JP3296902B2

JP3296902B2 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP3296902B2
Application number: JP27801093A
Authority: JP
Inventors: 功任田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-11-08
Filing date: 1993-11-08
Publication date: 2002-07-02
Anticipated expiration: 2017-07-02
Also published as: JPH07132750A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、略車幅方向に延びるド
ライブシャフトを介して車輪と連結されたモータを備
え、該モータにより車輪を回転駆動するように構成され
た車両用駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジン以外に補助駆動力源
として油圧モータあるいは電気モータを用いた車両用駆
動装置が知られている。例えば、特開平４−２４３６２
７号公報には、上記補助駆動力源として電気モータを備
えた車両用駆動装置が開示されている。

【０００３】このような車両用駆動装置においては、前
後輪のうちいずれか一方がエンジン駆動され、他方がモ
ータ駆動されるようになっている。そして、このモータ
は一般に左右の各車輪毎に設けられており、車幅方向に
延びるドライブシャフトを介して各車輪を回転駆動する
ようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用駆動装置においては、左車輪駆動用のモータと右
車輪駆動用のモータとが左右にこの順序で並設されてい
るので、各モータに連結されたドライブシャフトの長さ
は比較的短いものとなっていた。このように各ドライブ
シャフトの長さが短いと、車輪のバンプ・リバウンドに
伴う各ドライブシャフトの車幅方向変位が大きくなり、
該ドライブシャフトに連結されたモータに無理な荷重が
作用することとなる。

【０００５】これに対し、各ドライブシャフトを長尺に
形成するようにすれば上記問題を解決することが可能と
なるが、その際、両ドライブシャフトを単に互いに平行
になるように配設した場合には、各モータが他方のモー
タのドライブシャフトと干渉しやすくなるため、各モー
タの配設が困難となる。そして、これを回避するため
に、両ドライブシャフト間の間隔を広く設定したり、あ
るいはギヤ等の中間連結機構を設けることが必要となる
ので、駆動装置の占有スペースが大きくなってしまい、
これにより、サスペンションリンクあるいは燃料タンク
等の補機部材のレイアウト自由度が制限されてしまう、
という問題がある。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、モータを備えた車両用駆動装置におい
て、駆動装置の占有スペースを小さく抑えた上でモータ
に無理な荷重が作用するのを抑制することができる車両
用駆動装置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用駆動
装置は、モータおよびドライブシャフトの配設位置に工
夫を施すことにより、上記目的達成を図るようにしたも
のである。

【０００８】すなわち、本発明は、請求項１に記載した
ように、略車幅方向に延びるドライブシャフトを介して
車輪と連結されたモータを備え、該モータにより前記車
輪を回転駆動するように構成された車両用駆動装置であ
って、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動用の前記
モータが右側に配設されるとともに右車輪駆動用の前記
モータが左側に配設されており、これら両モータに連結
された１対の前記ドライブシャフトが互いにねじれの位
置の関係になるように配設されている、ことを特徴とす
るものである。

【０００９】上記「モータ」は、油圧モータであっても
よいし電気モータであってもよい。

【００１０】上記「ねじれの位置の関係」とは、２本の
直線が交わらずかつ平行でもない関係にあることを意味
するが、その態様は特に限定されるものではなく、例え
ば、１対のドライブシャフトが、車体上下方向からの平
面視において交差している構成（請求項２）、車体前後
方向からの正面視において交差している構成（請求項
３）、これら平面視および正面視の双方において交差し
ている構成（請求項４）等が採用可能である。

【００１１】

【発明の作用および効果】上記構成に示すように、本発
明においては、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動
用のモータが右側に配設されるとともに右車輪駆動用の
モータが左側に配設されているので、各ドライブシャフ
トを長尺に形成することができ、これにより、車輪のバ
ンプ・リバウンドに伴う各ドライブシャフトの車幅方向
変位を小さくして、モータに無理な荷重が作用するのを
防止することができる。

【００１２】しかも、本発明においては、両モータに連
結された１対のドライブシャフトが互いにねじれの位置
の関係になるように配設されているので、上記構成を採
用した場合において、両ドライブシャフト間の間隔を狭
く設定しても、各モータを他方のモータのドライブシャ
フトと干渉させることなく容易に配設することができ、
これにより、駆動装置の占有スペースを小さく抑えるこ
とができる。そして、これにより、サスペンションリン
クあるいは燃料タンク等の補機部材のレイアウト自由度
を高めることができる。

【００１３】このように、本発明によれば、駆動装置の
占有スペースを最小限に抑えた上でモータに無理な荷重
が作用するのを抑制することができる。

【００１４】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１５】図１は、本発明に係る車両用駆動装置の第
１実施例を示す全体構成図である。

【００１６】図示のように、本実施例に係る車両用駆動
装置は、前輪１ＦＬ、１ＦＲをエンジン２により主駆動
輪として駆動し、後輪１ＲＬ，１ＲＲを油圧モータＭ
Ｌ，ＭＲにより補助駆動輪として駆動する装置であっ
て、上記油圧モータＭＬ，ＭＲおよびその周辺部材のレ
イアウトに特徴を有するものであるが、これについて説
明する前に、まず、図１〜１３に基づいて上記油圧モー
タＭＬ、ＭＲの駆動システムについて説明する。

【００１７】油圧系統等の説明（図１）図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前方にはエン
ジン２が配置され、該エンジン２の駆動力つまり発生ト
ルクは、クラッチ３、前進５段・後進１段の手動変速機
４を介して、差動装置５へ伝達される。そして、差動装
置５からは、ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪１Ｆ
Ｌへエンジン駆動力が伝達され、ドライブシャフト６Ｒ
を介して右前輪１ＦＲへエンジン駆動力が伝達される。

