JP3317205B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JP3317205B2 JP3317205B2 JP21264897A JP21264897A JP3317205B2 JP 3317205 B2 JP3317205 B2 JP 3317205B2 JP 21264897 A JP21264897 A JP 21264897A JP 21264897 A JP21264897 A JP 21264897A JP 3317205 B2 JP3317205 B2 JP 3317205B2
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- estimated
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
スピンの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動
制御装置に係り、更に詳細にはヨーレートセンサが使用
される挙動制御装置に係る。
スピンの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動
制御装置に係り、更に詳細にはヨーレートセンサが使用
される挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平６−１１５４１８号公報に記載されて
いる如く、操舵角及び車速より演算される車輌の基準ヨ
ーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の検
出ヨーレートとの偏差を演算し、少なくともヨーレート
の偏差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制
御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平６−１１５４１８号公報に記載されて
いる如く、操舵角及び車速より演算される車輌の基準ヨ
ーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の検
出ヨーレートとの偏差を演算し、少なくともヨーレート
の偏差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制
御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】操舵角及び車速より演算される車輌の基準
ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の
検出ヨーレートとの偏差は車輪のグリップ限界の一つの
指標であるので、上述の如き挙動制御装置によれば、車
輌の旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ま
しからざる挙動を検出し、好ましからざる挙動を抑制し
低減して車輌の旋回時の挙動を安定化させることができ
る。
ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の
検出ヨーレートとの偏差は車輪のグリップ限界の一つの
指標であるので、上述の如き挙動制御装置によれば、車
輌の旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ま
しからざる挙動を検出し、好ましからざる挙動を抑制し
低減して車輌の旋回時の挙動を安定化させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の挙動制御装置に於いては、車輌のヨーレートがヨーレ
ートセンサにより正確に検出されることが前提になって
いるので、ヨーレートセンサの温度変化などの種々の要
因により零点がドリフトすると、車輌の実際のヨーレー
トと検出ヨーレートとが一致しなくなり、そのためヨー
レート偏差が正確に演算されないことに起因して車輌の
旋回時に必要な挙動安定化制御が行われなかったり、不
必要な挙動安定化制御が行われたりすることがある。
の挙動制御装置に於いては、車輌のヨーレートがヨーレ
ートセンサにより正確に検出されることが前提になって
いるので、ヨーレートセンサの温度変化などの種々の要
因により零点がドリフトすると、車輌の実際のヨーレー
トと検出ヨーレートとが一致しなくなり、そのためヨー
レート偏差が正確に演算されないことに起因して車輌の
旋回時に必要な挙動安定化制御が行われなかったり、不
必要な挙動安定化制御が行われたりすることがある。
【０００５】本発明は、操舵角及び車速より演算される
車輌の基準ヨーレートとヨーレートセンサにより検出さ
れる車輌の検出ヨーレートとの偏差に基づき車輌の旋回
時の挙動安定化制御を行うべきか否かが判定されるよう
構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
ヨーレート検出手段に零点ドリフトが生じても、挙動安
定化制御の開始判定をできるだけ適切に行うことであ
る。
車輌の基準ヨーレートとヨーレートセンサにより検出さ
れる車輌の検出ヨーレートとの偏差に基づき車輌の旋回
時の挙動安定化制御を行うべきか否かが判定されるよう
構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
ヨーレート検出手段に零点ドリフトが生じても、挙動安
定化制御の開始判定をできるだけ適切に行うことであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のヨー
レートを検出する手段と、操舵角及び車速に基づき車輌
の基準ヨーレートを演算する手段と、車輌の他の状態量
に基づき車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、前記
基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがそ
の基準値を越えており且つ前記基準ヨーレートと前記推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御を行うよう構成された車
輌の挙動制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌のヨー
レートを検出する手段と、操舵角及び車速に基づき車輌
の基準ヨーレートを演算する手段と、車輌の他の状態量
に基づき車輌の推定ヨーレートを演算する手段と、前記
基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがそ
の基準値を越えており且つ前記基準ヨーレートと前記推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御を行うよう構成された車
輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、基準ヨーレ
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えているだけでなく、基準ヨーレートと推定ヨーレー
トとの偏差の大きさがその基準値を越えているときに車
輌挙動の安定化制御が行われるので、基準ヨーレートと
検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えて
いるときに車輌挙動の安定化制御が行われる構成の場合
に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに起
因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れが低減
される。
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えているだけでなく、基準ヨーレートと推定ヨーレー
トとの偏差の大きさがその基準値を越えているときに車
輌挙動の安定化制御が行われるので、基準ヨーレートと
検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えて
いるときに車輌挙動の安定化制御が行われる構成の場合
に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに起
因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れが低減
される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記推
定ヨーレートは左右の車輪の車輪速度に基づき演算され
るよう構成される（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記推
定ヨーレートは左右の車輪の車輪速度に基づき演算され
るよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記推
定ヨーレートは車輌の横加速度に基づき演算されるよう
構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記推
定ヨーレートは車輌の横加速度に基づき演算されるよう
構成される（請求項３の構成）。
【００１０】上記請求項２又は３の構成によれば、車輌
のヨーレートを検出する手段以外の手段により検出され
る状態量に基づく推定ヨーレートが確実に演算される。
のヨーレートを検出する手段以外の手段により検出され
る状態量に基づく推定ヨーレートが確実に演算される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記基
準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えており且つ前記基準ヨーレートと左右の車
輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏
差の大きさ若しくは前記基準ヨーレートと車輌の横加速
