JP3368355B2 - Large tires - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は大型タイヤに関するもの
であり、詳しくは、バス、トラック等の大型車両に用い
られる、低発熱性で優れた耐サイプティア性を有するト
レッドを備えた大型タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】従来よ
り、大型タイヤのトレッドエッジ部には、細かな切り込
み、すなわちサイプが多数設けられている。サイプを設
けることにより、走行中における応力の集中を防いでタ
イヤの偏摩耗が防止できる。
【０００３】しかしながら、走行を重ねるにつれ、次第
にサイプティア、サイプクラック（前記サイプからの引
裂きあるいはひび割れ）が発生し、これにより外観性を
損ねるということもさることながら、走行性能に支障を
きたすことがあった。
【０００４】また、サイプティア、サイプクラックが成
長して、リブティア、ブロックティアが発生するといっ
た問題も生じた。
【０００５】なお、トレッドにおけるイオウの配合量を
少なくしてトレッドの伸び率を高めれば耐サイプティア
性が向上し、サイプティア、サイプクラックの発生を抑
えることができるとともに、当然のことながらリブティ
ア、ブロックティアの発生を防止できる。しかし、その
反面、走行中における発熱性が上昇し、高速耐久性が低
下するといった問題が生じる。
【０００６】本発明は、上記の実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、発熱性を上げずに高い耐サイプ
ティア性を確保し得、しかも耐摩耗性の高いトレッドを
備えてなる大型タイヤを提供するところにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段と作用】本発明の大型タイ
ヤは、トレッドのキャップ部が２層以上の積層構造をな
し、最外層におけるイオウ量Ｔｓ（ｐｈｒ）が０．５〜
１．０であり、デプス厚に対する前記最外層の厚み比が
０．２〜０．５Ｔｓ＋０．２であり、前記最外層と隣接
する内層におけるイオウ量Ｎｓ（ｐｈｒ）から上記イオ
ウ量Ｔｓ（ｐｈｒ）を引いたイオウ量（Ｎｓ−Ｔｓ）が
０．４〜１．２であることを特徴とするものである。
【０００８】なお、ここでいうトレッドのキャップ部と
は、図１に示すように、トレッド１０におけるベース部
Ｂより外側の部分Ｃを指し、本発明にあっては、このキ
ャップ部Ｃが２層以上の積層構造、例えば図に示すよう
な２層構造となっている。図において、符号１２は最外
層を示し、符号１４は内層を示す。
【０００９】また、デプス厚は、デプス１６の深さと対
応するトレッド部分の厚みをいい、図では符号１８で示
されている。なお、符号２０は、トレッド１０のエッジ
部に多数設けられたサイプである。
【００１０】最外層におけるイオウ量Ｔｓ（ｐｈｒ）
は、前述したように０．５〜１．０、つまり最外層を構
成するゴム組成物におけるイオウの配合量は、ゴム１０
０重量部（以下、単に「部」という）に対して、０．５
〜１．０部である。０．５部未満では発熱性が高くな
り、１．０部を超える場合には、耐サイプティア性が低
下する。
【００１１】また、デプス厚に対する前記最外層の厚み
比は、０．２〜０．５Ｔｓ＋０．２であり、例えば最外
層におけるイオウ量が、ゴム１００部に対して０．８部
である場合、０．２〜（０．５×０．８＋０．２）、す
なわち０．２〜０．６の範囲となり、デプス厚が１０で
ある場合、前記最外層の厚みは２〜６の範囲である。な
お、ここでいう最外層の厚みとは、実際に路面と接地す
る部分の最外層、つまりデプスを除く部分の最外層の厚
みを意味する。厚み比が０．２未満では、耐サイプティ
ア性が低下し、０．５Ｔｓ＋０．２を超える場合には、
発熱性が上昇する。
【００１２】なお、イオウは高い濃度の方から低い濃度
の方へ移行するという性質（低イオウ傾向）があるた
め、ただ単に最外層のイオウ量を少なくすると、隣接す
るゴムからの影響を受けやすくなる。したがって、本発
明のタイヤにおけるトレッドでは、前記最外層と隣り合
う内層におけるイオウの含有量をも低下させて、前記内
層からの影響を最小限にとどめている。本発明におけ
る、前記最外層のイオウ量Ｔｓと前記内層のイオウ量Ｎ
ｓとの差、すなわち前記最外層と隣接する内層における
イオウ量Ｎｓから前記最外層のイオウ量Ｔｓを引いたイ
オウ量（Ｎｓ−Ｔｓ）は０．４〜１．２である。前記
（Ｎｓ−Ｔｓ）が０．４未満であれば、隣り合う層間に
イオウ量の差がないということであり、このために発熱
性が上昇するという問題が生じ、１．２を超えると上述
したようなイオウの移行が起こり、これにより最外層に
おける耐サイプティア性は改善されない。
【００１３】トレッドのキャップ部のゴム成分として
は、ジエン系ゴムであればどのようなものを用いてもよ
い。その具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、合成ゴム
のどちらでもよく、またこれらの混合物でも構わない。
前記合成ゴムとしては、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、
ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴ
ム（ＳＢＲ）、イソプレン・イソブチレンゴム（ＩＩ
Ｒ）等が挙げられる。これらは単独で使用してもよい
し、２種以上を併用しても構わない。なお、どちらかと
言えば、天然ゴム１００重量％のものを用いるか、ある
いは天然ゴムの含有率の方が高い混合物からなるゴム成
分（天然ゴムリッチ）を用いることが好ましい。
【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、発熱性の上昇を実害の
ない程度にとどめ得るととともに、高い耐サイプティア
性を確保し得た大型タイヤを提供することができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明を明瞭にするため、以下に実施
例を挙げるが、本発明はこれによって限定されるもので
はない。
【００１６】実施例１〜９および比較例１〜８
トレッドのベース部上のキャップ部が、最外層と該最外
層と隣接する内層との２層構造をなすトラック、バス用
