JP3353933B2 - レーシングカート用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents
レーシングカート用空気入りバイアスタイヤInfo
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- JP3353933B2 JP3353933B2 JP04886493A JP4886493A JP3353933B2 JP 3353933 B2 JP3353933 B2 JP 3353933B2 JP 04886493 A JP04886493 A JP 04886493A JP 4886493 A JP4886493 A JP 4886493A JP 3353933 B2 JP3353933 B2 JP 3353933B2
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りバイアスタイヤ
に係り、特に、レーシングカートに装着されるレーシン
グカート用空気入りバイアスタイヤに関する。
に係り、特に、レーシングカートに装着されるレーシン
グカート用空気入りバイアスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのラジアル化に伴い、い
わゆるバイアス構造のタイヤにおいては、主としてコス
トダウンの必要性からかなりの構造簡素化が進んでお
り、コストアップを抑制し、生産性を大幅に低下させる
ことなく今以上に操縦安定性を改良するには限界があっ
た。
わゆるバイアス構造のタイヤにおいては、主としてコス
トダウンの必要性からかなりの構造簡素化が進んでお
り、コストアップを抑制し、生産性を大幅に低下させる
ことなく今以上に操縦安定性を改良するには限界があっ
た。
【０００３】特にレーシングカート用タイヤは、モータ
ースポーツの底辺層の拡大という競技趣旨からコストア
ップは極力さけなければならず、車両の急速な性能向上
にもかかわらず、レギュレーションでバイアスタイヤで
ある事が規定されている為、操縦安定性を改良するには
限界があった。
ースポーツの底辺層の拡大という競技趣旨からコストア
ップは極力さけなければならず、車両の急速な性能向上
にもかかわらず、レギュレーションでバイアスタイヤで
ある事が規定されている為、操縦安定性を改良するには
限界があった。
【０００４】更にバイアスタイヤは、その構造的特性上
ラジアルタイヤのようにトレッド、サイド、ビード部の
剛性バランスをコントロールする事が難しく、せいぜい
ビードフィラーの大小、カーカスプライの折り返しの高
低等の変化によりサイド剛性を変える程度の改良が試み
られていたが、何れも上記剛性バランスのコントロール
が充分で無く、満足な操縦安定性の改良がなされていな
かった。
ラジアルタイヤのようにトレッド、サイド、ビード部の
剛性バランスをコントロールする事が難しく、せいぜい
ビードフィラーの大小、カーカスプライの折り返しの高
低等の変化によりサイド剛性を変える程度の改良が試み
られていたが、何れも上記剛性バランスのコントロール
が充分で無く、満足な操縦安定性の改良がなされていな
かった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】特にレーシングカート
用バイアスタイヤにおいては負荷が低い為、カーカスプ
ライ枚数も２枚と少なく、既にかなり簡素化された構造
になっている。
用バイアスタイヤにおいては負荷が低い為、カーカスプ
ライ枚数も２枚と少なく、既にかなり簡素化された構造
になっている。
【０００６】しかしレース用マシンの進歩は著しく、レ
ースタイムもアップし、タイヤへの性能アップ要求は毎
年きびしいものになっている。
ースタイムもアップし、タイヤへの性能アップ要求は毎
年きびしいものになっている。
【０００７】したがって、バイアス構造という制約下で
の性能改良が必要となり、前述の如きサイド剛性の変
更、トレッドコンパウンドの変更、カーカスプライ材の
変更等が検討されてきていたが、剛性バランスのコント
ロール、生産性の低下、コストアップ等の問題が有り、
何れの方法も満足な解決を与えていなかった。
の性能改良が必要となり、前述の如きサイド剛性の変
更、トレッドコンパウンドの変更、カーカスプライ材の
変更等が検討されてきていたが、剛性バランスのコント
ロール、生産性の低下、コストアップ等の問題が有り、