【００１８】操舵輪となる左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ同士
は、タイロッド等のステアリングリンク７によって連係
され、このステアリングリンク７とハンドル８とが、ラ
ックアンドピニオン機構９を介して連係されている。

【００１９】左右の後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２
とは別途独立して、左右１対の油圧式モータＭＬ、ＭＲ
によって回転駆動されるようになっている。すなわち、
左後輪１ＲＬは、ドライブシャフト１１Ｌを介して油圧
モータＭＬにより回転駆動され、右後輪１ＲＲは、ドラ
イブシャフト１１Ｒを介して油圧モータＭＲによって回
転駆動されるようになっている。

【００２０】油圧モータＭＬ（ＭＲ）は、タービン式
（羽根車式）とされて、第１接続口Ｌａ（Ｒａ）と第２
接続口Ｌｂ（Ｒｂ）とを有し、Ｌａ（Ｒａ）からＬｂ
（Ｒｂ）へと高圧の油液が流れたときに前進方向の回転
となり、これとは逆方向に高圧の油液の流れのときは後
退方向の回転とされる。そして、油圧モータＭＬとＭＲ
とは互いに同一仕様とされて、その最大発生トルクの合
計値は、エンジン２の最大発生トルクの１／３〜１／２
程度とされている。

【００２１】なお、本実施例では、油圧モータＭＬ、Ｍ
Ｒによる後輪駆動は後述する所定条件下においてのみ実
行されるものである。すなわち、エンジン２により左右
前輪１ＦＬ、１ＦＲが駆動されているときでも、左右後
輪１ＲＬ、１ＲＲは油圧モータＭＬ、ＭＲによって駆動
されない場合もある。

【００２２】Ｐは油圧発生源としてのポンプで、このポ
ンプＰは、容量可変型とされて、エンジン２の出力軸２
ａによって、駆動プーリ１３、ベルト１４、後輪プーリ
１５を介して駆動される。リザーバタンク１６からポン
プＰによって汲み上げられた高圧の油液は、チェック弁
１７が接続された高圧ライン１８へ吐出される。この高
圧ライン１８からは、チェック弁１０あるいは３２が接
続された互いに並列な第１および第２の油圧供給ライン
３１Ａおよび３１Ｂが導出されている。また、リザーバ
タンク１６からは、解放ライン２３が導出されている。
さらに油圧モータＭＬ（ＭＲ）の各接続口Ｌａ、Ｌｂ
（Ｒａ、Ｒｂ）からは、互いに並列なライン２０Ｌ、２
１Ｌ（２０Ｒ、２１Ｒ）が導出されている。

【００２３】油圧モータＭＬのライン２０Ｌと２１Ｌと
が、切換弁ＶＶＡと、互いに並列なライン１９、１９Ｌ
およびライン２２、２２Ｌと切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＥ
・Ｌとを利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン
２３とに対して選択的に接続可能とされている。同様
に、油圧モータＭＲのライン２０Ｒと２１Ｒとが、切換
弁ＶＶＡと、互いに並列なライン１９、１９Ｒおよびラ
イン２２、２２Ｒと、切換弁ＶＶＢ・Ｒ、ＶＶＥ・Ｒと
を利用して、第１供給ライン３１Ａと解放ライン２３と
に対して選択的に接続可能とされている。

【００２４】上記第２の共通供給ライン３１Ｂには、チ
ェック弁３２の下流側において切換弁ＶＶＩが、さらに
下流側において分流弁３４が接続されている。分流弁３
４により２本に分岐された一方の分岐供給ライン３３Ｌ
が、ライン１９Ｌに連なり、他方の分岐供給ライン３３
Ｒがライン１９Ｒに連なっている。

【００２５】高圧ライン１８には、高圧の油圧を貯留し
ておくためのアキュムレータ４１が接続されている。こ
の高圧ライン１８に対しては、ライン２０Ｌ（２０Ｒ）
が、通路４２Ｌ（４２Ｒ）によって接続されている。こ
の通路４２Ｌ（４２Ｒ）には、チェック弁４３Ｌ（４３
Ｒ）、切換弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が接続されてい
る。通路４２Ｌと４２Ｒとは、互いに並列で、前述の各
弁ＶＶＡ、ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）、ＶＶＥ・Ｌ（Ｖ
ＶＥ・Ｒ）、ＶＶＩ、分流弁３４等をバイパスしてい
る。

【００２６】上記ライン２０Ｌ（２０Ｒ）とライン２１
Ｌ（２１Ｒ）とが、連通路５１Ｌ（５１Ｒ）によって連
通され、この連通路５１Ｌ（５１Ｒ）には、可変オリフ
ィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が接続されている。

【００２７】左右の各油圧モータＭＬとＭＲ同士は、連
通路７１によって接続されて、この連通路７１には開閉
弁ＶＶＤが接続されている。

【００２８】上記解放ライン２３は、高圧ライン１８に
対して、チェック弁１７よりも上流側（ポンプＰ側）に
おいてロード・アンロード弁ＶＶＨを介して接続される
とともに、チェック弁１７よりも下流側において安全弁
ＶＶＧを介して接続されている。

【００２９】制御モードの説明（表１）本実施例においては、後述するように合計７種類の制御
モードを有し、各モードが実行されるときの前述した各
弁の作動状態をまとめて次の表１に示してある。この表
において、左右を識別する符号「Ｌ」と「Ｒ」の表示は
省略してある。なお、表１に示されないロード・アンロ
ード弁ＶＶＨは、高圧ライン１８の圧力が下限値と上限
値との間での所定圧範囲となるように開閉制御されるも
のである。