度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさ
がそれぞれ対応する基準値を越えているときに車輌挙動
の安定化制御を行うよう構成される（請求項４の構
成）。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記基
準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えており且つ前記基準ヨーレートと左右の車
輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏
差の大きさ若しくは前記基準ヨーレートと車輌の横加速
度に基づき演算される推定ヨーレートとの偏差の大きさ
がそれぞれ対応する基準値を越えているときに車輌挙動
の安定化制御を行うよう構成される（請求項４の構
成）。
【００１２】上記請求項４の構成によれば、基準ヨーレ
ートと推定ヨーレートとの偏差として基準ヨーレートと
左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレー
トとの偏差及び基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づ
き演算される推定ヨーレートとの偏差の両方が考慮され
るので、これらの偏差の一方しか考慮されない構成の場
合に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに
起因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れが低
減される。
ートと推定ヨーレートとの偏差として基準ヨーレートと
左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレー
トとの偏差及び基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づ
き演算される推定ヨーレートとの偏差の両方が考慮され
るので、これらの偏差の一方しか考慮されない構成の場
合に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに
起因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れが低
減される。
【００１３】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記基
準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上
継続した時点より所定の時間が経過するまで前記基準ヨ
ーレートと前記推定ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えているときに車輌挙動の安定化制御を行う
よう構成される（請求項５の構成）。
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記基
準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上
継続した時点より所定の時間が経過するまで前記基準ヨ
ーレートと前記推定ヨーレートとの偏差の大きさがその
基準値を越えているときに車輌挙動の安定化制御を行う
よう構成される（請求項５の構成）。
【００１４】一般に、左右の車輪の車輪速度に基づき演
算される推定ヨーレートや車輌の横加速度に基づき演算
される推定ヨーレートは検出ヨーレートに対し位相遅れ
を有するので、基準ヨーレートと推定ヨーレートとの偏
差の大きさがその基準値を越えているか否かの判定の時
点は、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大き
さがその基準値を越えているか否かの判定の時点より遅
延されることが好ましい。
算される推定ヨーレートや車輌の横加速度に基づき演算
される推定ヨーレートは検出ヨーレートに対し位相遅れ
を有するので、基準ヨーレートと推定ヨーレートとの偏
差の大きさがその基準値を越えているか否かの判定の時
点は、基準ヨーレートと検出ヨーレートとの偏差の大き
さがその基準値を越えているか否かの判定の時点より遅
延されることが好ましい。
【００１５】上記請求項５の構成によれば、基準ヨーレ
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上継続した
時点より所定の時間が経過するまで基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御が行われるので、推定ヨ
ーレートの位相遅れに拘らず車輌挙動の安定化制御の開
始判定が適切に行われる。
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上継続した
時点より所定の時間が経過するまで基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御が行われるので、推定ヨ
ーレートの位相遅れに拘らず車輌挙動の安定化制御の開
始判定が適切に行われる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
直進走行時に操舵角検出手段の零点ずれ量が求められ、
車輌の基準ヨーレートは零点ずれ量にて補正された操舵
角及び車速に基づき演算されるよう構成される（好まし
い態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
直進走行時に操舵角検出手段の零点ずれ量が求められ、
車輌の基準ヨーレートは零点ずれ量にて補正された操舵
角及び車速に基づき演算されるよう構成される（好まし
い態様１）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差は左右の車輪の半径に基づく補正
値を考慮して演算されるよう構成される（好ましい態様
２）。
ば、上記請求項２の構成に於いて、基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差は左右の車輪の半径に基づく補正
値を考慮して演算されるよう構成される（好ましい態様
２）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差は横加速度検出手段の零点オフセ
ット量を考慮して演算されるよう構成される（好ましい
態様３）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差は横加速度検出手段の零点オフセ
ット量を考慮して演算されるよう構成される（好ましい
態様３）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、基準ヨーレートと左
右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレート
との偏差は左右の車輪の半径に基づく補正値を考慮して
演算され、基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づき演
算される推定ヨーレートとの偏差は横加速度検出手段の
零点オフセット量を考慮して演算されるよう構成される
（好ましい態様４）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、基準ヨーレートと左
右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレート
との偏差は左右の車輪の半径に基づく補正値を考慮して
演算され、基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づき演
算される推定ヨーレートとの偏差は横加速度検出手段の
零点オフセット量を考慮して演算されるよう構成される
（好ましい態様４）。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構
成図である。
る挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構
成図である。
【００２２】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
【００２３】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、
２４RRの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
２２によりホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、
２４RRの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
【００２４】車輪１０FL〜１０RRにはそれぞれ車輪速度
Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ
３２FL、３２FR、３２RL、３２RRが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２の重心近傍にはそれぞれ車輌のヨーレ
ートγ及び横加速度Ｇy を検出するヨーレートセンサ３
６及び横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ
３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨ
ーレート及び横加速度を検出する。
Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ
３２FL、３２FR、３２RL、３２RRが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２の重心近傍にはそれぞれ車輌のヨーレ
ートγ及び横加速度Ｇy を検出するヨーレートセンサ３