何れの方法も満足な解決を与えていなかった。
【０００８】また、現行カートタイヤはバイアス構造で
あるため、ビード周りの補強はある程度可能であるが、
トレッド面の剛性をアップさせる為には、ブレーカーの
追加といった極端に生産性を低下させるような手段しか
考えられなかった。
あるため、ビード周りの補強はある程度可能であるが、
トレッド面の剛性をアップさせる為には、ブレーカーの
追加といった極端に生産性を低下させるような手段しか
考えられなかった。
【０００９】本発明は上記事実を考慮し、生産性の低下
を最小限に抑え、操縦安定性を向上させたレーシングカ
ート用空気入りバイアスタイヤを提供することが目的で
ある。
を最小限に抑え、操縦安定性を向上させたレーシングカ
ート用空気入りバイアスタイヤを提供することが目的で
ある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、２層のカーカ
スプライがタイヤ赤道面に対し２５°〜３５°で互いに
交差するように配設され、前記カーカスプライの両端を
一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に折り返
されて巻回されたレーシングカート用空気入りバイアス
タイヤにおいて、前記２層のカーカスプライ間に、前記
カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ踏面部の
端部を基点としてタイヤ赤道面側へ計測されるタイヤ踏
面半幅の少なくとも６０％位置を越えて連続するプライ
間ゴムを設け、前記プライ間ゴムのゲージを０．２ｍｍ
以上１．０ｍｍ以下、且つ前記プライ間ゴムの１００％
伸長モジュラスをカーカスコーティングゴムの１００％
伸長モジュラスの１４０％以上２５０％以下、且つ前記
プライ間ゴムのＪＩＳ硬度をカーカスコーティングゴム
のＪＩＳ硬度の１１５％以上１５０％以下としたことを
特徴としている。
スプライがタイヤ赤道面に対し２５°〜３５°で互いに
交差するように配設され、前記カーカスプライの両端を
一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に折り返
されて巻回されたレーシングカート用空気入りバイアス
タイヤにおいて、前記２層のカーカスプライ間に、前記
カーカスプライのタイヤ最大幅位置からタイヤ踏面部の
端部を基点としてタイヤ赤道面側へ計測されるタイヤ踏
面半幅の少なくとも６０％位置を越えて連続するプライ
間ゴムを設け、前記プライ間ゴムのゲージを０．２ｍｍ
以上１．０ｍｍ以下、且つ前記プライ間ゴムの１００％
伸長モジュラスをカーカスコーティングゴムの１００％
伸長モジュラスの１４０％以上２５０％以下、且つ前記
プライ間ゴムのＪＩＳ硬度をカーカスコーティングゴム
のＪＩＳ硬度の１１５％以上１５０％以下としたことを
特徴としている。
【００１１】なお、ここでいうＪＩＳ硬度とは、ＪＩＳ
Ｋ ６３０１に規定のスプリング式硬さ試験（Ａ型）
によって室温（２０°Ｃ）で測定された硬度をいう。
Ｋ ６３０１に規定のスプリング式硬さ試験（Ａ型）
によって室温（２０°Ｃ）で測定された硬度をいう。
【００１２】
【作用】本発明のレーシングカート用空気入りバイアス
タイヤによれば、トレッド、即ち踏面部に対向して配置
されるプライ間ゴムによって、踏面部の捩じり剛性が高
められ、あたかもラジアルタイヤにおけるベルトと同様
な効果を発揮する。これによって、接地性が向上してグ
リップ感が向上する。
タイヤによれば、トレッド、即ち踏面部に対向して配置
されるプライ間ゴムによって、踏面部の捩じり剛性が高
められ、あたかもラジアルタイヤにおけるベルトと同様
な効果を発揮する。これによって、接地性が向上してグ
リップ感が向上する。
【００１３】また、カーカスプライのタイヤ最大幅位置
からショルダー部にかけて配置されるプライ間ゴムが、
タイヤサイド部の剛性向上に寄与し、フロントタイヤに
用いた場合にハンドル応答性が向上する。
からショルダー部にかけて配置されるプライ間ゴムが、
タイヤサイド部の剛性向上に寄与し、フロントタイヤに
用いた場合にハンドル応答性が向上する。
【００１４】なお、プライ間ゴムは、カーカスプライの
タイヤ最大幅位置からタイヤ踏面部の端部を基点として
タイヤ赤道面側へ計測されるタイヤ踏面半幅の少なくと
も６０％位置を越えて連続していればよく、タイヤ幅方
向一方のタイヤ最大幅位置から他方のタイヤ最大幅位置