の大型タイヤ（３層トレッド、図１参照）を製造するに
際し、下記［表１］に示す成分を同表に併記した割合で
混合するとともに、下記［表２］あるいは下記［表３］
に示す割合でイオウを配合し、バンバリミキサーにより
混練して、最外層用ゴム組成物および内層用ゴム組成物
を得、ついで、加硫後の、デプス厚に対する前記最外層
の厚み比（最外層厚／デプス厚）Ｄが［表２］あるいは
［表３］に示す割合となるようにした。
【００１７】このようにして製造した大型タイヤ（サイ
ズ１０．００Ｒ２０ １４ＰＲ）のサイプティア性
（）、摩耗性（）、発熱性（）を下記のようにし
て調べ、結果を［表２］あるいは［表３］に併記する。
【００１８】なお、比較例１のタイヤは、ベース部をも
たないオールキャップ部のトレッド（単層トレッド）を
備えたものであり、前記トレッドは上記した最外層用ゴ
ム組成物からなり、また比較例２のタイヤは、ベース部
＋１層のキャップ部のトレッド（２層トレッド）を備え
たものであり、前記ベース部は上記した内層用ゴム組成
物からなるとともに、前記キャップ部は上記最外層用ゴ
ム組成物からなっている。
【００１９】サイプティア性の評価 １０，０００
ｋｍ走行後に発生したサイプティアの数を
かぞえた。表には、比較例２における発生量を１００と
した指数で表している。数値がより大きいほど、より多
くのサイプティアが発生していることになり、９０以下
のものが、高い耐サイプティアを有しているといえる。
【００２０】摩耗性の評価
１００，０００ｋｍ走行後におけるタイヤ摩耗量を測定
した。表には、比較例２における摩耗量を１００とした
指数で表している。数値がより大きいほど、より多く摩
耗していることになる。なお、１０１までを許容範囲と
する。
【００２１】発熱性の評価
予め、タイヤのベルト端面からトレッド表面までの距離
が最も大きい位置（ショルダー部）に、トレッド表面か
らベルト端面にまで達する孔をあけておき、次に、ＦＭ
ＶＳＳ（Federal Motor Vehicle Safty Standard、米国
自動車安全基準）１１９に規定する耐久試験条件でドラ
ム走行し、のち直ちに前記孔に温度計を差し込んで内部
の温度を測定した。
【００２２】比較例２の結果を１００とした指数で表し
ており、数値が大きいほど、より多量の発熱が起こって
いることになる。なお、１０４までを許容範囲とする。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】【００２５】
【表３】【００２６】上記した［表２］、［表３］から、本発明
の大型タイヤのトレッドは、耐サイプティア性が向上し
ているにもかかわらず低い発熱性を示し、しかも優れた
耐摩耗性を有していることが分かる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a large tire and, more particularly, to a low heat generation and excellent sip tear resistance used for a large vehicle such as a bus or a truck. The present invention relates to a large tire provided with a tread having: [0002] Conventionally, a large number of fine cuts, that is, sipes are provided in a tread edge portion of a large tire. By providing the sipes, it is possible to prevent concentration of stress during traveling and prevent uneven wear of the tire. [0003] However, as the vehicle travels repeatedly, sipe tears and sipe cracks (tear or cracks from the sipe) gradually occur, which impairs the appearance and sometimes impairs the traveling performance. Was. [0004] In addition, there has also been a problem that syptears and sip cracks grow to generate rib tears and block tears. [0005] If the amount of sulfur in the tread is reduced and the elongation of the tread is increased, the sip tear resistance is improved, and the occurrence of sip tears and sip cracks can be suppressed. Can be prevented. However, on the other hand, there arises a problem that heat generation during traveling increases and high-speed durability decreases. The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a large-sized tread which can ensure high sip tear resistance without increasing heat build-up and has high wear resistance. Is to provide tires. In the large tire of the present invention, the tread cap portion has a laminated structure of two or more layers, and the sulfur amount Ts (phr) in the outermost layer is 0.5 to 0.5.
