップ
４２では、現在のレンジセレクト位置が、Ｐレンジ或い
はＮレンジにあるか否かをポジションセンサ１３の検出
信号（或いは制御信号）などに基づいて判定する。

【００４８】ＹＥＳであれば、ステップ４３へ進み、Ｎ
Ｏであれば、通常のトルクダウン制御を行なうべく、ス
テップ４７へ進む。ステップ４３では、エンジン回転速
度Ｎｅと、高所定値ＮｅＮＦＡＬＨと、を比較する。Ｎ
ｅ＞ＮｅＮＦＡＬＨであれば，ステップ４４へ進む。一
方、Ｎｅ≦ＮｅＮＦＡＬＨであればステップ４５へ進
む。

【００４９】ステップ４４では、所定以上エンジン回転
速度が高いので、運転者はアクセルを踏んでレーシング
している惧れがあるが、制御系が故障していると、セレ
クト位置をＤレンジへ移動させたときに、変速機やデフ
等に損傷を与える惧れが高いため、燃料供給をカットし
て、レーシング状態となるのを回避させる。ステップ４
５では、エンジン回転速度Ｎｅと、低所定値ＮｅＮＦＡ
ＬＬと、を比較する。Ｎｅ≧ＮｅＮＦＡＬＬであれば、
所定範囲内にエンジン回転速度は制御されているので、
変速機やデフ等に損傷を与える惧れやストールする惧れ
は低いとして、本フローを終了する。一方、Ｎｅ＜Ｎｅ
ＮＦＡＬＬであれば、エンジンがストールする惧れがあ
るので、燃料供給をリカバーさせて、本フローを終了す
る。

【００５０】なお、ステップ４７で行なう通常のトルク
ダウン制御は、ＴＣＭ５１が正常であれば、図７のフロ
ーチャートと同様の制御を行なえばよく、ＴＣＭ５１が
異常であれば、エンジンコントロールモジュール５２に
よる点火時期制御や燃料供給量制御によりトルクダウン
制御を行なわせることができるものである。このよう
に、第２の実施形態によれば、制御系（特に、コントロ
ールユニット５０やＴＣＭ５１）の故障時には、燃料カ
ットによりＮ又はＰレンジ時にレーシング状態となるの
を規制（回避）するようにしたので、制御系に故障があ
っても、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減する
ことができるので、以って変速機やデフ等を軽量化等し
てもこれらを確実に保護することができる。

【００５１】また、制御系が正常であるときには、通常
通り、Ｎ又はＰレンジ時にレーシング状態となるのを許
可するようにしたので、商品性を高く維持することがで
きる。更に、制御系が正常なときには、図７のフローチ
ャートで示すようなトルクダウン制御を行なわせるよう
にすれば、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場合のショ
ックを回避しながら迅速に動力伝達を達成させることが
できるので、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減
することができる共に、従来のようにＮ→Ｄへのレンジ
切り換え時において単にエンジン回転速度がアイドル回
転速度になるまで待つ構成のものに比べて、格段に動力
伝達の迅速化が図れるので、以って商品性を格段にアッ
プさせることができる。

【００５２】なお、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場
合には、Ｎ→Ｄへのレンジ切り換えに伴う各種摩擦要素
の締結によるショックが大きいと予想される状態（ここ
では、Ｎｅが大きい場合）に限ってトルクダウン制御を
実行させ、その他の場合でレンジ切り換えに伴うショッ
クが小さい予想される状態（ここでは、Ｎｅが小さい場
合）においては、通常制御を行なう構成とすれば、上記
効果を奏しつつ、運転者への違和感発生等を極力回避す
ることが可能となる。

【００５３】続けて本発明の第３の実施形態について説
明する。第３の実施形態は、スロットルコントロールモ
ジュール（ＴＣＭ）５１やエンジンコントロールモジュ
ール（ＥＣＭ）５２の故障等を想定した場合の実施形態
である。なお、第３の実施形態も、システム構成として
は、図５に示した第１の実施形態と同様であるので説明
を省略し、コントロールユニット（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）５
０が行なう制御について、図１０のフローチャートに従
って説明する。当該制御は、本発明にかかるニュートラ
ル状態継続手段として把握できるものである。