６及び横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ
３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨ
ーレート及び横加速度を検出する。
【００２５】図示の如く、車輪速度センサ３２FL〜３２
RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号及び横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号は電気式制御装置３０に入力される。尚図
には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例
えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでい
る。
RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号及び横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号は電気式制御装置３０に入力される。尚図
には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例
えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでい
る。
【００２６】電気式制御装置３０は、後述の如く図２及
び図３に示されたフローチャートに従ってヨーレートγ
等に基づき車輌の旋回時に於ける車輪のグリップ状態を
判別し、車輪のグリップ状態が限界に達したことが判定
されると、限界状況に応じて各輪の制動力を制御するこ
とによりドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御を
行い、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
び図３に示されたフローチャートに従ってヨーレートγ
等に基づき車輌の旋回時に於ける車輪のグリップ状態を
判別し、車輪のグリップ状態が限界に達したことが判定
されると、限界状況に応じて各輪の制動力を制御するこ
とによりドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御を
行い、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
【００２７】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。
【００２８】まずステップ１０に於いては、車輪速度Ｖ
wi等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於
いては、車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて周知
の要領にて車速Ｖが演算されると共に、Ｒをステアリン
グギヤ比としＨをホイールベースとしＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算され、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。
wi等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於
いては、車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて周知
の要領にて車速Ｖが演算されると共に、Ｒをステアリン
グギヤ比としＨをホイールベースとしＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算され、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。
【００２９】
【数１】γc ＝θ／（Ｒ・Ｈ）−Ｋh ・Ｇy ・Ｖ
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）
【００３０】ステップ３０に於いては、ａを車輌の横加
速度Ｇy に基づき演算される車輪の動荷重半径補正係数
とし、ｂを車輌の走行状態に於いて演算される左右の車
輪の異径補正係数とし、Ｔr を車輌のトレッドとして、
下記の数３に従って車輪速度Ｖwiに基づく推定ヨーレー
トγw が演算される。尚下記の数３に従って演算される
推定ヨーレートγw はノイズ成分が多すぎるため、車輌
の走行状態に応じて変化率制限が与えられると共に、検
出ヨーレートγと同期するよう位相同期フィルタリング
処理される。
速度Ｇy に基づき演算される車輪の動荷重半径補正係数
とし、ｂを車輌の走行状態に於いて演算される左右の車
輪の異径補正係数とし、Ｔr を車輌のトレッドとして、
下記の数３に従って車輪速度Ｖwiに基づく推定ヨーレー
トγw が演算される。尚下記の数３に従って演算される
推定ヨーレートγw はノイズ成分が多すぎるため、車輌
の走行状態に応じて変化率制限が与えられると共に、検
出ヨーレートγと同期するよう位相同期フィルタリング
処理される。
【数３】γw ＝（ａ・Ｖwfr −ｂ・Ｖwfl ）／Ｔr
【００３１】ステップ４０に於いては、下記の数４に従
って横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg が演算さ
れる。
って横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg が演算さ
れる。
【数４】γg ＝Ｇy ／Ｖ
【００３２】ステップ５０に於いては、γd をヨーレー
トセンサ３６のドリフト量として下記の数５に従って第
一のヨーレート偏差Δγ1 が演算される。尚ドリフト量
γdは後述の如く図４に示されたフローチャートに従っ
て車輌の停車時又は定常的な直進走行時に於けるヨーレ
ートセンサ３６の出力に基づき演算される。
トセンサ３６のドリフト量として下記の数５に従って第
一のヨーレート偏差Δγ1 が演算される。尚ドリフト量
γdは後述の如く図４に示されたフローチャートに従っ
て車輌の停車時又は定常的な直進走行時に於けるヨーレ
ートセンサ３６の出力に基づき演算される。
【数５】Δγ1 ＝γt −γ−γd
【００３３】ステップ６０に於いては、第一のヨーレー
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1（正の定数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７０に於いて第一のタイマのカウント値
Ｔ1 がΔＴ（例えば図２及び図３に示されたフローチャ
ートのサイクルタイムに相当する正の定数）インクリメ
ントされた後ステップ９０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ８０に於いて第一乃至第三のタイマの
カウント値Ｔ1 〜Ｔ3 がそれぞれ０にリセットされた後
ステップ１０へ戻る。
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1（正の定数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７０に於いて第一のタイマのカウント値
Ｔ1 がΔＴ（例えば図２及び図３に示されたフローチャ
ートのサイクルタイムに相当する正の定数）インクリメ
ントされた後ステップ９０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ８０に於いて第一乃至第三のタイマの
カウント値Ｔ1 〜Ｔ3 がそれぞれ０にリセットされた後
ステップ１０へ戻る。
【００３４】ステップ９０に於いては、第一のタイマの
カウント値Ｔ1 が基準値Ｔc1（例えば３０秒程度の正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ１００へ進む。
カウント値Ｔ1 が基準値Ｔc1（例えば３０秒程度の正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１０へ戻り、肯定判別が行われ
たときにはステップ１００へ進む。
【００３５】ステップ１００に於いては、γdwを左右前
輪の車輪半径等に基づく補正値として下記の数６に従っ
て第二のヨーレート偏差Δγ2 が演算され、ステップ１
１０に於いては、γdgを横加速度センサ３８の零点オフ
セット量として下記の数７に従って第三のヨーレート偏
差Δγ3 が演算される。尚零点オフセット量γdgは当技
術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
輪の車輪半径等に基づく補正値として下記の数６に従っ
て第二のヨーレート偏差Δγ2 が演算され、ステップ１
１０に於いては、γdgを横加速度センサ３８の零点オフ
セット量として下記の数７に従って第三のヨーレート偏
差Δγ3 が演算される。尚零点オフセット量γdgは当技
術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００３６】
【数６】Δγ2 ＝γt −γw −γdw
【数７】Δγ3 ＝γt −γg −γdg
【００３７】ステップ１２０に於いては、第二のヨーレ
ート偏差Δγ2 の絶対値が基準値Δγc2（正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１３０に於いて第二のタイマの
カウント値Ｔ2 がΔＴインクリメントされた後ステップ
１４０へ進む。
ート偏差Δγ2 の絶対値が基準値Δγc2（正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ１３０に於いて第二のタイマの
カウント値Ｔ2 がΔＴインクリメントされた後ステップ
１４０へ進む。
【００３８】同様にステップ１４０に於いては、第三の
ヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が基準値Δγc3（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのままステップ１６０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１５０に於いて第三のタ
イマのカウント値Ｔ3 がΔＴインクリメントされた後ス
テップ１６０へ進む。
ヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が基準値Δγc3（正の定
数）を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのままステップ１６０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ１５０に於いて第三のタ
イマのカウント値Ｔ3 がΔＴインクリメントされた後ス
テップ１６０へ進む。
【００３９】ステップ１６０に於いては、第一のタイマ
のカウント値Ｔ1 が基準値Ｔce（例えば基準値Ｔc1の２
倍の如くＴc1よりも大きい正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１７０へ進む。
のカウント値Ｔ1 が基準値Ｔce（例えば基準値Ｔc1の２
倍の如くＴc1よりも大きい正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１７０へ進む。
【００４０】ステップ１７０に於いては、第二のタイマ
のカウント値Ｔ2 がＴce−Ｔc1以上であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステッ
プ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
１８０に於いてカウント値Ｔ2 が０にリセットされた後
ステップ１９０へ進む。
のカウント値Ｔ2 がＴce−Ｔc1以上であるか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステッ
プ２１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
１８０に於いてカウント値Ｔ2 が０にリセットされた後
ステップ１９０へ進む。
【００４１】ステップ１９０に於いては、第三のタイマ
のカウント値Ｔ3 がＴce−Ｔc1以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００
に於いてカウント値Ｔ3 が０にリセットされた後ステッ
プ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはそのままス
テップ２１０へ進む。
のカウント値Ｔ3 がＴce−Ｔc1以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００
に於いてカウント値Ｔ3 が０にリセットされた後ステッ
プ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはそのままス
テップ２１０へ進む。
【００４２】ステップ２１０に於いては、第一のヨーレ
ート偏差Δγ1 が正であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
ート偏差Δγ1 が正であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ２５０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ２２０へ進む。
【００４３】ステップ２２０に於いては、車輌が左旋回
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２３０に於いてドリフトアウト抑制制御
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０
に於いて右前輪を基準輪とするスピン抑制制御が行われ
る。
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ２３０に於いてドリフトアウト抑制制御
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２４０
に於いて右前輪を基準輪とするスピン抑制制御が行われ
る。
【００４４】ステップ２５０に於いては、車輌が右旋回
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２６０に於いてドリフトアウト抑制制御が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０に
於いて左前輪を基準輪としてスピン抑制制御が行われ
る。
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ２６０に於いてドリフトアウト抑制制御が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０に
於いて左前輪を基準輪としてスピン抑制制御が行われ
る。
【００４５】尚ステップ２２０及び２５０に於ける旋回
方向の判定は、当技術分野に於いて周知の任意の要領に
於いて行われてよく、例えばγ−γd が正であるか否か
により行われてよい。
方向の判定は、当技術分野に於いて周知の任意の要領に
於いて行われてよく、例えばγ−γd が正であるか否か
により行われてよい。
【００４６】またステップ２３０及び２６０に於けるド
リフトアウト抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマッ
プよりドリフトアウト抑制制御量Ｂd が演算され、図６
に示されている如く車輌１２が減速されると共に車輌１
２に対しその重心Ｏg の周りに旋回補助ヨーモーメント
Ｍadが与えられるよう、ドリフトアウト抑制制御量Ｂd
に基づき左右後輪の制動力Ｆrl、Ｆrrが制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
リフトアウト抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマッ
プよりドリフトアウト抑制制御量Ｂd が演算され、図６
に示されている如く車輌１２が減速されると共に車輌１
２に対しその重心Ｏg の周りに旋回補助ヨーモーメント
Ｍadが与えられるよう、ドリフトアウト抑制制御量Ｂd
に基づき左右後輪の制動力Ｆrl、Ｆrrが制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
【００４７】またステップ２４０及び２７０に於けるス
ピン抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγの絶対値
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりス
ピン抑制制御量Ｂs が演算され、図８に示されている如
く車輌１２に対しその重心Ｏg の周りにアンチスピン方
向のヨーモーメントＭasが与えられると共に車輌が減速
されるよう、スピン抑制制御量Ｂs に基き旋回外側前輪
に制動力Ｆfoutが与えられ、これによりスピンが抑制さ
れる。
ピン抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγの絶対値
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりス
ピン抑制制御量Ｂs が演算され、図８に示されている如
く車輌１２に対しその重心Ｏg の周りにアンチスピン方
向のヨーモーメントＭasが与えられると共に車輌が減速
されるよう、スピン抑制制御量Ｂs に基き旋回外側前輪
に制動力Ｆfoutが与えられ、これによりスピンが抑制さ
れる。
【００４８】特にステップ２４０に於けるスピン抑制制
御に於いては、右前輪の車輪速度Ｖwfr を基準車輪速度
としてスピン抑制制御量Ｂs に基づき旋回外側前輪であ
る左前輪の目標車輪速度が演算され、左前輪の車輪速度
Ｖwfl がその目標車輪速度になるよう制御される。同様
に、ステップ２７０に於けるスピン抑制制御に於いて
は、左前輪の車輪速度Ｖwfl を基準車輪速度としてスピ
ン抑制制御量Ｂs に基づき右前輪の目標車輪速度が演算
され、右前輪の車輪速度Ｖwfr がその目標車輪速度にな
るよう制御される。
御に於いては、右前輪の車輪速度Ｖwfr を基準車輪速度
としてスピン抑制制御量Ｂs に基づき旋回外側前輪であ
る左前輪の目標車輪速度が演算され、左前輪の車輪速度
Ｖwfl がその目標車輪速度になるよう制御される。同様
に、ステップ２７０に於けるスピン抑制制御に於いて
は、左前輪の車輪速度Ｖwfl を基準車輪速度としてスピ
ン抑制制御量Ｂs に基づき右前輪の目標車輪速度が演算
され、右前輪の車輪速度Ｖwfr がその目標車輪速度にな
るよう制御される。
【００４９】尚図６及び図８に於いて、一点鎖線の矢印
は車輌の重心Ｏg の所望の運動軌跡を示している。また
ステップ２３０、２６０に於けるドリフトアウト抑制制
御及びステップ２４０、２７０に於けるスピン抑制制御
自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御
は各輪の制駆動力が制御されることによってそれぞれド
リフトアウト及びスピンが抑制される限り、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
は車輌の重心Ｏg の所望の運動軌跡を示している。また
ステップ２３０、２６０に於けるドリフトアウト抑制制
御及びステップ２４０、２７０に於けるスピン抑制制御
自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御
は各輪の制駆動力が制御されることによってそれぞれド
リフトアウト及びスピンが抑制される限り、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００５０】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるヨーレートセンサのドリフ
ト量演算ルーチンについて説明する。尚図４に示された
フローチャートによる制御も図には示されていないイグ
ニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間
毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於けるヨーレートセンサのドリフ
ト量演算ルーチンについて説明する。尚図４に示された
フローチャートによる制御も図には示されていないイグ
ニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間
毎に繰返し実行される。
【００５１】まずステップ３１０に於いては、各信号の
読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、車輌が
停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３３０に於いて車輌が直進走行中
であるか否かの判別が行われ、ステップ３２０又は３３
０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３４０
に於いてタイマのカウント値Ｔb が０にリセットされ
る。
読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、車輌が
停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３３０に於いて車輌が直進走行中
であるか否かの判別が行われ、ステップ３２０又は３３
０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３４０
に於いてタイマのカウント値Ｔb が０にリセットされ
る。
【００５２】ステップ３３０に於いて肯定判別が行われ
たときには、ステップ３５０に於いてタイマのカウント
値Ｔb がΔＴインクリメントされ、ステップ３６０に於
いてヨーレートセンサ１６の出力γが積算されることに
よりヨーレートの積算値Σγが演算される。
たときには、ステップ３５０に於いてタイマのカウント
値Ｔb がΔＴインクリメントされ、ステップ３６０に於
いてヨーレートセンサ１６の出力γが積算されることに
よりヨーレートの積算値Σγが演算される。
【００５３】ステップ３７０に於いては、タイマのカウ
ント値Ｔb が基準値Ｔbc（正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
８０に於いてＮをＴbc／ΔＴに等しい正の整数として下
記の数８に従ってヨーレートセンサのドリフト量γdが
演算される。
ント値Ｔb が基準値Ｔbc（正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
８０に於いてＮをＴbc／ΔＴに等しい正の整数として下
記の数８に従ってヨーレートセンサのドリフト量γdが
演算される。
【数８】γd ＝Σγ／Ｎ
【００５４】ステップ３９０に於いては、ステップ３８
０に於いて演算されたドリフト量γd がＲＡＭに記憶さ
れることによって更新され、またタイマのカウント値Ｔ
b 及びヨーレートの積算値Σγがそれぞれ０にリセット
された後ステップ３１０へ戻る。
０に於いて演算されたドリフト量γd がＲＡＭに記憶さ
れることによって更新され、またタイマのカウント値Ｔ
b 及びヨーレートの積算値Σγがそれぞれ０にリセット
された後ステップ３１０へ戻る。
【００５５】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準
ヨーレートγt が演算され、ステップ３０に於いて従動
輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr に基づく推
定ヨーレートγw が演算され、ステップ４０に於いて車
輌の横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg が演算さ
れ、ステップ５０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差である第一のヨーレート偏差Δγ1 が
ヨーレートセンサ３６のドリフト量γd を考慮して演算
される。
プ２０に於いて操舵角θ及び車速Ｖに基づき車輌の基準
ヨーレートγt が演算され、ステップ３０に於いて従動
輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 、Ｖwrr に基づく推
定ヨーレートγw が演算され、ステップ４０に於いて車
輌の横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg が演算さ
れ、ステップ５０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差である第一のヨーレート偏差Δγ1 が
ヨーレートセンサ３６のドリフト量γd を考慮して演算
される。
【００５６】またステップ６０〜９０に於いて第一のヨ
ーレート偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1を越える状
態がＴc1時間以上継続したか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１００に於いて基準ヨ
ーレートγt と実ヨーレートγとの偏差である第二のヨ
ーレート偏差Δγ2 が補正値γdwを考慮して演算され、
ステップ１１０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨーレ
ートγとの偏差である第三のヨーレート偏差Δγ3 が横
加速度センサの零点オフセット量γdgを考慮して演算さ
れる。
ーレート偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1を越える状
態がＴc1時間以上継続したか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ１００に於いて基準ヨ
ーレートγt と実ヨーレートγとの偏差である第二のヨ
ーレート偏差Δγ2 が補正値γdwを考慮して演算され、
ステップ１１０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨーレ
ートγとの偏差である第三のヨーレート偏差Δγ3 が横
加速度センサの零点オフセット量γdgを考慮して演算さ
れる。
【００５７】更にステップ１２０及び１３０に於いて第
二のヨーレート偏差Δγ2 が基準値Δγc2を越える状態
の継続時間Ｔ2 がカウントされ、ステップ１４０及び１
５０に於いて第三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が基
準値Δγc3を越える状態の継続時間Ｔ3 がカウントさ
れ、ステップ１６０に於いて第一のヨーレート偏差Δγ
1 の絶対値が基準値Δγc1を越える状態の継続時間Ｔ1
が基準値Ｔce以上であるか否かの判別が行われる。
二のヨーレート偏差Δγ2 が基準値Δγc2を越える状態
の継続時間Ｔ2 がカウントされ、ステップ１４０及び１
５０に於いて第三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が基
準値Δγc3を越える状態の継続時間Ｔ3 がカウントさ
れ、ステップ１６０に於いて第一のヨーレート偏差Δγ
1 の絶対値が基準値Δγc1を越える状態の継続時間Ｔ1
が基準値Ｔce以上であるか否かの判別が行われる。
【００５８】そしてステップ１６０に於いて肯定判別が
行われると、ステップ１７０〜２００に於いて第二のヨ
ーレート偏差Δγ2 の絶対値が基準値を越える継続時間
Ｔ2又は第三のヨーレート偏差Δγ3 が基準値を越える
継続時間Ｔ3 が基準値以上であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときには、換言すれば車輌の走
行状態が車輪のグリップ限界を越えているときには、ス
テップ２１０〜２７０に於いて第一のヨーレート偏差Δ
γ1 の符号や車輌の旋回方向に応じてドリフトアウト抑
制制御又はスピン抑制制御が第一のヨーレート偏差Δγ
1 の絶対値に応じた制御量にて行われる。
行われると、ステップ１７０〜２００に於いて第二のヨ
ーレート偏差Δγ2 の絶対値が基準値を越える継続時間
Ｔ2又は第三のヨーレート偏差Δγ3 が基準値を越える
継続時間Ｔ3 が基準値以上であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときには、換言すれば車輌の走
行状態が車輪のグリップ限界を越えているときには、ス
テップ２１０〜２７０に於いて第一のヨーレート偏差Δ
γ1 の符号や車輌の旋回方向に応じてドリフトアウト抑
制制御又はスピン抑制制御が第一のヨーレート偏差Δγ
1 の絶対値に応じた制御量にて行われる。
【００５９】従って図９及び図１０に示されている如
く、第一のヨーレート偏差Δγ1 の絶対値が漸次増大
し、時点ｔ1 に於いて偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγ
c1を越えたとすると、時点ｔ1 よりＴc1時間が経過した
時点ｔ2 に於いて第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値
が基準値Δγc2を越えたか否かの判別及び第三のヨーレ
ート偏差Δγ3 の絶対値が基準値Δγc3を越えたか否か
の判別が開始される。
く、第一のヨーレート偏差Δγ1 の絶対値が漸次増大
し、時点ｔ1 に於いて偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγ
c1を越えたとすると、時点ｔ1 よりＴc1時間が経過した