【００３０】

【表１】

【００３１】表１に示された各制御モードにおいて、主
要な作用を果す弁の作動状態を具体的に説明すると、次
の通りである。

【００３２】(1) 独立モード独立モードは、後に詳述するように、左右後輪１ＲＬと
１ＲＲとがそれぞれ個々独立して設定される目標回転数
となるように油圧モータＭＬ、ＭＲの駆動制御を行うも
ので、正駆動（駆動補助）と逆駆動（制動）との２種類
ある。この独立モードにおいては、切換弁ＶＶＥ・Ｌ、
ＶＶＥ・Ｒの差動態様は図１に示す状態とされるが、切
換弁ＶＶＡは中央切換位置とされて第１供給ライン３１
Ａが遮断される。切換弁ＶＶＩは開位置とされて、第２
供給ライン３１Ｂを利用した油圧供給態様とされる。こ
の状態で、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒを制御して、
正駆動あるいは逆駆動に応じた油圧供給方向の切換（油
圧モータＭＬ、ＭＲの正転、逆転の方向設定）と油圧モ
ータＭＬ、ＭＲに対する供給流量が制御される。

【００３３】なお、逆駆動においては、後述する油圧ロ
ックモードよりも大きい減速を得るものであるが、当然
のことながら、後輪１ＲＬ、１ＲＲが車両の進行方向に
対して逆方向に回転するような大きな駆動力を与えるも
のではない。

【００３４】(2) ＬＳＤモードＬＳＤモードは、作動制限機能を得るもので、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）はライン２０Ｌ、２１Ｌ（２０
Ｒ、２１Ｒ）を共に閉じて、油圧モータＭＬ（ＭＲ）に
対する油圧の給排を完全に遮断した状態とされる。そし
て、開閉弁ＶＶＤが開かれて、両油圧モータＭＬとＭＲ
との各閉じられた左右の油圧経路内同士を連通して、左
右の油圧モータＭＬとＭＲとの間で大きな回転差を生じ
てしまうのを防止する。このＬＳＤモードでは、可変オ
リフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）は全閉とされてい
る。

【００３５】(3) 油圧ロックモード油圧ロックモードは、通路抵抗つまり可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗を利用した減速力を
得るものである。この油圧ロックモードでは、切換弁Ｖ
ＶＢ・Ｌ（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置にあって、ライ
ン２０Ｌ、２１Ｌ（２０Ｒ、２１Ｒ）が遮断され、かつ
開閉弁ＶＶＤが閉じられている。そして、可変オリフィ
スＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）が開かれる。この状態で
は、油液は、油圧モータＭＬ（ＭＲ）の回転に応じて、
可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶＣ・Ｒ）を含んで形成
される閉じられた閉油圧回路を循環されることになる
が、循環中に油液が通過する可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ
（ＶＶＣ・Ｒ）の絞り抵抗が、車両への減速力を与える
ことになる。そして、可変オリフィスＶＶＣ・Ｌ（ＶＶ
Ｃ・Ｒ）の開度は、車両の減速度が大きいほど小さくな
るように制御される（減速度に応じた可変オリフィスＶ
ＶＣ・Ｌ、ＶＶＣ・Ｒの開度設定を、図４のステップＥ
３７に例示してある）。

【００３６】(4) 蓄圧モード蓄圧モードは、車両走行に伴う後輪１ＲＬ、１ＲＲの回
転によって油圧モータＭＬ、ＭＲを駆動し、これら油圧
モータＭＬ、ＭＲをポンプとして機能させて、アキュム
レータ４１に蓄圧させるものである。この蓄圧モードで
は、ライン２１Ｌ（２１Ｒ）がリザーバタンク１６に連
通される一方、開閉弁ＶＶＦ・Ｌ（ＶＶＦ・Ｒ）が開と
なって、リザーバタンク１６内の油液がモータＭＬ（Ｍ
Ｒ）により汲み上げられて、アキュムレータ４１に蓄圧
される。

【００３７】(5) 停車モード停車モードは、パーキングブレーキが作動していない状
態において、車両を停止させるように油圧モータＭＬ、
ＭＲを駆動制御するものである（車速が目標車速０とな
るように、油圧モータＭＬ、ＭＲの駆動を制御する）。
この場合、油圧供給のラインは第２供給ライン３１Ｂが
利用され、油圧の給排制御は、切換弁ＶＶＢ・Ｌ（ＶＶ
Ｂ・Ｒ）を利用して行われる。

【００３８】(6) 駐車モード駐車モードは、パーキングブレーキが作動した状態にお
いて、駐車状態を維持しようとする作用を高めるもので
ある。すなわち、駐車モードでは、切換弁ＶＶＢ・Ｌ
（ＶＶＢ・Ｒ）が中央切換位置の閉位置とされて油圧の
給排ラインが遮断される。

【００３９】(7) Ｆ／ＳモードＦ／Ｓモードは、フェイルセーフモードであり、何等か
の異常があったとき、例えば高圧ライン１８が異常に高
圧となったとき、油圧モータＭＬ、ＭＲが正常に駆動さ
れなくなったとき、ある弁が固着してしまったとき、さ
らに油温が所定温度以上に高くなってしまったとき等に
は、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライン１８の油圧が
解放される。

【００４０】制御系統の説明（図２）図２は、本発明における制御系統を示すものである。図
中Ｕ１，Ｕ２，Ｕ３はそれぞれマイクロコンピュータを
利用して構成された制御ユニットで、制御ユニットＵ１
が前述した各弁ＶＶＡ等の制御を行うメイン制御ユニッ
トである。また、制御ユニットＵ２はＡＢＳ制御（アン
チロックブレーキ制御）用であり、制御ユニットＵ３は
トラクション制御用である。また、Ｓ１〜Ｓ１３は、そ
れぞれセンサあるいはスイッチである。