【００５４】即ち、ステップ５１では、制御系が故障し
ているか否か（異常の有無）を判定する。具体的には、
スロットルコントロールモジュール（ＴＣＭ）５１の異
常の有無を判定する。具体的には、例えば目標スロット
ル開度信号の断線、スロットルアクチュエータ１０のリ
レーショート、スロットル弁開度信号異常（スロットル
センサ７の故障）の有無などを判定する。また、エンジ
ンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５２の異常の有無
を判定する。即ち、例えばＥＣＭとコントロールユニッ
ト５０（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）との間のトルクダウン要求信
号線の断線の有無などを判定する。

【００５５】かかるステップ５１において、ＹＥＳ（異
常あり）と判定された場合はステップ５２へ進み、ＮＯ
（異常なし）と判定された場合は、通常のトルクダウン
制御を行なわせるべく、ステップ５８へ進む。ステップ
５２では、現在のレンジセレクト位置が、Ｐレンジ或い
はＮレンジにあるか否かをポジションセンサ１３の検出
信号（或いは制御信号）などに基づいて判定する。

【００５６】ＹＥＳであれば、ステップ５３へ進み、Ｎ
Ｏであれば、通常のトルクダウン制御を行なうべく、ス
テップ５８へ進む。ステップ５３では、現在のレンジセ
レクト位置が、Ｐレンジ或いはＮレンジにあるか否かを
表すＮフラグを１にセットした後、制御系の故障時にお
けるレーシングセレクト時のショック発生を回避させる
べく、ステップ５６へ進む。

【００５７】一方、ステップ５４では、Ｎフラグが１か
０かを判定する。１であれば、Ｐレンジ或いはＮレンジ
からＤ（１速、２速）レンジへの切り換えがあったとし
て、トルクダウン制御を行なうべきか否かを判定すべ
く、ステップ５５へ進む。０であれば、Ｐレンジ或いは
ＮレンジからＤ（１速、２速）レンジへの切り換え後所
定時間経過し、トルクダウン制御の必要性はなくなった
と判断し、通常のトルクダウン制御を行なうべく、ステ
ップ５８へ進む。

【００５８】ステップ５５では、エンジン回転速度Ｎｅ
と、所定値ＮｅＮＦＡＬと、を比較する。Ｎｅ＞ＮｅＮ
ＦＡＬであれば、Ｐレンジ或いはＮレンジからＤ（１
速、２速）レンジへの切り換えによるショックが発生す
るとして、これを防止するために、ステップ５６へ進
む。一方、Ｎｅ≦ＮｅＮＦＡＬであれば、トルクダウン
制御の必要性はないとして、ステップ５７へ進む。

【００５９】ステップ５６では、自動変速機２内の動力
伝達のためのフォワードクラッチ（図示せず）を動作さ
せるソレノイドバルブへの駆動デューティ比（ＦＣ Ｄ
Ｔ）を０にする。これにより、Ｎｅ≦ＮｅＮＦＡＬとな
るまで、エンジン１側から自動変速機２側への動力伝達
が断たれニュートラル状態が維持されることになるの
で、レーシング中にＮ→Ｄへレンジセレクトされても、
確実に変速機やデフ等を保護することができることにな
る。

【００６０】ステップ５７では、Ｎフラグを０にセット
して、通常のトルクダウン制御を行なうべく、ステップ
５８へ進む。なお、ステップ５８では、スロットルコン
トロールモジュール（ＴＣＭ）５１かエンジンコントロ
ールモジュール（ＥＣＭ）５２の何れかが正常であれ
ば、該制御系により通常のトルクダウン制御を行なわせ
る。なお、スロットルコントロールモジュール（ＴＣ
Ｍ）５１とエンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
５２の何れも故障している場合には、自動変速機２内の
動力伝達のためのフォワードクラッチ（図示せず）を動
作させるソレノイドバルブへの駆動デューティ比（ＦＣ
ＤＴ）を、図１１のように変化させることで、即ち、
フォワードクラッチの締結圧を徐々に高めることで、締
結ショックを防止することができる。即ち、変速制御装
置によって、本発明にかかるショック抑制手段を実現さ
せた一例を示すものである。