へ連続して設けられていてもよい。
タイヤ最大幅位置からタイヤ踏面部の端部を基点として
タイヤ赤道面側へ計測されるタイヤ踏面半幅の少なくと
も６０％位置を越えて連続していればよく、タイヤ幅方
向一方のタイヤ最大幅位置から他方のタイヤ最大幅位置
へ連続して設けられていてもよい。
【００１５】
〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１にしたがって
説明する。
説明する。
【００１６】図１に示すように、本実施例の空気入りバ
イアスタイヤ１０においては、一対のビードコア１２
と、カーカス層１４とを有している。
イアスタイヤ１０においては、一対のビードコア１２
と、カーカス層１４とを有している。
【００１７】カーカス層１４は、２枚のカーカスプライ
１６から構成されている。このカーカスプライ１６は、
有機繊維コード（図示せず）を簾織りしてコーティング
ゴム（図示せず）でコーティングしたものである。
１６から構成されている。このカーカスプライ１６は、
有機繊維コード（図示せず）を簾織りしてコーティング
ゴム（図示せず）でコーティングしたものである。
【００１８】これらのカーカスプライ１６は、一方のビ
ードコア１２から他方のビードコア１２まで延びてお
り、端部がビードコア１２のタイヤ軸方向内側から外側
に向かって巻き上げられており、ビードコア１２のタイ
ヤ軸方向内側に位置する本体部１６Ａとビードコア１２
のタイヤ軸方向外側に位置する折り返し部１６Ｂとを形
成している。
ードコア１２から他方のビードコア１２まで延びてお
り、端部がビードコア１２のタイヤ軸方向内側から外側
に向かって巻き上げられており、ビードコア１２のタイ
ヤ軸方向内側に位置する本体部１６Ａとビードコア１２
のタイヤ軸方向外側に位置する折り返し部１６Ｂとを形
成している。
【００１９】２枚のカーカスプライ１６は、有機繊維コ
ードが互いに交差するように配設されており、有機繊維
コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は２５°〜３５
°の範囲が好ましく、本実施例では３０°である。
ードが互いに交差するように配設されており、有機繊維
コードのタイヤ赤道面ＣＬに対する角度は２５°〜３５
°の範囲が好ましく、本実施例では３０°である。
【００２０】カーカスプライ１６のタイヤ半径方向外側
には、厚肉のトレッド２２が配設されている。
には、厚肉のトレッド２２が配設されている。
【００２１】本体部１６Ａと折り返し部１６Ｂとで囲ま
れる断面形状が略三角形をした区域内にはビード部１８
の高い剛性を保つためのスティフナー２０が配設されて
いる。
れる断面形状が略三角形をした区域内にはビード部１８
の高い剛性を保つためのスティフナー２０が配設されて
いる。
【００２２】本実施例の空気入りバイアスタイヤ１０で
は、２枚のカーカスプライ１６間にプライ間ゴム２４が
設けられている。このプライ間ゴム２４は、カーカスプ
ラ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃからタイヤ踏面部２６
の端部２６Ａを基点としてタイヤ赤道面ＣＬ側へ計測さ
れるタイヤ踏面半幅Ｗの少なくとも６０％位置を越えて
連続することが好ましい。さらに、このプライ間ゴム２
４は、ゲージを０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、且つ１
００％伸長モジュラスをカーカスコーティングゴムの１
００％伸長モジュラスの１４０％以上２５０％以下、且
つＪＩＳ硬度をカーカスコーティングゴムのＪＩＳ硬度
の１１５％以上１５０％以下とすることが好ましい。
は、２枚のカーカスプライ１６間にプライ間ゴム２４が
設けられている。このプライ間ゴム２４は、カーカスプ
ラ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃからタイヤ踏面部２６
の端部２６Ａを基点としてタイヤ赤道面ＣＬ側へ計測さ
れるタイヤ踏面半幅Ｗの少なくとも６０％位置を越えて
連続することが好ましい。さらに、このプライ間ゴム２
４は、ゲージを０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下、且つ１
００％伸長モジュラスをカーカスコーティングゴムの１
００％伸長モジュラスの１４０％以上２５０％以下、且