【００４１】センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１Ｒ
Ｒの回転速度つまり車輪速を個々独立して検出するもの
であり、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速は、制
御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１およびＵ３へ伝送
される。センサＳ５は、車速を検出するもので、実施例
では対地車速を検出するものとなっている（絶対車速の
検出）。センサＳ６は、変速機４の変速位置つまりギア
位置を検出するものである。センサＳ７は、エンジン回
転数を検出するものである。センサＳ８はハンドル舵角
を検出するものである。センサＳ９はアクセル開度を検
出するものである。センサＳ１０はブレーキペダルの踏
込み量を検出するものである。スイッチＳ１１は、イグ
ニッションスイッチである。スイッチＳ１２はパーキン
グブレーキが作動したか否かを検出するものである。

【００４２】センサＳ１３は、悪路（凹凸路）を検出す
るものである。悪路検出は、例えば、センサＳ１３がサ
スペンションの上下ストロークを検出するものとして、
所定時間内に所定量以上のストロークが所定回数以上生
じた場合を悪路として制御ユニットＵ１が判定する。ま
た、センサＳ１３を車体に作用する上下Ｇ（加速度）を
検出するものとして、所定以上の上下Ｇが所定時間内に
所定回数以上生じたときに悪路であると制御ユニットＵ
１が判定するように構成することもできる。なお、悪路
の度合の判定は、上記の悪路判定の各しきい値のいずれ
か１つあるいは複数を変更することにより行えばよい。

【００４３】各センサあるいはスイッチＳ５〜Ｓ１３の
信号は、制御ユニットＵ１に入力されて、制御ユニット
Ｕ１は、前述した各弁ＶＶＡ〜ＶＶＪを制御する。もち
ろん、制御ユニットＵ２は、ブレーキ時に車輪がロック
するのを防止するためのもので、制御ユニットＵ２から
は、各車輪のブレーキを個々独立して調整するためのブ
レーキ液圧調整手段８１を制御する。また、制御ユニッ
トＵ３は、加速時に常時駆動輪となる左右前輪１ＦＬ、
１ＦＲの路面に対するスリップが過大となったときに、
少なくともエンジン出力（エンジン２の発生トルク）を
低減させるもので、例えばエンジン２のスロットル弁の
開度や、点火時期、燃料噴射量等を調整するトルク調整
手段８２を制御する。

【００４４】制御ユニットＵ２から制御ユニットＵ１へ
は、センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速信号の他、Ａ
ＢＳ制御実行中であることを示すＡＢＳ信号および路面
μ（摩擦係数）を示すμ信号が伝送される。また、制御
ユニットＵ２から制御ユニットＵ３へは、車輪速信号が
伝送される。さらに、制御ユニットＵ３から制御ユニッ
トＵ１へは、トラクション制御実行中であることを示す
ＴＲＣ信号の他、トラクション制御によって行われたエ
ンジントルクの減少量を示すトルク減少量信号および路
面μ信号が伝送される。なお、路面μの検出は制御ユニ
ットＵ１によって行うこともでき、またセンサＳ１〜Ｓ
４で検出された各車輪速は、制御ユニットＵ１に直接入
力させるようにしてもよい。

【００４５】フローチャートの説明（図３）次に、図３以下のフローチャートを参照しつつ、制御ユ
ニットＵ１の制御内容について説明する。なお、以下の
説明で、Ｄ、Ｅ、Ｗ、Ｚはそれぞれステップを示す。

【００４６】まず、図３のメインフローチャートにおい
て、Ｄ１において各センサ等からの信号が入力された
後、Ｄ１において、イグニッションスイッチがＯＮであ
るか否かが判別される。このＤ２の判別でＮＯのとき
は、Ｄ３において、安全弁ＶＶＧが開かれて、高圧ライ
ン１８の圧力が解放された状態とされる。また、Ｄ２の
判別でＹＥＳのときは、Ｄ４において、安全弁ＶＶＧが
閉じられて、高圧ライン１８に高圧の油圧が供給される
状態とされる。

【００４７】Ｄ５においては、車速（対地車速）がほぼ
０であるか否かが判別される。Ｄ５の判別でＹＥＳのと
きは、Ｄ６において、変速機４のギア位置がニュートラ
ルであるか否かが判別される。Ｄ６の判別でＹＥＳのと
きは、Ｄ７において、パーキングブレーキが作動されて
いるか否かが判別される。Ｄ７の判別でＹＥＳのとき
は、Ｄ８において、駐車モードの制御が実行される。Ｄ
７の判別でＮＯのときは、Ｄ９において、停車モードの
制御が実行される。

【００４８】Ｄ５の判別でＮＯのとき、およびＤ６の判
別でＮＯのときは、それぞれＤ１０において、変速機４
のギア位置が後退位置であるか否かが判別される。Ｄ１
０の判別でＮＯのときは、Ｄ１１において、現在スタッ
ク中であるか否かが判別される。このスタックであるか
否かの判別は、例えば、アクセルが踏込み操作されてお
り、車速がほぼ０で、かつ左右前輪１ＦＬ、１ＦＲの回
転速度が車速に比して十分高いときにスタックであると
判定することができる。このＤ１１の判別でＮＯのとき
は、Ｄ１２において、後述するように、駐車モードと停
車モード以外の他の制御モードを行うか否かが判別され
る。

【００４９】Ｄ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１５に
おいて、油圧モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実
行されるが、この場合は、独立モードでの逆駆動とされ
る（後退方向へ後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動する）。ま
た、Ｄ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｄ１４において、
油圧モータＭＬ、ＭＲを利用した駆動補助が実行される
が、この場合は、目標車速を低車速（例えばスタック解
除条件となる１０ｋｍ／ｈ程度）に設定した後述する独
立モードでの正駆動が行われる。