時点ｔ2 に於いて第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値
が基準値Δγc2を越えたか否かの判別及び第三のヨーレ
ート偏差Δγ3 の絶対値が基準値Δγc3を越えたか否か
の判別が開始される。
【００６０】特に図９に示されている如く、時点ｔ2 よ
り時点ｔ3 までのＴce−Ｔc1時間第二のヨーレート偏差
Δγ2 の絶対値が継続的に基準値Δγc2を越えており若
しくは第三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が継続的に
基準値Δγc3を越えているときには、時点ｔ3 に於いて
ドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御の挙動制御
が開始される。
り時点ｔ3 までのＴce−Ｔc1時間第二のヨーレート偏差
Δγ2 の絶対値が継続的に基準値Δγc2を越えており若
しくは第三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が継続的に
基準値Δγc3を越えているときには、時点ｔ3 に於いて
ドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御の挙動制御
が開始される。
【００６１】これに対し図１０に示されている如く、第
一のヨーレート偏差Δγ1 の絶対値が時点ｔ1 以降基準
値Δγc1を越えていても、時点ｔ2 より時点ｔ3 までの
Ｔce−Ｔc1時間第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値が
継続的に基準値Δγc2を越えておらず且つ第三のヨーレ
ート偏差Δγ3 の絶対値が継続的に基準値Δγc3を越え
ていないときには、時点ｔ3 に於いても挙動制御は開始
されない。
一のヨーレート偏差Δγ1 の絶対値が時点ｔ1 以降基準
値Δγc1を越えていても、時点ｔ2 より時点ｔ3 までの
Ｔce−Ｔc1時間第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値が
継続的に基準値Δγc2を越えておらず且つ第三のヨーレ
ート偏差Δγ3 の絶対値が継続的に基準値Δγc3を越え
ていないときには、時点ｔ3 に於いても挙動制御は開始
されない。
【００６２】以上の説明より解る如く、第一のヨーレー
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1を越えたか否かの
みが判定される従来の挙動制御装置に於いては、図１０
に示されている如き状況の場合に二点鎖線にて示されて
いる如く時点ｔ2 に於いて挙動制御が開始されるのに対
し、図示の実施形態によれば、挙動制御は実行されない
ので、ヨーレートセンサ３６のドリフトなど起因して検
出ヨーレートが実際のヨーレートと異なる場合に不必要
な挙動制御が行われることを防止することができる。
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1を越えたか否かの
みが判定される従来の挙動制御装置に於いては、図１０
に示されている如き状況の場合に二点鎖線にて示されて
いる如く時点ｔ2 に於いて挙動制御が開始されるのに対
し、図示の実施形態によれば、挙動制御は実行されない
ので、ヨーレートセンサ３６のドリフトなど起因して検
出ヨーレートが実際のヨーレートと異なる場合に不必要
な挙動制御が行われることを防止することができる。
【００６３】一般に、摩擦係数が高い路面に於いて車輌
が横加速度の大きい過渡的な旋回を行う場合には、横加
速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg は車輪速度Ｖwiに
基づく推定ヨーレートγw よりも早く応答するが、摩擦
係数が低い路面に於いて車輌がスピンする状況に於いて
は車輌の実際のヨーレートに対する推定ヨーレートγg
の位相遅れが大きい。逆に摩擦係数が低い路面に於いて
車輌が定常円旋回を行う場合には、推定ヨーレートγw
は実質的に０になるが、推定ヨーレートγg は車輌の実
際のヨーレートに比較的良好に追従する。
が横加速度の大きい過渡的な旋回を行う場合には、横加
速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγg は車輪速度Ｖwiに
基づく推定ヨーレートγw よりも早く応答するが、摩擦
係数が低い路面に於いて車輌がスピンする状況に於いて
は車輌の実際のヨーレートに対する推定ヨーレートγg
の位相遅れが大きい。逆に摩擦係数が低い路面に於いて
車輌が定常円旋回を行う場合には、推定ヨーレートγw
は実質的に０になるが、推定ヨーレートγg は車輌の実
際のヨーレートに比較的良好に追従する。
【００６４】図示の実施形態によれば、第一のヨーレー
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1よりも大きい状態
がＴce以上継続する場合であって、第二のヨーレート偏
差Δγ2 の絶対値若しくは第三のヨーレート偏差Δγ3
の絶対値が対応する基準値よりも大きい状態がＴce−Ｔ
c1時間以上継続する場合に挙動制御が行われる。従って
路面の摩擦係数や車輌の旋回状況に拘らず車輌の旋回限
界を正確に判定することができ、これにより推定ヨーレ
ートについては第二又は第三の何れか一方のヨーレート
偏差が基準値を越えているか否かの判定しか行われない
場合に比して、挙動制御の開始判定を適正に行うことが
できる。
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値Δγc1よりも大きい状態
がＴce以上継続する場合であって、第二のヨーレート偏
差Δγ2 の絶対値若しくは第三のヨーレート偏差Δγ3
の絶対値が対応する基準値よりも大きい状態がＴce−Ｔ
c1時間以上継続する場合に挙動制御が行われる。従って
路面の摩擦係数や車輌の旋回状況に拘らず車輌の旋回限
界を正確に判定することができ、これにより推定ヨーレ
ートについては第二又は第三の何れか一方のヨーレート
偏差が基準値を越えているか否かの判定しか行われない
場合に比して、挙動制御の開始判定を適正に行うことが
できる。
【００６５】また車輪速度Ｖwiに基づく推定ヨーレート
γw 及び車輌の横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγ
g は車輌の実際のヨーレートγに対し位相遅れがあるの
で、各ヨーレート偏差Δγ1 〜Δγ3 が対応する基準値
を越える状態が一定の時間以上継続したか否かを同一の
時点に於いて判定することによっては車輌の旋回限界を
正確に判定することができない。
γw 及び車輌の横加速度Ｇy に基づく推定ヨーレートγ
g は車輌の実際のヨーレートγに対し位相遅れがあるの
で、各ヨーレート偏差Δγ1 〜Δγ3 が対応する基準値
を越える状態が一定の時間以上継続したか否かを同一の
時点に於いて判定することによっては車輌の旋回限界を
正確に判定することができない。
【００６６】図示の実施形態によれば、第一のヨーレー
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値よりも大きい状態がＴc1
時間以上継続した場合であって、その状態が継続する状
況にて第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値若しくは第
三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が対応する基準値よ
りも大きい状態がＴce−Ｔc1時間以上継続したか否かの
判定が行われるので、車輌が旋回限界にあるか否かを正
確に判定し、これにより挙動制御を適切に行うことがで
きる。
ト偏差Δγ1 の絶対値が基準値よりも大きい状態がＴc1
時間以上継続した場合であって、その状態が継続する状
況にて第二のヨーレート偏差Δγ2 の絶対値若しくは第
三のヨーレート偏差Δγ3 の絶対値が対応する基準値よ
りも大きい状態がＴce−Ｔc1時間以上継続したか否かの
判定が行われるので、車輌が旋回限界にあるか否かを正
確に判定し、これにより挙動制御を適切に行うことがで
きる。
【００６７】更に図示の実施形態によれば、第二のヨー
レート偏差Δγ2 は左右の従動輪の半径等に基づく補正
値を考慮して演算され、また第三のヨーレート偏差Δγ
3 は横加速度センサ３８の零点オフセット量γdgを考慮
して演算されるので、これらの補正値や零点オフセット
量が考慮されることなく各ヨーレート偏差が演算される
場合に比して車輌の旋回限界を正確に判定することがで
きる。
レート偏差Δγ2 は左右の従動輪の半径等に基づく補正
値を考慮して演算され、また第三のヨーレート偏差Δγ
3 は横加速度センサ３８の零点オフセット量γdgを考慮
して演算されるので、これらの補正値や零点オフセット
量が考慮されることなく各ヨーレート偏差が演算される
場合に比して車輌の旋回限界を正確に判定することがで
きる。
【００６８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６９】例えば上述の実施形態に於いては、第一乃
至第三のヨーレート偏差Δγ1 、Δγ2 、Δγ3 はそれ
ぞれ上記数５乃至数７に従って演算されるようになって
いるが、これらのヨーレート偏差はそれぞれ下記の数９
乃至数１１に従って演算され、これにより操舵角のデメ
ンジョンに変換されると共に、車速Ｖが考慮されてもよ
い。
至第三のヨーレート偏差Δγ1 、Δγ2 、Δγ3 はそれ
ぞれ上記数５乃至数７に従って演算されるようになって
いるが、これらのヨーレート偏差はそれぞれ下記の数９
乃至数１１に従って演算され、これにより操舵角のデメ
ンジョンに変換されると共に、車速Ｖが考慮されてもよ
い。
【００７０】
【数９】Δγ1 ＝（γt −γ−γd ）・Ｒ・Ｈ／Ｖ
【数１０】Δγ2 ＝（γt −γw −γdw）・Ｒ・Ｈ／Ｖ
【数１１】Δγ3 ＝（γt −γg −γdg）・Ｒ・Ｈ／Ｖ
【００７１】また上述の実施形態に於いては、第二のヨ
ーレート偏差Δγ2 の絶対値が基準値よりも大きい状態