つＪＩＳ硬度をカーカスコーティングゴムのＪＩＳ硬度
の１１５％以上１５０％以下とすることが好ましい。
【００２３】本実施例の空気入りバイアスタイヤ１０で
は、カーカスプライ１６の一方のタイヤ最大幅位置１６
Ｃから他方のタイヤ最大幅位置１６Ｃ（図示省略）に亘
って、２枚のカーカスプライ１６間に連続てプライ間ゴ
ム２４が設けられている。
は、カーカスプライ１６の一方のタイヤ最大幅位置１６
Ｃから他方のタイヤ最大幅位置１６Ｃ（図示省略）に亘
って、２枚のカーカスプライ１６間に連続てプライ間ゴ
ム２４が設けられている。
【００２４】本実施例のカーカスコーティングゴムは、
ＪＩＳ硬度が５９°であり、１００％伸長モジュラスが
２６kg/cm2である。
ＪＩＳ硬度が５９°であり、１００％伸長モジュラスが
２６kg/cm2である。
【００２５】一方、プライ間ゴム２４は、ゲージが０．
４ｍｍ、１００％伸長モジュラスが５８kg/cm2（カーカ
スコーティングゴムの２２３％）、ＪＩＳ硬度が７２°
（カーカスコーティングゴムの１２２％）である。
４ｍｍ、１００％伸長モジュラスが５８kg/cm2（カーカ
スコーティングゴムの２２３％）、ＪＩＳ硬度が７２°
（カーカスコーティングゴムの１２２％）である。
【００２６】このプライ間ゴム２４は、一例として有機
繊維コードをゴムコーティングするカーカスプライの圧
延工程段階において、カーカスプライ１６に圧延圧着す
ることができる。
繊維コードをゴムコーティングするカーカスプライの圧
延工程段階において、カーカスプライ１６に圧延圧着す
ることができる。
【００２７】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りバイアスタイヤ１０においては、踏面部２６
に対向して配置されるプライ間ゴム２４によって、踏面
部２６の捩じり剛性が高められ、あたかもラジアルタイ
ヤにおけるベルトと同様な効果を発揮する。すなわち、
接地性が向上してグリップ感の向上に効果がある。ま
た、カーカスプライ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃから
ショルダー部２８にかけて配置されるプライ間ゴム２４
は、タイヤサイド部の剛性向上に寄与し、フロントタイ
ヤに用いた場合にハンドル応答性の向上に効果がある。
特に、カートタイヤのようにカーカスプライ枚数の少な
いタイヤではこれらの効果が大きく現れ、実際の走行に
おいてグリップ性を高め、タイムアップをはかることが
できる。
の空気入りバイアスタイヤ１０においては、踏面部２６
に対向して配置されるプライ間ゴム２４によって、踏面
部２６の捩じり剛性が高められ、あたかもラジアルタイ
ヤにおけるベルトと同様な効果を発揮する。すなわち、
接地性が向上してグリップ感の向上に効果がある。ま
た、カーカスプライ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃから
ショルダー部２８にかけて配置されるプライ間ゴム２４
は、タイヤサイド部の剛性向上に寄与し、フロントタイ
ヤに用いた場合にハンドル応答性の向上に効果がある。
特に、カートタイヤのようにカーカスプライ枚数の少な
いタイヤではこれらの効果が大きく現れ、実際の走行に
おいてグリップ性を高め、タイムアップをはかることが
できる。
【００２８】このように、本実施例の空気入りバイアス
タイヤ１０は、カーカスプライ１６間の所定位置にプラ
イ間ゴム２４を配置することによりラジアルタイヤと同
様なタイヤ剛性バランスのコントロールが容易となり、
マシンバランスに合わせたタイヤ設計が可能となる。
タイヤ１０は、カーカスプライ１６間の所定位置にプラ
イ間ゴム２４を配置することによりラジアルタイヤと同
様なタイヤ剛性バランスのコントロールが容易となり、
マシンバランスに合わせたタイヤ設計が可能となる。
【００２９】さらに、このプライ間ゴム２４は、コード
をゴムコーティングする圧延工程段階において併せてカ
ーカスプライ１６に圧延圧着されるので、人手をわずら
わせることがなく、生産性の低下を最小限に抑えること
ができる。
をゴムコーティングする圧延工程段階において併せてカ
ーカスプライ１６に圧延圧着されるので、人手をわずら
わせることがなく、生産性の低下を最小限に抑えること
ができる。
【００３０】なお、プライ間ゴム２４のゲージが０．２
ｍｍ未満の場合には、プライ間ゴム２４を設けた効果が