1.0, the ratio of the thickness of the outermost layer to the depth thickness is 0.2 to 0.5 Ts + 0.2, and the sulfur amount Ts (phr) is calculated from the sulfur amount Ns (phr) in the inner layer adjacent to the outermost layer. Characterized in that the amount of sulfur (Ns-Ts) obtained by subtracting is 0.4 to 1.2. [0008] The cap portion of the tread as used herein refers to a portion C of the tread 10 outside the base portion B, as shown in FIG. 1. In the present invention, the cap portion C has two layers. The above laminated structure, for example, a two-layer structure as shown in the figure. In the figure, reference numeral 12 indicates the outermost layer, and reference numeral 14 indicates the inner layer. The depth thickness refers to the thickness of the tread portion corresponding to the depth of the depth 16, and is indicated by reference numeral 18 in the figure. Reference numeral 20 denotes a number of sipes provided at the edge of the tread 10. [0010] Sulfur content Ts (phr) in the outermost layer
Is 0.5 to 1.0 as described above, that is, the compounding amount of sulfur in the rubber composition constituting the outermost layer is
0 parts by weight (hereinafter simply referred to as “parts”)
~ 1.0 part. If the amount is less than 0.5 part, the heat generation becomes high, and if it exceeds 1.0 part, the sip tear resistance is reduced. The thickness ratio of the outermost layer to the depth thickness is 0.2 to 0.5 Ts + 0.2. For example, when the amount of sulfur in the outermost layer is 0.8 parts with respect to 100 parts of rubber, 0.2 to (0.5 × 0.8 + 0.2), that is, 0.2 to 0.6, and when the depth thickness is 10, the thickness of the outermost layer is in the range of 2 to 6. Here, the thickness of the outermost layer means the thickness of the outermost layer of the portion actually contacting the road surface, that is, the thickness of the outermost layer of the portion excluding the depth. When the thickness ratio is less than 0.2, the sip tear resistance is reduced, and when the thickness ratio exceeds 0.5 Ts + 0.2,
Exothermicity increases. Since sulfur has a property of shifting from a higher concentration to a lower concentration (low sulfur tendency), if the amount of sulfur in the outermost layer is simply reduced, it is easily affected by the adjacent rubber. Become. Therefore, in the tread of the tire of the present invention, the content of sulfur in the inner layer adjacent to the outermost layer is also reduced, and the influence of the inner layer is minimized. In the present invention, the sulfur amount Ts of the outermost layer and the sulfur amount N of the inner layer
s, that is, the sulfur amount (Ns-Ts) obtained by subtracting the sulfur amount Ts of the outermost layer from the sulfur amount Ns in the inner layer adjacent to the outermost layer is 0.4 to 1.2. If the value of (Ns-Ts) is less than 0.4, there is no difference in the amount of sulfur between adjacent layers. Therefore, there is a problem that heat generation increases. Sulfur migration occurs as described above, and this does not improve the sip tear resistance in the outermost layer. As the rubber component of the cap portion of the tread, any rubber may be used as long as it is a diene rubber. As a specific example, either natural rubber (NR) or synthetic rubber may be used, or a mixture thereof may be used.