【００６１】このように、第３の実施形態によれば、制
御系（特に、ＴＣＭ５１やＥＣＭ５２）の故障時には、
レーシング状態でなくなるまで、フォワードクラッチの
締結を開放（換言すれば、ニュートラル状態を維持）す
るようにしたので、Ｎ又はＰレンジ時にレーシング状態
とされ、その最中にＤレンジへ切り換えられても、変速
機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減することができる
ので、以って変速機やデフ等を軽量化等してもこれらを
確実に保護することができる。

【００６２】また、Ｎ→Ｄへレンジが切り換えられた場
合には、故障していない制御系によりトルクダウン制御
（フォワードクラッチの締結圧を制御することは、実質
的には自動変速機２への入力トルクをダウン制御するこ
とになる）を行なわせるようにすれば、Ｎ→Ｄへレンジ
が切り換えられた場合のショックを回避しながら迅速に
動力伝達を達成させることができるので、変速機やデフ
等へかかる負荷を確実に軽減することができる共に、従
来のようにＮ→Ｄへのレンジ切り換え時において単にエ
ンジン回転速度がアイドル回転速度になるまで待つ構成
のものに比べて、大幅に動力伝達の迅速化が図れるの
で、以って商品性を格段にアップさせることができる。

【００６３】次に、本発明の第４の実施形態について説
明する。第４の実施形態は、スロットルコントロールモ
ジュール（ＴＣＭ）５１やエンジンコントロールモジュ
ール（ＥＣＭ）５２の故障等を想定した場合の実施形態
である。なお、第４の実施形態も、システム構成として
は、図５に示した第１の実施形態と同様であるので説明
を省略し、コントロールユニット（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）５
０が行なう制御について、図１２のフローチャートに従
って説明する。ところで、当該制御は、本発明にかかる
発進時変速比変更手段の一例を示すものである。

【００６４】即ち、ステップ６１では、制御系が故障し
ているか否か（異常の有無）を判定する。具体的には、
スロットルコントロールモジュール（ＴＣＭ）５１の異
常の有無を判定する。具体的には、例えば目標スロット
ル開度信号の断線、スロットルアクチュエータ１０のリ
レーショート、スロットル弁開度信号異常（スロットル
センサ７の故障）の有無などを判定する。また、エンジ
ンコントロールモジュール（ＥＣＭ）５２の異常の有無
を判定する。即ち、例えばＥＣＭとコントロールユニッ
ト５０（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ）との間のトルクダウン要求信
号線の断線の有無などを判定する。

【００６５】かかるステップ６１において、ＹＥＳ（異
常あり）と判定された場合はステップ６２へ進み、ＮＯ
（異常なし）と判定された場合は、通常のトルクダウン
制御を行なわせるべく、ステップ６８へ進む。ステップ
６２では、変速歯車変速機構４の最小ギアポジションＧ
ＰＭＩＮを、２速にセットする。即ち、変速比をオーバ
ードライブ側にセットする。

【００６６】ステップ６３では、図中に示したような変
速マップを参照し、現在の車速とＴＶＯとに基づき、目
標変速段ＮＸＴＧＰを検索する。ステップ６４では、Ｎ
ＸＴＧＰと、ＧＰＭＩＮと、を比較する。ＮＸＴＧＰ＜
ＧＰＭＩＮであれば、ステップ６５へ進む。一方、ＮＸ
ＴＧＰ≧ＧＰＭＩＮであれば、ステップ６５を飛ばし
て、ステップ６６へ進む。

【００６７】ステップ６５では、目標変速段ＮＸＴＧＰ
として、変速マップを参照して求めた変速段に代えて、
ＧＰＭＩＮをセットする（ＮＸＴＧＰ←ＧＰＭＩＮ）。
ステップ６６では、目標変速段ＮＸＴＧＰと、現在の変
速段ＣＧＰと、を比較する。そして、ＮＸＴＧＰ＝ＣＧ
Ｐであれば、本フローを終了する。一方、ＮＸＴＧＰ≠
ＣＧＰであれば、ステップ６７へ進む。

【００６８】ステップ６７では、現在の変速段ＣＧＰ
を、目標変速段ＮＸＴＧＰ（２速）へ変速させて、本フ
ローを終了する。このように、第４の実施形態によれ
ば、制御系の故障時において、Ｎ或いはＰレンジがセレ
クトされているときには、目標変速比（発進時変速比と
なる）を通常時よりオーバードライブ側に設定するよう
にしたので、例えレーシング中にＤレンジに切り換えら
れても、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減する
ことができるので、以って変速機やデフ等を軽量化等し
てもこれらを確実に保護することができる。