が所定の時間以上継続したか否かの判定及び第三のヨー
レート偏差Δγ3 の絶対値が対応する基準値よりも大き
い状態が所定の時間以上継続したか否かの判定は同一の
時点に於いて行われるようになっているが、これらの判
定は互いに異なる時点に於いて行われてもよい。
ーレート偏差Δγ2 の絶対値が基準値よりも大きい状態
が所定の時間以上継続したか否かの判定及び第三のヨー
レート偏差Δγ3 の絶対値が対応する基準値よりも大き
い状態が所定の時間以上継続したか否かの判定は同一の
時点に於いて行われるようになっているが、これらの判
定は互いに異なる時点に於いて行われてもよい。
【００７２】更に上述の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に
適用されてもよく、車輌が前輪駆動車である場合にはス
テップ３０に於ける推定ヨーレートγw は左右後輪の車
輪速度に基づき演算され、車輌が四輪駆動車である場合
には推定ヨーレートγw は例えば左前後輪の平均車輪速
度及び右前後輪の平均車輪速度に基づき演算される。
輪駆動車であるが、本発明は前輪駆動車や四輪駆動車に
適用されてもよく、車輌が前輪駆動車である場合にはス
テップ３０に於ける推定ヨーレートγw は左右後輪の車
輪速度に基づき演算され、車輌が四輪駆動車である場合
には推定ヨーレートγw は例えば左前後輪の平均車輪速
度及び右前後輪の平均車輪速度に基づき演算される。
【００７３】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、基準ヨーレートと検出ヨ
ーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えているだ
けでなく、基準ヨーレートと推定ヨーレートとの偏差の
大きさがその基準値を越えているときに車輌挙動の安定
化制御が行われるので、基準ヨーレートと検出ヨーレー
トとの偏差の大きさがその基準値を越えているときに車
輌挙動の安定化制御が行われる構成の場合に比して、ヨ
ーレート検出手段の零点ドリフトなどに起因して挙動安
定化制御が不適切に開始される虞れを低減することがで
き、またヨーレート検出手段として零点ドリフトが小さ
い高価なセンサを必要としないので、挙動制御装置のコ
ストを節減することができる。
明の請求項１の構成によれば、基準ヨーレートと検出ヨ
ーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えているだ
けでなく、基準ヨーレートと推定ヨーレートとの偏差の
大きさがその基準値を越えているときに車輌挙動の安定
化制御が行われるので、基準ヨーレートと検出ヨーレー
トとの偏差の大きさがその基準値を越えているときに車
輌挙動の安定化制御が行われる構成の場合に比して、ヨ
ーレート検出手段の零点ドリフトなどに起因して挙動安
定化制御が不適切に開始される虞れを低減することがで
き、またヨーレート検出手段として零点ドリフトが小さ
い高価なセンサを必要としないので、挙動制御装置のコ
ストを節減することができる。
【００７４】また請求項２及び３の構成によれば、車輌
のヨーレートを検出する手段以外の手段により検出され
る状態量に基づく推定ヨーレートを確実に演算すること
ができる。
のヨーレートを検出する手段以外の手段により検出され
る状態量に基づく推定ヨーレートを確実に演算すること
ができる。
【００７５】また請求項４の構成によれば、基準ヨーレ
ートと推定ヨーレートとの偏差として基準ヨーレートと
左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレー
トとの偏差及び基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づ
き演算される推定ヨーレートとの偏差の両方が考慮され
るので、これらの偏差の一方しか考慮されない構成の場
合に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに
起因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れを低
減することができる。
ートと推定ヨーレートとの偏差として基準ヨーレートと
左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推定ヨーレー
トとの偏差及び基準ヨーレートと車輌の横加速度に基づ
き演算される推定ヨーレートとの偏差の両方が考慮され
るので、これらの偏差の一方しか考慮されない構成の場
合に比して、ヨーレート検出手段の零点ドリフトなどに
起因して挙動安定化制御が不適切に開始される虞れを低
減することができる。
【００７６】更に請求項５の構成によれば、基準ヨーレ
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上継続した
時点より所定の時間が経過するまで基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御が行われるので、推定ヨ
ーレートの位相遅れに拘らず車輌挙動の安定化制御の開
始判定を適切に行うことができる。
ートと検出ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を
越えた状態にあり且つその状態が基準時間以上継続した
時点より所定の時間が経過するまで基準ヨーレートと推
定ヨーレートとの偏差の大きさがその基準値を越えてい
るときに車輌挙動の安定化制御が行われるので、推定ヨ
ーレートの位相遅れに拘らず車輌挙動の安定化制御の開
始判定を適切に行うことができる。
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図であ
る。
装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの前半を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】実施形態に於ける挙動制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】ヨーレートセンサのドリフト量γd 演算ルーチ
ンの一例を示すフローチャートである。
ンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ヨーレート偏差Δγの絶対値とドリフトアウト
抑制制御量Ｂd との間の関係を示すグラフである。
抑制制御量Ｂd との間の関係を示すグラフである。
【図６】ドリフトアウト抑制制御の説明図である。
【図７】ヨーレート偏差Δγの絶対値とスピン抑制制御
量Ｂs との間の関係を示すグラフである。
量Ｂs との間の関係を示すグラフである。
【図８】スピン抑制制御の説明図である。
【図９】挙動制御が実行されるべき状況に於ける図示の
実施形態の作動を示す説明図である。
実施形態の作動を示す説明図である。
【図１０】挙動制御が実行されるべきではない状況に於
ける図示の実施形態の作動を示す説明図である。
ける図示の実施形態の作動を示す説明図である。
１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…制動装置 ３０…電気式制御装置 ３２FL〜３２RR…車輪速度センサ ３４…操舵角センサ ３６…ヨーレートセンサ ３８…横加速度センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平10−44954（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−254259（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219828（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133825（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−223526（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−136569（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−115148（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−372448（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−40232（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B62D 6/00 G01N 19/02
Claims (5)
- 【請求項１】車輌のヨーレートを検出する手段と、操舵
角及び車速に基づき車輌の基準ヨーレートを演算する手
段と、車輌の他の状態量に基づき車輌の推定ヨーレート
を演算する手段と、前記基準ヨーレートと検出ヨーレー
トとの偏差の大きさがその基準値を越えており且つ前記
基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの偏差の大きさ
がその基準値を越えているときに車輌挙動の安定化制御
を行うよう構成された車輌の挙動制御装置。 - 【請求項２】前記推定ヨーレートは左右の車輪の車輪速
度に基づき演算されることを特徴とする請求項１に記載
の車輌の挙動制御装置。 - 【請求項３】前記推定ヨーレートは車輌の横加速度に基
づき演算されることを特徴とする請求項１に記載の車輌
の挙動制御装置。 - 【請求項４】前記基準ヨーレートと検出ヨーレートとの
偏差の大きさがその基準値を越えており且つ前記基準ヨ
ーレートと左右の車輪の車輪速度に基づき演算される推
定ヨーレートとの偏差の大きさ若しくは前記基準ヨーレ
ートと車輌の横加速度に基づき演算される推定ヨーレー
トとの偏差の大きさがそれぞれ対応する基準値を越えて
いるときに車輌挙動の安定化制御を行うよう構成されて