Examples of the synthetic rubber include polyisoprene rubber (IR),
Polybutadiene rubber (BR), styrene / butadiene rubber (SBR), isoprene / isobutylene rubber (II
R) and the like. These may be used alone or in combination of two or more. If anything, it is preferable to use a rubber component of 100% by weight or a rubber component (natural rubber rich) composed of a mixture having a higher natural rubber content. According to the present invention, it is possible to provide a large tire that can increase the heat build-up to a level that causes no actual harm and can secure high sip tear resistance. The following examples are provided to clarify the present invention, but the present invention is not limited thereto. Examples 1 to 9 and Comparative Examples 1 to 8 A large tire for trucks and buses (3) in which a cap portion on a base portion of a tread has a two-layer structure of an outermost layer and an inner layer adjacent to the outermost layer. In producing the layer tread (see FIG. 1), the components shown in the following [Table 1] are mixed in the proportions shown in the same table, and the following [Table 2] or the following [Table 3]
And kneading with a Banbury mixer to obtain a rubber composition for the outermost layer and a rubber composition for the inner layer. Then, the thickness ratio of the outermost layer to the depth thickness after vulcanization (the outermost layer) Thickness / depth thickness) D was set to the ratio shown in [Table 2] or [Table 3]. The large tire (size 10.00R2014PR) manufactured in this manner was examined for sip tear (), wear (), and heat buildup () as follows. 3]. The tire of Comparative Example 1 was provided with an all-cap portion tread (single-layer tread) having no base portion, and the tread was made of the rubber composition for the outermost layer described above. The tire of Comparative Example 2 was provided with a tread (two-layer tread) of a base portion + 1 layer cap portion, and the base portion was made of the above-described rubber composition for an inner layer, and the cap portion was formed of the outermost layer. It is made of a rubber composition. Evaluation of sip tier performance The number of syp tiers generated after traveling 10,000 km was counted. In the table, it is represented by an index with the amount of generation in Comparative Example 2 being 100. The larger the numerical value is, the more stipias are generated, and it can be said that those having 90 or less have higher sipetia resistance. Evaluation of Abrasion The amount of tire wear after running 100,000 km was measured. In the table, the wear amount in Comparative Example 2 is represented by an index with 100 being taken. The higher the number, the more wear. Note that up to 101 is an allowable range. Evaluation of heat build-up In advance, a hole extending from the tread surface to the belt end surface is formed at a position (shoulder portion) where the distance from the tire belt end surface to the tread surface is the longest.
The drum was run under the durability test conditions specified in VSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard, US Automobile Safety Standard) 119, and immediately after that, the inside temperature was measured by inserting a thermometer into the hole. The result of Comparative Example 2 is represented by an index with the value being 100. The larger the value, the more heat is generated. Note that up to 104 is an allowable range. [Table 1] [Table 2] [Table 3] From Tables 2 and 3 above, the tread of the large tire of the present invention exhibits low heat build-up despite improved sip tear resistance and excellent wear resistance. It turns out that it has.
【図面の簡単な説明】
【図１】ベース部上のキャップ部が２層からなるトレッ
ドを備えたタイヤの部分縦断面図である。
【符号の説明】
Ｂ……ベース部
Ｃ……キャップ部
１０……トレッド
１２……最外層
１４……内層
１６……デプス
１８……デプス厚
２０……サイプBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a partial longitudinal sectional view of a tire provided with a tread in which a cap portion on a base portion has two layers. [Description of Signs] B: Base C: Cap 10: Tread 12: Outermost layer 14: Inner layer 16: Depth 18: Depth thickness 20: Sipe
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−64503（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−59504（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15107（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−40002（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 1/00 B60C 11/00 - 11/06 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-61-64503 (JP, A) JP-A-59-59504 (JP, A) JP-A-4-15107 (JP, A) 40002 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 1/00 B60C 11/00-11/06
Claims (1)
造をなし、 最外層におけるイオウ量Ｔｓ（ｐｈｒ）が０．５〜１．
０であり、 デプス厚に対する前記最外層の厚み比が０．２〜０．５
Ｔｓ＋０．２であり、 前記最外層と隣接する内層におけるイオウ量Ｎｓ（ｐｈ
ｒ）から上記イオウ量Ｔｓ（ｐｈｒ）を引いたイオウ量
（Ｎｓ−Ｔｓ）が０．４〜１．２であることを特徴とす
る大型タイヤ。(57) Claims 1. The cap portion of the tread has a laminated structure of two or more layers, and the sulfur amount Ts (phr) in the outermost layer is 0.5 to 1.
0, and the thickness ratio of the outermost layer to the depth thickness is 0.2 to 0.5.
Ts + 0.2, and the sulfur amount Ns (ph) in the inner layer adjacent to the outermost layer.
A large tire characterized in that the sulfur amount (Ns-Ts) obtained by subtracting the sulfur amount Ts (phr) from r) is 0.4 to 1.2.
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- 1992-07-24 JP JP19806092A patent/JP3368355B2/en not_active Expired - Lifetime
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