【００５０】フローチャートの説明（図４〜図９）図３におけるＤ１２の詳細が、図４〜図９のフローチャ
ートに示される。まず、図４のＥ２３において、現在、
制御ユニットＵ３によるトラクション制御中であるか否
かが判定される。Ｅ２３の判別でＮＯのときはＥ２４に
おいて、現在悪路を走行中であるか否かが判別される。
このＥ２４の判別でＮＯのときは、Ｅ２５において、路
面が低μであるか否かが判別される。Ｅ２５の判別でＮ
Ｏのときは、Ｅ２６において、現在直進中であるか否か
が判別される。この直進であるか否かの判別は、本実施
例では、ハンドル舵角と車速とにより横Ｇを演算して、
この横Ｇが所定値以下のときに直進時であると判定する
ようにしてある。

【００５１】Ｅ２６の判別でＹＥＳのときは、Ｅ２７〜
Ｅ３９の処理が行われるが、この処理は、良路、高μ路
かつ直進時を前提としたものとなる。そして、最終的
に、独立モードでの正駆動（Ｅ２８）、独立モードでの
逆駆動（Ｅ３５）、蓄圧モード（Ｅ３３、Ｅ３９）ある
いは油圧ロックモード（Ｅ３１、Ｅ３７）を行う制御条
件が満足されたか否かが判定される。

【００５２】なお、加速の度合および減速の度合は既知
の種々の手法によりなし得る。例えば、加速の度合は、
アクセルの踏込み速度の大きさ、アクセル踏込み量の増
大量、車速を微分して得られる車体加速度等のいずれか
１つあるいは任意の複数の組み合わせによって知ること
ができる。また、減速の度合は、例えば、アクセル解放
速度の大きさ、ブレーキ踏込み速度の大きさ、ブレーキ
踏込み量の増大量、車速を微分して得られる車体減速度
等のいずれか１つあるいは任意の複数の組み合わせによ
って知ることができる。ただし、実施例では、少なくと
もアクセルの戻し速度が早いとき（アクセル解放速度は
早いとき）は、油圧ロックモードとするための緩減速以
上の減速であると判定するようにしてある。

【００５３】図４のＥ２６の判別でＮＯのときは、図５
の処理が行われるが、この図５は、良路、高μ路でかつ
旋回時を前提したものとなる。そして、最終的に、独立
モードでの正駆動（Ｅ４２）と逆駆動（Ｅ４４）あるい
はＬＳＤモード（Ｅ４５）を行う制御条件が満足したか
否かが判定される。

【００５４】図４のＥ２５の判別がＹＥＳのときは、図
６に示す処理が行われる。この図６において、まずＥ５
１において、直進時であるか否かが判別される。このＥ
５１の判別でＹＥＳのときは、Ｅ５２〜Ｅ５９の処理が
行われるが、これは、良路、低μ路でかつ直進時を前提
として処理となる。そして、最終的に、独立モードでの
正駆動（Ｅ５５）と逆駆動（Ｅ５７）、油圧ロックモー
ド（Ｅ５４）、ＬＳＤモード（Ｅ５９）を行う制御条件
が満足したか否かが判定される。

【００５５】図６のＥ５１の判別でＮＯのときは、図７
に示す処理が行われるが、この処理き、良路、低μ路で
かつ旋回時を前提とした処理となる。そして、最終的
に、独立モードでの正駆動（Ｅ６２）、油圧ロックモー
ド（Ｅ６５）、ＬＳＤモード（Ｅ６６）を行う制御条件
が満足したか否かが判定される。

【００５６】図４のＥ２４の判別でＹＥＳのときは、図
８のＥ７１において、極悪路であるか否かが判別され
る。このＥ７１の判別でＮＯのときは、Ｅ７１〜Ｅ８６
の処理が行われるが、これは、緩悪路での制御モードの
判定となる。また、Ｅ７１の判別でＹＥＳのときは、図
９のＥ９１以降の処理がなされるが、これは極悪路での
制御モードの判定となる。

【００５７】フローチャートの説明（図１０）図１０は、独立モードでの正駆動制御の詳細を示す。

【００５８】まず、Ｚ１において、データ入力された
後、Ｚ２において、アクセル開度と変速機４の変速位置
とをパラメータとして、目標車速ＶＴＲが設定される。

【００５９】次いで、Ｚ３において、目標車速ＶＴＲか
ら左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値
が、所定速度Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。こ
のＺ３の判別でＮＯのときは、正駆動による駆動補助は
必要ない状態であるとして、Ｚ１４において、左後輪の
正駆動が中止される。上記Ｚ３、Ｚ１４の処理は、右後
輪１ＲＲについても、左後輪１ＲＬと別個独立して行わ
れる。なお、上記所定速度Ｖ１は、加速に十分なスリッ
プ量を示す速度に設定されるが、一定値でもよく、車速
ＶＡが大きいほど大きくなるように可変の値として設定
することもできる。

【００６０】Ｚ３の判別がＹＥＳのときは、Ｚ４におい
てアクセルが全開であるか否かが判別され、Ｚ４の判別
でＹＥＳのときも、油圧モータＭＬ、ＭＲを利用した駆
動補助は必要のない状態であるとして、Ｚ１４に移行す
る（この場合は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ同時に正駆動
中止）。

【００６１】Ｚ４の判別でＮＯのときは、Ｚ５におい
て、車速ＶＡとハンドル舵角とに基づいて、車体に作用
する横Ｇが演算される。この後、Ｚ６において、補正係
数Ｋ１、Ｋ２が設定される。そして、Ｚ７において、右
旋回であるか否かが判別される。このＺ７の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｚ９において、左後輪１ＲＬの目標車輪速
ＶＴＲＬが、Ｚ２で決定された目標車速ＶＴＲに対して
補正係数Ｋ１を乗算するこことにより算出され、同様
に、右後輪１ＲＲの目標車輪速ＶＴＲＲが、目標車速Ｖ
ＴＲに対して補正係数Ｋ２を乗算することにより算出さ
れる。