発揮出来ず、１．０ｍｍを越えるとプライ間ゴム２４端
部の段差が大きく、プライ間エア入り故障の発生原因と
なる。
ｍｍ未満の場合には、プライ間ゴム２４を設けた効果が
発揮出来ず、１．０ｍｍを越えるとプライ間ゴム２４端
部の段差が大きく、プライ間エア入り故障の発生原因と
なる。
【００３１】また、プライ間ゴム２４の１００％伸長モ
ジュラスがカーカスコーティングゴムの１００％伸長モ
ジュラスの１４０％未満では、捩じり剛性向上効果が不
足し、２５０％を越えると、カーカスコーティングゴム
層とプライ間ゴム２４との界面での層間剛性段差が大き
過ぎて、セパレーション故障の原因となる。
ジュラスがカーカスコーティングゴムの１００％伸長モ
ジュラスの１４０％未満では、捩じり剛性向上効果が不
足し、２５０％を越えると、カーカスコーティングゴム
層とプライ間ゴム２４との界面での層間剛性段差が大き
過ぎて、セパレーション故障の原因となる。
【００３２】さらに、プライ間ゴム２４のＪＩＳ硬度が
カーカスコーティングゴムのＪＩＳ硬度の１１５％未満
では、ハンドル応答性において顕著な向上効果が得られ
ず、１５０％を越えると、カーカスコーティングゴム層
とプライ間ゴム層との界面で層間剛性段差が大き過ぎて
セパレーション故障の原因となる。
カーカスコーティングゴムのＪＩＳ硬度の１１５％未満
では、ハンドル応答性において顕著な向上効果が得られ
ず、１５０％を越えると、カーカスコーティングゴム層
とプライ間ゴム層との界面で層間剛性段差が大き過ぎて
セパレーション故障の原因となる。
【００３３】〔第２実施例〕本発明の第２実施例を図２
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００３４】図２に示すように、本実施例の空気入りバ
イアスタイヤ１０では、プライ間ゴム２４が、カーカス
プライ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃから踏面部２６側
へタイヤ半幅Ｗの６０％位置までの区間のみ連続して配
設されており、赤道面ＣＬにおいて分割されている。な
お、その他の構成は第１実施例と同一である。
イアスタイヤ１０では、プライ間ゴム２４が、カーカス
プライ１６のタイヤ最大幅位置１６Ｃから踏面部２６側
へタイヤ半幅Ｗの６０％位置までの区間のみ連続して配
設されており、赤道面ＣＬにおいて分割されている。な
お、その他の構成は第１実施例と同一である。
【００３５】本実施例の空気入りバイアスタイヤ１０の
場合も、第１実施例の空気入りバイアスタイヤ１０と同
様に、プライ間ゴム２４によって、サイド剛性を向上す
ることができ、フロントタイヤに用いた場合にハンドル
応答性を向上させることができる。
場合も、第１実施例の空気入りバイアスタイヤ１０と同
様に、プライ間ゴム２４によって、サイド剛性を向上す
ることができ、フロントタイヤに用いた場合にハンドル
応答性を向上させることができる。
【００３６】なお、前記各実施例では、プライ間ゴム２
４のゲージを幅方向にわたって一定としたが、本発明は
これに限らず、幅方向にゲージを０．２ｍｍ〜１．０ｍ
ｍの範囲内で変化させてもよい。これによって、踏面部
側とサイド部側との剛性バランスを所望に応じて調整す
ることができる。
４のゲージを幅方向にわたって一定としたが、本発明は
これに限らず、幅方向にゲージを０．２ｍｍ〜１．０ｍ
ｍの範囲内で変化させてもよい。これによって、踏面部
側とサイド部側との剛性バランスを所望に応じて調整す
ることができる。
【００３７】〔試験例〕本発明の効果を見るために、実
施例タイヤと従来タイヤとの比較試験を行った。
施例タイヤと従来タイヤとの比較試験を行った。
【００３８】実施例タイヤ２種（第１実施例の空気入り
バイアスタイヤと第２実施例の空気入りバイアスタイ
ヤ）及び従来例タイヤ１種をそれぞれフォーミュラーＫ
マシン（シャーシ：ＭＡＲＩ、エンジン：ＩＴＡＬＳＹ
ＳＴＥＭ）に装着し、ハルナカートコース（一周０．８
ｋｍ）にてマシンを走行させ、ラップタイムを計測する
と共にテストドライバーによるフィーリング評価を行っ
た。なお、従来例タイヤとは、カーカスプライ間にプラ
イ間ゴムが設けられていないタイヤである。
バイアスタイヤと第２実施例の空気入りバイアスタイ
ヤ）及び従来例タイヤ１種をそれぞれフォーミュラーＫ
マシン（シャーシ：ＭＡＲＩ、エンジン：ＩＴＡＬＳＹ
ＳＴＥＭ）に装着し、ハルナカートコース（一周０．８