【００６９】また、制御系が正常なときには、図１２に
示したようなトルクダウン制御を行なわせるようにした
ので、レーシングセレクト時のショックを回避しながら
迅速に動力伝達を達成させることができるので、変速機
やデフ等へかかる負荷を確実に軽減することができる共
に、従来のようにＮ→Ｄへのレンジ切り換え時において
単にエンジン回転速度がアイドル回転速度になるまで待
つ構成のものに比べて、大幅に動力伝達の迅速化が図れ
るので、以って商品性を格段にアップさせることができ
る。

【００７０】なお、上記各実施形態は、本発明にかかる
ショック抑制手段、レーシング状態規制手段、ニュート
ラル状態継続手段、発進時変速比変更手段の一例を示し
たものであり、本発明が、他の態様によって同様の作用
効果が得られるものを含むことは明らかである。また、
機関制御装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異
常が生じ、ショック抑制手段が正常に機能できなくなっ
た場合には、正常な出力制御装置を介して、前記レンジ
切り換えに起因するショックを抑制する方向に、機関の
出力を制御するようにすること、即ち、本発明にかかる
異常時機関出力制御手段として、スロットルコントロー
ルモジュール５１やエンジンコントロールモジュール５
２を機能させることもできるものである。

【００７１】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載の発明によれば、制御系の故障時には、ニュートラル
レンジ（Ｎ又はＰレンジ）時にレーシング状態となるの
を規制（回避）させるようにしたので、制御系に故障が
あっても、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減す
ることができるので、以って変速機やデフ等を軽量化等
してもこれらを確実に保護することができる。一方、制
御系が正常であるときには、通常通り、ニュートラルレ
ンジ時にレーシング状態となるのを許可するので、商品
性を維持することができる。

【００７２】請求項２に記載の発明によれば、制御系の
故障時には、ニュートラルレンジ時にレーシング状態と
され、その最中に走行レンジへ切り換えられても、レー
シング状態でなくなるまで、ニュートラル状態を継続
（維持）するようにしたので、変速機やデフ等へかかる
負荷を確実に軽減することができるので、以って変速機
やデフ等を軽量化等してもこれらを確実に保護すること
ができる。一方、制御系が正常であるときには、通常通
り、ニュートラルレンジ時にレーシング状態となるのを
許可するので、商品性を維持することができる。

【００７３】請求項３に記載の発明によれば、制御系の
故障時においては、発進時の変速比を通常時よりオーバ
ードライブ側に変更するようにしたので、例えニュート
ラルレンジ時のレーシング中に走行レンジに切り換えら
れても、変速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減する
ことができるので、以って変速機やデフ等を軽量化等し
てもこれらを確実に保護することができる。然も、ニュ
ートラル時に、レーシング状態となるのを常に許可する
ので、商品性を維持することができる。

【００７４】請求項４に記載の発明によれば、ニュート
ラルレンジから走行レンジへレンジが切り換えられた場
合には、該レンジ切り換えに起因するショックを抑制す
べく、故障の生じていない出力制御装置により出力低下
制御（トルクダウン制御）を行なうようにしたので、変
速機やデフ等へかかる負荷を確実に軽減することができ
るので、以って変速機やデフ等を軽量化等してもこれら
を確実に保護することができる。然も、ニュートラル時
に、レーシング状態となるのを常に許可するので、商品
性を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明の構成を説明するブロッ
ク図。