【００６２】Ｚ７の判別でＮＯのときは、Ｚ８におい
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの各目標車輪速が算出され
る。このＺ６〜Ｚ９の処理は、つまるところ、旋回外輪
側目標車輪速を大きく、旋回内輪側の目標車輪速を遅く
する処理に相当する。ただし、直進時には、Ｚ７の判別
でＮＯとなってＺ８へ移行されるが、このときは、補正
係数が１とされているので（横Ｇが０あるいはほぼ０で
ある）、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの目標車輪速は互いに
等しくなる）。

【００６３】Ｚ８あるいはＺ９の後は、Ｚ１０におい
て、目標車輪速ＶＴＲＬ（ＶＴＲＲ）から後輪１ＲＬ
（１ＲＲ）の実際の車輪速ＶＢＬ（ＶＢＲ）を差し引い
た値に応じて、油圧モータＭＬ（ＭＲ）に供給する油液
量Ｑが決定される。この油液量Ｑは、左右の油圧モータ
ＭＬ、ＭＲに対して個々独立して決定されるものであ
る。そして、Ｚ１１において、決定された油液量Ｑを実
現するように、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが個々独
立して制御される。

【００６４】Ｚ１２においては、車速ＶＡから、左後輪
１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬを差し引いた値が、所定速
度「−Ｖ２」よりも小さいか否かが判別される。このＺ
１２の判別は、左後輪１ＲＬの実際の車輪速ＶＢＬが、
車速ＶＡに比して大き過ぎるか否かの判別となるもの
で、Ｚ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｚ１３において、
後輪が所定スリップ値を維持するように、供給流量Ｑを
小さくする補正が行われる。なお、Ｚ１２、Ｚ１３の処
理は、右後輪１ＲＲについても同様に行われる。Ｚ１２
の判別でＮＯのときのときは、Ｚ１３を経ることなくリ
ターンされる。

【００６５】フローチャートの説明（図１１）図１１は、独立モードでの逆駆動の詳細を示す。

【００６６】まず、Ｚ２１においてデータ入力された
後、Ｚ２２において、逆駆動フラグが１であるか否かが
判別される。このＺ２２の判別でＮＯのときは、Ｚ３０
において、ハンドル舵角と車速ＶＡとをパラメータとし
て設定された領域のどこに現在状態があるのか確認が行
われる。この後、Ｚ３１において、現在の状態がＺ３０
に示す領域中ハッチングを施したＣ領域にあるか否かが
判別される。このＺ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｚ３
２において逆駆動フラグが１にセットされた後、Ｚ２１
に戻り、Ｚ３１の判別でＮＯのときは、Ｚ３２を経るこ
となくＺ２１に戻る。

【００６７】Ｚ３２を経たときは、Ｚ２２の判別がＹＥ
Ｓとなり、このときは、Ｚ２３において、現在ＡＢＳ制
御中であるか否かが判別される。このＺ２３の判別でＮ
Ｏのときは、Ｚ２４において、ブレーキ踏込み量が大き
いか否かが判別される。このＺ２５の判別でＮＯのとき
は、Ｚ２５において、車速ＶＡが所定値Ｖ３以下の低車
速時であるか否かが判別される。

【００６８】Ｚ２５の判別でＮＯのときは、Ｚ２６にお
いて、車速ＶＡと変速機４の変速位置とをパラメータと
して、油圧モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量Ｑが決定
される。この後、Ｚ２７において、Ｚ２６で決定された
流量Ｑが左右の油圧モータＭＬ、ＭＲに供給されるよう
に、切換弁ＶＶＢ・Ｌ、ＶＶＢ・Ｒが制御される。Ｚ２
７の後、Ｚ２８、Ｚ２９の処理が行われるが、この処理
は、図１０のＺ１２、Ｚ１３の処理に対応しており、逆
駆動力が大きくなり過ぎるのを補正する処理である。

【００６９】前記Ｚ２３、Ｚ２４、Ｚ２５のいずれかの
判別でＹＥＳのときは、Ｚ３３において逆駆動制御が中
止された後、Ｚ３４において逆駆動フラグが０にリセッ
トされる。

【００７０】フローチャート（図１２）図１２は、図４のＥ２３の判別でＹＥＳのときに行われ
るもので、制御ユニットＵ３によってトラクション制御
が実行されているときの油圧モータＭＬ、ＭＲを利用し
た駆動補助（左右独立した正駆動となる）の制御とな
る。

【００７１】まずＺ４１においてデータ入力された後、
Ｚ４２において、制御ユニットＵ３のトラクション制御
に起因して生じる前輪１ＦＬ、１ＦＲへの付与トルクの
減少量、つまりエンジン２での発生トルク減少量ＴＦ
が、制御ユニットＵ３からの信号に基づいて読み込まれ
る。この後、Ｚ４３において、上記トルク減少量ＴＦに
応じた車速の減少量ＶＣが決定される。

【００７２】Ｚ４４では、車速減少量ＶＣに応じて、油
圧モータＭＬ、ＭＲに供給すべき供給液量Ｑが決定され
る。この供給流量Ｑは、油圧モータＭＬとＭＲとの合計
発生トルクがエンジン２の発生トルク低減量と同じにな
るように決定される。この後、Ｚ４５において、トラク
ション制御が中止されたか否かが判別される。Ｚ４５の
判別でＮＯのときは、Ｚ４６〜Ｚ５２の処理が行われ
る。このＺ４６〜Ｚ５２の処理は、補正係数Ｆ１、Ｆ２
を用いて、左右後輪に対する供給流量ＱＴＲＬ、ＱＴＲ
Ｒ、つまりトルクの分配比を決定するものである。より
具体的には、旋回時には旋回外輪側のトルク分配量を旋
回内輪側へのトルク分配量より大きくし（Ｚ４９、Ｚ５
１）、直進時には左右後輪へのトルク分配比が等しくさ
れる（Ｚ５２）。