ｋｍ）にてマシンを走行させ、ラップタイムを計測する
と共にテストドライバーによるフィーリング評価を行っ
た。なお、従来例タイヤとは、カーカスプライ間にプラ
イ間ゴムが設けられていないタイヤである。
【００３９】また、タイヤサイズは、フロントが４．５
／１０．５−６、リヤが７．０／１１．５−６である。
／１０．５−６、リヤが７．０／１１．５−６である。
【００４０】以下の表１に、マシンのラップタイムと、
テストドライバーによるフィーリング評価（従来例タイ
ヤとの比較）を記す。
テストドライバーによるフィーリング評価（従来例タイ
ヤとの比較）を記す。
【００４１】
【表１】
【００４２】このように、本実施例の空気入りバイアス
タイヤ１０を装着したマシンは、従来タイヤを装着した
マシンに比較してラップタイムが向上し、走行時のフィ
ーリングも向上しており、本実施例の空気入りバイアス
タイヤ１０が従来タイヤよりも操縦安定性に優れている
ことは試験結果からも明らかである。
タイヤ１０を装着したマシンは、従来タイヤを装着した
マシンに比較してラップタイムが向上し、走行時のフィ
ーリングも向上しており、本実施例の空気入りバイアス
タイヤ１０が従来タイヤよりも操縦安定性に優れている
ことは試験結果からも明らかである。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のレーシン
グカート用空気入りバイアスタイヤは上記構成としたの
で、生産性の低下を最小限に抑えて、操縦安定性を向上
できるという優れた効果を有する。
グカート用空気入りバイアスタイヤは上記構成としたの
で、生産性の低下を最小限に抑えて、操縦安定性を向上
できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りバイアスタ
イヤの軸線に沿った断面図である。
イヤの軸線に沿った断面図である。
【図２】本発明の第２実施例に係る空気入りバイアスタ
イヤの軸線に沿った断面図である。
イヤの軸線に沿った断面図である。
１０ 空気入りバイアスタイヤ（レーシングカート用
空気入りバイアスタイヤ） １６ カーカスプライ ＣＬ タイヤ赤道面 １２ ビードコア １６Ｃ タイヤ最大幅位置 ２４ プライ間ゴム
空気入りバイアスタイヤ） １６ カーカスプライ ＣＬ タイヤ赤道面 １２ ビードコア １６Ｃ タイヤ最大幅位置 ２４ プライ間ゴム
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−26101（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−4613（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−146603（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−157210（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/04 - 9/08 B60C 1/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ２層のカーカスプライがタイヤ赤道面に
対し２５°〜３５°で互いに交差するように配設され、
前記カーカスプライの両端を一対のビードコアにタイヤ
軸方向内側から外側に折り返されて巻回されたレーシン
グカート用空気入りバイアスタイヤにおいて、 前記２層のカーカスプライ間に、前記カーカスプライの
タイヤ最大幅位置からタイヤ踏面部の端部を基点として
タイヤ赤道面側へ計測されるタイヤ踏面半幅の少なくと
も６０％位置を越えて連続するプライ間ゴムを設け、 前記プライ間ゴムのゲージを０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ
以下、且つ前記プライ間ゴムの１００％伸長モジュラス
をカーカスコーティングゴムの１００％伸長モジュラス
の１４０％以上２５０％以下、且つ前記プライ間ゴムの
ＪＩＳ硬度をカーカスコーティングゴムのＪＩＳ硬度の
１１５％以上１５０％以下としたことを特徴とするレー
シングカート用空気入りバイアスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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