【図２】請求項２に記載の発明の構成を説明するブロッ
ク図。

【図３】請求項３に記載の発明の構成を説明するブロッ
ク図。

【図４】請求項４に記載の発明の構成を説明するブロッ
ク図。

【図５】本発明の一実施形態の全体システム構成図。

【図６】同上実施形態におけるレーシング状態規制制御
を説明するフローチャート。

【図７】同上実施形態におけるトルクダウン制御を説明
するフローチャート。

【図８】同上実施形態における自動スロットル開度制御
ルーチンを説明するフローチャート。

【図９】第２の実施形態におけるレーシング状態規制制
御を説明するフローチャート。

【図10】第３の実施形態におけるニュートラル状態継続
制御を説明するフローチャート。

【図11】同上実施形態におけるフォワードクラッチ制御
の動作を説明するタイムチャート。

【図12】第４の実施形態における目標変速比設定制御を
説明するフローチャート。

【図13】従来装置の問題を説明するためのタイムチャー
ト。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速歯車機構 ５ 変速機出力軸 ７ スロットルセンサ ８ 出力軸回転速度センサ ９ スロットル弁 10 スロットルアクチュエータ 11 クランク角センサ 12 アクセルセンサ 50 コントロールユニット（Ａ／Ｔ−Ｃ／Ｕ） 51 スロットルコントロールモジュール（ＴＣＭ） 52 エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−272369（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−166428（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−176856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−74946（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 F02D 29/02 F16H 61/12

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の出力制御対象のうち少なくとも一つ
   を制御して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を
   複数含んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入
   力し所定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子
   制御する変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置
   との間で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成さ
   れる動力伝達装置の制御装置であって、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置とが正常な場合
   において、ニュートラルレンジで機関をレーシングをし
   ている状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあった
   場合に、該レンジ切り換えに起因するショックを抑制す
   る方向に、機関制御装置或いは変速制御装置を介して機
   関の出力或いは変速機の入出力状態を制御するショック
   抑制手段と、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異
   常が生じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなく
   なった場合には、正常な出力制御装置を介してニュート
   ラルレンジで機関がレーシング状態となることを規制す
   るレーシング状態規制手段と、 を含んで構成したことを特徴とする動力伝達装置の制御
   装置。
2. 【請求項２】複数の出力制御対象のうち少なくとも一つ
   を制御して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を
   複数含んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入
   力し所定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子
   制御する変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置
   との間で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成さ
   れる動力伝達装置の制御装置であって、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置とが正常な場合
   において、ニュートラルレンジで機関をレーシングをし
   ている状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあった
   場合に、該レンジ切り換えに起因するショックを抑制す
   る方向に、機関制御装置或いは変速制御装置を介して機
   関の出力或いは変速機の入出力状態を制御するショック
   抑制手段と、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異
   常が生じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなく
   なった場合で、ニュートラルレンジで機関をレーシング
   をしている状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあ
   った場合には、機関がレーシング状態でなくなるまで、
   変速制御装置のニュートラル状態を継続させるニュート
   ラル状態継続手段と、 を含んで構成したことを特徴とする動力伝達装置の制御
   装置。
3. 【請求項３】複数の出力制御対象のうち少なくとも一つ
   を制御して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を
   複数含んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入
   力し所定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子
   制御する変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置
   との間で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成さ
   れる動力伝達装置の制御装置であって、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置とが正常な場合
   において、ニュートラルレンジで機関をレーシングをし
   ている状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあった
   場合に、該レンジ切り換えに起因するショックを抑制す
   る方向に、機関制御装置或いは変速制御装置を介して機
   関の出力或いは変速機の入出力状態を制御するショック
   抑制手段と、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異
   常が生じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなく
   なった場合には、変速制御装置の発進時変速比をオーバ
   ードライブ側に変更する発進時変速比変更手段と、 を含んで構成したことを特徴とする動力伝達装置の制御
   装置。
4. 【請求項４】複数の出力制御対象のうち少なくとも一つ
   を制御して機関の出力を電子制御可能な出力制御装置を
   複数含んで構成される機関制御装置と、機関の出力を入
   力し所定に変速して出力する変速機の入出力状態を電子
   制御する変速制御装置と、機関制御装置と変速制御装置
   との間で情報通信を行なう通信装置と、を含んで構成さ
   れる動力伝達装置の制御装置であって、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置とが正常な場合
   において、ニュートラルレンジで機関をレーシングをし
   ている状態から走行レンジへのレンジ切り換えがあった
   場合に、該レンジ切り換えに起因するショックを抑制す
   る方向に、機関制御装置或いは変速制御装置を介して機
   関の出力或いは変速機の入出力状態を制御するショック
   抑制手段と、 機関制御装置と変速制御装置と通信装置との何れかに異
   常が生じ、前記ショック抑制手段が正常に機能できなく
   なった場合には、正常な出力制御装置を介して、前記レ
   ンジ切り換えに起因するショックを抑制する方向に、機
   関の出力を制御する異常時機関出力制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする動力伝達装置の制御
   装置。