【００７３】Ｚ４９、Ｚ５１あるいはＺ５２の後は、Ｚ
５３移行の処理が行われるが、この処理は、図１０のＺ
１１〜Ｚ１３に対応したものなので、その重複した説明
は省略する。

【００７４】フローチャートの説明（図１３）図１３は、図３のＤ９における停車モードの制御内容を
示すものである。まず、Ｚ６１においてデータ入力され
た後、Ｚ６２において、アクセルが踏込み操作されてい
るか否かが判別される。このＺ６２の判別のＮＯのとき
は、Ｚ６３において、目標車速ＶＴＲが０にセットされ
た後、Ｚ６４において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの実際
の車輪速ＶＢＬ、ＶＢＲがそれぞれ目標車速ＶＴＲとな
るように、油圧モータＭＬ、ＭＲに対する供給流量がフ
ィードバック制御される（左右独立した制御）。

【００７５】ところで、変速機４が自動変速機とされた
場合（この場合、クラッチ３がトルクコンバータとされ
る）は、クリープと呼ばれるように、アクセルを踏込み
操作していなくても極低速での操作が行われるようにな
っている。このクリープを得るために、目標車速ＶＴＲ
を例えば５ｋｍ／ｈ等に設定すれば、停車中の路面の傾
斜にかかわりなく、常にクリープ速度を一定に維持する
ことができる。そして、目標車速ＶＴＲを例えばマニュ
アル式に０〜１５ｋｍ／ｈ程度の範囲で連続可変式ある
いは無段階式に選択し得るようにすることもできる（目
標車速が０のときはクリープなし）。

【００７６】油圧モータおよびその周辺部材のレイアウト図１４および１５は、本実施例に係る車両用駆動装置に
おける上記油圧モータＭＬ、ＭＲおよびその周辺部材の
レイアウトを上方から見て示す断面図（図１５のXIV-XI
V 線断面図）およびこれを後方から見て示す断面図（図
１４のXV-XV 線断面図）である。

【００７７】これらの図に示すように、フロアパネル１
０２の車幅方向両端部のホイールエプロン１０４との接
合部近傍下面には、各々リヤサイドフレーム１０６が車
体前後方向に延設されており、これら両リヤサイドフレ
ーム１０６間には、これらを連結するとともにフロアパ
ネル１０２を支持するクロスメンバ１０８が設けられて
いる。これらリヤサイドフレーム１０６およびクロスメ
ンバ１０８は、共に閉断面構造になっている。

【００７８】上記両リヤサイドフレーム１０６には、車
幅方向に延びるサスペンションクロスメンバ１１２が取
り付けられている。このサスペンションクロスメンバ１
１２は、逆Ｕ字形の断面構造となっており、その上面部
１１２ａの車幅方向両端部下面には、中空の偏平プレー
ト１１０が各々接合されている。そして、サスペンショ
ンクロスメンバ１１２は、これら偏平プレート１１０上
の前後２箇所において各リヤサイドフレーム１０６への
取付けがなされている。また、サスペンションクロスメ
ンバ１１２の前面部１１２ｂおよび後面部１１２ｃに
は、一端が左右各後輪１ＲＬ、１ＲＲに連結された前後
各１対のサスペンションリンク（図示せず）の他端が連
結支持されるようになっている。

【００７９】上記サスペンションクロスメンバ１１２の
断面内には、左右１対の油圧モータＭＬ、ＭＲおよびド
ライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒが配設されている。

【００８０】上記油圧モータＭＬ、ＭＲは、車体の車幅
方向中心に対し、左車輪駆動用の油圧モータＭＬが右側
に配設されるとともに右車輪駆動用の油圧モータＭＲが
左側に配設されている。そして、これら油圧モータＭ
Ｌ、ＭＲに連結されたドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒ
は、車体上下方向からの平面視において交差しており、
車体前後方向からの正面視において平行になっている。
すなわち、これらドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、
互いにねじれの位置の関係になるように配設されてい
る。

【００８１】上記油圧モータＭＬ、ＭＲは、各々その２
箇所に設けられたモータマウントブラケット１１４、１
１６を介して、サスペンションクロスメンバ１１２の後
面部１１２ｃおよび偏平プレート１１０に接合されたブ
ラケット１１８、１２０に取り付けられている。

【００８２】上記サスペンションクロスメンバ１１２
は、その前面部１１２ｂが、平面視において交差してい
るドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒと近接して、車幅方
向中心部が後方に少し折れ曲がるようにして形成されて
おり、この前面部１１２ａの前方には、該前面部１１２
ｂの形状に沿って燃料タンク１２２が配設されている。

【００８３】以上詳述したように、本実施例において
は、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動用の油圧モ
ータＭＬが右側に配設されるとともに右車輪駆動用の油
圧モータＭＲが左側に配設されているので、各ドライブ
シャフト１１Ｌ、１１Ｒを長尺に形成することができ、
これにより、車輪１ＲＬ、１ＲＲのバンプ・リバウンド
に伴う各ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒの車幅方向変
位を小さくして、油圧モータＭＬ、ＭＲに無理な荷重が
作用するのを防止することができる。