いることを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御
装置。 - 【請求項５】前記基準ヨーレートと検出ヨーレートとの
偏差の大きさがその基準値を越えた状態にあり且つその
状態が基準時間以上継続した時点より所定の時間が経過
するまで前記基準ヨーレートと前記推定ヨーレートとの
偏差の大きさがその基準値を越えているときに車輌挙動
の安定化制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の
車輌の挙動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21264897A JP3317205B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 車輌の挙動制御装置 |
| US09/098,418 US6101434A (en) | 1997-07-23 | 1998-06-16 | Behavior control device of vehicle based upon double checking of yaw rate deviation |
| DE19830561A DE19830561C2 (de) | 1997-07-23 | 1998-07-08 | Vorrichtung zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs auf der Basis einer zweifachen Überprüfung der Abweichung der tatsächlichen Giergeschwindigkeit von einer Soll-Geschwindigkeit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21264897A JP3317205B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 車輌の挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134830A JPH1134830A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3317205B2 true JP3317205B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=16626117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21264897A Expired - Lifetime JP3317205B2 (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | 車輌の挙動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6101434A (ja) |
| JP (1) | JP3317205B2 (ja) |
| DE (1) | DE19830561C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6502018B1 (en) * | 1999-02-25 | 2002-12-31 | General Electric Company | Method for diagnosis of equipment |
| JP3862456B2 (ja) * | 1999-09-28 | 2006-12-27 | 住友電気工業株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| DE10128692B4 (de) * | 2000-06-14 | 2014-09-25 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremseinrichtung für Lastzüge |
| DE10035180B4 (de) * | 2000-07-20 | 2006-07-06 | Frie, Werner, Dr. | Verfahren und Vorrichtung zur Fahrdynamikregelung |
| DE60033673T2 (de) * | 2000-12-06 | 2007-11-15 | Ford Global Technologies, Inc., Dearborn | Fahrzeuglenkungssteuerung und Methode zu deren Benutzung |
| US6655494B2 (en) * | 2002-04-19 | 2003-12-02 | Delphi Technologies, Inc. | Active front steering actuator and method for controlling a vehicle |
| DE10245033B4 (de) * | 2002-09-26 | 2005-11-10 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens mittels Einflußnahme auf die Regelung der Längssperre für eine feste Momentenverteilung |
| DE10245032A1 (de) * | 2002-09-26 | 2004-04-08 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens mittels Einflussnahme auf die Giergeschwindigkeit |
| KR101042873B1 (ko) * | 2003-05-26 | 2011-06-20 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 프로세스, 특히 주행 안정도를 제어하기 위한 방법 |
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| JP4415994B2 (ja) * | 2007-02-01 | 2010-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | ヨー角速度推定装置 |
| DE102007005879A1 (de) * | 2007-02-06 | 2008-08-14 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Instabilität einer Fahrzeugdynamik eines Fahrzeugs |
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| US8521468B2 (en) * | 2010-08-25 | 2013-08-27 | GM Global Technology Operations LLC | Diagnostic method for use with a vehicle dynamic control system (VDCS) |
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| JP6270096B2 (ja) * | 2013-04-24 | 2018-01-31 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| KR20180003655A (ko) * | 2016-06-30 | 2018-01-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자세 제어방법 |
| JP6819557B2 (ja) * | 2017-11-28 | 2021-01-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両安定制御装置 |
| DE102019000615A1 (de) | 2019-01-28 | 2019-06-06 | Daimler Ag | Fahrzeug |
| DE102020211769A1 (de) | 2020-09-21 | 2022-03-24 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Ermitteln eines Lenkreferenzzustands mittels Radgeschwindigkeitsgrößen |
| CN115524513B (zh) * | 2022-09-05 | 2026-01-20 | 拿森智能科技(浙江)股份有限公司 | 一种横摆角速度传感器信号校验方法、装置和存储介质 |
| CN115541931B (zh) * | 2022-09-05 | 2025-11-18 | 上海拿森汽车电子有限公司 | 一种横向加速度传感器信号校验方法、装置和存储介质 |
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-
1997
- 1997-07-23 JP JP21264897A patent/JP3317205B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-06-16 US US09/098,418 patent/US6101434A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-07-08 DE DE19830561A patent/DE19830561C2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| DE19830561A1 (de) | 1999-06-10 |
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