【００８４】しかも、本実施例においては、１対のドラ
イブシャフト１１Ｌ、１１Ｒが互いにねじれの位置の関
係になるように配設されているので、上記構成を採用し
た場合において、両ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒ間
の間隔を狭く設定しても、各油圧モータＭＬまたはＭＲ
を他方のモータＭＲまたはＭＬのドライブシャフト１１
Ｒまたは１１Ｌと干渉させることなく容易に配設するこ
とができ、これにより、駆動装置の占有スペースを小さ
く抑えることができる。そして、これにより、サスペン
ションリンクあるいは燃料タンク１２２等の補機部材の
レイアウト自由度を高めることができる。

【００８５】このように、本実施例によれば、駆動装置
の占有スペースを最小限に抑えた上で油圧モータＭＬ、
ＭＲに無理な荷重が作用するのを抑制することができ
る。

【００８６】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００８７】図１６および１７は、本実施例に係る車両
用駆動装置における油圧モータＭＬ、ＭＲおよびその周
辺部材のレイアウトを上方から見て示す断面図（図１７
のXVI-XVI 線断面図）およびこれを後方から見て示す断
面図（図１６のXVII-XVII 線断面図）である。

【００８８】これらの図に示すように、本実施例は、基
本的な構造は第１実施例と同様であるが、第１実施例に
対し、油圧モータＭＬ、ＭＲおよびドライブシャフト１
１Ｌ、１１Ｒの配設位置およびこれに関連する構造が異
なっている。

【００８９】本実施例においても、上記油圧モータＭ
Ｌ、ＭＲは、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動用
の油圧モータＭＬが右側に配設されるとともに右車輪駆
動用の油圧モータＭＲが左側に配設されており、ドライ
ブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、互いにねじれの位置の関
係になるように配設されている。ただし、本実施例にお
けるドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、車体上下方向
からの平面視においては平行になっており、車体前後方
向からの正面視において交差している。

【００９０】上記油圧モータＭＬ、ＭＲは、各々その２
箇所に設けられたモータマウントブラケット１１４、１
１６を介して、サスペンションクロスメンバ１１２の前
面部１１２ｂあるいは後面部１１２ｃに設けられたブラ
ケット１１８と底面部１１２ｄに設けられたブラケット
１２０とに取り付けられている。

【００９１】上記サスペンションクロスメンバ１１２
は、その上面部１１２ａが、正面視において交差してい
るドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒと近接して、車幅方
向中心部が下方に少し折れ曲がるようにして形成されて
おり、この上面部１１２ａの上方には、該上面部１１２
ａの形状に沿って燃料タンク１２２が配設されている。
また、サスペンションクロスメンバ１１２の底面部１１
２ｄは、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒが交差してい
る車幅方向中心部において上方へ半円弧状に凹設されて
おり、この底面部１１２ｄの半円弧状凹設部の下方近傍
に排気管１２４を前後方向に挿通させるようになってい
る。

【００９２】以上詳述したように、本実施例において
は、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動用の油圧モ
ータＭＬが右側に配設されるとともに右車輪駆動用の油
圧モータＭＲが左側に配設されているので、各ドライブ
シャフト１１Ｌ、１１Ｒを長尺に形成することができ、
これにより、車輪１ＲＬ、１ＲＲのバンプ・リバウンド
に伴う各ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒの車幅方向変
位を小さくして、油圧モータＭＬ、ＭＲに無理な荷重が
作用するのを防止することができる。

【００９３】しかも、本実施例においては、１対のドラ
イブシャフト１１Ｌ、１１Ｒが互いにねじれの位置の関
係になるように配設されているので、上記構成を採用し
た場合において、両ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒ間
の間隔を狭く設定しても、各油圧モータＭＬまたはＭＲ
を他方のモータＭＲまたはＭＬのドライブシャフト１１
Ｒまたは１１Ｌと干渉させることなく容易に配設するこ
とができ、これにより、駆動装置の占有スペースを小さ
く抑えることができる。そして、これにより、サスペン
ションリンクあるいは燃料タンク１２２、排気管１２４
等の補機部材のレイアウト自由度を高めることができ
る。

【００９４】このように、本実施例によれば、駆動装置
の占有スペースを最小限に抑えた上で油圧モータＭＬ、
ＭＲに無理な荷重が作用するのを抑制することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用駆動装置の第１実施例を示
す全体構成図

【図２】第１実施例における制御系を示すブロック図

【図３〜１３】第１実施例における油圧モータ制御の内
容を示すフローチャート

【図１４】第１実施例における油圧モータおよびその周
辺部材のレイアウトを上方から見て示す断面図

【図１５】第１実施例における油圧モータおよびその周
辺部材のレイアウト後方から見て示す断面図

【図１６】本発明に係る車両用駆動装置の第２実施例を
示す、図１４と同様の図

【図１７】第２実施例を示す、図１５と同様の図

【符号の説明】

１ＲＬ左後輪１ＲＲ右後輪ＭＬ、ＭＲ油圧モータ１１Ｌ、１１Ｒドライブシャフト１１２サスペンションクロスメンバ１２２燃料タンク１２４排気管

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/356 B60K 17/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】略車幅方向に延びるドライブシャフトを
介して車輪と連結されたモータを備え、該モータにより
前記車輪を回転駆動するように構成された車両用駆動装
置であって、車体の車幅方向中心に対し、左車輪駆動用の前記モータ
が右側に配設されるとともに右車輪駆動用の前記モータ
が左側に配設されており、これら両モータに連結された１対の前記ドライブシャフ
トが互いにねじれの位置の関係になるように配設されて
いる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】前記１対のドライブシャフトが、平面視
において交差している、ことを特徴とする請求項１記載
の車両用駆動装置。
【請求項３】前記１対のドライブシャフトが、正面視
において交差している、ことを特徴とする請求項１記載
の車両用駆動装置。
【請求項４】前記１対のドライブシャフトが、平面視
および正面視において交差している、ことを特徴とする
請求項１記載の車両用駆動装置。